VTEC. Двигатели i vtec


VTEC — Википедия

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control) — электронная система изменения времени и хода клапанов. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет эффективно управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания в условиях атмосферного давления. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

Реализация VTEC разнообразна, поэтому это не одна технология, а целое "семейство" систем управляемого газораспределения фирмы Honda.

Введение в VTEC

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент начала открытия, ход и конец открытия клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения топливо-воздушной смеси и отработанных газов в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности открытия клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

Honda VTEC — это попытка совмещения производительности двигателя на высоких оборотах с экономичностью и стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом. В спортивных машинах, таких как Toyota Supra и Nissan 300ZX, мощность достигается турбонаддувом, Mazda RX-7 и RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель. VTEC — это ещё один подход к созданию мощного малообъёмного двигателя.

Видео по теме

DOHC VTEC (1989-2001)

Первоначально VTEC был реализован в конце 1980-х на двигателе с двумя распределительными валами (DOHC) и был самой мощной версией до 2001 года. Это был легендарный для своего времени B16A. На каждом распределительном вале для каждого цилиндра вместо обычных 2-х кулачков были сделаны 3. Два крайних задавали ход клапанов в обычном режиме, тогда как средний кулачок имел профиль под высокие обороты. Механизм клапанов был устроен так, что с помощью давления моторного масла, подаваемого через электронно-управляемый клапан, выдвигались особые штифты, которые обеспечивали привод клапанов от центрального "мощностного" кулачка, вместо стандартных. Система VTEC имела также свой датчик давления масла, по которому компьютер определял момент реального подключения и отключения штифтов, и выбирал соответствующие карты впрыска и угла зажигания. Таким образом, по команде компьютера, при соблюдении ряда условий, мотор мог получать больше рабочей смеси и развивать большие обороты, выдавая больше мощности. У мотора после 5000 об.мин. наступало как бы "второе дыхание". Для конца 1980-х - начала 1990-х годов, двигатель объёмом 1,6л, выдающий 160-180 л.с. на атмосферном давлении, имеющий довольно простую и надежную конструкцию с высоким запасом прочности, был весьма прогрессивен.

SOHC VTEC (1991-2001)

С ростом популярности и рыночного успеха VTEC, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая затруднённым размещение центрального профиля выпускных кулачков. Это ограничение было снято лишь в 2009 году, когда появился двигатель V-6 J37A4, имеющий один распредвал в каждой из двух ГБЦ, но при этом SOHC VTEC, оперирующий как впускными так и выпускными клапанами.

SOHC VTEC-E (Economy или Effective; 1991-2001)

Следующая версия SOHC VTEC, VTEC-E, была разработана не для повышения производительности на высоких оборотах, а для повышения экономии топлива на низких оборотах или же просто низкой нагрузке на мотор. Функционировала только для впускных клапанов. Для этого, воздействие на клапаны осуществлялось не напрямую от кулачков распредвала, а через посредников - рокеры, или коромысла, которыми VTEC-E может управлять с помощью подачи давления масла на специальные соединительные штифты. На низких оборотах каждый впускной клапан открывался с помощью персонального кулачка распредвала. При этом полноценно открывался только один впускной клапан из двух, в то время как второй открывался незначительно и на меньшее время, создавая совместно с первым сильные завихрения вокруг зоны свечи. Это позволяло использовать обеднённую смесь, добиваясь стабильности воспламенения с помощью достаточно богатой смеси у свечи, одновременно при этом бедной у краёв цилиндра, что вместе с EGR в целом позволяло экономить топливо. При высоких оборотах (не менее 2500) и повышенной нагрузке ЭБУ включал клапан VTEC, и тем самым включался в работу общий для обоих клапанов специальный кулачок, третий, с агрессивным профилем, и оба клапана начинали открываться одинаково в мощностном режиме. Либо же, в более ранних версиях VTEC-E, особого высокопроизводительного кулачка не было - второй клапан просто начинал работать по профилю первого, который мог быть как обычным так и агрессивным. Однако, мощностный режим VTEC-E скорее похож на обычный для классического двигателя без системы VTEC. Поэтому соотношение мощности и объёма двигателей с VTEC-E примерно соответствовало обычным моторам, при этом давая выигрыш в экономии топлива при умеренном стиле езды.

3-stage SOHC VTEC (3-стадийный SOHC VTEC; 1995-2001)

Также, Honda представила на некоторых рынках 3-stage SOHC VTEC. Эта система является комбинацией SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. На низких оборотах работает только один клапан (как в VTEC-E), на средних оба клапана по профилю одного из них (как в ранних VTEC-E; для активации этого режима срабатывал первый соленоид VTEC), а на высоких оборотах в действие вступают высокопроизводительные кулачки (как на обычном VTEC; для активации срабатывал второй соленоид VTEC). Таким образом сочетается экономичность и мощность, по сравнению с предыдущими версиями, но возрастает сложность и стоимость мотора.

i-VTEC (с 2001)

i-VTEC ('i' означает интеллектуальный (англ. intelligent)) дополнительно представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения (VTC - Variable Timing Control) на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC.

K-серия

Технология i-VTEC впервые применялась на четырёхцилиндровых двигателях серии К в 2001 году (в 2002 в США). Подъём и продолжительность открытия клапанов по-прежнему управлялся разными фиксированными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность произвольно смещать угол начала хода клапанов от 25 до 50 градусов (в зависимости от двигателя). Для этого шестерня распредвала сделана не цельной деталью, а гидравлическим механизмом. Фазы управляются компьютером, используя давление масла внутри механизма шкива. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя, и фазы могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу - до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах. Важной способностью такой системы является т.н. "перекрытие клапанов", когда впускные и выпускные клапаны оказываются одновременно открыты для лучшей вентиляции. Кроме поднятия мощности на высоких оборотах, это даёт возможность использовать рециркуляцию выхлопных газов без традиционно применяемого особого клапана EGR.

Для моторов серии К существуют две разновидности i-VTEC:

Первая использует оба распределительных вала и создана для мощных моторов, таких как в RSX Type-S, TSX, Odyssey Absolute. Имеет повышенную степень сжатия.

Вторая использует лишь впускной вал по принципу, аналогичному SOHC VTEC-E, и предназначена для экономичных моторов, таких как в CR-V, Odyssey или Accord. То есть, по сути является VTEC-E, но со вторым распредвалом без VTEC и наличием VTC на впускном валу. Работает на бензине марки Regular.

Оба мотора можно легко различить по выдаваемой мощности: производительные системы выдают до 206 л. с., а экономичные моторы не превышают 173 л. с.

R-серия

Эта серия моторов стоит особняком от остальных VTEC-моторов. Двигатель одновальный (SOHC i-VTEC), имеет классически для VTEC 3 впускных кулачка на цилиндр, но два из них "большие" и один "маленький". Большие кулачки управляют своими клапанами постоянно, маленький же может включаться в работу системой i-VTEC от низких до средних оборотов, а не на высоких как обычно для VTEC-систем. Предназначен он для того чтобы временно приоткрывать один из впускных клапанов во время такта сжатия, на манер цикла Аткинсона (Миллера), что снижает насосные потери и позволяет эффективнее проводить рабочий такт. Данное решение позволяет иметь выгоды от топливной экономичности цикла Аткинсона, без существенного усложнения мотора и потери динамических характеристик.

J-серия

В дальнейшем, i-VTEC появился и на некоторых одновальных V-6 двигателях Honda.

i-VTEC и VCM (Variable Cylinder Management)

В 2003 Honda представила новый V-6 двигатель с системой SOHC i-VTEC и системой отключения части цилиндров VCM. Система может по команде ЭБУ отключать 3 цилиндра (позже и 2), добиваясь снижения расхода топлива в режиме низких оборотов и нагрузок. Потребление топлива при этом чуть превышает соответствующие показатели 4-цилиндровых моторов.

Также, эта технология применена на 4-цилиндровом двигателе объёмом 1.3 л., устанавливаемом на Honda Civic Hybrid.

i-VTEC I (Injection)

Впервые применена на Honda Stream в 2004 году на 2-литровом двигателе типа DOHC. Является разновидностью i-VTEC для прямого (непосредственного) впрыска топлива. Отличается возможностью работы на особенно бедной смеси до 65:1, что даёт отличную топливную экономичность.

AVTEC (Advanced VTEC)

Компанией Honda запатентована версия VTEC с непрерывно изменяемыми временем и ходом клапанов, а также фазами открытия. До этого время и ход клапана в системах VTEC жестко задавалось профилем кулачков распредвала. Однако, воплощения в серийных автомобильных двигателях эта технология пока не получила (актуально на 2016 год).

VTEC Turbo

Сочетание системы VTEC, непосредственного впрыска и турбокомпрессора. Представлено в 2013 году как часть новой технологической линейки Earth Dreams Technology. Применяется на двигателях небольшого объёма, от 1 до 2 литров.

Компания Honda традиционно почти не использовала турбонаддув, идя по пути совершенствования атмосферных двигателей с помощью VTEC. В данной технологии соединились не только VTEC и турбонаддув, но и также редкий для Honda непосредственный впрыск топлива.

VTEC в мотоциклах

Еще в 1999 году Honda представила на рынке Японии CB400SF Super Four HYPER VTEC. С 2002 года модель VFR800 представила VTEC по всему Миру. Система VTEC работает похоже на VTEC-E - полноценно открывается только один из клапанов, либо все вместе.

См. также

Ссылки

wikipedia.green

vtec Википедия

VTEC (англ. 

Variable valve Timing and lift Electronic Control) — электронная система изменения времени и хода клапанов. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет эффективно управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания в условиях атмосферного давления. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

Реализация VTEC разнообразна, поэтому это не одна технология, а целое "семейство" систем управляемого газораспределения фирмы Honda.

Введение в VTEC

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент начала открытия, ход и конец открытия клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения топливо-воздушной смеси и отработанных газов в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности открытия клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

Honda VTEC — это попытка совмещения производительности двигателя на высоких оборотах с экономичностью и стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом. В спортивных машинах, таких как Toyota Supra и Nissan 300ZX, мощность достигается турбонаддувом, Mazda RX-7 и RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель. VTEC — это ещё один подход к созданию мощного малообъёмного двигателя.

DOHC VTEC (1989-2001)

Первоначально VTEC был реализован в конце 1980-х на двигателе с двумя распределительными валами (DOHC) и был самой мощной версией до 2001 года. Это был легендарный для своего времени B16A. На каждом распределительном вале для каждого цилиндра вместо обычных 2-х кулачков были сделаны 3. Два крайних задавали ход клапанов в обычном режиме, тогда как средний кулачок имел профиль под высокие обороты. Механизм клапанов был устроен так, что с помощью давления моторного масла, подаваемого через электронно-управляемый клапан, выдвигались особые штифты, которые обеспечивали привод клапанов от центрального "мощностного" кулачка, вместо стандартных. Система VTEC имела также свой датчик давления масла, по которому компьютер определял момент реального подключения и отключения штифтов, и выбирал соответствующие карты впрыска и угла зажигания. Таким образом, по команде компьютера, при соблюдении ряда условий, мотор мог получать больше рабочей смеси и развивать большие обороты, выдавая больше мощности. У мотора после 5000 об.мин. наступало как бы "второе дыхание". Для конца 1980-х - начала 1990-х годов, двигатель объёмом 1,6л, выдающий 160-180 л.с. на атмосферном давлении, имеющий довольно простую и надежную конструкцию с высоким запасом прочности, был весьма прогрессивен.

SOHC VTEC (1991-2001)

С ростом популярности и рыночного успеха VTEC, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая затруднённым размещение центрального профиля выпускных кулачков. Это ограничение было снято лишь в 2009 году, когда появился двигатель V-6 J37A4, имеющий один распредвал в каждой из двух ГБЦ, но при этом SOHC VTEC, оперирующий как впускными так и выпускными клапанами.

SOHC VTEC-E (Economy или Effective; 1991-2001)

Следующая версия SOHC VTEC, VTEC-E, была разработана не для повышения производительности на высоких оборотах, а для повышения экономии топлива на низких оборотах или же просто низкой нагрузке на мотор. Функционировала только для впускных клапанов. Для этого, воздействие на клапаны осуществлялось не напрямую от кулачков распредвала, а через посредников - рокеры, или коромысла, которыми VTEC-E может управлять с помощью подачи давления масла на специальные соединительные штифты. На низких оборотах каждый впускной клапан открывался с помощью персонального кулачка распредвала. При этом полноценно открывался только один впускной клапан из двух, в то время как второй открывался незначительно и на меньшее время, создавая совместно с первым сильные завихрения вокруг зоны свечи. Это позволяло использовать обеднённую смесь, добиваясь стабильности воспламенения с помощью достаточно богатой смеси у свечи, одновременно при этом бедной у краёв цилиндра, что вместе с EGR в целом позволяло экономить топливо. При высоких оборотах (не менее 2500) и повышенной нагрузке ЭБУ включал клапан VTEC, и тем самым включался в работу общий для обоих клапанов специальный кулачок, третий, с агрессивным профилем, и оба клапана начинали открываться одинаково в мощностном режиме. Либо же, в более ранних версиях VTEC-E, особого высокопроизводительного кулачка не было - второй клапан просто начинал работать по профилю первого, который мог быть как обычным так и агрессивным. Однако, мощностный режим VTEC-E скорее похож на обычный для классического двигателя без системы VTEC. Поэтому соотношение мощности и объёма двигателей с VTEC-E примерно соответствовало обычным моторам, при этом давая выигрыш в экономии топлива при умеренном стиле езды.

3-stage SOHC VTEC (3-стадийный SOHC VTEC; 1995-2001)

Также, Honda представила на некоторых рынках 3-stage SOHC VTEC. Эта система является комбинацией SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. На низких оборотах работает только один клапан (как в VTEC-E), на средних оба клапана по профилю одного из них (как в ранних VTEC-E; для активации этого режима срабатывал первый соленоид VTEC), а на высоких оборотах в действие вступают высокопроизводительные кулачки (как на обычном VTEC; для активации срабатывал второй соленоид VTEC). Таким образом сочетается экономичность и мощность, по сравнению с предыдущими версиями, но возрастает сложность и стоимость мотора.

i-VTEC (с 2001)

i-VTEC ('i' означает интеллектуальный (англ. intelligent)) дополнительно представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения (VTC - Variable Timing Control) на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC.

K-серия

Технология i-VTEC впервые применялась на четырёхцилиндровых двигателях серии К в 2001 году (в 2002 в США). Подъём и продолжительность открытия клапанов по-прежнему управлялся разными фиксированными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность произвольно смещать угол начала хода клапанов от 25 до 50 градусов (в зависимости от двигателя). Для этого шестерня распредвала сделана не цельной деталью, а гидравлическим механизмом. Фазы управляются компьютером, используя давление масла внутри механизма шкива. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя, и фазы могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу - до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах. Важной способностью такой системы является т.н. "перекрытие клапанов", когда впускные и выпускные клапаны оказываются одновременно открыты для лучшей вентиляции. Кроме поднятия мощности на высоких оборотах, это даёт возможность использовать рециркуляцию выхлопных газов без традиционно применяемого особого клапана EGR.

Для моторов серии К существуют две разновидности i-VTEC:

Первая использует оба распределительных вала и создана для мощных моторов, таких как в RSX Type-S, TSX, Odyssey Absolute. Имеет повышенную степень сжатия.

Вторая использует лишь впускной вал по принципу, аналогичному SOHC VTEC-E, и предназначена для экономичных моторов, таких как в CR-V, Odyssey или Accord. То есть, по сути является VTEC-E, но со вторым распредвалом без VTEC и наличием VTC на впускном валу. Работает на бензине марки Regular.

Оба мотора можно легко различить по выдаваемой мощности: производительные системы выдают до 206 л. с., а экономичные моторы не превышают 173 л. с.

R-серия

Эта серия моторов стоит особняком от остальных VTEC-моторов. Двигатель одновальный (SOHC i-VTEC), имеет классически для VTEC 3 впускных кулачка на цилиндр, но два из них "большие" и один "маленький". Большие кулачки управляют своими клапанами постоянно, маленький же может включаться в работу системой i-VTEC от низких до средних оборотов, а не на высоких как обычно для VTEC-систем. Предназначен он для того чтобы временно приоткрывать один из впускных клапанов во время такта сжатия, на манер цикла Аткинсона (Миллера), что снижает насосные потери и позволяет эффективнее проводить рабочий такт. Данное решение позволяет иметь выгоды от топливной экономичности цикла Аткинсона, без существенного усложнения мотора и потери динамических характеристик.

J-серия

В дальнейшем, i-VTEC появился и на некоторых одновальных V-6 двигателях Honda.

i-VTEC и VCM (Variable Cylinder Management)

В 2003 Honda представила новый V-6 двигатель с системой SOHC i-VTEC и системой отключения части цилиндров VCM. Система может по команде ЭБУ отключать 3 цилиндра (позже и 2), добиваясь снижения расхода топлива в режиме низких оборотов и нагрузок. Потребление топлива при этом чуть превышает соответствующие показатели 4-цилиндровых моторов.

Также, эта технология применена на 4-цилиндровом двигателе объёмом 1.3 л., устанавливаемом на Honda Civic Hybrid.

i-VTEC I (Injection)

Впервые применена на Honda Stream в 2004 году на 2-литровом двигателе типа DOHC. Является разновидностью i-VTEC для прямого (непосредственного) впрыска топлива. Отличается возможностью работы на особенно бедной смеси до 65:1, что даёт отличную топливную экономичность.

AVTEC (Advanced VTEC)

Компанией Honda запатентована версия VTEC с непрерывно изменяемыми временем и ходом клапанов, а также фазами открытия. До этого время и ход клапана в системах VTEC жестко задавалось профилем кулачков распредвала. Однако, воплощения в серийных автомобильных двигателях эта технология пока не получила (актуально на 2016 год).

VTEC Turbo

Сочетание системы VTEC, непосредственного впрыска и турбокомпрессора. Представлено в 2013 году как часть новой технологической линейки Earth Dreams Technology. Применяется на двигателях небольшого объёма, от 1 до 2 литров.

Компания Honda традиционно почти не использовала турбонаддув, идя по пути совершенствования атмосферных двигателей с помощью VTEC. В данной технологии соединились не только VTEC и турбонаддув, но и также редкий для Honda непосредственный впрыск топлива.

VTEC в мотоциклах

Еще в 1999 году Honda представила на рынке Японии CB400SF Super Four HYPER VTEC. С 2002 года модель VFR800 представила VTEC по всему Миру. Система VTEC работает похоже на VTEC-E - полноценно открывается только один из клапанов, либо все вместе.

См. также

Ссылки

wikiredia.ru

VTEC — WiKi

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control) — электронная система изменения времени и хода клапанов. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет эффективно управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания в условиях атмосферного давления. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

Реализация VTEC разнообразна, поэтому это не одна технология, а целое "семейство" систем управляемого газораспределения фирмы Honda.

Введение в VTEC

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент начала открытия, ход и конец открытия клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения топливо-воздушной смеси и отработанных газов в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности открытия клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

Honda VTEC — это попытка совмещения производительности двигателя на высоких оборотах с экономичностью и стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом. В спортивных машинах, таких как Toyota Supra и Nissan 300ZX, мощность достигается турбонаддувом, Mazda RX-7 и RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель. VTEC — это ещё один подход к созданию мощного малообъёмного двигателя.

DOHC VTEC (1989-2001)

Первоначально VTEC был реализован в конце 1980-х на двигателе с двумя распределительными валами (DOHC) и был самой мощной версией до 2001 года. Это был легендарный для своего времени B16A. На каждом распределительном вале для каждого цилиндра вместо обычных 2-х кулачков были сделаны 3. Два крайних задавали ход клапанов в обычном режиме, тогда как средний кулачок имел профиль под высокие обороты. Механизм клапанов был устроен так, что с помощью давления моторного масла, подаваемого через электронно-управляемый клапан, выдвигались особые штифты, которые обеспечивали привод клапанов от центрального "мощностного" кулачка, вместо стандартных. Система VTEC имела также свой датчик давления масла, по которому компьютер определял момент реального подключения и отключения штифтов, и выбирал соответствующие карты впрыска и угла зажигания. Таким образом, по команде компьютера, при соблюдении ряда условий, мотор мог получать больше рабочей смеси и развивать большие обороты, выдавая больше мощности. У мотора после 5000 об.мин. наступало как бы "второе дыхание". Для конца 1980-х - начала 1990-х годов, двигатель объёмом 1,6л, выдающий 160-180 л.с. на атмосферном давлении, имеющий довольно простую и надежную конструкцию с высоким запасом прочности, был весьма прогрессивен.

SOHC VTEC (1991-2001)

С ростом популярности и рыночного успеха VTEC, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая затруднённым размещение центрального профиля выпускных кулачков. Это ограничение было снято лишь в 2009 году, когда появился двигатель V-6 J37A4, имеющий один распредвал в каждой из двух ГБЦ, но при этом SOHC VTEC, оперирующий как впускными так и выпускными клапанами.

SOHC VTEC-E (Economy или Effective; 1991-2001)

Следующая версия SOHC VTEC, VTEC-E, была разработана не для повышения производительности на высоких оборотах, а для повышения экономии топлива на низких оборотах или же просто низкой нагрузке на мотор. Функционировала только для впускных клапанов. Для этого, воздействие на клапаны осуществлялось не напрямую от кулачков распредвала, а через посредников - рокеры, или коромысла, которыми VTEC-E может управлять с помощью подачи давления масла на специальные соединительные штифты. На низких оборотах каждый впускной клапан открывался с помощью персонального кулачка распредвала. При этом полноценно открывался только один впускной клапан из двух, в то время как второй открывался незначительно и на меньшее время, создавая совместно с первым сильные завихрения вокруг зоны свечи. Это позволяло использовать обеднённую смесь, добиваясь стабильности воспламенения с помощью достаточно богатой смеси у свечи, одновременно при этом бедной у краёв цилиндра, что вместе с EGR в целом позволяло экономить топливо. При высоких оборотах (не менее 2500) и повышенной нагрузке ЭБУ включал клапан VTEC, и тем самым включался в работу общий для обоих клапанов специальный кулачок, третий, с агрессивным профилем, и оба клапана начинали открываться одинаково в мощностном режиме. Либо же, в более ранних версиях VTEC-E, особого высокопроизводительного кулачка не было - второй клапан просто начинал работать по профилю первого, который мог быть как обычным так и агрессивным. Однако, мощностный режим VTEC-E скорее похож на обычный для классического двигателя без системы VTEC. Поэтому соотношение мощности и объёма двигателей с VTEC-E примерно соответствовало обычным моторам, при этом давая выигрыш в экономии топлива при умеренном стиле езды.

3-stage SOHC VTEC (3-стадийный SOHC VTEC; 1995-2001)

Также, Honda представила на некоторых рынках 3-stage SOHC VTEC. Эта система является комбинацией SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. На низких оборотах работает только один клапан (как в VTEC-E), на средних оба клапана по профилю одного из них (как в ранних VTEC-E; для активации этого режима срабатывал первый соленоид VTEC), а на высоких оборотах в действие вступают высокопроизводительные кулачки (как на обычном VTEC; для активации срабатывал второй соленоид VTEC). Таким образом сочетается экономичность и мощность, по сравнению с предыдущими версиями, но возрастает сложность и стоимость мотора.

i-VTEC (с 2001)

i-VTEC ('i' означает интеллектуальный (англ. intelligent)) дополнительно представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения (VTC - Variable Timing Control) на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC.

K-серия

Технология i-VTEC впервые применялась на четырёхцилиндровых двигателях серии К в 2001 году (в 2002 в США). Подъём и продолжительность открытия клапанов по-прежнему управлялся разными фиксированными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность произвольно смещать угол начала хода клапанов от 25 до 50 градусов (в зависимости от двигателя). Для этого шестерня распредвала сделана не цельной деталью, а гидравлическим механизмом. Фазы управляются компьютером, используя давление масла внутри механизма шкива. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя, и фазы могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу - до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах. Важной способностью такой системы является т.н. "перекрытие клапанов", когда впускные и выпускные клапаны оказываются одновременно открыты для лучшей вентиляции. Кроме поднятия мощности на высоких оборотах, это даёт возможность использовать рециркуляцию выхлопных газов без традиционно применяемого особого клапана EGR.

Для моторов серии К существуют две разновидности i-VTEC:

Первая использует оба распределительных вала и создана для мощных моторов, таких как в RSX Type-S, TSX, Odyssey Absolute. Имеет повышенную степень сжатия.

Вторая использует лишь впускной вал по принципу, аналогичному SOHC VTEC-E, и предназначена для экономичных моторов, таких как в CR-V, Odyssey или Accord. То есть, по сути является VTEC-E, но со вторым распредвалом без VTEC и наличием VTC на впускном валу. Работает на бензине марки Regular.

Оба мотора можно легко различить по выдаваемой мощности: производительные системы выдают до 206 л. с., а экономичные моторы не превышают 173 л. с.

R-серия

Эта серия моторов стоит особняком от остальных VTEC-моторов. Двигатель одновальный (SOHC i-VTEC), имеет классически для VTEC 3 впускных кулачка на цилиндр, но два из них "большие" и один "маленький". Большие кулачки управляют своими клапанами постоянно, маленький же может включаться в работу системой i-VTEC от низких до средних оборотов, а не на высоких как обычно для VTEC-систем. Предназначен он для того чтобы временно приоткрывать один из впускных клапанов во время такта сжатия, на манер цикла Аткинсона (Миллера), что снижает насосные потери и позволяет эффективнее проводить рабочий такт. Данное решение позволяет иметь выгоды от топливной экономичности цикла Аткинсона, без существенного усложнения мотора и потери динамических характеристик.

J-серия

В дальнейшем, i-VTEC появился и на некоторых одновальных V-6 двигателях Honda.

i-VTEC и VCM (Variable Cylinder Management)

В 2003 Honda представила новый V-6 двигатель с системой SOHC i-VTEC и системой отключения части цилиндров VCM. Система может по команде ЭБУ отключать 3 цилиндра (позже и 2), добиваясь снижения расхода топлива в режиме низких оборотов и нагрузок. Потребление топлива при этом чуть превышает соответствующие показатели 4-цилиндровых моторов.

Также, эта технология применена на 4-цилиндровом двигателе объёмом 1.3 л., устанавливаемом на Honda Civic Hybrid.

i-VTEC I (Injection)

Впервые применена на Honda Stream в 2004 году на 2-литровом двигателе типа DOHC. Является разновидностью i-VTEC для прямого (непосредственного) впрыска топлива. Отличается возможностью работы на особенно бедной смеси до 65:1, что даёт отличную топливную экономичность.

AVTEC (Advanced VTEC)

Компанией Honda запатентована версия VTEC с непрерывно изменяемыми временем и ходом клапанов, а также фазами открытия. До этого время и ход клапана в системах VTEC жестко задавалось профилем кулачков распредвала. Однако, воплощения в серийных автомобильных двигателях эта технология пока не получила (актуально на 2016 год).

VTEC Turbo

Сочетание системы VTEC, непосредственного впрыска и турбокомпрессора. Представлено в 2013 году как часть новой технологической линейки Earth Dreams Technology. Применяется на двигателях небольшого объёма, от 1 до 2 литров.

Компания Honda традиционно почти не использовала турбонаддув, идя по пути совершенствования атмосферных двигателей с помощью VTEC. В данной технологии соединились не только VTEC и турбонаддув, но и также редкий для Honda непосредственный впрыск топлива.

VTEC в мотоциклах

Еще в 1999 году Honda представила на рынке Японии CB400SF Super Four HYPER VTEC. С 2002 года модель VFR800 представила VTEC по всему Миру. Система VTEC работает похоже на VTEC-E - полноценно открывается только один из клапанов, либо все вместе.

См. также

Ссылки

ru-wiki.org

vtec Википедия

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control) — электронная система изменения времени и хода клапанов. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет эффективно управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания в условиях атмосферного давления. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

Реализация VTEC разнообразна, поэтому это не одна технология, а целое "семейство" систем управляемого газораспределения фирмы Honda.

Введение в VTEC[ | код]

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент начала открытия, ход и конец открытия клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения топливо-воздушной смеси и отработанных газов в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности открытия клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

Honda VTEC — это попытка совмещения производительности двигателя на высоких оборотах с экономичностью и стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом. В спортивных машинах, таких как Toyota Supra и Nissan 300ZX, мощность достигается турбонаддувом, Mazda RX-7 и RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель. VTEC — это ещё один подход к созданию мощного малообъёмного двигателя.

DOHC VTEC (1989-2001)[ | код]

Первоначально VTEC был реализован в конце 1980-х на двигателе с двумя распределительными валами (DOHC) и был самой мощной версией до 2001 года. Это был легендарный для своего времени B16A. На каждом распределительном вале для каждого цилиндра вместо обычных 2-х кулачков были сделаны 3. Два крайних задавали ход клапанов в обычном режиме, тогда как средний кулачок имел профиль под высокие обороты. Механизм клапанов был устроен так, что с помощью давления моторного масла, подаваемого через электронно-управляемый клапан, выдвигались особые штифты, которые обеспечивали привод клапанов от центрального "мощностного" кулачка, вместо стандартных. Система VTEC имела также свой датчик давления масла, по которому компьютер определял момент

ru-wiki.ru

VTEC • ru.knowledgr.com

VTEC (Переменное Электронное управление Выбора времени и Подъема) является системой, разработанной Хондой, чтобы повысить объемную эффективность четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Система VTEC использует два профиля распредвала и гидравлически выбирает между профилями. Это было изобретено инженером Хонды Икуо Кэджитэни и было первой системой своего вида. Это отчетливо отличается от стандартного VVT (переменный выбор времени клапана), какие достижения клапан, рассчитывающий только и, не изменяет профиль распредвала или лифт клапана ни в каком случае.

Контекст и описание

Япония налагает налог, основанный на смещении двигателя, и японские производители автомобилей соответственно сосредоточили свои научно-исследовательские усилия к улучшению выполнения их меньших проектов двигателя через средства кроме увеличений смещения. Один метод для увеличения работы в статическое смещение включает вызванную индукцию, как с моделями, такими как Toyota Supra и Nissan 300ZX, который использовал приложения турбокомпрессора и Toyota MR2, которая использовала нагнетателя в течение нескольких модельных лет. Другой подход - ротационная машина, используемая в Mazda RX-7 и RX-8. Третий вариант состоит в том, чтобы изменить профиль выбора времени кулака, которого Honda VTEC была первым успешным коммерческим дизайном для изменения профиля в режиме реального времени.

Система VTEC предоставляет двигателю выбор времени клапана, оптимизированный и для низко и для высокие операции RPM. В канонической форме единственный замок шахты запрещения обычного двигателя заменен двумя профилями: один оптимизированный для низкой-RPM стабильности и топливной экономичности, и другой разработанный, чтобы максимизировать высокую-RPM выходную мощность. Операцией по переключению между двумя лепестками кулака управляет ЭКЮ, которое принимает во внимание давление машинного масла, температуру двигателя, скорость транспортного средства, скорость двигателя и положение дросселя. Используя эти входы, ЭКЮ запрограммировано, чтобы переключиться от низкого лифта до высоких лепестков кулака лифта, когда условия означают, что продукция двигателя будет улучшена. В пункте выключателя приводится в действие соленоид, который позволяет давлению масла от клапана шпульки использовать булавку захвата, которая связывает высокий толкатель клапана RPM с низкими RPM. С этого момента клапаны открываются и близко согласно профилю высокого лифта, который открывает клапан далее и на более длительное время. Пункт переключения переменный, между минимальным и максимальным пунктом, и определен грузом двигателя. Выключатель вниз назад от высоко до низких кулаков RPM собирается произойти на более низкой скорости двигателя, чем выключатель (представляющий цикл гистерезиса), чтобы избежать ситуации, в которой двигатель просят работать непрерывно в или вокруг пункта переключения.

Более старый подход к выбору времени регуляторов должен произвести распредвал с профилем выбора времени клапана, который лучше подходит для низкой-RPM операции. Улучшения низкой-RPM работы происходят в торговле за потерю власти и эффективности в выше диапазонах RPM, которая является, где самые управляемые улицей автомобили управляют большинством времени. Соответственно, VTEC пытается объединить низкую-RPM работу с высокой-RPM стабильностью.

История

VTEC, оригинальная система управления клапана переменной Хонды, произошел от ПРЕПОДОБНОГО (Смодулированный революцией контроль за клапаном) введенный на CBR400 в 1983, известном как HYPER VTEC. В регулярном четырехтактном автомобильном двигателе потребление и выпускные клапаны приводятся в действие лепестками на распредвале. Форма лепестков определяет выбор времени, подъем и продолжительность каждого клапана. Выбор времени относится к угловому измерению того, когда клапан открыт или закрыт относительно поршневого положения (BTDC или ATDC). Лифт относится к тому, насколько клапан открыт. Продолжительность относится к тому, сколько времени клапан сохранен открытым. Из-за поведения рабочей жидкости (воздух и топливная смесь) прежде и после того, как сгорание, у которых есть физические ограничения на их поток, а также их взаимодействие с искрой воспламенения, оптимальным выбором времени клапана, подъемом и параметрами настройки продолжительности при низких операциях по двигателю RPM, очень отличается от тех под высоким RPM. Оптимальный низкий выбор времени клапана RPM, подъем и параметры настройки продолжительности привели бы к недостаточному заполнению цилиндра с топливом и воздухом в высоком RPM, таким образом значительно ограничив продукцию мощности двигателя. С другой стороны оптимальный высокий выбор времени клапана RPM, подъем и параметры настройки продолжительности привели бы к очень грубой низкой операции RPM и трудному бездельничанью. У идеального двигателя были бы полностью переменный выбор времени клапана, подъем и продолжительность, в которой клапаны будут всегда открываться в точно правильном пункте, подниматься достаточно высоко и оставаться открытыми просто правильное количество времени для скорости двигателя в использовании.

DOHC VTEC

Введенный как DOHC (Удваивают верхний распредвал), система в Японии в Honda Integra XSi 1989 года, которая использовала двигатель B16A. Тот же самый год, Европа видела прибытие VTEC в Honda CRX 1.6i-VT, используя вариант на 150 л.с. (B16A1). Рынок Соединенных Штатов видел первую систему VTEC с введением 1991 Acura NSX, который использовал 3-литровый DOHC VTEC V6 с. DOHC VTEC двигатели скоро появился в других транспортных средствах, таких как Acura 1992 года Интегра GS-R (двигатель 1,7 литров B17A1), и позже в Honda Prelude VTEC 1993 года (двигатель 2,2 литров h32A с 195 л. с.) и Honda Del Sol VTEC (двигатель 1,6 литров B16A3). Тип R (1995-2000) Интегры, доступный на японском рынке, производит использование 1,8-литрового двигателя B18C5, производя больше лошадиной силы за литр, чем большинство суперавтомобилей в то время. Хонда также продолжила развивать другие варианты и сегодня предлагает несколько вариантов VTEC, таких как i-VTEC и i-VTEC Гибрид.

SOHC VTEC

Поскольку популярность и маркетинговая ценность системы VTEC выросли, Хонда применила систему к SOHC (единственный верхний распредвал) двигатели, которые разделяют общий распредвал и для потребления и для выпускных клапанов. Компромисс был то, что двигатели Хонды SOHC извлекли выгоду из механизма VTEC только на клапанах потребления. Это вызвано тем, что VTEC требует третьего коромысла центра и лепестка кулака (для каждого потребления и выхлопной стороны), и, в двигателе SOHC, свечи зажигания расположены между двумя выхлопными коромыслами, не оставив комнаты для коромысла VTEC. Кроме того, лепесток центра на распредвале не может быть использован и потреблением и выхлопом, ограничив особенность VTEC одной стороной.

Однако начинаясь с двигателя J37A4 3.7L SOHC V6, введенного на всех 2 009 моделях Acura TL SH-AWD, SOHC, VTEC был включен для использования с потреблением и выпускными клапанами. Потребление и выхлопные шахты рокера содержат основное и вторичное потребление и выхлопные коромысла, соответственно. Основное коромысло содержит VTEC переключающийся поршень, в то время как вторичное коромысло содержит весну возвращения. Термин «основной» не относится, к которому коромысло захлопывает клапан во время низкой-RPM эксплуатации двигателя. Скорее это относится к коромыслу, которое содержит VTEC переключающийся поршень и получает нефть от шахты рокера.

Основное выхлопное коромысло связывается со сдержанным лепестком распредвала во время низкой-RPM эксплуатации двигателя. Как только обязательство VTEC происходит, давление масла, вытекающее из выхлопной шахты рокера в основное выхлопное коромысло, вызывает VTEC переключающийся поршень во вторичное выхлопное коромысло, таким образом захватывая оба выхлопных коромысла вместе. Высококлассный лепесток распредвала, который обычно связывается с одним только вторичным выхлопным коромыслом во время низкой-RPM эксплуатации двигателя, в состоянии переместить оба выхлопных коромысла вместе, которые заперты как единица. То же самое происходит для шахты рокера потребления, за исключением того, что высококлассный лепесток распредвала управляет основным коромыслом.

Трудность слияния VTEC и для потребления и для выпускных клапанов в двигателе SOHC была удалена на J37A4 новым дизайном коромысла потребления. Каждый выпускной клапан на J37A4 соответствует предварительным выборам и одному вторичному выхлопному коромыслу. Поэтому, есть в общей сложности двенадцать основных выхлопных коромысел и двенадцать вторичных выхлопных коромысел. Однако каждое вторичное коромысло потребления сформировано подобное «Y», который позволяет ему связываться с двумя клапанами потребления сразу. Одно основное коромысло потребления соответствует каждому вторичному коромыслу потребления. В результате этого дизайна есть только шесть основных коромысел потребления и шесть вторичных коромысел потребления.

VTEC-E

Самое раннее внедрение VTEC-E - изменение SOHC VTEC, который используется, чтобы увеличить эффективность сгорания в низком RPM, поддерживая среднюю работу non-vtec двигателей. VTEC-E - первая версия VTEC, которая будет использовать использование коромысел ролика и из-за этого, это воздерживается от потребности в том, чтобы иметь 3 лепестка потребления для приведения в действие этих двух клапанов — два идентичных лепестка для non-VTEC операции и один лепесток для операции VTEC. Вместо этого есть два различных профиля кулака потребления за цилиндр — очень умеренный лепесток кулака с небольшим лифтом и нормальный лепесток кулака с умеренным лифтом. Из-за этого, в низком RPM, когда VTEC не занят, одному из двух клапанов потребления позволяют открыть только очень небольшое количество из-за умеренного лепестка кулака, вызывая большую часть обвинения в потреблении через другой открытый клапан потребления с нормальным лепестком кулака. Это вызывает водоворот обвинения в потреблении, которое улучшает распыление воздуха/топлива в цилиндре и допускает более скудную топливную смесь, которая будет использоваться. Как скорость двигателя и увеличение груза, оба клапана необходимы, чтобы поставлять достаточную смесь. Затрагивая способ VTEC, предопределенный порог для MPH (должен перемещаться), RPM и груза должен быть встречен, прежде чем компьютер приводит в действие соленоид, который направляет герметичную нефть в скользящую булавку, точно так же, как с оригинальным VTEC. Эта скользящая булавка соединяет последователей коромысла потребления вместе так, чтобы теперь, оба клапана потребления теперь следовали за «нормальным» лепестком распредвала вместо всего одного из них. Когда в VTEC, так как у «нормального» лепестка кулака есть тот же самый выбор времени и подъем как лепестки кулака потребления SOHC non-VTEC двигатели, у обоих двигателей есть идентичная работа в верхнем powerband предположение, что все остальное - то же самое.

С позже внедрениями VTEC-E, единственная разница это имеет с ранее, VTEC-E - то, что второй «нормальный» профиль кулака был заменен «диким» профилем кулака, который идентичен оригинальному «дикому» профилю кулака VTEC. Это в сущности заменяет VTEC и ранее внедрения VTEC-E, так как топливо и низкая выгода вращающего момента RPM ранее VTEC-E объединены с высокой эффективностью оригинального VTEC.

3-этапный VTEC

3-этапный VTEC - версия, которая использует три различных профиля кулака, чтобы управлять выбором времени клапана потребления и подъемом. Из-за этой версии VTEC, разрабатываемого вокруг верхней части клапана SOHC, пространство было ограничено и таким образом, VTEC может только изменить открытие и закрытие клапанов потребления. Улучшения экономии топлива низкого уровня VTEC-E и исполнение обычного VTEC объединены в этом применении. От неработающего до 2500-3000 об/мин, в зависимости от условий груза полностью открывается один клапан потребления, в то время как другой открывается просто немного, достаточно чтобы предотвратить объединение топлива позади клапана, также названного способом с 12 клапанами. Эти 12 способов Клапана приводят к водовороту обвинения в потреблении, которое увеличивает эффективность сгорания, приводящую к улучшенному вращающему моменту низкого уровня и лучшей экономии топлива. В 3000-5400 об/мин, в зависимости от груза нанимается один из соленоидов VTEC, который заставляет второй клапан захватывать на лепесток распредвала первого клапана. Также названный способом с 4 клапанами, этот метод напоминает нормальный рабочий режим двигателя и улучшает среднюю кривую власти. В 5500-7000 об/мин нанимается второй соленоид VTEC (оба соленоида, теперь занятые) так, чтобы оба клапана потребления использовали середину, третий лепесток распредвала. Третий лепесток настроен для высокоэффективного и обеспечивает пиковую власть на верхнем краю диапазона RPM.

i-VTEC

Хонда i-VTEC является системой для (интеллектуальной-VTEC) экономии топлива, имеет VTC непрерывно переменный выбор времени фазировки распредвала на распредвале потребления DOHC VTEC двигатели. Технология сначала появилась на K-сериале Хонды семья двигателя с четырьмя цилиндрами в 2001 (2002 в США).

В Соединенных Штатах технология дебютировала на Honda CR-V 2002 года.

Средства управления VTC продолжительности лифта и клапана клапана все еще ограничены низким отличным - и высокие-RPM профили, но распредвал потребления теперь способен к продвижению между 25 и 50 градусами, в зависимости от конфигурации двигателя. Фазировка осуществлена управляемым компьютером, работающим на жидком топливе приспосабливаемым цепным колесом кулака. И груз двигателя и RPM затрагивают VTEC. Фаза потребления варьируется от полностью отсталого в неработающем к несколько продвинутому на полном газу и низком RPM. Эффект - дальнейшая оптимизация продукции вращающего момента, особенно в низком и среднем RPM. Есть два типа i-VTEC K серийные двигатели, которые объяснены в следующем параграфе.

K-ряд

У

K-серийных двигателей есть два различных типов i-VTEC осуществленных систем. Первое для исполнительных двигателей как в Типе S RSX, или Civic Si и другой для двигателей экономики, найденных в CR-V или Соглашении. Работа i-VTEC система является в основном тем же самым как DOHC VTEC система B16A; у и потребления и выхлопа есть 3 лепестка кулака за цилиндр. Однако, valvetrain обладает дополнительным преимуществом рокеров ролика и непрерывно переменного выбора времени кулака потребления. Работа i-VTEC является комбинацией обычного DOHC VTEC с VTC.

Экономика i-VTEC больше походит на SOHC VTEC-E в этом, у кулака потребления есть только два лепестка, один очень маленький и один больший, а также никакой VTEC на выхлопном кулаке. Два типа двигателя легко различимы оцененной выходной мощностью фабрики: исполнительные двигатели делают вокруг или больше в форме запаса, и двигатели экономики не делают намного больше, чем из фабрики.

R-ряд

i-VTEC с Variable Cylinder Management (VCM)

В 2003 Хонда ввела i-VTEC V6 (обновление J-ряда), который включает цилиндрическую технологию дезактивации Хонды, которая закрывает клапаны на одном берегу (3) цилиндры во время легкого груза и низкой скорости (ниже) операции. Согласно Хонде, «технология VCM работает над принципом, что транспортное средство только требует части своей выходной мощности в эксплуатационных скоростях. Система в электронном виде дезактивирует цилиндры, чтобы уменьшить расход топлива. Двигатель в состоянии бежать на 3, 4, или все 6 цилиндров, основанных на требовании власти, по существу получая лучший из обоих миров. Власть V6, ускоряясь или поднимаясь, а также эффективность двигателя меньшего размера, путешествуя». Технология была первоначально введена США на минивэне Honda Odyssey 2005 года и может теперь быть найдена на Honda Accord Hybrid, Пилоте Хонды 2006 года и Honda Accord 2008 года. Пример: оценки EPA за 2011 (SOHC на 271 л. с. 3.5L) Соглашение V6 составляет 24 мили на галлон, объединенные против 27 в два, 4 цилиндра оборудовали модели.

i-VTEC VCM также использовался в 1.3L двигатели с 4 цилиндрами, используемые в Honda Civic Hybrid.

i-VTEC i

Версия i-VTEC с непосредственным впрыском, сначала используемым в 2003 Honda Stream.

AVTEC

В 2006 о AVTEC (Продвинутый VTEC) двигатель сначала объявили. Это объединяет непрерывно переменный лифт клапана и рассчитывающий контроль с непрерывно переменной регулировкой фазы. Хонда первоначально запланировала произвести транспортные средства с двигателями AVTEC в течение следующих 3 лет.

Хотя это размышлялось, что это будет сначала использоваться в 2008 Honda Accord, транспортное средство вместо этого использует существующую i-VTEC систему.

2005-01-05 был подан связанный американский патент (6,968,819).

ТУРБО VTEC

ТУРБО ряд двигателя VTEC включал непосредственный впрыск бензина, турбокомпрессор, переменная технология движения клапана, такая как VTEC.

Двигатели были введены в 19 ноября 2013 как часть Земного Технологического диапазона Мечтаний, который включал 3 мощности смещения (1 литр, с 3 цилиндрами, 1,5 литра, с 4 цилиндрами, 2 литра, с 4 цилиндрами).

Начальное внедрение для европейских транспортных средств включало 2-литровый двигатель с 4 цилиндрами, используемый в Honda Civic Type R, которая включала соблюдение эмиссии за 6 евро.

VTEC в мотоциклах

Кроме японской Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC только для рынка, введенной в 1999, первое международное внедрение технологии VTEC в мотоцикле произошло с введением VFR800 sportbike Хонды в 2002. Подобный SOHC VTEC-E стиль, один клапан потребления остается закрытым, пока порог 7 000 об/мин не достигнут, тогда второй клапан открыт приводимой в действие булавкой давления масла. Жить клапанов остается неизменным, как в автомобиле VTEC-E, и мало дополнительной власти произведено, но со сглаживанием - из кривой вращающего момента. Критики утверждают, что VTEC добавляет мало к опыту VFR, увеличивая сложность двигателя. Хонда, казалось, согласилась, когда их VFR1200, модель, о которой объявляют в октябре 2009, прибыл, чтобы заменить VFR800, который оставляет понятие V-TEC в пользу большой мощности узкий-vee «unicam», т.е., SOHC, двигатель. Однако VFR800 2015 года будет снова спорт та же самая система VTEC 2002-2009 мотоциклов VFR.

Хонда включила технологию в ряд NC700, включая NC700D Integra, выпущенный в 2012, используя единственный распредвал, чтобы обеспечить два режима выбора времени для клапанов потребления.

Внешние ссылки

V6 3.5L VTEC
  • Honda Technology Picture Book, VTEC
  • Мировая Хонда: Новая i-VTEC Технология

ru.knowledgr.com

в чем отличие двигателей vtec от i vtec????

vtec- на автомобилях хонда- то же что на тойоте vvti- система изменения фаз газораспределения. i- означает электронная. т. е. ни муфта на шестерне р/в, ни масляный клапан, а электронное управление компьютером в зависимости от режима работы ДВС, топлива, температуры и т. д.

движка с i VTEK-это следующее поколение vteka,тоесть он новее, современнее, такими двс комплектуются хонды начиная с 2002г. выпуска

Во первых, VTEC и VVTI вещи разные, оба предназначены для управления наполнением, но работают по-разному. VVTi - это фазер с гидроприводом, смещает распредвал относительно коленвала, i - intelligens, т. е. интелектуальный, управляемый ЭБУ. VTEC - меняет закон подема клапана путем переключения между двумя кулачками разного профиля, кулачки могут иметь наряду с различной длительностью фазы, так же другую высоту подъема клапана. i VTEC - это то и другое в одном флаконе, смещение распредвала + изменение закона открытия.

touch.otvet.mail.ru