Двигатели формулы


Формула-1 перейдет на "турбочетверки" объемом 1,6 литра — Лаборатория — Motor

Через два года Формулу-1 ждет резкое изменение регламента на двигатели. На прошедшем в Барселоне заседании Всемирного автоспортивного совета Международной автомобильной федерации (FIA) были утверждены изменения в правилах, с 2013 года ограничивающие рабочий объем силовых агрегатов на отметке 1,6 литра вместо нынешних 2,4.

Количество цилиндров сократится вдвое: на смену современным V8 придут четверки, а обороты мотора не будут превышать 12 тысяч. При этом, мощность силовых установок не должна сильно упасть — из регламента исчез пункт, запрещающий турбонаддув. По сути, нововведения означают возвращение турбоэры, закончившейся в Формуле-1 в 1988 году.

В условиях преодоления финансового кризиса и всеобщей тяги к экономии столь радикальный пересмотр технических требований на моторы выглядит как минимум странно: автопроизводители уже предупредили о чересчур высокой стоимости разработки совершенно новых двигателей, планируя возложить затраты, необходимые для их проектирования, на своих клиентов. Что же заставило FIA принять непопулярное решение, де-факто ровняющие сердца болидов Формулы-1 с моторами малолитражек?

Универсальный солдат

Если изучить технические требования к проводимым под эгидой FIA кузовным кольцевым чемпионатам, Формуле-1 и раллийным сериям, можно обнаружить, что все они используют (или скоро начнут использовать) схожие моторы. К 2013 году унификация станет абсолютной — все чемпионаты получат четырехцилиндровые двигатели объемом 1,6 литра.

Такое совпадение нельзя назвать случайным: весной 2009 года занимавший пост президента FIA Макс Мосли озвучил дикую, на первую взгляд, идею ввести универсальный мотор для всех гонок в мире. По мнению британца, такой шаг позволил бы свести к нулю издержки при проектировании новых двигателей, а автопроизводители смогут легко переключаться с одной гоночной серии на другую. При этом разница в мощности достигалась бы установкой дополнительных нагнетателей или рестрикторов — в зависимости от специфики чемпионата.

Мосли стремился максимально приблизить стандарты этого универсального солдата к характеристикам двигателей гражданского автомобилестроения, избрав востребованный посткризисным потребителем скромный объем 1,6 литра. Для больших чемпионатов вроде Формулы-1 или WRC было предложено оснастить мотор турбонаддувом, в то время как локальные гоночные серии для юниоров обошлись бы атмосферной версией единого агрегата.

Как и многие другие идеи опального экс-президента, внедрение универсального двигателя подверглось жесткой критике и осмеянию — в тот момент никто не поверил, что столь смелая концепция когда-нибудь будет реализована. Между тем, чемпионат мира по ралли и серия WTCC уже выступают по новым правилам, а через два года к ним присоединится и Королева автоспорта — Формула-1. Молодежных формульных серий эта мода пока не коснулась, но если тенденция продолжится, то совсем скоро от былого разнообразия силовых установок не останется и следа.

Вводя маленькие моторы, FIA преследует, в основном, имиджевые цели. Основной задачей автофедерации является намерение продемонстрировать единение автоспорта и мировой промышленности — ставшая вещью в себе Формула-1 перестала привлекать новых производителей, по инерции рассчитывая исключительно на проверенных игроков.

Привычные обычным автолюбителям моторчики 1,6 куда больше соответствуют веяниям времени, чем нынешние 2,4 — европейское общество, озабоченное охраной окружающей среды, постепенно перестает понимать, зачем нужны мощные двигатели, если всех можно пересадить на экологичные гибриды-малолитражки. Таким образом, новые моторы станут отличной платформой для рекламы зеленых технологий гражданского автомобилестроения. Тем более, что по задумке Жана Тодта, к 2013 году силовые агрегаты будут потреблять на 35 процентов меньше топлива, чем сейчас.

В эту же стратегию укладывается и принудительное внедрение системы рекуперации кинетической энергии KERS, с 2013 года обязательной для установки на болиды. Технология, накапливающая энергию торможения и преобразующая ее в дополнительные лошадиные силы, позиционируется как главный вклад Формулы-1 в сохранение окружающей среды, хотя на деле является одной из самых вредных систем автомобиля: меняющиеся каждую гонку литий-ионные батареи не подлежат безвредной утилизации, отравляя природу намного сильнее выхлопных газов.

Вся эта зеленая идиллия должна была сработать: еще в 2010 году все конструкторы двигателей Формулы-1 — Mercedes, Ferrari, Renault и Cosworth — согласились с предложенными изменениями. Но прошел год, за который компании успели посчитать, во что им обойдется радикальная смена регламента. По оценкам специалистов Cosworth, разработка нового мотора с нуля будет стоить им 100 миллионов долларов. И если для автогигантов такие суммы не станут проблемой, то частная инженерная фирма из сельской Англии столь внушительные затраты не потянет.

Впрочем, у автоконцернов нашлись свои поводы для недовольства. Уже проголосовав за нововведение, Mercedes и Ferrari поняли, что не используют подобных двигателей у себя в производстве — для двух компаний решение перейти на миниатюрные 1,6 не принесет никаких маркетинговых выгод. Так FIA аукнулась ее забота об имидже: вместо признательности федерация получила разговоры об организации альтернативной гоночной серии, в которой бы не было столь суровых ограничений на объем двигателя.

Провалилась и кампания FIA по привлечению новых производителей: после долгих обсуждений Volkswagen отказался дебютировать в Формуле-1, а для остальных автоконцернов Королева автоспорта все еще остается слишком дорогой. В результате, единственным новым поставщиком моторов для Формулы-1 станет частная компания PURE, принадлежащая экс-боссу команды B.A.R. Крэйгу Поллоку. Меняя регламент, FIA рассчитывала совсем на другой размах будущих дебютантов.

Ограничивающая эволюция

История двигателей Формулы-1 медленно, но верно идет по пути унификации требований и стирания граней между соперничающими автопроизводителями. На заре чемпионата команды могли выбирать между полуторалитровыми моторами с механическим компрессором и 4,5-литровыми атмосферниками — к 1954 году максимальный объем последних ограничили 2,5 литрами, а двигатели с нагнетателем не могли быть больше 750 кубических сантиметров. Несмотря на такую свободу, ни один производитель не решался замахнуться на компрессор: формально размешенная технология не привлекала участников чемпионата, убежденных в превосходстве проверенных атмосферников.

Первой вехой в глобальных изменениях регламента стал 1961 год: на двенадцатый сезон своего существования Формула-1 перешла на скромные 1,5-литровые моторы без нагнетателя. В таком виде чемпионат просуществовал пять лет — до сих пор сезоны 1961-1965 остаются самыми медленными с точки зрения скоростей болидов.

В 1966 году в Формуле-1 начался самый длинный период стабильности правил — в чемпионате утвердились канонические для болельщиков трехлитровые моторы. На самом деле, тот регламент предоставлял конструкторам практически неограниченную свободу действий: правилами разрешались даже роторные и газотурбинные установки. Тем не менее, наибольшее распространение получил дешевый и простой в обслуживании Cosworth DFV, построенный английскими инженерами Майком Костином и Китом Дакуортом.

Проверить атмосферники на прочность решилась компания Renault: в середине 1977 года в Формуле-1 дебютировал первый двигатель, оснащенный турбонаддувом. В новом моторе подавать топливную смесь в цилиндры помогала турбина, раскручивавшаяся под действием выхлопных газов.

Поначалу турбодвигатели регулярно ломались, однако колоссальный потенциал наддува заставлял инженеров вновь и вновь исправлять свои ошибки, улучшая надежность агрегатов. Первый чемпионский титул для моторов турбоэры был завоеван Нельсоном Пике на Brabham-BMW в 1983 году, а вскоре наддутые целиком оккупировали первые строчки финишных протоколов.

К середине 80-х турбодвигатели избавились от всех детских болезней и начали наращивать мощность: в квалификационной версии моторы пересекли сначала отметку в 1000 лошадиных сил, а затем достигли и 1200. В этот момент в FIA поняли, что болиды Формулы-1 стали чересчур быстрыми и если не обуздать их скорость, то количество аварий со смертельным исходом заметно возрастет.

В результате в 1989 году турбонаддув был запрещен, а чтобы зрители не разочаровались во внезапно замедлившейся Формуле-1, в чемпионате мира разрешили поднять объем атмосферных двигателей до 3,5 литров. Как и в наши дни, дополнительной мотивацией FIA для изменения регламента стала декларативная забота об удешевлении спорта: почему-то в федерации раз за разом рассчитывали, что радикальный пересмотр правил позволит снизить расходы. Как и следовало ожидать, FIA добилась обратного эффекта — из чемпионата практически исчезли независимые поставщики моторов, оставив двигатели на откуп богатым автоконцернам.

Последующие изменения, по сути, носили корректирующий характер: с 1995 года рабочий объем был ограничен тремя литрами, а в 2006 году был снижен до 2,4. Еще одним важным моментом стало количество цилиндров - вплоть до начала 90-х в Формуле-1 наблюдалось относительное разнообразие концепций. Ferrari традиционно отдавала предпочтение V12, Cosworth довольствовался восемью цилиндрами, а остальные использовали моторы V10. Но после перехода на трехлитровые силовые установки преимущества нестандартного количества цилиндров начали сходить на нет, подготовив всеобщий добровольный переход на V10.

Возможно, правила и сейчас позволяли бы экспериментировать с количеством цилиндров, если бы задумавшая дебютировать в Формуле-1 Toyota не решилась на постройку V12. Узнавшие об этом соперники твердо решили не допустить теоретического преимущества богатого конкурента в мощности и пролоббировали изменение регламента, с 2001 года запрещавшего строить 12-цилиндровые моторы. Это на год отложило дебют Toyota в Формуле-1, на момент запрета довольно далеко продвинувшейся в проектировании мотора.

И вот - масштабные изменения, настигшие Формулу-1 в 2013 году. Грядущее возвращение турбонаддува станет наиболее заметной реформой регламента за последние 25 лет, причем участники чемпионата совсем не горят желанием строить новые моторы. Похоже, Формулу-1 ждет очередной раунд противостояния FIA с автопроизводителями... \m

motor.ru

Пламенный мотор. 10 худших двигателей «Формулы-1» в истории - Формула-1

Pratt & Whitney STN76

1971 год

  • Смотрите такжеСуд признал банкротом компанию, созданную для организации «Гран-при Сочи»

Эра турбин захватила не только авиастроение: новые двигатели применяли на танках, кораблях и даже автомобилях. Конструкторский гений «Формулы-1» семидесятых Колин Чепмен решил, что его Lotus готов шагнуть в сторону газотурбинной невероятной тяги. Инженеры компании Pratt & Whitney подготовили для Lotus 56B компактный двигатель от вертолета, повысив его мощность и доработав для гонок.

На бумаге все выглядело отлично, но на трассе оборачивалось кошмаром. Турбина пожирала газ из расчета литр на километр, реагировала на педаль акселератора с запозданием в пару секунд и глохла в поворотах без тяги. Технические проблемы сыпались одна за другой – особенно доставалось приводу, испытывавшему непривычные нагрузки. Лишь в одной гонке Эмерсон Фиттипальди добрался до финиша, но лишь на восьмом месте, не сумев реализовать турбину на самой быстрой трассе «Формулы-1» в Монце.

Результаты для двигателя: 3 Гран-при, 0 очков.

Lotus 56B с турбиной

Lotus 56B с турбинойEurosport

Motori Moderni 615-90 1.5 V6

1985 год

Итальянский самодел для итальянских конюшен. Именно таким было призвание увесистого (на 50 кг тяжелее остальных) и маломощного (720 сил против 1000) двигателя V6 турбо. В среднем он позволял своим клиентам проигрывать какие-то 6-10 секунд с круга, приводя фанатов «Формулы-1» в бешенство своей медлительностью. Бедные Minardi и AGS не могли себе позволить монстров из Германии, Японии или Франции, довольствуясь проблемным итальянским товаром. Лишь трижды Пьерлуиджи Мартини добирался до финиша, хотя двигатель виноват только в половине сходов – итальянец много рисковал, чтобы ликвидировать недостатки ужасного мотора, и часто вылетал с трассы сам.

Результаты для двигателя: 16 Гран-при, 0 очков.

Zakspeed 1500/4 1.5

1985 год

Будучи официальной командой Ford в кузовных гонках, Zakspeed постепенно расширяла свое влияние, сначала заявившись в гонки на выносливость, а затем и в «Формулу-1» с двигателем, взятым со спортпрототипа. Но как ни доделывай дорожный агрегат, ему никогда не сравняться со специально разработанными. Команде удалось выжать из движка в полтора литра 800 лошадиных сил, а вот заставить надежно работать по ходу сезона – нет. Несмотря на это, мотор Zakspeed 1500/4 1.5 продержался аж до 1988 года – ему просто не могли найти альтернативу. Он даже заработал очки в Сан-Марино-87, когда половина пелотона сломалась, а у другой закончилось топливо. В остальном двигатель вызывал лишь страдания у пилотов и команды в самый разгар эпохи безграничной власти турбомоторов.

Результаты для двигателя: 100 Гран-при (4 сезона), 2 очка.

Zakspeed на трассе в 1985 году

Zakspeed на трассе в 1985 годуEurosport

Lamborghini L3512 80° V12

1989 год

Насмотревшись на успехи заклятого конкурента по «Формуле-1», руководители Lamborghini подготовили мощный ответ. 12-цилиндровый двигатель должен был даже без шасси обгонять хиляков с V8 от Ford. Машину-донора предоставила команда Larrousse, годом ранее оставшаяся без очков в чемпионате мира. Союз вышел неудачным. Мало того, что шасси Lola не годилось для «Формулы-1», так еще и за рулем болидов сидели рента-драйверы. Сырой, не обкатанный и слишком тяжелый силовой агрегат камнем тянул всю команду ко дну. С трудом квалифицируясь на очередную гонку, пилоты сталкивались с проблемами двигателя чуть чаще, чем регулярно. Хотя одно очко Филип Альо все же добыл.

Результаты для двигателя: 64 Гран-при (2 сезона), 12 очков.

Yamaha OX88

1989 год

Сделав немало отличных мотоциклетных двигателей, японская компания нашла место и в пелотоне «Формулы-1» и довольно успешно там выступала несколько лет, ворвавшись в топ-15 моторостроителей «Королевских гонок» по количеству Гран-при. Но проба пера у нее, мягко говоря, получилась так себе. Выбрав для дебюта не самую сильную команду Zakspeed, японцы просчитались. Да и мотор вышел полным непроверенных решений. Так, японцы установили по пять клапанов на цилиндр, вместо привычных четырех.

Ноль очков и куча пустых гонок, где пилоты даже не попали на стартовую решетку – не каждый продолжит работу после такого. Но трудолюбивые сыны Страны восходящего солнца взяли год на размышление, а затем выдали-таки годный двигатель с двенадцатью цилиндрами вместо восьми.

Результаты для двигателя: 32 Гран-при (2 старта), 0 очков.

Zakspeed с мотором Yamaha

Zakspeed с мотором YamahaEurosport

Ilmor 2175A V10

1991 год

Британская конюшня Leyton House стартовала в «Формуле-1» слабо, зато уже во втором сезоне поднялась на шестое место. Приняв на работу молодого Эдриана Ньюи, она получила отличное шасси. Но слабенький двигатель Judd губил все начинания на корню (правда, в сезоне 1990 года Иван Капелли доехал до второго места во Франции). В межсезонье команду покинули сразу несколько инженеров, а Ньюи переманили и того раньше. Денег не было, пришлось выбирать мотор попроще. Компания Ilmor оказалась под боком и предложила то, что нужно – легкий и компактный двигатель.

Но на этом список достоинств моторчика заканчивался. Он выдавал лишь 680 л.с., пока остальные значительно переваливали за 700, был ненадежным и не модифицировался по ходу сезона. Сгорать Ilmor 2175A предпочитал ближе к финишу, банально не выдерживая гоночной дистанции. Инженеры Ilmor провели работу над ошибками, но намного позже: двумя годами позже фирмой Ilmor заинтересуется Mercedes и родится Ilmor 2175B – предтеча чемпионских Ilmor-Mercedes конца девяностых.

Результаты для двигателя: 32 Гран-при, 1 очко.

Porsche 3512 3,5 V12

1991 год

Японские владельцы Arrows искали разные способы сделать свой Footwork быстрее и успешнее. Контракт с мощной компанией Porsche сулил успех, ведь еще в 1986 году их двигатели уверенно взяли чемпионский титул. Немецкие инженеры взялись за работу, создав интересный проект нового для себя типа – V-образный двигатель с восемью цилиндрами. Получился знатный исполин весом под 180 килограмм – на 45 тяжелее, чем у конкурентов из Ferrari.

Помимо веса, двигатель имел массу проблем, например, с давлением масла на максимальных оборотах, и не желал выдавать обещанную мощность. Пилоты не могли даже пройти квалификацию, оставаясь за бортом Гран-при. А если им и удавалось выйти на старт, то мотор быстро оповещал всех о своем былом величии столбом дыма. В Монако команда окончательно отказалась от немецких монстров, а Porsche с тех пор даже не пытались вернуться в Королевские гонки.

Результаты для двигателя: 12 Гран-при, 0 очков.

Hart 830 3.0 V8

Footwork с мотором Porshe, 1991 год

Footwork с мотором Porshe, 1991 годEurosport

1995 год

Команда Footwork возлагала большие надежды на двигатель британской фирмы Hart, ведь ее 12-цилиндровая модель на болидах Jordan выглядела приемлемо. Но времена мелких производителей прошли – в «Формуле-1» правили не только большие деньги, но и высокие технологии. Только вот созданный по новым технологиям двигатель V8 не выдерживал критики. Лишь третье место Джанни Морбиделли в безумном «Гран-при Австралии», где финишировали всего восемь участников, спасло команду от подвала турнирной таблицы. Имея 830 лошадиных сил – совсем недурно для того времени – двигатель часто ломался и был капризным. Зато недорогим.

Результаты для двигателя: 66 Гран-при (2 сезона), 6 очков.

Footwork с двигателем Hart

Footwork с двигателем HartEurosport

Cosworth CA2010/11 V8

2010 год

Этот силовой агрегат можно назвать одновременно и спасителем, и убийцей. Благодаря возвращению независимой компании Cosworth в 2010 году выжили Williams, Lotus Racing, Hispania и Virgin. Рекордно низкая стоимость двигателя позволила им свести дебет с кредитом и уверенно выступать в гонках, без пожаров и поломок. Надежный, удобный в обращении и компактный, Cosworth CA2010 V8 представлял собой достойного наследника чемпионских моторов марки. Но лошадиных сил ему явно не хватало.

Слабость движка в итоге и погубила три команды из четырех. Они не показывали ровно никаких результатов, только Williams на медленных трассах набирал очки, создав неплохое шасси. Кроме того, двигатель практически не дорабатывался по ходу сезона и не подгонялся под болиды, поэтому конструкторам, наоборот, приходилось подстраиваться под него.

Результаты для двигателя: 306 Гран-при (3 сезона), 74 очка.

Williams с мотором Cosworth

Williams с мотором CosworthEurosport

Renault Energy F1-2015

2015 год

Французское чудище инженерной мысли родилось страшным плаксой. Тут он перегревается, здесь у него мозг закипает, а вот сейчас и вовсе никто не знает, что с ним – каждую гонку пилоты чемпионского Red Bull сражались с мотором и лишь затем думали о Гран-при. Чуть повзрослев, моторчик обрел стабильность, но в 2015 году обновленная версия словно переживает переходный возраст. Дефицит мощности, прожорливость, лишние килоджоули тепла и потрясающая слабость всех элементов привели команду к краху. Едва ли не через раз Квяту и Риккардо приходится менять блоки и терять по десять позиций на старте, а затем страдать в гонке от очередной неполадки.

А виновата во всем французская нерасторопность, которая лихо переплюнула даже итальянскую расхлябанность. Ferrari прогрессируют, а инженеры Renault чешут репы и другие места, якобы содержащие мозги, и постоянно обещают перемены. Но со словами они обращаются пока лучше, чем с двигателями.

Результаты для двигателя: 12 Гран-при, 55 очков.

Болид Риккардо в Бахрейне

Болид Риккардо в БахрейнеEurosport

Следите за «Формулой-1» на Eurosport.ru

Хозяева «ПСЖ» и босс клуба НФЛ хотят купить 35% акций «Формулы-1»

Фестиваль «Крылья». Триумфальное десятилетие Red Bull

www.eurosport.ru

Кто на свете всех мощней или современные двигатели Формулы 1

Современные двигатели, несмотря на огромное количество ограничений, продолжают оставаться наиболее мощными (имеется ввиду литровая мощность) и высокотехнологичными в мире. Начиная с сезона 2004 года ФИА что называется "взялась" за двигатели Ф1. Сначала все ограничилось увеличением надежности: в 2004 (Ф1 еще ездила на моторах V10 объемом 3 л) двигатель должен был выдерживать один Гран-При, в 2005 уже два. В 2006 снова изменился регламент на двигатели и Ф1 перешла на моторы V8 объемом 2.4 л, с углом развала 90 градусов и массой 95 кг, которые используются до сих пор и доживают свои последние сезоны перед очередным изменением технического регламента 2013- когда начнут использовать, скорее всего, рядные 4 цилиндровые двигатели объемом 1,6 л с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Изменяя регламент на двигатели в 2006 г указывалось, что это якобы позволит снизить расходы, но все понимали что исследования и тесты двигателей будут стоить моторостроителям очень дорого. Но первопричиной конечно же было ограничение скоростей- в 2005 году, когда развитие двигателей V10 достигло своего пика мощности были равны 950-980 л.с, хотя на деле лучшие экземпляры выдавли свыше 1000 л.с в конце сезона. Таких мощностей не было со времени запрета двигателей с турбонаддувом в конце 80-х годов. В Монце на ее длинных прямых в сезоне 2005 г болиды на практике успевали разгоняться до 370 км/ч...

Ferrari V10 F1 Engine

 

В квалификации и гонке скорости были поскромнее, но все равно гонщики легко перекрывали рубеж 350 км/ч. Но вернемся в 2006 год. Мотористы потеряли в объеме свыше полулитра и 200 л.с мощности, но скорости на круге упали не столь значимо, как думали многие, предрекая от 2 до 3 секунд отставания. К примеру в Монце, так требовательной к моторам, разница между 2005 и 2006 годом была в пределах 1,5 секунд...V8 объемом 2.4 л отлично крутились и выдавали свыше 20000 об/мин. Перед сезоном 2007 г обороты были ограничены отметкой 19000. Но в конце 2007 г ФИА предложила командам пойти дальше и заморозить разработку двигателей строго регламентировав работы по модернизации. Перед сезоном 2009 обороты ограничили 18000 об/мин. Сейчас гонщику можно использовать не более 8 двигателей за сезон. В таком виде двигатели просуществуют до упомянутого 2013 г. Конечно командам разрешается дорабатывать двигатели в случае проблем с надежностью. 

Mercedes-Benz FO108, который признан сейчас лучшим в Ф1 Инженерам остается немного путей увеличивать мощностные показатели двигателей- в основном это повышение крутящего момента и уменьшение потерь на трение.

В моторах Ф1 широко применяется сплав кованного алюминия, так как он дает преимущество в весе по сравнению со сталью. Другие материалы, возможно, имеют неоспоримое преимущество, но их использование ограниченно введенным запретом на излишнюю стоимость. К тому же, FIA запретила использование не металлосодержащих материалов.

Но вернемся к дням сегодняшним. Конечно же жесткие ограничения делают двигатели все менее значимой частью болида, но все же как бы не было великолепно шасси к нему нужен хороший двигатель. Лучшие на данный момент в Ф1 признаны двигатели Mercedes-Benz FO108 которые совмещают высочайшую мощность, отличную приемистость, надежность и при этом остаются экономичны. Мощность по неофициальным источникам лежит в пределах 770 л.с. Двигатели Ferrari не уступают в мощности Mercedes-Benz, но немного проигрывают в экономичности. Что и подтверждает прошлогодняя гонка в Монце (одна из немногих трасс, которую по праву называют трассой моторов) в которой боролись гонщики Макларен-Мерседес и Феррари. Двигатели Renault RS27 проигрывают основным конкурентам в мощности, но что очень немаловажно, обладают, по видимому, более плавным графиком крутящего момента. Как показывает гонка в Монако (несмотря на то что это самая медленная трасса чемпионата, именно на ней от мотора требуется хорошая и плавная тяга на низах и средних оборотах) за победу боролись команды использующие двигатели Рено. Также стоит отметить что с двигателями Рено болиды хорошо смотрятся в среднескоростных и скоростных поворотах, когда болиды идут с колоссальной перегрузкой в 3-5g (там где так хороши Ред Булл) в них двигатель работает не на ограничителе, а в зоне оптимального крутящего момента. 

Конечно же направление ФИА по ограничению характеристик двигателей вызвала огромное сопротивление среди болельщиков. Да и переход на новую конфигурацию, увеличение надежности вызывает удивление у многих, так как эти решения явно не добавляют экономии моторостроителям Ф1. Но в тоже время пройдя этот болезненный процесс многие коллективы (в частности Мерседес) говорят, что им удалось добиться существенной экономии. К примеру отдел Mercedes HighPerformanceEngines который до 2007 г. едва успевал обслуживать одну команду Макларен, теперь поставляет двигатели трем командам при этом говоря что легко смог бы поставлять двигатели еще нескольким командам, так как мощности фабрики используются далеко не на 100%.

История, типы и характеристики двигателей Ф1:

За всю историю гонок Ф1 традиционно применялись три различных типа двигателей внутреннего сгорания, отличающихся своей конструкцией. Главное отличие между ними заключалось в расположении цилиндров относительно друг друга.

Рядный двигатель. Двигатель, в котором все цилиндры располагаются друг за другом в ряд. Но он не применяется в Ф1 с 60-х годов. При своих небольших размерах и компактности они были длинными, поэтому нуждались в тяжелом коленчатом вале.

Оппозитный двигатель. Его конструкция по праву считается лучшей в двигателестроении, и все внешние факторы говорят в его пользу. Два ряда цилиндров располагаются напротив друг друга. Эти двигатели стали популярны в Ф1 благодаря своему низкому центру тяжести и невысокой стоимости производства. Но в последствии и от него отказались, так как он не удовлетворял условиям перегрузок, действующих на машину во время поворотов. Феррари, к слову, использовала 12-цилиндровый оппозитный двигатель с 1970 до 1980, прежде чем начала использовать V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 120 градусов.

 

 

В настоящее время в болидах Ф1 используется V-образный двигатель. Название и внешний вид этого мотора говорят сами за себя: угол разделяет блок цилиндров надвое, в результате чего принято считать, что коленчатый вал является вершиной угла. Безусловно, для V-образных двигателей размер является главным фактором и ему в первую очередь уделяют внимание конструкторы при разработке нового двигателя. Ранее, двигатели конструировались с углом развала в 60° V12 и 72° V10. Однако, очень интересно проследить историческое развитие "вэшек", в архивах FIA имеется информация о восьмицилиндровом двигателе с углом развала в 90 градусов.

С момента появления Ford Cosworth DFV процесс конструирования двигателя стал идти бок о бок с шасси, и они стали нераздельной целой частью болида Ф1. До этого же шасси имело вид трубы, и когда оно было готово, туда вставлялся двигатель. Сейчас о шасси и речи быть не может до тех пор, пока не будет полностью готов двигатель. И если двигатель не подойдет, то любое шасси так и останется в стороне. Современные двигатели располагаются в задней части болида между монококом и коробкой передач. Что же касается оппозитных двигателей, то излишние размеры и недостаток прочности сильно влияли на шасси и ограничивали возможности конструкторов при разработке болида с оптимальной аэродинамикой. Это же касается и рядного двигателя - он маленький и длинный, что также ограничивает работу конструкторов.

Результатом всего этого стал переход всех производителей на V-образные двигатели, и это случилось даже раньше того, как FIA регламентировала этот двигатель в качестве официального двигателя для всех команд Формулы 1. При создании мощного двигателя, очень важно правильно выбрать точный угол развала цилиндров. В V-образном двигателе очень важны показания начального баланса и последовательного сжигания горючей смеси. В круге 360 градусов (V-образные моторы - где V - угол, Х - число цилиндров), следовательно он должен иметь функциональный показатель равный 720 (один оборот колен вала - 360 градусов, и каждый круг возгорания состоит из двух фаз - впрыск и горение), тогда достигается равенство горения в цилиндрах и начальный баланс. Вот почему, конструкция оппозитного двигателя выглядит идеальной. Цилиндры расположены напротив друг друга под углом в 180 градусов, следовательно, 2, 4, 6, 8, 10 или 12 цилиндров - не настолько важно. Идеальный начальный баланс легко достигнуть, поскольку возвратно-поступательные и движущиеся части находятся в балансе, и возгорание происходит равномерно. Несколько примеров внесут ясность, почему определенные углы развала цилиндров стали очень популярны при разработке двигателей для Формулы 1:

Как считалось ранее, Ferrari использовала 60° V12 или 120° V12. На первый взгляд, разделив 720° на 12 цилиндров, получится 60°. Вы берете 120°, когда представляете V12, как два двигателя V6 поставленных в ряд.

Renault чрезвычайно удачно создали двигатель 72° V10. Это идеальный угол для любого двигателя V10, если не брать во внимание оппозитный двигатель. Один цилиндр постоянно воспламеняется и поршневые пальцы создают угол в 72°, так что после двух толчков каждый отдельный поршень проходит один полный круг.

В настоящее время каждая команда использует двигатель 90° V8 не только из-за того, что так предписывается правилами. А главным образом, потому что это идеальный угол развала цилиндров.

В противоположность этому оптимальному выбору есть другие технические решения. Например, в 2005 году двигатели 90° V10, которые использовал Renault. В то время как они могли стать более интересными по ряду причин, их мощность не могла теоретически превзойти двигатель Renault RS25, который был 72° V10. Следовательно, 90° V10 имел другой изгиб пальцев кривошипа и порядок работы цилиндров.

Прежде всего, двигатель RS25 Renault должен был стать революционным, как до этого был двигатель 112° V10. И хотя, двигатель RS21 развился в RS25 и имел правильно расположенный центр тяжести, от него отказались. Мотор не мог развивать конкурентно-способные высокие обороты при использовании неравномерного порядка работы цилиндров и имел внутренние вибрации, источник которых так и не был найден.

Коленвал

Хотя, двигатели V8 с регламентированным углом развала цилиндров в 90° градусов и выглядят, как отпиленная часть от V10, технически они полностью имеют свои конкретные принципы и особые требования в производстве. V8 имеет отчетливую последовательность зажигания и требует отличия в конструкции коленвала. Тогда как коленвал с углом в 72° градуса использовался в большинстве V10 двигателях Ф1 (например в BMW), силовому агрегату V8 требуется особый коленвал с любыми четырьмя ходами поршня, расположенными под углом в 90 или 180 градусов. В стандартных двигателях ставится вариант коленвала с 90 градусами, чтобы соответствовать динамичным показателям, коленвал же со 180 градусами является основным в двигателях гоночных автомобилей. Улучшая производительность, он позволяет избавится от недостатков динамики.

Система впуска и охлаждения

Над головой пилота располагается воздухозаборник, который подает воздух в двигатель. Существует мнение, что это своеобразный наддув, который нагнетает воздух в двигатель, этакая воздушная коробка. Но на самом деле его задача совсем иная. Между воздушной коробкой и двигателем располагается вентиляционный канал, который постепенно расширяется к низу и достигает двигателя. По мере того как количество воздуха увеличивается, он толкает его все ниже и ниже. Форма фоздухозаборника прорабатывается тщательнейшим образом для того, чтобы равномерно наполнять все цилиндры и не наносить вред аэродинамике болида. При правильно сконструированной задней части болида достигается оптимальное воздушное наполнение цилиндров.

На следующем рисунке показана открытая задняя часть чемпионского Renault R25. Элемент, обозначенный цифрой (1) - воздушный короб, который проводит воздух к двигателю (2), где он смешивается с топливом в цилиндрах. Воздухозаборник раньше не был приспособлен для охлаждения, а был лишь необходимым условием для работы двигателя.

Также необходимой частью системы охлаждения являются радиаторы (4). Они представляют из себя плоские панели, расположенные вертикально, с левой и правой стороны двигателя. На рисунке видно, что радиатор закрыт защитными гибкими рукавами. Во время же гонки защиту снимают, и при движении поток воздуха проходит через алюминиевые пластины радиатора, понижая температуру охлаждающей жидкости и масла в двигателе. Стандартного положения радиаторов не существует, а зависит лишь от идей конструктора и внешней формы подвески.

Пункт 3 - это выхлопная система. 5 и 6 обозначают заднюю подвеску, которая подгоняется под коробку передач.

Отличия двигателей Ф1 от моторв серийных машин:

Полнота наполнения цилиндров (volumetric efficiently (VE)). VE показывает количество топлива и воздуха в цилиндре при условиях нормального атмосферного давления. Если цилиндр наполнен топливом и воздухом при нормальном атмосферном давлении, то говорят, что полнота наполнения цилиндров равна 100%. С другой стороны, турбонаддув увеличивает давление входа в цилиндр, давая двигателю полноту наполнения цилиндров выше 100%. Тем не менее, если цилиндр втягивается вакуумом, тогда двигатель теряет 100% наполнения цилиндров. Обычно двигатель без наддува имеет показатель наполнения цилиндров равный 80%-100%. Обычное сочетание клапанов и кулачков при испытаниях имеет показатель наполнения цилиндров равный 95% - это высший показатель, высшая мощность, которую двигатель может производить. Вот почему, турбированные двигатели запрещены в Ф1, так как их показатели не сильно отличаются от обычных дорожных моторов.

К сожалению, из-за энергии топлива, попадающего в цилиндры, теряется активность 1/3 используемых лошадиных сил. Синхронность воспламенения, термослой, положение свечей и камеры впуска - это термический КПД. При низкой степени сжатия дорожные двигатели имеют термический КПД приблизительно равный 0.26. Гоночные двигатели могут иметь термический КПД приблизительно равный 0.34. Казалось бы, маленькое отличие показателей дает спортивному мотору преимущество лошадиных сил в 30% (0.34-0.26/0.26).

Из всей вырабатываемой мощности, часть ее идет на то, что двигатель раскручивает сам себя. Избыток мощности можно считать за показатель силы тяги. Отличие между показателем силы тяги и рабочей мощностью цилиндров - это механический КПД. Механический КПД влияет на трение клапанов, трение в подшипниках, на область юбки поршня и другие трущиеся части, но он также зависит и от оборотов двигателя. Увеличение оборотов, мощности разгоняет двигатель. При этом снижается внутреннее трение в двигателе и достигается излишек в лошадиных силах. Вот почему, если в Ф1 это приводит к увеличению мощности, то в обычных двигателях - к перерасходу топлива.

Создание оптимального двигателя является головной болью для инженеров. В конце прямой число оборотов двигателя Ф1 намного выше, чем у обычного дорожного мотора. Результатом высокой мощности является ограниченный срок службы спортивного двигателя. Поэтому, причиной того, что двигатели F1 делают из различных материалов, в частности, является показатель механического КПД. Это необходимо, чтобы уменьшить внутреннее трение и излишний вес двигателя, но более важным является уменьшение внутренних частей мотора. Например, клапан должен быть настолько легким, насколько это возможно, чтобы двигаться неимоверно быстро и совершать более 300 подъемов и опусканий за определенный отрезок времени (при 18000 об/мин).

Другой важной задачей является достижение максимальной мощности двигателя при помощи выхлопной системы. Незначительное изменение длины или формы выхлопа может повлиять коренным образом на количество лошадиных сил.

Конструкция двигателей соответственно регламенту:

Характеристики.

Разрешены только 4-х тактные двигатели с возвратно-поступательным движением поршня.Объем двигателя не должен превышать 2400 куб. см.Наддув запрещен.Все двигатели должны иметь 8 цилиндров, расположенных под углом 90°. V-образная конфигурация с цилиндрической формой каждого цилиндра.Двигатель должен иметь два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.Разрешен только тюльпанообразный клапан.

Размеры, вес и центр тяжести.

Диаметр цилиндра не должен превышать 98 мм.Цилиндры располагаются по отношению друг к другу на расстоянии 106.5 мм (+/-0.2 мм).Центральная линия коленвала не должна быть менее 58 мм выше базы отсчета.Общий вес двигателя должен быть минимум 95 кг.Центр тяжести двигателя должен быть не менее 165 мм выше базы отсчета.Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно лежать в пределах области геометрического центра двигателя, +/- 0.5 мм. Геометрический центр двигателя в поперечном направлении учитывает осевую линию колен вала и расстояние между передним и задним отверстием цилиндра.Иные геометрические системы запрещены.

Материалы.

Магниевый сплав, металлический связующий сплав и интерметаллические композитные материалы не должны применяться нигде в двигателе.Предусматриваемое покрытие не должно превышать 0.8 мм. Поршень должен быть изготовлен из любого алюминесодержащего сплава Al-Si, Al-Cu, Al-Mg, Al-Zn.Поршневые пальцы, коленвал и распредвал должны быть произведены из железосодержащего сплава и механически обработаны из единого сплава.Дополнительные устройства, временно подключаемые к болиду, могут использоваться для пуска двигателя на стартовой прямой и в боксах команд.

 

Кому интересно можно скачать различные записи звуков двигателей Ф1:

http://narod.ru/disk/3978092000/formula1sounds.rar.html

 

f1-ua.com

Двигатели формула 1. Краткая история развития.

С 2014 года в формулу 1 придут новые двигатели, хотя Экклстоун пытается всячески это предотвратить. Кому-то эта идея нравится, кому-то нет, но сложившаяся ситуация не уникальна для формулы 1. С 1950 г. правила, которые принципиально меняли двигатели,  менялись 7 раз. Были времена, когда использовались 1,5 литровые атмосферники (на фото один из них Coventry Climax V8, 1.5 л, 213 л.с 1965 г.). Предлагаю Вам вспомнить основные вехи истории развития двигателей формулы 1. 

1947-1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с турбонагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

Alta Р4 1.5 л (с турбонагнетателем)Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с турбонагнетателем)Bristol Р6 2.0 LBRM V16 1.5 л (с турбонагнетателем)ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с турбонагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 лLea-Francis Р4 2.0 л (F2)Maserati Р4 1.5 л (с турбонагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)O.S.C.A. V12 4.5 лSimca-Gordini Р4 1.5 л (с турбонагнетателем)Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954-1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с турбонагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

Alta Р4 2.5 лAston Martin Р6 2.5 лBRM Р4 2.5 лCoventry Climax Р4 2.0 л и Р4 2.5 лFerrari Р4 2.5 л и V6 2.5 лLancia V8 2.5 л (после ухода Lancia из Формулы-1 эти двигатели использовали в Ferrari)Maserati Р4 2.5 л,Р6 2.5 л и V12 2.5 лMercedes Р4 2.5 лOffenhauser Р4 1.7 лScarab Р4 2.5 л (разработан Offenhauser)Vanwall Р4 2.5 л

1961-1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.
  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966-1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с турбонагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1500 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газовая турбина стояла на Lotus 56B, но показала свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.
  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987-1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.
  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850-1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAGPorsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989-1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.
  • Ferrari 65° V12 620-715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615-730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675-710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680-765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600-790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995-2004

С 1995 по 1997 Williams с моторами Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира.В 1996-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х, что вынудило команду Феррари отказаться от привычного V12 в пользу V10. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоевывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.
  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800-900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari Tipo V10 600-880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630-705 л.с. (1995-1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996-1999), CR V10 700-840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995-1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675-710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690-870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600-770 л.с.
  • Peugeot V10 760-800 л.с.
  • Petronas V10 760-870 л.с.
  • Playlife V10 750-780 л.с.
  • Renault RS V10 750-820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830-880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.
  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

 2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны - из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.
  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1

Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку

miheichf1.blogspot.ru


Смотрите также