Honda Prelude четвертого поколения (описание и характеристики). Двигатели хонда прелюд


Honda Prelude четвертого поколения (описание и характеристики)

Хонда Прелюд (Honda Prelude)  – совершенный автомобиль для хондаводов-эгоистов. 🙂 Рассказ об этом автомобиле стоит начать с того, что это одно из немногих в ассортименте продукции компании настоящих купе. Мы начнем историю сразу с четвертого поколения, которое, на наш взгляд является самым интересным из всей серии. И сразу поговорим про двигатель.

Моторами для всего четвертого поколения были выбраны 2,2 литровые агрегаты, похожие друг на друга только объемом. Все остальные характеристики были диаметрально противоположными.

Первым двигателем был 160-сильный F22B. Скажем честно, мотор ничем не примечательный в линейке Honda. Его нельзя назвать особо мощным, удачным с точки зрения конструкторских решений, или очень надежным. Он средний. А если уж говорить совсем честно – ни-ка-кой. Ничего особенного, ни плюсов, ни минусов.

Вторым двигателем стал h32A. Вот это уже была совсем другая «песня». 200-сильный аппарат, предназначенный для топовых версий Honda отлично показал себя на этой машине. И пусть надежность его оставляла желать лучшего (в кругу любителей марки, моторы серии H иногда называли «масложорками», за чрезмерный расход масла, вследствие сильного и быстрого износа), удовольствие от вождения, которое предоставлял этот мотор, было на высоте.

В паре к этим моторам ставились либо АКПП, либо механика. Причем, смена коробки с АКПП на МКПП не увеличивала количество лошадиных сил, как это можно было наблюдать в других моделях (например, Civic SiR, или Integra SiR). В случае с Prelude, ничего не менялось.

Подвеска была классической для Honda начала и середины 90-х, — многорычажная система и спереди, и сзади. Интересной особенностью подвески была система 4WS, впервые установленная именно на этом автомобиле. Новая система позволяла управлять всеми четырьмя колесами автомобиля при маневрах, вхождении в поворот или парковке. Задние колеса «подруливали» передним, на малой скорости уменьшая радиус поворота, и снижая количество оборотов руля при маневрировании. На большой скорости, система, напротив, помогала удерживать автомобиль на дороге, делая рулевое управление более понятным и корректным. Автомобиль не рыскал от каждого движения руля, а держался на трассе как влитой.

Стоит сказать несколько слов о внешнем виде автомобиля. IV поколение Prelude получилось невероятно гармоничным, — плавные линии соседствовали с угловатыми элементами. Внешне, автомобиль получился очень «нацеленным» и представлял собой олицетворение скорости и маневренности. Экстерьер автомобиля четко обозначал его целевую аудиторию, — представить главу семейства, или пожилого человека за рулем Prelude практически невозможно. Это автомобиль молодых, уверенных в себе людей, для которых имидж значит намного больше практичности.

Салон еще больше подчеркивал это ощущение. Салон купе Prelude, это настоящий салон для двоих. Причем из этих двоих есть один ведущий (это водитель) и ведомый, который оказался в машине «временно». Интерьер Prelude плохо приспособлен для перевозки пассажиров в количестве более одного (сзади нет места ногам взрослого человека, в лучшем случае поместится двое ребятишек), и еще меньше он подходил для перевозки грузов, размером более дипломата, или сумки для спортивной формы.

Резюмируя все вышесказанное, еще раз подчеркнем, — Prelude, — это идеальная машина влюбленного в себя человека. Если бы можно было сделать «однодверную» машину, предназначенную только для одного человека, Prelude послужила бы для этого отличной базой.

Honda, возможно специально, сделала две версии купе, — «для мальчиков» с двигателем h32, и «для девочек», — внешне неотличимую от первого варианта, но с более слабым двигателем. В целом, модель вышла очень симпатичной, и, если бы не полное отсутствие практичности в ее приобретении, она бы смогла держаться на рынке значительно дольше. В целом, история Honda Prelude, как и история других купе, или родстеров Honda, это имиджевая составляющая компании Honda. Задачей таких машин было показать, что компания умеет делать и «почти-не-серийные» автомобили с яркой и запоминающейся внешностью.

Технические характеристики

Годы выпуска – 1991-1996.

Длина –  4400

Ширина – 1765

Высота – 1065

Двигатель –

F22B- мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 205/5000 Нм/об.мин

h32A- мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин

расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди многорычажная система, сзади – многорычажная система. 4WS

Привод – передний.

Регламентные интервалы обслуживания

Вы можете прочитать статью про двигатели, которые ставились в эти автомобили:

Моторы Хонда. Двигатели серии F (F18B, F20B, F22B, F23A).

Моторы Хонда. Двигатели серии H (h32A, h33A).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Honda Prelude пятого поколения (описание и характеристики)

Хонда Прелюд (Honda Prelude) V поколения сохранила ключевые особенности всей линейки модели, — это был все тот же автомобиль для одного человека, — для собственного хозяина. Внешний вид модели, на первый взгляд, кардинально отличался от третьей версии, однако для старых поклонников марки он пришелся по душе. Пятое поколение было преемницей не четвертого, а третьего, наиболее уважаемого потребителями поколения спорт-купе. Действительно, глядя на эту машину невозможно не заметить ее сходство с Prelude конца 80-х годов, на которых использовались модные для того времени подъемные фары головного света. На этот раз, такая конструкция, конечно, не использовалась, по причине вреда для аэродинамики, но зато создавалось ощущение, что огромные фары новой модели вот-вот «захлопнутся» если нажать на заветную кнопку в салоне.

Зато, от четвертого поколению пятому досталась линейка двигателей. Как и прежде, в Prelude использовалось два мотора, — «средненький» F22B, и мощный h32A. Правда, на этот раз, конструкторы Honda из двух версий двигателя смогли сделать четыре варианта автомобилей. F22B разделялся на совсем «задушенный» 135-сильный и более-менее «едущий» 160-сильный. h32A также имел две вариации, — мощный 200-сильный, и сверхмощный 220-сильный. Последние два варианта позволили Prelude красными буквами вписаться на страницу самых мощных автомобилей Honda в истории производства.

В комплекте к двигателям устанавливались два типа трансмиссии, — механическая, и АКПП — типтроник (обозначаемый у Honda S-Matic). Последний, что нехарактерно для конструкторских решений компании, устанавливался как на слабейшие версии, так и на 200-сильные SiR.

Подвеска автомобиля осталась традиционной для Prelude, — многорычажной и на передней и на задней осях. При этом, конструкция задней подвески была, в своем роде уникальной, благодаря наличию системы ATTS, — продолжению 4WS, системы управления задними колесами в повороте.

Внешний вид, как было сказано в самом начале, разительно отличался от третьего поколения, но в значительной степени был приближен ко второму. Говоря честно, машина, после четвертой версии, получилась несколько неказистой, угловатой, словно рассчитанной на варианты дальнейшей «доработки» бамперами, обвесами и спойлером. Тем не менее, а, возможно, и именно поэтому, модель пользовалась огромной популярностью у тюнинг-фирм, которые специализировались на «доводке» внешнего вида модели.

В салоне, впрочем, все осталось как прежде, — спереди два места для водителя (главного) и пассажира (как правило, случайного). Внутреннее пространство подчеркнуто ориентировано только на владельца автомобиля, вокруг которого должен вращаться мир. Отделка салона не сказать, чтоб блистала качеством, она была добротной и приятной. Конструкторам, не смотря на заключенную в подкапотном отсеке мощь, удалось соблюсти баланс между «спортом» и комфортом. Интерьер автомобиля был далек от «гонок», больше акцентируя внимание на «метросексуальности».

Honda Prelude V, оказалась последней из всей серии автомобилей этой модели. Ее нельзя назвать, на наш взгляд, самой красивой (все-таки, по нашему мнению, этот титул должен остаться за четвертым поколением), но она без сомнения может быть названа самой совершенной с технической точки зрения. Конструкторам удалось собрать воедино все плюсы мощного мотора, хорошей трансмиссии, эффектного внешнего вида, и удобного салона. Эта модель не стала легендой, как, допустим, Accord Euro R, с тем же двигателем, или Civic Type R, с его спортивными амбициями. Prelude получилась отличной машиной для молодых людей, которые верили, что мир вращается вокруг них.

С наступлением 2000-х, на фоне снижения спроса, и общей смены поколений, Prelude была снята с производства. Тем не менее, популярность этой модели в России сохраняется на постоянном (пусть и невысоком) уровне. Основными покупателями, как и в Японии, являются молодые люди.

Технические характеристики

Годы выпуска – 1996-2000.

Длина –  4520

Ширина – 1750

Высота – 1315

Клиренс – 140

Двигатель –

Комплектация Xi — F22B- мощность 135/5200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин

Комплектация Si — F22B- мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 201/5000 Нм/об.мин

Комплектация SiR — h32A- мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 223/5500 Нм/об.мин

Комплектация SiR S-spec — h32A- мощность 220/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 225/6500 Нм/об.мин

расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди многорычажная система, сзади – многорычажная система. ATTS (опционально)

Привод – передний.

КПП – МКПП, АКПП (типтроник).

Регламентные интервалы замены

Вы можете прочитать статью про двигатели, которые ставились в эти автомобили:

Моторы Хонда. Двигатели серии F (F18B, F20B, F22B, F23A).

Моторы Хонда. Двигатели серии H (h32A, h33A).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

HONDA PRELUDE. ПОКУПАТЬ ИЛИ НЕТ?

Несмотря на то, что многие категорически отвергают деление автомобилей по “половым признакам”, большинство автолюбителей убеждены — есть такая категория транспортных средств, в которых женщины смотрятся очень здорово, словно конструкторы специально создавали их под представительниц прекрасного пола. К таким “женским” моделям можно, например, отнести Ford Ka или Volkswagen New Beetle. Естественно, существуют и чисто “мужские” автомобили. Один из них — Honda Prelude. Стильные двухдверные Honda Prelude известны еще с конца 70-х годов. Сегодня на вторичном рынке большой популярностью пользуется пятое поколение этой модели, которое сходило с конвейера с 1996 по 2000 год.

Следует сразу сказать, что сейчас Honda больше не делает Prelude. Дело в том, что в самом конце 90-х годов компания выпускала довольно много подобных машин: Civic Coupe, CRX Del Sol, Integra Type R, купе на базе американского Accord, Acura CL (люксовое исполнение двухдверного Accord), и, само собой, Prelude (родстер S2000 и суперкупе NSX здесь в расчет не идут). Конечно, часть из них была ориентирована лишь на американский или японский рынки, но, даже несмотря на это разделение, конкуренция между моделями внутри самой фирмы была очевидной. И не выдержал соревнования за кошельки покупателей именно Prelude. Его брали не слишком хорошо, да к тому же цена этого автомобиля японской сборки даже в Америке заметно превышала стоимость многих аналогичных конкурентов.

Покупатель Honda Prelude должен в обязательном порядке проверить в сервисе углы установки колес и геометрию кузова выбранного экземпляра. Иначе позднее неисправный автомобиль, скорее всего, попадет в аварию. И если владельцу удастся сохранить здоровье, то придется раскошелиться на восстановление кузова. Во-первых, машину надо будет ремонтировать не в ближайшем гаражном сервисе, а в приличных СТО, где есть необходимое оборудование. А во-вторых, цены на “железо” и оптику “японца” просто запредельные. Например, головная фара стоит более $400—450, хотя, говорят, во Владивостоке можно купить за $250. На Honda Prelude устанавливали исключительно бензиновые двигатели объемом 2,0 или 2,2 л различной мощности. Первый выдавал всего 133 л.с., коих для купе Prelude пятого поколения, естественно, маловато. Истинные почитатели этой модели не очень-то его любят.

Единственное преимущество 2-литровых машин — более низкая стоимость на рынке. Ну еще можно добавить, что, например, коробки передач на таких Prelude служат дольше. На рынке встречаются Prelude с “обычным” 2,2-литровым двигателем мощностью 160 л.с., которые предназначались исключительно для рынка Японии. Для разных рынков выпускалось несколько версий этого агрегата. Так, в Европу сначала шли “движки” мощностью 185 л.с. (после 1999 года — 200 л.с.). Чисто же японские экземпляры могли похвастать уже 200 или 220 л.с. (последние ставили под капот модификаций Type-S и S-spec). Ну а на американские автомобили устанавливали немного иной 2,2-литровый двигатель с системой VTEC, который в зависимости от модификации выдавал 190, 195 или 200 л.с. В чем же особенность “втековского” двигателя? Если коротко, то принцип работы VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control, что в переводе означает “система изменяемой высоты подъема клапанов”) состоит в следующем. При превышении двигателем 5500 об/мин срабатывает соленоид, который приводит в действие другие кулачки распределительного вала, вследствие чего увеличивается высота подъема впускных и выпускных клапанов, а также объем подаваемой смеси. Помимо этого форсунки начинают работать не парами в противофазе, а синхронно. На деле все это выглядит примерно так. Сначала двигатель ведет себя вполне мирно и, в принципе, ничем не отличается от многих других силовых агрегатов. Но ровно на отметке 5300 об/мин фазы работы клапанов изменяются и… водителя просто вдавливает в спинку сиденья, а стрелка тахометра моментально доходит до 7000 оборотов. Несмотря на всю сложность системы VTEC, 2,2-литровые двигатели Honda Prelude считаются очень надежными. Только нужно помнить, что японские силовые агрегаты чрезвычайно требовательны к качеству масла, поэтому его лучше менять каждые 10 тыс. км, а при агрессивной езде на высоких оборотах — ровно в два раза чаще регламентированного. Также надо не забывать время от времени (хотя бы раз в две недели) проверять уровень масла, так как даже полностью исправный мотор вполне может его немного потреблять.

Пренебрежение этими святыми правилами приведет к тому, что потребуется капитальный ремонт двигателя. А стоит он около $2000. Самым качественным должно быть не только масло, но и фильтры. Все “расходники” лучше покупать в оригинальном исполнении, хотя иногда можно и сэкономить. Так, например, свечи зажигания при использовании российского бензина приходится менять примерно раз в 10—15 тыс. км, хотя изначально они рассчитаны на 100 тыс. км. Фирменные платиновые свечи стоят $20—30 за штуку! Но можно поставить и неоригинальные за $3—8, так как у нас срок службы дорогостоящих платиновых свечей и обычных одинаков. Ремни ГРМ достаточно менять каждые 100 тыс. км. Причем эта операция стоит не слишком дорого для японского спортивного купе — даже с использованием оригинальных деталей удается уложиться в $300. Иногда можно услышать, что при замене ремня ГРМ ролики (их две штуки) можно не трогать, так как они более живучие, но “бывалые” советуют не жадничать и ставить новые комплектующие. Если четко следовать всем рекомендациям по обслуживанию двигателей, они прослужат долгое время. По словам владельцев Honda Prelude, моторы их автомобилей работают без каких-либо проблем более 200—300 тыс. км. Коробки передач на Honda Prelude пятого поколения бывают как механическими 5-ступенчатыми, так и автоматическими. Последние имеют возможность ручного переключения. Однако если часто гонять на “автомате” с большой скоростью и постоянно самостоятельно переключать передачи, АКП изнашиваются гораздо быстрее. Также нужно помнить, что в коробку надо заливать специальную жидкость Honda ATF Z1, а не обычную ATF. Ну а ремонт автоматической коробки передач потянет как минимум на $1500. Купить же подержанную практически нереально. Механическая коробка считается более надежной и лучше подходит для такого спортивного автомобиля, как Prelude. Правда, на машинах с “механикой” после пробега в 100—120 тыс. км приходиться менять сцепление (комплект стоит около $280) и масло в КП, но, как правило, на этом обслуживание трансмиссии заканчивается. На любой скорости Honda Prelude отлично держит дорогу, и только после 200 км/ч случаются небольшие “рысканья”. Гидроусилитель здесь имеет переменное передаточное отношение, поэтому на больших скоростях руль становится очень упругим, требуя приложения больших усилий. При повороте “баранки” автомобиль не шарахается в сторону, а точно и без промедления изменяет траекторию. Без сомнения, за такое поведение следует поблагодарить систему 4WS (4 Wheel Steer), одновременно поворачивающую все четыре колеса. И самое интересное, что на стоянке при выкручивании руля до упора Prelude поворачивает задние колеса в сторону, противоположную передним! Это позволяет значительно сократить радиус разворота — 4,7 м. Хотя надо сразу сказать, что 4 Wheel Steer встречается лишь на топ-моделях с 2,2-литровым двигателем. Полноуправляемые Honda Prelude обычно требуют затрат не намного больше, чем обычные машины. Вот только сход/развал стоит дорого ($125 на фирменных СТО), ведь эта процедура занимает у мастеров 2,5 нормо-часа. Причем владельцы Prelude настоятельно рекомендуют не обращаться в обычные сервисы, специализирующиеся на этих работах, даже если у них и есть программа для Prelude 4WS. Отдавать машину можно лишь тем мастерам, которые уже имеют опыт работы именно с Prelude. Также стоит отметить, что если по тем или иным причинам отключится система 4WS (например, выйдет из строя блок управления или электромотор), ездить на машине станет довольно опасно. Особенно на высокой скорости — значительно увеличивается радиус поворота, а заднюю часть машины начинает ощутимо болтать на неровностях. Многорычажная подвеска Honda Prelude очень надежна, особенно если учесть скорости автомобиля. Как показывает опыт, некоторые рычаги способны служить без замены 250—300 тыс. км. Только для этого необходимо постоянно осматривать подвеску и всевозможные пыльники. Как только хоть на каком-нибудь из них появятся трещинки, надо тут же его поменять (для шаровой опоры, например, он стоит $20—30). Благодаря этому удастся сэкономить приличные деньги, ведь цена тех же рычагов вгоняет в грусть даже истинных поклонников автомобилей Honda — каждая деталь оценивается в $200—250. Стоит добавить еще и то, что к 100 тыс. км на многих Prelude (особенно если они ездили длительное время по нашим дорогам) возможен выход из строя подшипников ступицы. “Хондовские” детали дорогие (примерно по $200 за штуку), но можно найти неоригинальные за $60—90. В районе $100 обойдется и каждый амортизатор. Они даже при агрессивном стиле езды выдерживают по 120 тыс. км пробега. Что касается стоимости работ, то она примерно такая же, как и у многих других автомобилей. По счастью, обслуживание ходовой части Prelude не требует каких-то гигантских трудозатрат. Тормоза Honda Prelude часто подвергаются серьезной критике. Пока водитель никуда не торопится, они выдерживают. Но как только начинается агрессивная езда, то оказывается, что тормоза у Prelude далеко не самые хорошие — они довольно быстро перегреваются, соответственно и изнашиваются (как правило, колодок хватает лишь на 5—10 тыс. км). В общем, нет ничего удивительного, что Prelude так часто бьются “мордой”. Именно поэтому рекомендуется сделать тюнинг тормозной системы, что стоит $1500—2000 (очень хорошими считаются комплекты от компании AEM). Если тратить такие деньги жалко, можно ограничиться и полумерами — поставить новые тормозные диски (AEM, EBC, Zimmermann, Brembo и пр.) и высокотемпературные тормозные колодки (например, Ferodo серий DS2000, DS3000). Хорошие колодки потянут на $100—120. Ну а покупать неоригинальные колодки за $40 категорически запрещается. Подытоживая рассказ о ходовой части Honda Prelude, можно сказать следующее: она очень надежна и спокойно выдерживает быструю езду даже по нашим дорогам. Однако при пробеге 100—150 тыс. км можно легко истратить более $1000—1500 на ремонт подвески. Правда, потом она не будет беспокоить еще пару лет

Экскурс

Первое поколения Honda Prelude было показано в 1978 году. Этот автомобиль оснащался двигателем объемом 1,6 л. мощностью 80 л.с. Однако уже в 1983 году появилась новая версия Prelude с очень современным для тех лет 12-клапанным мотором объемом 1,8 л., который выдавал 102 л.с. В 1987 году состоялась презентация третьего поколения Honda Prelude. Автомобиль интересен, прежде всего, тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами. Правда, такие модели были предназначены исключительно для продажи на внутреннем рынке. Под капотом же были различные варианты 2,0-литрового мотора мощностью 114-150 л.с. Четвертый Prelude (1991-1996 года выпуска) оснащался уже намного более мощными двигателями. Самая скоромная версия имела 2,0-литровый агрегат, который выдавал 133 л.с. На вершине же модельного ряда стояла модификация с 2,2-литровым мотором с системой VTEC мощностью 200 л.с. Естественно, данный Prelude также имел знаменитую систему управления всеми четырьмя колесами 4WS. Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Однако на рынке этот автомобиль особого ажиотажа не вызвал. Безусловно, специалисты отмечали, что пятый Prelude, как и четвертый, имеет очень хорошую подвеску с системой 4WS и возможностью установки системы активного распределения крутящего момента ATTS (она распределяет момент так, что при повороте на наиболее загруженное колесо передается больше тяги), потрясающие двигатели и пр. Однако цена Prelude получилась достаточно высокой. К тому же Honda и так выпускала несколько двухдверных купе, которые перетягивали на себя многих покупателей Prelude. Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены. Но почитатели этой модели надеются.

Благодарим Антона Лагутина, Александра Казакова, Логинова Дениса и других членов Российского Интернет-клуба Honda Prelude (www.prelude.ru) за помощь в подготовке материала.

Денис Смольянов/МК-Мобиль

auto.mail.ru

История и обзор модели Honda Prelude

Prelude - это купе, принадлежащее к среднему классу. Дебют Prelude состоялся в 1978 году. Этот AW томобиль оснащался двигателем объемом 1,6 л. мощностью 80 л.с. До 1983 года Prelude выпускался на базе модели Accord.

После основательной переработки в 1983 году Prelude стала самостоятельной моделью. Появилась новая версия с очень современным для тех лет 12-клапанным двигателем объемом 1,8 л. который выдавал 102 л.с.

Prelude второго поколения обладал следующими габаритами: длина 4090 мм, 1635 мм ширина, 1290 мм высота. Отличался весьма низким и широким профилем. В качестве опции предлагался кожаный салон. Люк на некоторых моделях входил в стандартное оснащение. Автомобиль получил много положительных отзывов в адрес управления.

В 1987 году состоялась презентация третьего поколения Honda Prelude. Автомобиль интересен, прежде всего, тем, что именно на него стали устанавливать систему управления всеми четырьмя колесами (4WS). Правда, такие модели были предназначены исключительно для продажи на внутреннем рынке.

3-е поколение модели унаследовало концепцию 2-го, получившего большую популярность в качестве молодежной машины "для свиданий". "Прячущиеся"фары и низкий "нос", придающие Prelude сходство с AW томобилями Ferrari, создают широкий и низкий клинообразный силуэт. В сочетании с маленькой кабиной получается форма кузова, очень похожая на 2-е поколение модели.

Здесь используются 2 типа двигателей, оба объемом 2 л. Расход топлива 8-10 литров на 100 км и 2,0 л/ 137 л.с. Расход топлива 9-10 литров на 100 км. В 1990 году появляется новый двигатель мощностью 140 л.с. Среди примененных на этом AW томобиле передовых технологий следует выделить систему 4WS (4-Wheel Steering), обеспечивающую маневрирование AW томобиля путем поворота всех четырех колес. На этом поколении Prelude она была применена впервые в мире. Салон прекрасно оснащен и оформлен. В одной из комплектаций для его отделки использовалась оленья кожа. Эта комплектация обладает более высоким классом, и кузов у нее оборудован не "прячущимися", а обычными фарами.

Четвертый Prelude (1991-1996 года выпуска) оснащался уже намного более мощными двигателями. Самая скоромная версия имела 2,0-литровый агрегат, который выдавал 133 л.с. На вершине же модельного ряда стояла модификация с 2,2-литровым мотором с системой VTEC мощностью 200 л.с. Естественно, данный Prelude также имел знаменитую систему управления всеми четырьмя колесами 4WS.

Honda Prelude следующего поколения появилась в конце 1996 года. Оно стало длиннее предыдущего на 35 мм, что способствовало более комфортному размещения пассажиров, особенно в задней части салоне. Однако внешние данные весьма непрезентабельны. Рубленые формы, нетипичные фары и японский минимализм в Европе не поняли. Хотя с технической точки зрения Prelude пятого поколения имеет массу достоинств. Хитроумный межколесный дифференциал, усилитель рулевого управления, изменяющий характеристики в зависимости от скорости, и самое главное - буквы VTEC на клапанной крышке. Как залог великолепной топливной экономичности, отличного темперамента и «честных» безнаддувных двигателей.

Их было два. Базовый 2,0-литровый мощностью 133 л.с. и знаменитый 2,2-литровый. Последний выпускался в двух версиях: VTI (185 л.с.) и VTI-S (200 л.с.). При этом "S" отличается другим блоком управления двигателем и доработанной системой питания. Несмотря на "форсированность", двигатели отличаются высоким моторесурсом.

Автомобиль оснащался как механическими, так и AW томатическими коробками передач. Все они достаточно надежны.

Пятый Prelude, как и четвертый, имеет очень хорошую подвеску с системой 4WS и возможностью установки системы активного распределения крутящего момента ATTS (она распределяет момент так, что при повороте на наиболее загруженное колесо передается больше тяги).

Однако из-за достаточно высокой цены это поколение не пользовалось большим спросом на рынке. Осенью 2000 года производство Honda Prelude решено было прекратить. Периодически, правда, появляются слухи о том, что Honda ведет работы по созданию Prelude шестого поколения, однако пока они ничем не подтверждены.

Резюмировав всё выше перечисленное скажем, что Prelude можно смело назвать настоящим спортивным купе и с одним из интереснейших представителей семейства Honda.

Honda Prelude 2.2 VTEC: 200 по встречной

Однако позволить себе по-настоящему агрессивную езду по столичным улицам могут немногие, ибо для этого недостаточно лишь мужества и водительского мастерства. Для этого нужна особенная машина – такая, как Honda Prelude 2.2 VTEC.

Москва – единственный город в мире, где тебе могут врезаться в зад, когда ты обгоняешь по встречной. Сумасшедший темп московской жизни рождает особый стиль вождения, похожий на силовую или даже психологическую борьбу. Правила предельно просты – либо ты подчиняешься потоку, едешь по стрелкам и перечитываешь в многочасовых пробках собрание сочинений Диккенса, либо играешь на дороге "свою партию", действуя по принципу "кого посмеешь, того "отожмешь".

Однако позволить себе по-настоящему агрессивную езду по столичным улицам могут немногие, ибо для этого недостаточно лишь мужества и водительского мастерства. Для этого нужна особенная машина – такая, как Honda Prelude 2.2 VTEC.

Тем более, если она в столь же отличной форме, как эта, так же "правильно" настроена и стоит на не менее шикарных колесах. Правила получения удовольствия от езды просты, как лопата: предельное внимание и никаких лишних движений. Педаль акселератора в пол, а дальше как в компьютерной игре – череда обгонов, поворотов, резких торможений и стремительного набора скорости. Двигатель отлично "крутится" благодаря тюнинговому маховику, в узких кругах называемому "суперлегким". В промежутках между песнями, транслируемыми музыкальной системой, в салон врывается визг резины в поворотах и грохот выпускного тракта. Остальные участники движения уступают: имидж у "Прелюда" всегда однозначно спортивный, а рык, нет, даже не рык, а рев честного японского "прямотока" укажет место самым невнимательным или непонятливым. Машина режет поток, как очень горячий нож не слишком холодное масло. Японская система управления двигателем GReddy E-manage, которая в отличие от европейского чип-тюнинга заведует не только форсунками, но и опережением зажигания, вместе с тюнинговым воздушным фильтром добавляет машине изрядное количество "кобыл" под капот, доводя их число до двухсот десяти. Это позволяет вытворять на дороге все что угодно – динамика у машины просто отменная. Подвеска (кстати, штатная) жесткая, но в меру – и на ухабах не трясет, и сложностей при резкой переставке у нас не возникало ни разу.

Ничто не сравнится с удовольствием проехать по Москве в середине буднего дня так, будто это глубокая субботняя ночь. Кровь превращается в адреналин, а плотное движение – в неподвижный лабиринт, по которому скользит наша красная "японка". Череда торможений и ускорений заставляет пожалеть об отсутствии рекаровских сидений или хотя бы спортивных многоточечников – в стандартных креслах болтает нещадно. Ошибки при такой езде стоят дорого: чуть зазевался, и в боку уже "торчит" кто-нибудь из соседей, поэтому внимание постоянно находится на пределе. Впрочем, окружающие быстро оценивают стиль передвижения твоего транспортного средства и вовремя ретируются.

Остановившись и выйдя из машины, но все еще чувствуя, как молекулы бешеного драйва бродят в крови, я вдруг обращаю внимание на почти полное отсутствие внешнего тюнинга. Лишь антикрыло и богатые диски (если считать их тюнингом) намекают на неслабый потенциал. Вот уж действительно – лучше быть, чем казаться!

Роман Слонский

"Колеса" №68 за Май 2003

http://www.kolesa.ru/

Боевые кулачки

В последней четверти двадцатого века в мировом AW томобилестроении наблюдается определенный застой. "Устоялись" несколько основных типов конструкции моторов, подвесок, рулевого управления, тормозов, которые используют все AW топроизводители. Некоторые изменения, конечно, происходили, но - эволюционные. Увеличивалось количество клапанов в двигателях, но не их привод. В подвеске стали шире применяться алюминий и легкие сплавы, но лишь как замена стали. Системы впрыска получили электронное управление, обросли многочисленными датчиками, но принцип их действия не изменился.

В результате бывшие признанные лидеры AW топрома позволили многим бывшим аутсайдерам вплотную подойти к своим позициям и выпускать не менее современную продукцию.

Во многих направлениях, таких, например, как создание AW томатической трансмиссии с возможностью "ручного" выбора передач, или оснащения машин по кругу подушками безопасности, почти все лидеры AW топрома идут ноздря в ноздрю. Но в такой сфере, как моторостроение, у некоторых компаний есть своя "изюминка", свои технологии, пока что недоступные конкурентам. У Mitsubishi, например, это непосредственный впрыск топлива GDI, у Mercedes - отключаемый ряд цилиндров на 12-цилиндровых моторах, y Mazda - роторный двигатель. А у Honda - технология VTEC.

Модель Prelude всегда служила компании Honda своего рода витриной для демонстрации технических достижений. Именно на Prelude впервые появилась ходовая часть со всеми "рулящими" колесами (1988 г.), двигатель с использованием технологии VTEC (1993 г.), система управления крутящим моментом ATTS (1998 г.).

В нашем распоряжении оказалась Honda Prelude 2.2 VTi DOHC-VTEC. Версия 1998 модельного года - пятое поколение с начала выпуска в 1982 г. (машина была радикально модернизирована к 1997-му модельному году, к 1999-му практически ничего не меняли, за исключением прибавки 15 л.с. в модификации SH для американского рынка).

Двухдверный кузов-купе с ярко выраженной динамичной внешностью. Строгий силуэт, ничего лишнего.

Машину мы взяли на тест главным образом из-за мотора, но она интересна еще двумя техническими решениями: "полноуправляемостью" и наличием системы ATTS. Сначала - коротко - о них.

Четыре "рулящих" колеса - идея не новая, лет пятнадцать назад практически все японские компании имели в производственной гамме такие модели. Машины зарекомендовали себя очень хорошо, но почему-то не "прижились", и со временем от их выпуска почти все отказались.

Свои способности AW томобиль продемонстрировал сразу же, как только его пришлось выгонять из AW тосалона, расположенного внутри огромного торгового комплекса, - через складские и подсобные помещения, явно не предназначенные для AW томобильного движения и к тому же заставленные какими-то столами, контейнерами и тележками.

У Prelude с системой управления четырьмя колесами заметно уменьшен диаметр разворота - 9,4 м (как у Mazda Demio!) против 11 м у стандартной модели. Поворот, в который другая машина впишется с третьего-четвертого захода, Prelude проходит с первого, аккуратно "занося" корму - так, что задние колеса идут почти точно по колее передних. (На снимке видно, что даже у неподвижной машины при вывернутых влево передних колесах задние слегка повернуты вправо.) Угол и направление поворота задних колес зависят от скорости и режима движения, этим занимается бортовой компьютер, а управляет задним мостом электрический редуктор, находящийся за осью. Подвеска похожа на классическую двухрычажную, но - поскольку угол поворота небольшой - шаровая опора установлена только сверху. К нижнему рычагу цапфа крепится через упругий резиновый элемент.

При движении по улицам влияние поворота задних колес практически не ощущается, такое подруливание повышает управляемость и устойчивость AW томобиля на высоких скоростях. А тут возникли проблемы. Дело было в середине марта, и наш любимый аэродром - Ходынское поле - оказался покрыт снежно-водяной кашей, с которой колеса машины не имели ни малейшего сцепления. Побарахтавшись несколько минут в этом "киселе", понимаем, что полноценных испытаний управляемости и устойчивости не получится.

Не удалось в полной мере прочувствовать и действие ATTS, которой - в качестве опции - была оснащена машина. Эта система (Active Torque Transfer System) - штука для переднего привода редкая. Ее назначение - избавить переднеприводный AW томобиль не только от свойственной ему недостаточной поворачиваемости, но и от тенденции смещаться в повороте вправо или влево, в зависимости от того, на какую педаль - газа или тормоза - давит водитель. Система датчиков следит за углом поворота и скоростью вращения ведущих колес, углом поворота рулевого колеса и боковыми смещениями кузова. Если компьютер "заметит", что AW томобиль не хочет следовать заданной водителем траектории, например, вписываться в поворот, начинается перераспределение крутящего момента в пользу наружного по отношению к повороту колеса (до 80%) - до тех пор, пока машина не исправит свое поведение.

Это, к сожалению, лишь теория. ATTS предназначена для работы в предельных режимах, например, при скоростном прохождении резких виражей, а тут мокрая каша под ногами. С другой стороны, мы взяли Prelude на тест ради мотора.

Прежде чем сесть за руль, я изучил диаграммы мощности и крутящего момента. И если прирост лошадиных сил оказался прямо пропорционален количеству оборотов - достигая пика к 7000, то кривая крутящего момента достигает 90% от максимума сразу после 2000 об./мин. и начинает спадать лишь после 6000 об./мин.

Обычно впуск горючей смеси в цилиндр начинается после прохождения поршнем верхней мертвой точки и заканчивается после нижней. Самые благоприятные условия для потока смеси создаются только в средней трети такта - когда клапан открыт полностью. В остальное время - в моменты приоткрывания и перед закрытием клапана - во впускном коллекторе возникают турбулентные завихрения, снижающие эффективность наполнения цилиндра и отрицательно влияющие на мощность и экономичность двигателя.

Эту проблему инженеры пытались решить еще в 30-е годы, используя распредвал с таким профилем кулачков, который обеспечивал мгновенное и максимальное открытие клапана, затем "зависание" его на месте и быстрое закрытие. Однако такой алгоритм работы ГРМ оказался хорош только для режимов полной мощности, а при равномерном движении или плавном ускорении открытие клапанов "рывками" приводит к неоправданному (для обычных, не спортивных, машин) увеличению расхода топлива. К тому же ГРМ с таким распредвалом испытывает гораздо большие ударные нагрузки, чем с традиционным, и должен быть очень прочным, а следовательно, дорогим.

Затем внимание конструкторов привлекла идея начинать такт впуска немного раньше - чтобы к моменту прохода поршня через ВМТ и началу возникновения разрежения в коллекторе впускной клапан был уже полностью открыт. Эффективность наполнения цилиндра и удельная мощность резко возрастают, но увеличивается расход топлива, кроме того, появляются проблемы с устойчивостью работы двигателя на невысоких оборотах.

Дальнейшие исследования привели к созданию моторов с изменяемыми фазами газораспределения (VVT - Variable Valve Timing), в которых - за счет поворота распределительного вала относительно коленчатого - период впуска меняется от опережения (при пуске мотора и оборотах от 1500 до 5000 об./мин.) до запаздывания (до 1500 и свыше 5000 об./мин.). Изменение фаз выпуска большого влияния на работу двигателя не оказывает.

Моторы, построенные с использованием технологии VVT, появились у многих AW топроизводителей еще лет 10-12 назад, но активно внедряться в "массы" они начали только в последние 2-3 года.

Конструкторы Honda пошли немного дальше конкурентов. В 1993 г. они создали систему VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), которая изменяет не только фазы газораспределения (VVT), но и алгоритм открытия и закрытия клапанов.

К настоящему времени создано несколько версий VTEC, но принцип их действия один и тот же. Например, на двигателе с четырьмя клапанами на цилиндр система работает следующим образом. Два соседних кулачка на распредвале, взаимодействующие через рокеры с двумя впускными клапанами одного цилиндра, имеют разный профиль и размеры. Назовем один из этих кулачков "агрессивным", а второй - "мягким".

В обычном режиме рокеры работают независимо друг от друга, и "мягкий" кулачок приоткрывает свой клапан на меньшее время и с меньшей высотой подъема, чем "агрессивный". Но как только частота вращения двигателя достигает определенной величины (около 5200 об./мин.), крошечный поршень гидравлического цилиндра жестко соединяет оба рокера, и теперь они работают параллельно. При этом "мягкий" кулачок остается не у дел, а управляет обоими клапанами "агрессивный". Соответственно, возрастает время открытия и высота подъема второго клапана, увеличивается заряд цилиндра и мощность двигателя. При снижении частоты вращения (ниже 5200 об./мин.) все происходит в обратном порядке, рокеры освобождаются друг от друга, и каждый кулачок начинает заниматься своим делом.

Трудно сказать, что в этой системе более сложное - гидромеханические исполнительные механизмы или управляющая ими электроника. Сложность эта немного пугает. Но производитель уверен в надежности системы: гарантия на AW томобиль - три года.

Широкая полка крутящего момента чувствуется. Вначале - двигаясь по тесным улочкам - я переключал передачи, не раскручивая двигатель выше 3000-3500 об./мин. При этом аVтомобиль прекрасно показал себя с точки зрения динамики и эластичности двигателя. Но вот выбрались на простор, можно ехать активнее.

Прибавление газа на первой-второй передачах вызывает к жизни такой поток крутящего момента, что вспоминаешь моторы с турбонаддувом. Третья. Резко утапливаю педаль газа в пол. Рука на рукоятке КПП, готова переключать на четвертую - как только ослабнет тяга двигателя. Краем глаза наблюдаю за тахометром. Стрелка быстро катится вправо: 2500, 3500, 5000, 6000, 7000.

Интенсивность ускорения нe ослабевает. В моторе наверняка установлен ограничитель частоты вращения коленвала, не дожидаясь его срабатывания, переключаюсь на четвертую. Стрелка тахометра скатывается к 5500 об./мин. Prelude, практически не отреагировав на момент переключения, продолжает ускоряться. Притормаживаю до 60 км/ч, затем вновь давлю на педаль - все тот же равномерный и интенсивный разгон. Большинство испытанных ранее машин, даже с гораздо более мощными моторами, имели легко определяемый пик крутящего момента, после прохождения которого AW томобиль ведет себя более вяло. К двигателю Prelude нужно привыкать - чтобы его зря не "насиловать", так как подсказки от вестибулярного аппарата о необходимости переключения тут не дождешься. А когда привыкнешь, кажется, что лучше и не бывает.

Несколько слов об AW томобиле. Prelude очень любит скорость. И чувствует себя при этом превосходно. Автомобиль как будто прижимается к дороге, на любой скорости легок и послушен в управлении. Жесткая подвеска не позволяет кузову крениться в поворотах, одновременно прекрасно обрабатывая различный дорожный рельеф. Рулевое управление чрезвычайно чуткое - машина отзывается на малейшее движение "баранкой". Тормоза обеспечивают эффективное замедление - пропорционально усилию на педали.

Эргономика водительского места хороша. Пожалуй, слишком высоко расположена крышка ящичка для мелочей между передними сиденьями. При включении второй и четвертой передач в нее упирался локоть. Но если крышку открыть, рука очень удобно располагается на переднем ребре ящичка. Ходы рукоятки КПП очень короткие и четкие - ошибиться невозможно. В механизме выбора передач имеется устройство, предохраняющее от попадания кулисы на позицию заднего хода после выключения пятой передачи. Включить заднюю можно только после того, как качнешь ручкой слева направо - вдоль всей "нейтральной" полосы.

Идеологически AW томобиль предназначен для активного водителя, поэтому неудивительно, что разместиться пассажирам на заднем сиденье непросто. Проблемы начинаются уже в момент посадки - передние кресла, правда, сдвигаются, упираясь спинками в торпедо, но проем остается узким, а главное - низким.

Приятно удивил размер багажника. Наличие на полу скоб и проушин для фиксирующих груз ремней говорит о том, что производители предусматривают использование Prelude как машины для дальних путешествий. При необходимости объем грузового отсека можно увеличить вдвое, сложив спинку заднего сиденья.

Впечатления от Honda Prelude необычные. С AW томобилями, имеющими подобные характеристики двигателя, раньше иметь дело не приходилось. Только как следует "прикатавшись" к нему, начинаешь понимать, что этот мотор - не просто хороший, но еще и другой.

Евгений Романтовский

Источник: Журнал "Мотор" [№6/1999]

1997 Honda Prelude Type SIR V-TEC DOHC, Very rare model

honda2blog.ru

Honda Prelude 1993, бензин, 1998 куб.см, 133 л.с., 98 кВт,

Двигатель: 10

Ходовые качества: 10

Название: honda prelude 2.0

Цвет кузова: зеленый перламутр

Цвет салона: серо-черный

Салон: электропакет, руль raid.люк

Кузов: задний спойлер, противотуманки, ветровики, очиститель заднего стекла, задний дополнительный стоп-сигнал, задний противотуманный фонарь

Двигатель: f20z2 рядный 4х цилиндровый, 16 клапанов, 133 л.с. впрыск pgm-fi

отзыв первый, машина по большому счету тоже.сильно не пинайте. Сам родом и гражданством из Казахстана, машина на учете там же. живу в Нске. prelude- клубу привет.

машина хонда прелюд 1993 г, европеец, немецкая версия, двигатель f20a4, 2 литра, 133 лошади, 98 квт. механика. из доп опций - полный электропакет (ещеб там половина была), люк, туманки, ветровики, прямоток. аудио - кларион, передине динамики ланзар, задние кенвуд+пишалки, стоял саб, выкинул за ненадобностью. климы нет, кондея нет. без абс.

купил в ноябре 2008, состояние - как и у всех прелюдов - средней ушатанности) естественно битая, причем хорошо, в морду и в зад. судя по слою краски - обливалась раза 2 полностью. заднее левое крыло было слегка замято. краска с правого заднего крыла пошла мелкой сеткой. осмотр ходовки показал мертвые передние шаровые верхнюю правую и нижнюю правую. задние также.

было сделано

- переточены верхние и нижние шаровые с обоих сторон, заменены пыльники на гранатах, поменяны жидкости, почищены форсунки.

весной 2009 жена прокатившись по деревне благополучно вошла в сугроб с сеном, в результате расколола бампер и разбила поворотник. больше кататься не даю ) поворотник достал из запасов старого владельца, бампер запаял.

до лета 2009 проблем не приносил, кроме того что начал подкушивать масло, что приблизило капиталку, но так и не дало ее сделать.

в один прекрасный момент на перегоне павлодар-новосибирск датчик масло при резком торможении загорелся и погас, а до ближайшего масла было еще км 80.

доехал до заправки, купил-долил масла, доехал до города. Но это не спасло - не доезжая метров 100 до дома движка таки стуканула. раздался тихий звон, ессно мне стало интересно, остановился, прошел назад, нашел кусочек чугуна. под капотом обнаружилась дыра справа в блоке размером с кулак. при снятии движки обнаружилось что дыра сквозная, поршень порвался пополам и вылез с 2х сторон.

в результате длительных поисков был найден и заменен блок двигателя f20z2 от хонда аккорд, зодно откапиталена движка, поменяны все прокладки и резинки, отшлифован вал и заново гильзованы поршни. Старому двигателю как оказалось уже пришел пушной зверек, т.к. уже пошла конусоидность на гильзах и поршнях.

заодно поменял корзину и диск сцепления. аппарат завелся, щастью не было предела. однако недолго - выяснилось что при уставноке движки вшатали лямбда-зонд и датчик температуры двигателя. датчик температуры купил, а с лямбдой не срослось по деньгам. в итоге в течение 4х месяцев расход был около 20 литров на сотню. был испробован датчик от NGK, проработал 3 дня, с москвы привезли датчик денсо. проработал неделю, потом опять скакнул расход. недавно заехал к чудо-мастеру, который перецепил проводки на лямбде, и вуаля - компьютер показал его работоспособность. как оказалось "мастера" перепутали провода и лямбда просто не работала. как она не выкидывала чек, непонятно. сейчас езжу второй бак. по городу вроде около 12. уже счастье.

в апреле 2010 на подьезде к новосибирску ушло сцепление - потек главный цилиндр. в эксисте за 2000 р был заказан итальянский дубль CPR, успешно заменен после долгих пыток с прокачиванием сцепления. прожил месяца два, плохо стала втыкаться коробка, но сам цилиндр не тек, скорее всего перепускал внутри себя, потому и не получалось прокачать нормально сцепление. плюнул, купил оригинальный.пока полет нормальный.

в июле 2010 два раза на парковке. стукнули при сдаче задом в морду.суки.в правый и левый глаз. в первый раз ушла и треснула фара, во второй замяли капот и бампер. бампер и капот выправил.пока не красил..

из того что было сделано помимо - поменяны стойки передние-задние, поменяны пружины.

недостатки машины

- самая слабая движка в поколении, хватает чтобы погонять и дергать двухлитровых седанов типа марк 2, но большего от него ждать и не стоит

- очень слабый штатный свет.

- очень мало места взади. но это кому надо. мне нет

маленький багажник.

- относительно дорогие запчасти, и найти их хоть и можно но проблематично. и чем дальше тем веселей.

- очень мало людей которые умеют адекватно ремонтировать.

- на дальних расстояниях несмотря на подспинную подставку в кресле км через 300 становиться неудобно и спина начинает болеть.

- относительно плохой обзор заднего стекла. а если со спойлером - почти никакой. но всеже лучше чем на фокусе или will vc

- маловато различных кармашков, пассажирский бардачок на таможне каждый раз вызывает истеричный смех у инспекторов

достоинства

- всетаки это хонда. она умеет ездить.

- жесткая неубиваемая подвеска. даже на очень крутых поворотах машину не кренит, не шатает. кому то не нравится чуствовать все кочки на дороге, но я другой подвески и не хочу.

- просторный салон с точки зрения водителя.

- очень хорошо держит дорогу даже на скорости 180.хотя страшно)

- относительно небольшой расход. по городу в пределах 12-13 литров если топить, по трассе на средней скорости 120-130 км 7-8 литров.

honda2blog.ru

Моторы Хонда прелюд | Honda

Honda Prelude (самый полный обзор) - часть 2

Про моторы Хонда

Первый запуск нового мотора Honda Prelude

Хонда прелюд (4 поколение)

Honda Prelude 4th gen 4-2-1 Header on F20A4 engine

honda prelude f20 turbo

All Motor h33 Honda Prelude

Acceleration Honda Prelude J32A 6MT

Honda Prelude vs Honda CRX Del Sol

JDM HONDA F20B VTEC BLUETOP COMPRESSION TEST SWAP LSD h33A h32A CIVIC INTEGRA RACE

Также смотрите:

  • Замена топливного фильтра на Хонде фит 2002 года
  • Двигатели Honda gx 390 отзывы
  • Хонда СРВ педаль тормоза скрип
  • Устройство катушки зажигания Хонда фит
  • Honda fit 2001 года видео
  • Конкуренты Honda hornet
  • Замок двери Honda stream
  • Датчик уровня фар Хонда Аккорд 8
  • Щиток приборов Хонда капа
  • Установка времени Honda fit 2008
  • Фары на Хонда Аккорд 1999 года
  • Стойки контрактные Хонда Аккорд
  • История завода Honda
  • Honda Civic ошибка p1298
  • Байк Honda blackbird cbr1100xx
Главная » Новинки » Моторы Хонда прелюд

servis-honda.ru

обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Быстрый вопрос

Мы всегда рады помочь, задавайте вопросы и наши специалисты найдут решение

1234

Какое моторное масло лить в двигатель Honda Prelude, сколько литров ?

Ответить 1Ответов

Какой двигатель установлен под капотом Honda Prelude, сколько мощности, ресурс ?

Ответить 1Ответов

Какой автомобиль лучше Honda Prelude или Toyota Celica ? если выбирать примерно одинаковых годов выпуска и в похожих состояниях на ходу.

Ответить 3Ответов

Какие заводские размеры у колес и шин Honda Prelude последнего поколения? Разболтовка, вылет, профиль покрышек.

Ответить 1Ответов

В какие годы производили автомобиль Хонда Прелюд ?

Ответить 1Ответов

Понравился вопрос?

Тогда нажми “Нравится” и добавь баллов человеку задавшему вопрос.

Все статьи
  • Если автомобиль неисправен, то он превращается в средство повышенной опасности.…

    11.10.2018

  • В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда…

    10.10.2018

  • В прошлом материале мы уже рассказали о том, зачем нужны…

    07.10.2018

  • Как верно подметил Исаак Дунаевский, в своей шуточной песне, о…

    06.10.2018

  • Владельцы машин с пробегом часто сталкиваются с проблемой выхода из…

    05.10.2018

  • Мы уже не раз сетовали, что сегодня водителям все труднее…

    28.09.2018

avtoexperts.ru