Ка-26: идеальный вертолет для крестьянина. Двигатели ка 26


Ка-26, Обзор Двигателя и Системы Управления Самолетом

Ка-26 – это советский многоцелевой вертолет, созданный конструкторами ОКБ Камова в середине 60-х годов. Ка-26 был сугубо гражданской машиной, хотя его ограничено использовали военно-воздушные силы РФ и правоохранительные органы нескольких государств.

Серийное производство вертолета было развернуто на авиационных заводах в Улан-Удэ и Кумертау. Всего было изготовлено более восьмисот машин. Ка-26 активно поставлялся на экспорт: для иностранных заказчиков было изготовлено 257 машин.

На счету вертолета Ка-26 пять мировых рекордов. Эта машина широко использовалась в народном хозяйстве, многие вертолеты находятся в эксплуатации и сегодня.

Вертолет Ка-26 – универсальная машина. Схема, по которой выполнен вертолет, называется «летающим шасси»: за кабиной пилотов можно устанавливать самые разные виды подвесок: грузовые или пассажирские кабины, подъемное оборудование, баки с различными химическими веществами для распыления. Переоборудование вертолета занимало всего лишь несколько часов, что было весьма удобно.

Вертолет обладал не слишком большой скоростью, однако при этом имел хорошую тягу, маневренность, отличался надежностью и был очень прост в управлении. По стоимости своей эксплуатации Ка-26 – это одна из лучших винтокрылых машин, созданных в СССР. Можно добавить, что Ка-26 – это единственный советский вертолет, который получил американский сертификат летной годности.

История создания

Примерно с середины 50-х годов в Советском Союзе для проведения сельскохозяйственных работ начали широко применяться вертолеты Ми-1 и Ка-15. Эти машины удобряли почву, проводили опрыскивание садов и посевов на полях. Эффективность использования винтокрылых машин в сельском хозяйстве оказалась настолько высокой, что позже к подобным работам стали подключать и более мощный вертолет Ми-2. Фронт сельскохозяйственных работ, на котором использовалась авиация, с каждым годом становился все шире. Нужна была новая специализированная машина, способная широкий спектр задач.

В начале 60-х годов было принято решение разработать высокоэффективный вертолет для нужд советских аграриев. Эта работа была поручена специалистам ОКБ Камова. Новый вертолет решили сделать универсальным, то есть способным не только нести различные виды сельскохозяйственного оборудования, но и пригодным для пассажирских и грузовых перевозок.

Генеральным заказчиком вертолета выступил гражданский воздушный флот (ГВФ). Ка-26 – это один из немногих советских вертолетов, который разрабатывался и применялся исключительно для мирных целей.

Для достижения необходимой универсальности новая машина получила модульную конструкцию. Это позволило обеспечить максимальную весовую отдачу для каждого варианта его применения. Планер вертолета оставался неизменным для всех основных его модификаций, кроме этого, машина еще оснащалась комплектами навесного оборудования, которые можно было быстро установить. Такая схема позволила сделать Ка-26 уникальным вертолетом в плане отношения «стоимость/эффективность». В этом отношении он значительно превосходил другой советский вертолет этого периода – Ми-2.

Имея меньшую массу и более низкую мощность двигателя, Ка-26 мог перевозить равный с Ми-2 по массе груз внутри грузовой кабины и 200 кг больше транспортировать на внешней подвеске. Кроме того, Ка-26 в два раза превосходил Ми-2 по дальности полета (без использования дополнительных баков).

Ка-26 оснащался стеклопластиковыми лопастями несущих винтов, что делало их ресурс практически неограниченным.

В 1965 году был изготовлен прототип вертолета, в этом же году машина впервые поднялась в небо. В 1966 году начались государственные испытания Ка-26. В 1967 году вертолет был представлен на международной выставке в Ле Бурже, а в 1969 году стартовало его серийное производство.

В период с 1967 по 1970 год конструкторами ОКБ Камова были разработаны многочисленные модификации вертолета, ниже указаны основные из них:

  • Сельскохозяйственная. Не имела грузопассажирской кабины, вместо нее устанавливался бак или бункер для химикатов.
  • Транспортная. Вертолет с грузопассажирской кабиной, в которую вмещалось шесть человек или груз массой до 900 кг.Медицинская. Вертолет для перевозки больных или раненых.
  • Модификация, разработанная для работников лесного хозяйства. Вертолет предназначался для патрулирования лесных массивов и проведения спасательных работ во время пожаров. Оснащался электрической лебедкой (грузоподъемность 150 кг).
  • Вертолет-летающий кран. Предназначался для проведения монтажных работ или перевозки грузов на внешней подвеске (до 900 кг). Часто использовался в тех случаях, когда габаритный груз не вмещался в грузовую кабину.
  • Спасательная. Модификация, предназначенная для проведения спасательных операций на море. Вертолет оснащался лебедкой и спасательной лодкой. Машины этой модификации имели баллонеты и могли совершать посадку на воду.
  • Патрульная. Модификация, разработанная для Госавтоинспекции. Машина оснащалась электролебедкой, громкоговорителем и грузовым крюком. Также на вертолет могла быть установлена телевизионная камера.

Описание конструкции

Вертолет Ка-26 выполнен по двухвинтовой соосной схеме, характерной для большинства машин ОКБ Камова. Он имеет два поршневых двигателя и четырехопорное неубирающееся шасси. В зависимости от модификации машины за кабиной пилотов могли быть установлены различные типы подвесок: грузовая кабина, подъемное оборудование, емкости для химикатов.

На вертолет установлены два поршневых звездообразных двигателя М-14В26 с воздушным охлаждением, которые расположены в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Ка-26 имеет два соосных трехлопастных винта с шарнирным креплением лопастей. Впервые в истории вертолетостроения лопасти Ка-26 изготовлены из стекловолокна, что значительно увеличивало их ресурс. Лопасти вертолета оснащены противообледенительной системой.

Фюзеляж вертолета – это платформа прямоугольной формы, спереди которой установлена кабина экипажа, а в задней части — хвостовые балки с оперением. Кабина пилотов двухместная, с раздвижными дверьми, большой площадью остекления и отличным обзором.

Вертолеты грузопассажирской модификации имеют подвесную кабину прямоугольной формы с шестью откидными сидениями, двустворчатой дверью и люком в полу. Кабина звукоизолирована, оснащена системами отопления и вентиляции.

Хвостовые балки выполнены из алюминиевого сплава, на них устанавливается вертикальное и горизонтальное оперение.

Топливная система машина состоит из двух передних и одного заднего бака. Их общая емкость составляет 630 литров. На вертолет можно устанавливать дополнительные баки.

В состав пилотажно-навигационного оборудования Ка-26 входит радиокомпас, радиостанция и курсовая система.

Характеристики

Ниже указаны основные характеристики вертолета Ка-26:

  • диаметр несущего винта –13 м;
  • длина – 7,75 м;
  • высота – 4,05 м;
  • макс. взлетная масса – 3 250 кг;
  • двигатель – 2 ПД М-14В-26;
  • макс. скорость – 170 км/ч;
  • дальность полета – 520 км;
  • практический потолок – 3 000 м;
  • экипаж – 2 чел;
  • полезная нагрузка — 6 пассажиров или 900 кг.

militaryarms.ru

Ка-26 Фото. Видео. Характеристики. Скорость

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

oruzhie.info

Вертолет Ка-26. Фото. Видео. Характеристики.

 

 

В 1956 году в Советском Союзе начали широко использовать вертолеты Ми-1 и Ка-15 на сельскохозяйственных работах: удобрение почвы на полях, в садах и виноградниках, а также борьба с вредными сорняками и насекомыми. Опыт оказался очень эффективным, даже начали подключать к работам более грузоподъёмный Ми-2. Было большое расширение авиационно-химических профилактик. С этим полностью не смогли справиться ни Ми-2, ни Ан-2. Сразу всем стало понятно, что появилась необходимость в вертолете широкого назаначения. Ка-26 стал такой воздушной машиной.

ГВФ стал главным заказчиком постройки этого вертолета (1964 год). Особенностью было его исключительное использование. Ка-26 представлял собой вертолет с двумя поршневыми двигателями и четырьмя стойками шасси, что в свою очередь привело к неидеальным аэродинамическим показателям. С одной стороны, он был медлительным (хоть скорость для трудового вертолета и не нужна), но, с другой, положительно отмечались компактность, высокая тяга, манёвренность и простая техника пилотирования.

Учитывая критерии стоимости и эффективности работы, Ка-26 считается одним из лучших вертолетов. В сравнении с тем же Ми-2 можно отметить, что Ка-26 обладает меньшей мощностью двигателя и меньшим весом, что не мешает ему перевозить такой же вес, как и Ми-2. А дальность и время полета превышают вдвое.

Практически все эксплуататоры этой летательной машины отмечают особую изюминку – наличие стеклопластиковых лопастей несущего винта, ресурс которых в десять раз превосходит металлические лопасти Ми-2. Конструкция технологии изготовления была запатентована в 5 зарубежных странах. Ка-26 – это единственный вертолет в СССР, который получил сертификат по американской норме летной годности.

За три года было сконструировано семь модификаций:

  • Сельскохозяйственный. На замену грузопассажирской кабине смонтированы баки или бункеры для распыления и разбрызгивания химикатов (ширина распыленной полосы от 20 до 60 метров).

  • Транспортный. В нем имеется либо грузопассажирская кабина на шесть человек, либо грузовая платформа на груз весом 900 кг.

  • Санитарный. Специальная пассажирская кабина с двумя местами, приспособленная для больных на носилках, медработника с оборудованием.

  • Лесо-патрульный. В основном использовался для патрулирования лесов и горных массивов, проводил спасательные работы при пожарах. Внутри вертолета вмонтирована электрическая лебедка ЛПГ-150.

  • Летающий кран. Широко применялся для грузоподъёмных работ весом до 900 кг.

  • Корабельный спасательный. В нем размещена лебедка ЛПГ-150-М3 (система подъёма пострадавших), спасательная лодка ЛАС-5М3 (имеет радиостанцию «Коралл», телевизионную камеру и аварийные баллонеты).

  • Патрульный. Использовался Госавтоинспекцией, соответственно, на вертолёт были установлены громкоговоритель, электролебёдка, грузовой крюк. В отдельных ситуациях модифицировался телевизионной камерой.

За весь период было сконструировано около 800 авиамашин на заводе в Кумертау. Они использовались в 17 зарубежных странах и установили пять мировых рекордов. В создании этого шедевра принимали участие руководитель ОКБ Н.И. Камов, главный конструктор М. Купфер, ведущий конструктор Ю. Петрухин, инженер по испытаниям В. Дордин и летчики-испытатели В. Громов и Е. Ларюшин.

 

 

Конструкция Ка-26

Фюзеляж комбинируется в форме «летающего шасси» с центровым отсеком – платформа прямоугольной формы, у которой спереди установлена кабина экипажа, а сзади размещены две хвостовые балки с горизонтальным оперением. Над центральным отсеком монтирован основной редуктор с главной системой, а с обоих боков – гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина двухместная, с хорошим обзором и раздвижными дверьми. В ней также предусмотрена установка запасного комплекта управления. Сзади сидений экипажа размещён отсек приборного и радиоэлектронного оборудования. Транспортные вертолеты грузо-посадочной модификации оборудованы быстросъёмной подвесной кабиной с размерами 1,28 х 1,37 х 1,84 м и откидными сиденьями на шесть пассажиров. Войти в кабину возможно только через двухстворчатую дверь, а в полу размещён люк (0,5 х 0,7 м). Он используется для высадки и подъема людей. Вся кабина постоянно использует вентиляцию, присутствует система отопления и звукоизоляции.

Хвостовые балки сконструированы полумонококом из алюминиевого сплава. На них устанавливается горизонтальное и вертикальное оперение. Горизонтальное занимает площадь до 1,97 м2, оно состоит из стабилизатора с рулем и хорды. Вертикальное оперение состоит из двух рулей двухлонжерной конструкции и стеклопластиковой обшивки.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с форменными опорами и тормозными колесами (полубалонный тип). К главным опорам монтированы демпферы поперечных колебаний. Опоры передние, самоориентирующиеся, с полубалонного типа колесами. Размер калии главных опор – 2,24 м, передних – 0,9 м, база шасси −3,48 м.

Трехлопастные несущие винты вращаются противоположно, имеют шарнирное крепление лопастей. Друг от друга смонтированы на расстоянии 1,17 м (с учетом запаса по сближению). Втулки винтов из стали 40ХНМА с вертикальными и горизонтальными разнесенными шарнирами и осевыми с роликовыми и шариковыми подшипниками. На них установлен центральный ограничитель веса и гидравлический демпфер.

Лопасти винтов представлены в трапециевидной форме с хордой и профилями. Они изготовлены из фенольно-эпоксидного связующего и стеклопластика (из стеклоткани). Полый лонжерон переменного сечения, к нему устанавливают хвостовые секции и стальной узел лопасти. Носок лопасти защищается износостойким резиновым покрытием, внутри которого расположен противовес. На конце лопасти установлена камера с антифризной жидкостью, от которой осуществляется ее подача к носку.

Звездообразные поршневые двигатели М-14В26 составляют силовую установку (созданы конструктором И.М. Веденеевым). Они размещены в боковых гондолах центрального отсека фюзеляжа. Двигатели состоят из девяти цилиндров, редуктора, центробежного односкоростного нагнетателя и вентилятора.

В топливную систему входят два передних и один задний баки. Общая емкость – 630 литров. В отдельных модификациях устанавливались дополнительные баки емкостью по 160 литров. К масляной системе относятся маслобак (38 литров), масляные насосы и маслорадиатор. Трансмиссия складывается из двух редукторов, комбинированных муфт сцепления, редуктора несущих винтов и соединяющих частей. Муфта сцепления и редуктор двигателя – это составные части М-14В26.

Редуктор основных винтов (Р-26) планетарный, двухступенчатый, используется для передачи мощности от двигателя на валы несущих винтов.

Электрическая система полностью обеспечивает работу систем и оборудования вертолета:

  • цепь постоянного тока, включающая в себя генераторы ГРС-3000;
  • аккумуляторная батарея;
  • преобразователи;
  • цепь переменного тока.

Все дополнительное оборудование Ка-26 разработано для выполнения специальных задач. Для сельскохозяйственных работ предусматривалось распространение жидких химикатов (бак емкостью 800 л, подвешенный к центральному отсеку) и распыление химикатов сыпучего типа (бункер емкостью 800 литров).

Распространение и распыление осуществляется благодаря специальной системе. Защита дыхательных органов летчика работает по принципу противогаза. В вертолете монтирован механизм очистки воздуха и установлен специализированый фильтр-поглотитель.

Полет вертолета в тяжелых метеорологических условиях обеспечивается пилотажно-навигационным оборудованием. В его состав входят радиокомпас, радиостанция Р-860 и курсовая система.

 

В 1964 году, постановлением Правительства СССР, было принято решение о производстве многоцелевого вертолета по заказу и для нужд гражданской авиации СССР - Ка-26. На самом деле, это уникальный случай, первый и единственный вертолет не военного назначения.

Появление этой машины, было вызвано ростом объемов работ малой авиации в сельском хозяйстве и существующий парк, уже не справлялся поставленными задачами.

Над разработчиками вертолета, не было жестких требований военного заказчика, это дало возможность творческой инициативы.

Компоновка вертолета, была далека от идеалов аэродинамики. Для вертолета, такого класса, это было не так и важна. А вот его соосная схема, четыре стойки шасси позволяли проводить очень тонкое маневрирование при выполнении работ.

Лопасти, этого вертолета, впервые были сделаны из стеклопластика. Ресурс их эксплуатации был в 10 раз выше, чем у лопастей из металла (5000 часов против 500).

 

Ка 26 фото

 

Шасси было разработано, по принципу «летающего шасси». Такой способ, позволил расширить сферу применения Ка-26. За время производства было выпущено всего 800 машин разной модификации, а именно:

  • сельскохозяйственный - с установленными емкостями для химикатов с последующим их распылением на ширину 20-60м при полетной скорости 30-130км/ч;

  • пассажирско-грузовой с кабиной рассчитанной на 6 пассажиров, или разещения груза весом 900кг;

  • санитарный – с оборудованной кабиной для транспортировки двух лежачих больных на носилках и двух - на креслах, в сопровождении медицинского работника и установленным специальным оборудованием;

  • лесопатрульный – применяемый для осмотра лесов и проведения при необходимости спасательных операций в очагах возгорания; на вертолетах этой модификации монтировалась лебедка ЛПГ-150, грп. 150кг.;

  • летающий кран - для проведения монтажных работ и перемещения груза весом до 900кг на внешней подвеске;

  • спасательный – для проведения спасательных работ на воде, он был оснащен электролебедкой ЛПГ-150-M3 и системой подъема пострадавших, лодкой ЛАС-5М3 телевизионной камерой; баллонами для аварийной посадки на воду;

  • патрульный - для нужд госавтоинспекции, со оснащенный всеми необходимыми аксессуарами - громкоговорителями, лебедкой, грузовым крюком, телевизионной камерой.

 

За время производства этой машины, она была экспортирована в 14 стран мира. В том числе в в ГДР, ФРГ. Вертолет Ка-26, был единственный вертолет, получивший в то время на эксплуатацию на территории США.

 

Ка-26 характеристики

Основные характеристики Летные данные Силовая установка Фюзеляж Оборудование Габариты Вес, масса
Фирма-производитель ОАО «Камов»
Страна-производитель Россия
Назначение базовый
Экипаж, чел. 1+7
 
V макс., км/час 160
V крейс., км/час 130
Дальность полета, км 435
Макс. высота, м 3000
 
Кол-во двигателей 2
Модель двигателя ПД М-14В26
Тип двигателя поршневой звездообразный
Система питания один карбюратор
Топливо  
Мощность взлетная, л.с. 325
 
Количество дверей 4
 
Навигационное оборудование для дневного пилотирования
 
Длина фюзеляжа, м 7,75
Диаметр несущего винта, м 13,0
Высота, м 4,05
 
Полный взлетный вес, кг 3250
Полезная нагрузка, кг 700

 

 

 

Ка-26 видео

 

Ка-26. Галерея. 

 

Другие вертолеты

avia.pro

Ка-26: идеальный вертолет для крестьянина

Примерно в середине 50-х годов в СССР началось широкое использование авиации в сельском хозяйстве. С вертолетов и самолетов вносили удобрения в почву, боролись с вредителями и сорняками. Опыт эксплуатации винтокрылых машин в этой области оказался настолько успешным, что стала очевидной необходимость создания специализированного вертолета для облегчения нелегкого крестьянского труда. Именно такой машиной и стал Ка-26, разработанный в ОКБ Камова в середине 60-х годов.

Заказчиком этого проекта выступил ГВФ, поэтому на конструкторов не давили жесткие требования военных, что позволило им проявить максимум инициативы. Следует еще добавить, что Ка-26 стал первым советским вертолетом, который эксплуатировался в нашей стране исключительно в мирных целях… Правда, небольшое количество машин стояли на вооружении ВВС Венгрии и Румынии, а также использовались полицией Восточной Германии.

Вертолет совершил первый полет в августе 1965 года, а его эксплуатация началась в уже 1969 году. Серийное производство вертолета Ка-26 было развернуто на авиазаводах Улан-Удэ и Кимертау. Всего было выпущено 816 машин данного типа, причем 257 из них были отправлены на экспорт.

На Ка-26 было поставлено несколько мировых рекордов, еще можно добавить, что этот вертолет стал единственной советской винтокрылой машиной, получившей сертификат летной годности в США.

Вертолет Ка-26 отличается прекрасными летно-техническими характеристиками. Он не обладает высокой скоростью, но при этом имеет хорошую тягу и маневренность. Машина очень надежна и проста в управлении, и, что немаловажно, отличается очень низкими эксплуатационными расходами. Исходя из вышесказанного, неудивительно, что Ка-26 до сих пор находится «в строю».

А еще Ка-26 хорош своей универсальностью. Схема, по которой он изготовлен, называется «летающим шасси». Это означает, что на машину можно устанавливать самые разнообразные типы подвесок. Кабины грузовые или пассажирские, грузоподъемное оборудование, баки для пестицидов или удобрений, различную аппаратуру… Причем переоборудование вертолета из одной модификации в другую не составляет большой сложности и занимает всего несколько часов.

Как создавался многоцелевой Ка-26

В начале 60-х годов перед конструкторами КБ Камова была поставлена задача создать новый вертолет, эффективный при проведении сельскохозяйственных работ. Нужна была универсальная машина, способная нести различные виды оборудования в зависимости от вида выполняемых работ. Поэтому было решено использовать в конструкции вертолета схему «летающее шасси». Она позволяла в кратчайшие сроки переоборудовать вертолет из сельхозмашины в грузопассажирскую или задействовать его при проведении монтажных работ. Руководителем проекта стал заместитель генерального конструктора М. А. Купфер. Дополнительно от конструкторов потребовали, чтобы новая машина была легкой в управлении и отличалась высокой экономичностью.

Следует отметить, что работы над Ка-26 несколько лет шли в инициативном порядке. Только в 1964 году задача была официально оформлена правительственным постановлением, заказчиком новой машины выступил ГВФ.

К этому моменту советские конструкторы имели серьезный опыт разработки вертолетов, как классической, так и соосной схемы. Были известны их основные достоинства и недостатки. Кроме того, был накоплен огромный массив информации относительно практического использования винтокрылых машин в разных областях народного хозяйства. При создании Ка-26 конструкторы использовали наработки по проекту с аналогичным названием, который пытались реализовать еще в начале 50-х годов. Но тогда для вертолета не нашли двигателя с достаточной мощностью.

В Советском Союзе вертолеты в сельском хозяйстве начали эксплуатировать примерно с середины 50-х годов. Они вносили удобрения, опрыскивали с воздуха поля и сады, боролись с вредителями и сорняками. Первоначально для этой работы были привлечены Ми-1 и Ка-15, позже к ним присоединился и Ми-2. Все эти вертолеты были гражданскими версиями военных машин, поэтому говорить об их экономической эффективности не приходилось. Ка-15 при этом имел еще и недостаточную грузоподъемность, хотя использование в его конструкции соосной схемы делало этот вертолет маневренным и простым в управлении.

В 1965 году был изготовлен первый прототип будущего вертолета. Он получил обозначение Ка-26. Следует отметить, что форма новой машины с двумя массивными поршневыми двигателями и неубирающимся шасси, была весьма далека от аэродинамического совершенства. Но при этом конструкторам удалось обеспечить максимальную топливную эффективность для каждого конкретного варианта применения вертолета, решив, таким образом, одну из главных проблем любой многоцелевой машины.

Вообще, если говорить о критерии «стоимость-эффективность», то Ка-26 можно смело назвать уникальным вертолетом. Имея меньшую массу, чем Ми-2, и уступая ему в мощности двигателя, Ка-26 способен перевозить равный груз в кабине и на 200 кг больше на внешней подвеске. Кроме того, Ка-26 практически в два раза превосходил милевскую машину в дальности полета.

Для нового вертолета была выбрана соосная схема, которая обеспечила ему отличную маневренность, компактность, высокую тяговооруженность и простоту в управлении.

Во время разработки Ка-26 конструкторам пришлось решать проблему флаттера, «земного резонанса», опасного сближения лопастей. Однако со всеми этими вызовами создателям удалось успешно справиться.

Еще одним несомненным достоинством Ка-26 стали новые лопасти несущего винта с ресурсом в 5 тыс. летных часов, что почти в десять раз превышало аналогичный показатель лопастей вертолета Ми-2. Они изготавливались из стеклопластика, и эта советская технология была запатентована в пяти ведущих вертолетных державах мира.

В 1965 году Ка-26 выполнил висение, а также первый раз пролетел по кругу. В 1966 году начались государственные испытания машины, а уже в следующем году он был впервые показан широкой публике на международном авиасалоне в Париже.

В 1969 году началось серийное производство вертолета. До 1972 года были созданы все основные модификации вертолета.

Описание конструкции вертолета Ка-26

Ка-26 выполнен по соосной двухвинтовой схеме, которую можно назвать типичной для гражданских и боевых машин конструкторского бюро Камова. Силовая установка вертолета состоит из двух поршневых двигателей, вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси.

Фюзеляж Ка-26 имеет прямоугольную форму. Конструкция фюзеляжа является модульной, то есть на нем можно устанавливать различные типы подвесок, изменяя таким образом назначение вертолета. Кабина пилотов находится в передней части фюзеляжа, а сразу за ней может сбыть смонтирована грузопассажирская кабина, емкости для химикатов, подъемное оборудование или другое специальное оборудование. Следует отметить, что бригада из трех подготовленных рабочих справится с этой работой за полтора-два часа.

Пилотская кабина рассчитана на двух человек, она имеет раздвижные двери и большую площадь остекления, что обеспечивает летчикам хороший обзор. Блоки радиоэлектронного и навигационного оборудования размещены за сиденьями экипажа. Сельскохозяйственная модификация вертолета дополнительно оснащается системой очистки воздуха, которая создает в кабине избыточное давление, и не дает химическим веществам попадать внутрь. Кроме того, стекла кабины оснащены очистителями и антиобледенительной системой.

Пассажирская модификация вертолета имеет в качестве подвески прямоугольную кабину с шестью сидениями, большими двустворчатыми дверьми в задней части и люком в полу. Его можно использовать для высадки и подъема пассажиров в режиме висения. Кабина оснащена звукоизоляцией, системами отопления и вентиляции.

В задней части вертолета расположены две хвостовые балки конструкции, изготовленные из алюминиевого сплава, которые несут горизонтальное и вертикальное оперение.

В состав силовой установки Ка-26 входит два звездообразных поршневых двигателя М-14В26 Веденеева с воздушным охлаждением. Они размещены в мотогондолах, находящихся по бокам фюзеляжа машины. Редуктор и двигатели был разработаны в воронежском ОКБ моторостроения. Редуктор несущих винтов планетарный двухступенчатый.

Топливная система Ка-26 состоит из трех баков: заднего и двух передних. Их общая емкость составляет 630 литров. Кроме того, в случае необходимости на Ка-26 можно установить и дополнительные подвесные баки емкостью до 160 литров. Масляная система состоит из бака емкостью 38 литров, маслорадиатора и насосов.

Вертолет имеет четырехопорное неубирающееся шасси. Главные опоры оснащены демпферами поперечных колебаний. Передние стойки – самоориентирующиеся.

Ка-26 имеет трехлопастные соосные винты, которые вращаются в противоположные стороны. Крепление лопастей – шарнирное. Сами же лопасти выполнены из стеклопластика, что значительно повышает их летный ресурс. Для середины 60-х годов подобная технология была настоящим прорывом. Винты оснащены эффективной антиобледенительной системой.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования состоит из радиостанции Р-860, радиокомпаса и курсовой системы.

Модификации многоцелевого вертолета Ка-26

За время серийного производства было создано несколько модификаций этой машины:

  • Сельскохозяйственная. Это основная модификация вертолета. Она не имеет грузовой или пассажирской кабины, вместо которых монтируется бункер или бак для химикатов;
  • Транспортная. Данный вариант вертолета предназначается для перевозки пассажиров или грузов. В грузопассажирскую кабину вмещается шесть человек или 900 кг груза. Также для перевозки грузов может быть использована специальная открытая платформа;
  • Лесопатрульная. Модификация, предназначенная для патрулировании или спасательных работ при лесных пожарах. Этот вариант Ка-26 имеет электрическую лебедку грузоподъемностью в 150 кг;
  • Медицинская. Версия машины, разработанная для перевозки больных или раненых. Может принять на борт двух человек на носилках или двух сидячих больных и медработника;
  • Вертолет-летающий кран. Вертолет для проведения монтажных работ или перевозки габаритных грузов на внешней подвеске. Как правило, используется в тех случаях, если груз в кабину не влазит;
  • Спасательная или корабельная. Вариант вертолета, разработанный для спасательных операций на море. На борту имеется лебедка и спасательная лодка. Кроме того, машины данной модификации имеют баллонеты, что позволяет им садиться на воду;
  • Патрульная. Версия Ка-26, которая была создана специально для сотрудников Госавтоинспекции. На борту она имела электролебедку, громкоговоритель, могла быть установлена телекамера;
  • Геологоразведочная. Модификация вертолета, предназначенная для проведения воздушной магнитной геологоразведки. Специальная аппаратура устанавливалась в грузопассажирской кабине, а антенна монтировалась вокруг корпуса.

Основные летно-технические характеристики

Модификация  Ка-26
Масса макс. взлетная  3250
Тип двигателя  2 ПД М-14В-26
Макс. скорость, км/ч  170
Крейсерская скорость, км/ч  135
Практическая дальность, км  520
Практический потолок, м  3000
Экипаж, чел  2
Полезная нагрузка  6 человек или 900 кг

warways.ru

технические характеристики (ТТХ), конструкция, модификации, история создания, применение

Интенсивное развитие сельского хозяйства и промышленности в 50-е годы прошлого столетия дало мощный толчок к развитию гражданского вертолетостроения. Ярким представителем таких машин стал многоцелевой вертолет Ка-26. Несмотря на сугубо гражданское предназначение, техника получила обозначение НАТО Hoodlum(Хулиган).

Вертолет производился порядка 20 лет и поставлялся не только в социалистические, но и в капиталистические страны. Машины Ка-26 встречались в ФРГ, Швеции, Японии и даже США, куда попали сложным путем через систему подставных фирм.

Содержание статьи

История создания и модификации

Развитие вертолетной промышленности в СССР позволило начать использование вертолетов для обработки сельскохозяйственных угодий и лесных массивов удобрениями и химикатами. Применявшиеся вертолеты Ми-1 и Ка-15, а также биплан Ан-2, к середине 60-х годов перестали удовлетворять потребности заказчиков.

В 1964 году в рамках постановления Правительства было сформулировано техническое задание на новый вертолет. Машина создавалась исключительно для гражданских целей, поэтому у конструкторов ОКБ Камова было больше свободы в действиях.

Первый опытный экземпляр машины изготовили уже в 1965 году. После успешного прохождения цикла заводских тестов, вертолет передали для государственных испытаний. Параллельно техника демонстрировалась на ряде выставок, в том числе и авиасалоне в Ле-Бурже. В 1967 году по результатам государственных испытаний машина получает сертификат соответствия американским нормам. Вертолет Ка-26 стал первой советской машиной, прошедшей подобную сертификацию.

Серийный выпуск вертолетов стартовал в 1969 году на производственных площадках в Улан-Удэ и Кумертау.

В итоге было собрано 816 машин, многие из которых продолжают эксплуатироваться и сегодня. Машина Ка-26 активно продвигалась на экспортные рынки, достаточно сказать, что за границу поступила почти треть построенной продукции.

Вертолеты Ка-26 поставлялись в нескольких модификациях, разработанных и внедренных в производство в 1969-72 гг.:

  1. Для выполнения сельскохозяйственных работ. Отличался отсутствием кабины для пассажиров и груза, на этом месте располагались бункер и различные распылители для химикатов. Например, для расширения рабочей полосы устанавливается трубчатый опрыскиватель, закрепленный за капотами двигателей. Машина позволяла обрабатывать за один проход полосу шириной до 60 м.
  2. Транспортный вариант, оборудованный кабиной на 6 пассажиров или 900 кг груза. Существовала санитарная разновидность машины с медицинским оборудованием в пассажирском отсеке. Вертолет мог перевозить двух лежачих больных на носилках и двух сидячих. Имелось место для сопровождающего медработника.
  3. Для борьбы с лесными пожарами применялся вариант, оборудованный электрической лебедкой в пассажирском отсеке. Лебедка имела барабан с тросом длиной 40 м и обеспечивала тяговое усилие 150 кг.
  4. Вертолет для выполнения монтажных работ, способный нести груз весом до 900 кг на внешнем подвесе.
  5. Патрульная машина ГАИ, имеющая характерную окраску. Вертолет оборудован громкоговорителями, такелажной лебедкой, системой записи видеосигнала с телекамерой.
  6. Вертолет геологоразведывательных партий, оснащенный внешней антенной, фиксирующей изменение магнитного поля. Дополнительно в пассажирской кабине машины смонтировано специальное оборудование.
  7. Вертолет корабельного базирования, предназначенный для ведения поисковых и спасательных работ. Машина комплектовалась надувными баллонами, позволяющими садиться на воду. В комплект оборудования входила лебедка, спасательная лодка и другое оборудование.

Все (кроме двух последних) перечисленные версии обладали универсальной конструкцией, позволявшей вести переоборудование. Работы выполнялись непосредственно на аэродроме, для этого требовалось несколько человек наземного персонала.

Конструкция

Фюзеляж Ка-26 выполнен из металлического каркаса и обшивки, установленной на заклепках. В состав конструкции входят силовые элементы, изготовленные из пластика. Конструктивно фюзеляж разбит на кабину пилотов, центральную секцию и парную хвостовую балку. Поскольку центральная секция позволяет устанавливать узлы различной конфигурации, изменяемой на аэродроме, то Ка-26 называют «летающим шасси».

Кабина пилотов рассчитана на экипаж из двух человек. Летчик располагается на левом сидении. Правое сидение, предназначенное для пассажира, может сниматься, предусмотрена возможность установки дублирующего управления. Кабина имеет большую площадь остекления, доступ выполняется через боковые двери, сдвигаемые по направляющим назад. Для борьбы со льдом на машине Ка-26 применена подача жидкости (спирта) на лобовое стекло кабины. Запас спирта расположен в бачке емкостью 5 литров.

Центральная секция, являющаяся основным элементом фюзеляжа, представляет собой кессон с каркасом. В секции возможно размещение подвесной кабины или грузовой платформы. Грузопассажирская кабина машины оборудована кормовой двустворчатой дверью и двумя боковыми прямоугольными иллюминаторами. Дополнительные иллюминаторы выполнены в дверях.

В кабине расположены шесть откидных сидений и столик (на створках двери).

Стенки кабины Ка-26 обшиты материалом, снижающим шумы и вибрации при полете. Пол имеет рифление, предохраняющее пассажиров от скольжения. Для обеспечения комфортных условий в кабинах имеется система вентиляции и обогрева. Нагрев воздуха выполняется автономным бензиновым агрегатом, устанавливаемым по заказу. Грузовая платформа оборудуется тремя откидными бортами, внутри имеются точки швартовки груза.

Вертолет Ка-26 оборудован шасси фиксированного положения, включающим в себя две передние и две задние (основные) стойки. Передние стойки машины оснащены газо-масляным амортизатором и свободно поворачивающимся колесом без тормозного механизма.

Для вертикальной ориентации стойки имеется силовой подкос. Основные стойки отличаются установкой тормозных механизмов и схемой монтажа – на жесткой ферме с подкосами. Дополнительно установлен антирезонансный демпфер, сглаживающий колебания от неровностей земли.

Вертолет Ка-26 оборудован хвостовым оперением с горизонтальной и вертикальной плоскостью. Горизонтальное оперение включает в себя стабилизатор, руль высоты и две консоли. В состав вертикального оперения машины входят два фиксированных киля, оснащенных рулями направления. Дополнительно управление вертолетом осуществляется регулировкой тяги несущих винтов. Для управления в кабине пилотов установлена рукоятка и педали.

Силовая установка вертолета Ка-26 включает в себя два поршневых четырехтактных двигателя М-14В26, имеющих карбюраторное смесеобразование и нагнетатель воздуха. Каждый двигатель обеспечивает на взлетном режиме мощность 325 л.с., которая поддерживается в течение пяти минут. На номинальном режиме работы мотор развивает 245 л.с. (без ограничения по времени работы).

На каждом моторе машины смонтирован компрессор бортовой пневматической системы, который нагнетает воздух в расходный ресивер. Допускается подкачка баллона от аэродромного оборудования.

Пневматика применяется для работы тормозов, пуска моторов и привода узлов сельскохозяйственного оборудования.

На выходном валу двигателя размещен редуктор, связывающий коленчатый вал с основным редуктором воздушных винтов. В моторном редукторе имеется разобщительная муфта. Кроме того, выходной вал редуктора используется для привода осевого вентилятора, обеспечивающего охлаждение двигателя. Основной редуктор вертолета оборудован точками подключения насоса гидравлической системы. От гидравлики работают усилители органов управления Ка-26.

Вертолет Ка-26 имеет соосную схему трехлопастных несущих винтов, установленных на одной оси. Винты имеют одинаковый размер, но выполняют вращение в разные стороны с одним числом оборотов. При изготовлении винтов машины используется стеклопластик, что позволило повысить усталостную прочность и продлить ресурс.

Для работы двигателей вертолета применяется бензин СБ-78, имеющий октановое число 78. Возможно использование различных смесей бензинов Б-70, Б-91 или Б-95 в определенной пропорции. Допускается работа двигателей на бензине Б-91/115 с корректировкой угла опережения зажигания. Количество топлива на борту зависит от комплектации машины.

При установке пассажирской кабины запас топлива составляет 360 кг (в двух баках). Предельная вместимость баков составляет 465 кг (630 литров).

Сельскохозяйственный вариант Ка-26 имеет только один передний бак, вмещающий 110 кг бензина.

Бортовая электрическая сеть стандартного вертолета Ка-26 рассчитана на постоянное напряжение 28,5В. Источниками служит генератор (смонтирован на одном из моторов) и аккумуляторная батарея. Также имеется конвертер, позволяющий формировать переменный ток с частотой 400 Гц и напряжением 36 и 115В.

В случае установки специального сельскохозяйственного оборудования устанавливается дополнительная сеть переменного напряжения 208В. Для питания сети применяется отдельный генератор с приводом от основного редуктора.

Ка-26 по своим техническим характеристикам близок к другой советской машине – вертолету Ми-2, оснащенному газотурбинными двигателями. Машины появились одновременно, но конструкция ОКБ Миля могла применяться и военных целях, что и определило ее широкое распространение (построено около 5400 экземпляров МИ-2).

ПараметрКа-26Ми-2
Длина, мм775011400
Ширина, мм36403250
Высота, мм40503700
Диаметр винта, мм1300014500
Предельный взлетный вес, кг32503550
Максимальная скорость, км/час160210
Дальность полета, км520580
Потолок, м30004000
Пассажировместимость, чел710

Машина Ми-2 имеет более передовую конструкцию, но из-за этого более требовательна к обслуживанию.

След в культуре

В силу своей распространенности, Ка-26 «засветился» в ряде художественных фильмов. Среди них «Старики-разбойники», «Шла собака по роялю» и ряд других. Вертолет, не обойден вниманием и модельными производителями – существуют миниатюрные копии в масштабах 1/72 и 1/48.

Несмотря на прекращение выпуска, вертолет Ка-26 продолжает эксплуатироваться в ряде государств как машина для доставки небольших грузов и для обработки сельхозугодий.

На базе поршневой версии был создан Ка-126, оснащенный одним газотурбинным двигателем и Ка-226, имеющий две турбины.

Ни одной из этих машин не удалось даже близко приблизиться к популярности предшественника – суммарный выпуск их составил менее 90 единиц. Стоимость производимого сегодня вертолета Ка-226 делает его недоступным для сельскохозяйственных предприятий, а потребности МЧС или армии также ограничены финансовыми возможностями.

Видео

warbook.club

Музей вертолетов : многоцелевой поршневой двухмоторный вертолет Ка-26.

Ка-26 (по кодификации НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Камова. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Немного повторимся из предыдущих постов по Ка-26.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш вертолет это 1973 года выпуска Камов Ка-26,c/n 7001309, регистрационный номер D-HOAY ,предыдущий рег номер DDR-SPY. Вертолет несет цветовую схему Interflug.Немного истории:построен в 1973 году(серийный c/n 7001309) и поступил на работу в Interflug с номером DM-SPY. в 1981 году перерегистрирован в DDR-SPY(ГДР) в 1990 году перерегистрирован в D-HOAY(ФРГ) на хранение в Interflug со старым номером DDR-SPY и наконец на хранение в Helicopter Museum, Weston-Super-Mare

Народному хозяйству потребовался специализированный и грузоподъемный вертолет для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26.Его постройка в 1964 году была задана постановлением правительства, причем генеральным заказчиком выступал ГВФ. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволяло ОКБ проявить максимум творческой инициативы.

Одной из проблем проектирования аппарата многоцелевого назначения является обеспечение максимальной весовой отдачи в каждом конкретном варианте применения. Эта характеристика в сочетании с высокой топливной эффективностью, большим ресурсом агрегатов, узлов и систем, простотой эксплуатации, относительно низкой стоимости машин, в конечном счете, и определяют стоимость летного часа. Поэтому специалисты камовской конструкторской школы приняли решение спроектировать планер вертолета по типу "летающего шасси", который будет неизменной частью всех вариантов, и оснащать его комплектами быстросъемного специального оборудования.

Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси оказался далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости, не являющейся, правда, определяющей для вертолета-труженика, который большой объем работ выполняет вблизи земли на малых скоростях. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.

По критерию "эффективность-стоимость" Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.

Ка-26 при меньшей мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше - на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

Особенно привлекательным для эксплуатантов Ка-26 оказался, благодаря стеклопластиковым лопастям несущего винта (НВ) с ресурсом более 5000 летных часов, почти в 10 раз превосходивший ресурс металлических лопастей Ми-2. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих зарубежных странах в области вертолетостроения. Данное обстоятельство, а также патентная чистота соосного винтокрылого аппарата обеспечили Ка-26, единственному вертолету в СССР, возможность получить сертификат по американским нормам летной годности.

В период с 1967-го по 1970-й годы построили несколько модификаций вертолета. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:сельскохозяйственный - без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;транспортный - с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;санитарный - для перевозки двух больных на носилках и двух - на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;лесопатрульный - для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;летающий кран - для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;корабельный спасательный - с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией "Коралл" и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;патрульный - для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

Более 30 лет Ка-26 трудился на благо народного хозяйства.Всего было построено 816 вертолётов, в том числе 257 поставлено в 14 стран мира. Серийное производство велось на авиационном заводе в Улан-Удэ и авиационном заводе в Кумертау. Ка-26 установил пять мировых рекордов.

В том числе рекорд высоты для вертолётов взлётной массой в классе 1750-3000 кг ― 5330м.Рекорд скороподъёмности: достижение высоты 3000 м за 8 минут 51,2 сек.

В конструировании уникальной вертолетной машины, постройке опытного и модифицированных образцов, в их серийном производстве принимало участие большое количество специалистов, которых невозможно перечислить. Тем не менее, особенно хочется отметить руководителя ОКБ Н.И.Камова, главного конструктора М.Купфера, ведущего конструктора Ю.Петрухина и ведущего инженера по испытаниям В.Дордина, а также летчиков-испытателей В.Громова, Е.Ларюшина и других.

К середине 1980 годов парк сельскохозяйственной авиации страны базировался на Ан-2 и Ка-26, выпускавшихся серийно, соответственно, с 1949 года и 1967 года.

Дальнейшее конструктивное развитие ― вертолёт Ка-126 с одним газотурбинным двигателем и вертолёт Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.

Пассажирский модуль на шесть человек.

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж имеет компоновку в виде "летающего шасси" с центральным отсеком-платформой прямоугольной формы, к которому спереди крепится кабина экипажа, а сзади две хвостовые балки, несущие горизонтальное оперение. Сверху центрального отсека установлен главный редуктор с несущей системой, а по бокам две гондолы с двигателями М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Регистрационная табличка.

В транспортном варианте вертолет оборудуется быстросъемной подвесной грузопассажирской кабиной с внутренними размерами 1.28 х 1.37 х 1.84м и откидными сиденьями для шести пассажиров. Вход в кабину осуществляется через двухстворчатую дверь в задней части, в полу кабины имеется люк размером 0.5 х 0.7м, используемый для подъема и высадки людей на режиме висения или установки оборудования. Грузопассажирская кабина имеет приточно-вытяжную вентиляцию, отопление и звукоизоляцию.

Для перевозки крупногабаритных грузов используется грузовая платформа с откидными бортами, устанавливаемая вместо грузопассажирской кабины. Похоже тексты писали местные во время реставрации..:-))

Фото 23.

Силовая установка состоит из двух звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют 9 цилиндров, редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Рабочий объем цилиндров 10.16л; степень сжатия 6.3; масса двигателя 252кг; длина 1.145м; диаметр 0.985м. Режимы работы: взлетный 242кВт при 2800 об/мин, се=0.265≈0.29 кг/л.с.ч, максимальный продолжительный 205кВт при 2450 об/мин, се =0.25≈0.29 кг/л.с.ч, крейсерский 142кВт при 2350 об/мин се=0.22≈0.24 кг/л.с.ч.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование вертолета в сложных метеорологических условиях и включает радиокомпас, командную радиостанцию Р-860, курсовую систему. Лобовые стекла оборудованы стеклоочистителями и противообледенительной системой.

Электрическая система состоит из цепи постоянного тока с генераторами ГСР-3000 на двигателях, аккумуляторной батареей и преобразователями и цепи переменного тока с генератором на редукторе, обеспечивает работу оборудования и систем вертолета.

Тут вам табличка с ограничениями

Заглядываем в кабину пилотов со стороны носа.

Просторно,обзор хороший.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперения. Горизонтальное оперение площадью 1.97м2 состоит из стабилизатора размахом 3.22м с рулем высоты площадью 0.85м2.Вертикальное оперение общей площадью 1.242 м2 состоит из двух рулей двухлонжеронной конструкции со стеклопластиковой обшивкой.

Топливная система включает три топливных бака (два передних и задний) общей емкостью 630л, размещенных в центральном отсеке. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160л по бокам грузопассажирской кабины. Масляная система включает маслобак емкостью 38л, маслорадиатор и масляные насосы.

Какая красивая мотогондола:-)))

Несущие винты трехлопастные, соосные, противоположного вращения, с шарнирным креплением лопастей, установлены друг от друга на расстоянии 1.17м ≈ из условия обеспечения необходимого запаса по сближению лопастей. Втулки несущих винтов из стали с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами с игольчатыми подшипниками и осевыми шарнирами с шариковыми и роликовыми подшипниками, снабжены гидравлическими демпферами и центробежными ограничителями свеса.

Лопасти несущих винтов трапециевидной формы в плане, с хордой у комля 0.35м и на конце 0.175м, с относительной толщиной 15% у комля и 12% на конце и линейной круткой 11.5 градусов. Лопасти изготовлены из стеклопластика на основе стеклоткани и эпоксидно-фенольного связующего. Лонжерон полый, переменного сечения, изготавливается методом горячего прессования в пресс-форме, к нему приклеиваются легкие хвостовые секции и присоединяется на болтах стальной узел крепления лопасти. Носок лопасти защищен светоизносостойким резиновым покрытием, внутри носка расположен противовес. На конце лопасти закреплена камера с противообледенительной жидкостью для подачи ее по трубкам на носок лопасти.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26.Редуктор несущих винтов Р-26 двухступенчатый, планетарный, передает мощность от двигателей на валы соосных несущих винтов противоположного вращения со скоростью 294 об/мин на взлетном режиме; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов; масса пустого редуктора 204кг.

Привод опрыскивателя и разбрасывателя осуществляется с помощью воздушной системы; для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха с центробежным сепаратором-нагнетателем и фильтром поглотителем, создающим в кабине избыточное давление.ЛТХ: Модификация Ка-26Диаметр главного винта, м 13.00Длина,м 7.75Высота ,м 4.05Масса, кг пустого максимальная взлетная 3250Тип двигателя 2 ПД М-14В-26Мощность, кВт 2 х 239Максимальная скорость, км/ч 170Крейсерская скорость, км/ч 135Практическая дальность, км 520Практический потолок, м 3000Экипаж, чел 2Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 700 кг груза

igor113.livejournal.com

Универсальный Ка-26 » Военное обозрение

Работы по проектированию многоцелевого гражданского вертолета Ка-26 начались в конце 1962 года и долгое время велись в инициативном порядке небольшой группой специалистов ОКБ Камова. К этому времени в стране накопился большой опыт применения в народном хозяйстве Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18. Коллектив ОКБ располагал богатым материалом для анализа достоинств и недостатков этих машин, результаты которого укрепили уверенность Н.И. Камова в перспективности работы над дальнейшим расширением семейства вертолетов соосной схемы.

Гражданские варианты Ми-1, Ми-4 и Ка-15 создавались как модификации военных машин, поэтому они имели низкие экономические характеристики. Сельскохозяйственные Ка-15, хотя и обеспечивали необходимый агротехнический эффект за счет таких преимуществ соосной схемы как простота управления, хорошая маневренность в совокупности с малыми габаритами и симметрия воздушного потока от несущих винтов, обладали недостаточной грузоподъемностью, что отрицательно сказывалось на их экономических показателях. Кроме того, эти машины использовались практически лишь несколько месяцев в году, поскольку применять их для иных целей было неэффективно.Ка-15.

В ходе доводки Ка-15, значительная часть которых осуществлялась после прекращения их серийного выпуска, у ОКБ Камова установились тесные контакты не только с летным и техническим составами вертолетных подразделений, но и с руководителями эксплуатирующих эти вертолеты хозяйств. Это позволило конструкторам глубже понять особенности использования винтокрылых машин и более четко сформулировать требования к ним.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации провел исследования, которые показали, что вертолет для народного хозяйства в сельскохозяйственном варианте должен поднимать до 600-700 кг ядохимикатов и допускать применение в других вариантах. Дальность полета вертолета в транспортном варианте с полной коммерческой нагрузкой должна составлять не менее 400 км. Эти положения и легли в основу тактико-технических требований МГА, выданных на разработку машины.

При проектировании Ка-26 использовались материалы проекта с аналогичным обозначением, выполненного сотрудниками ОКБ в начале 1950 годов под руководством заместителя главного конструктора В.В. Никитина. Проект имел наружное размещение двух поршневых двигателей АИ-14В носками один к другому. Однако из-за недостаточной мощности АИ-14В (255 л.с.) при высокой массе не гарантировалось получение удовлетворительных летных характеристик, и проект отклонили.

К началу 1960-х в ОКБ И.М. Веденеева разработали вертолетный мотор АИ-14ВР мощностью 325 л.с. Испытанный на Ка-15, этот мотор позволил резко улучшить летные данные машины. Однако различные факторы помешали внедрению АИ-14ВР на Ка-15 и Ка-18, но представилась возможность использовать его на Ка-26, так как он обладал рядом преимуществ перед равным по мощности газотурбинным двигателем ГТД-350.

В январе 1964 года вышло постановление Совмина о создании многоцелевого Ка-26 в сельскохозяйственном (грузоподъемность 600-700 кг ядохимикатов) и транспортном (на 6 пассажиров при дальности 400 км) вариантах. После этого работы по многоцелевому вертолету развернулись широким фронтом и успешно завершились в короткие сроки.

В конце мая 1965 года Ка-26 впервые оторвался от земли, а 18 августа совершил первый полет по кругу. Летные испытания и доводка проводились одновременно на трех машинах, что повысило качество испытаний и значительно сократило их сроки. В 1967 году успешно закончился второй этап государственных испытаний, и Ка-26 запустили в серийное производство. С 1967 по 1972 годы создали корабельный, санитарный и геологоразведочный варианты машины, для патрулирования лесов и автотрасс (для ГАИ), а также вертолет-кран.

При постройке многоцелевой машины с высокой рентабельностью помимо выполнения общих требований, таких как низкая цена, большой ресурс, простота эксплуатации и т.д., обусловливающих стоимость летного часа, требовалось обеспечить наибольшую весовую отдачу в каждом из его вариантов. Решая эту задачу, конструктор неизбежно сталкивается с противоречием, которое состоит в том, что при приспособлении вертолета с обычной компоновкой под другой вариант применения на борту его неизбежно будут находиться какие-то "лишние" элементы конструкции и оборудования, но утяжеляющие его, что снижает весовую отдачу.

Поэтому для Ка-26 решили применить схему "летающее шасси", при ней вертолет состоит из "носителя" неизменной конфигурации во всех вариантах и комплекта легкосъемного навесного оборудования, включающего в себя грузопассажирскую кабину, грузовую платформу, комплект сельскохозяйственного оборудования и приспособления для перевозки грузов на внешней подвеске. Это позволяет трансформировать вертолет из одного варианта в другой за 1,5-2 часа бригадой из трех человек. Таким образом, благодаря оригинальной компоновке удалось создать многоцелевую машину с высокой весовой отдачей в каждом из ее вариантов.

В частности, в сельскохозяйственном версии по грузоподъемности на единицу мощности Ка-26 намного превосходил ранее выпущенные Ми-1 и Ка-15. Естественно, что такая компоновка ухудшила внешнюю аэродинамику вертолета и отрицательно повлияла на его скорость, однако для машины подобного типа она не является определяющим параметром, а летно-технические характеристики Ка-26 в транспортном варианте за счет малых удельных расходов поршневых двигателей получились вполне удовлетворительными. Несмотря на отсутствие фюзеляжа, силовая схема машины спроектирована таким образом, что основные нагрузки от несущего винта, шасси, оперения и навесного оборудования замыкаются по коротким путям на достаточно легком и жестком центральном силовом отсеке.

"Земной резонанс", так же, как флаттер и опасное сближение лопастей, относятся к "детским болезням" соосных вертолетов. Задача осложнялась тем, что большая высота стоек шасси, обусловленная компоновкой машины, практически не позволяла добиться их достаточной жесткости, как это требовалось. Для обеспечения потребного запаса по "земному резонансу" нашли оригинальное решение, в соответствии с которым жесткость основных стоек следовало не увеличивать, а резко уменьшать за счет введения дополнительной степени свободы в поперечном направлении. В качестве звена, определяющего поперечную жесткость стойки, применили специальный демпфер боковых перемещений с резиновыми амортизаторами, жесткость которых можно было менять при доводках.

Последующие испытания подтвердили правильность такого подхода. В результате Ка-26 приобрел достаточный запас по "земному резонансу", что позволило позднее даже снять соответствующие демпферы с втулки нижнего винта. За период эксплуатации машин ни одного случая возникновения "земного резонанса" не было отмечено. Следует отметить, что такая схема шасси, отличаясь неоспоримыми достоинствами, принесла в вертолет и существенный недостаток, а именно: дополнительная степень свободы основных стоек увеличивает крен машины при приземлениях на наклонную поверхность, что ограничивает возможности машины при эксплуатации на кораблях из-за качки.

Вопросы сближения лопастей тщательно и подробно изучили в ОКБ при доводке Ка-15 и Ка-25. Работы РА. Михеева (ЛИИ) и Л.А. Поташника позволили достаточно правильно определить параметры управления несущими винтами. К началу летных испытаний в целях обеспечения необходимой дистанции между законцовками лопастей верхнего и нижнего винтов изготовили экспериментальные детали колонки, позволяющие при необходимости изменять характеристики регулятора взмаха и величину угла опережения в системе управления несущим винтом.

По результатам первых полетов у земли была осуществлена требуемая регулировка, на основании которой изготовили соответствующие детали в окончательном исполнении. В ходе испытаний также была несколько уменьшена эффективность путевого управления, что дополнительно увеличило резерв по "сближению лопастей".

В период эксплуатации вертолетов выявилась необходимость установки центробежных ограничителей свеса лопастей на втулке верхнего винта для увеличения дистанции между законцовками лопастей при раскручивании и остановке несущих винтов, что и было выполнено. Последующие летные испытания с замером расстояния между законцовками лопастей в полете показали достаточность запаса по их сближению на всех режимах эксплуатации. Несмотря на это, при массовой эксплуатации Ка-26 имело место несколько эпизодов соударения лопастей на низких оборотах при раскручивании и остановке несущих винтов.

Для исключения подобного явления провели специальные испытания, которые показали, что даже незначительное отклонение автомата перекоса от положения, перпендикулярного валу несущих винтов, вызывает при умеренном ветре резкое увеличение махового движения лопастей на малых оборотах, вследствие чего при неблагоприятном сочетании некоторых факторов может произойти их соударение.

Результаты испытаний позволили внести в техническую документацию соответствующие рекомендации летчику, после чего случаи соударения лопастей не повторялись. Результаты работ, проведенных на Ка-26 для обеспечения потребного запаса по сближению лопастей, подтверждают, что задача создания соосного вертолета, на котором полностью исключается перекрещивание лопастей несущих винтов на всех режимах эксплуатации, была окончательно решена.

Ка-26 по своим основным параметрам находился посередине между ранее освоенными и хорошо изученными Ка-15 и Ка-25. Создатели Ка-26 имели возможность не только реализовать опыт, полученный при проектировании и доводке этих машин, но и осуществить ряд оригинальных конструкторских решений, позволивших получить дополнительные качества на новом вертолете.

Ка-26 имеет выдающиеся показатели по критерию «эффективность-стоимость». Он значительно превосходит Ми-2 в части проведения авиационно-химических работ и перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Камовский вертолет при меньшей мощности двигателей и меньшем собственном весе перевозит равный с Ми-2 груз в грузовой кабине и больший на 200 кг — с использованием внешней подвески. Ка-26 обладает в два раза большей дальностью с полной заправкой внутренних баков, чем Ми-2.

В особенности заманчивым для эксплуататоров новый вертолет Камова стал благодаря лопастям несущего винта (НВ) выполненным из стеклопластика. Они обладали ресурсом более 5000 летных часов, это в 10 раз превосходило ресурс лопастей Ми-2 из металла. Конструкция и технология изготовления этих лопастей были запатентованы в пяти ведущих вертолетостроительных странах. Указанное обстоятельство и патентная чистота вертолета соосной конструкции позволили Ка-26, единственному советскому винтокрылому аппарату, получить сертификат по американским нормам летной годности. В ходе оформления сертификации проводились летные и специальные испытания машины, вносились изменения в конструкцию. В результате получили еще и сертификаты типа в ПНР, Швеции и ФРГ. Ка-26 долгие годы с успехом демонстрировался на многих международных выставках и совершал полеты по ряду стран Европы, Ближнего Востока и Америки.

До 70-х годов прошлого века выпустили несколько разных модификаций вертолета: корабельный, лесопатрульный, санитарный, геологоразведочный, летающий кран, патрульный для ГАИ и другие. За годы серийного производства было построено более 860 Ка-26. Этот вертолет эксплуатировался в 17 зарубежных странах. Ка-26, как правило, использовался в гражданских целях, однако он был принят и на вооружение в ВВС Румынии и Венгрии, а также полиции ГДР и ФРГ. На вертолёте было установлено 5 мировых авиационных рекордов, в том числе: рекорд высоты для геликоптеров взлётным весом до 3000 кг — 5330 м, и рекорд скороподъёмности — подъем на высоту 3000 м за 8 минут и 51,2 сек.

Анализ результатов эксплуатации Ка-26 в нашей стране и за рубежом показывает, что машина удачно вписалась в ряд имеющихся в эксплуатации вертолетов, возможности ее применения далеко не исчерпаны, и она может оказаться весьма долговечной при условии ее совершенствования в процессе создания новых модификаций. Дальнейшим же развитием конструкции стал вертолёт Ка-126, оснащенный газотурбинным двигателем, и вертолёт Ка-226 с силовой установкой из двух ГТД.

Источники:Лебедь В. Вертолеты стран мира. М.: АО «Редакция журнала «Бумеранг», «Апрель», 1994. С.114-115.Бабин Е. В кабине «стрекозы» // Авиация и время. 2014. №4. С. 32-33.Григорий Кузнецов Г. Камовские летающие шасси // Крылья Родины. 2000. №5. С. 8-10.Купфер М. Для народного хозяйства // Крылья Родины. 2002. №11. С. 3-5.Петров Б. Вертолет-универсал // Моделист-конструктор. 1966. №7. С. 25-27.

topwar.ru