Двигатели мса


СЦБ – ООО «Горизонт»

ТУТУ 32ЦШ 162.21-2010

Назначение. Электродвигатели предназначены для эксплуатации на железнодорожном транспорте в повторно-кратковременном режиме с продолжительностью включения ПВ = 15%. Электродвигатель устанавливается в стрелочном электроприводе и служит для перевода остряков (подвижных сердечников) стрелочных переводов электрической централизации и других устройствах железнодорожной автоматики. Особенностью электродвигателей МСА.М-0,15Ф, МСА.М-0,25Ф и МСА.М-0,ЗФ является то, что они фланцевого исполнения и устанавливаются только в электроприводах так называемого шпального исполнения. С ноября 2004 г. во всех электродвигателях переменного тока завод-изготовитель устанавливает подшипники закрытого типа № 80203 ГОСТ 7242-82 (с обеих сторон вала), что позволяет сделать их необслуживаемыми в течение всего срока службы. Срок службы — 20 лет.

п/п

Номер чертежа

Тип электродвигателя

Напряжение

номинальное,

В

Мощность,

Вт

Масса, не более, кг

1

22357-00-00

МСА.М-0,15

190

150

8,0

2

22357-00-00-01

МСА.М-0.15ВСП

190

150

7,9

3

22357-00-00-02

МСА.М-0,15Ф

190

150

7,5

4

22358-00-00

МСА.М-0,25

190

250

8,0

5

22358-00-00-01

МСА.М-0,25ВСП

190

250

7,9

6

22358-00-00-02

МСА.М-0,25Ф

190

250

7,5

7

22379-00-00

МСА.М-0,3

190

300

8,0

8

22379-00-00-01

МСА.М-0,ЗВСП

190

300

7,9

9

22379-00-00-02

МСА.М-О.ЗФ

190

300

7,5

Электродвигатели для стрелочных электроприводов и приводов автостопа

gor-postavka.su

ЭМСУ Электродвигатель малогабаритный стрелочный универсальный

Продукция > Функциональная аппаратура > ЭМСУ

ЭМСУ разработан на базе вентильно-индукторного двигателя. ЭМСУ предназначен для эксплуатации на железнодорожном транспорте в составе стрелочных электроприводов взамен двигателей постоянного тока типа ДПС (МСП)-0,25-100; ДПС (МСП)-0,25-160; ДПС (МСП)-0,55-200 и асинхронных двигателей трехфазного переменного тока типа МСА (МСТ)-0,3; МСА (МСТ)-0,3В; МСА (МСТ)-0,3ВСП; МСА (МСТ)-0,3В ВСП; МСА (МСТ)-0,6; МСА (МСТ)-0,6 ВСП, МСА (МСТ)-05, МСА (МСТ)-0,5 ВСП.

Двигатель оснащён микропроцессорной  системой управления, позволяющей ему быть универсальным по питающему напряжению и частоте вращения ротора.

Настройка номинальной частоты вращения ротора, в зависимости от типа стрелочного перевода может производиться как на заводе-изготовителе, так и в условиях эксплуатации от переносного пульта или ноутбука.

Система управления двигателем предусматривает возможность обеспечения синхронной работы двух и более электроприводов, что делает его перспективным для применения в стрелочных переводах скоростных дорог.

Работа ЭМСУ в стрелочных переводах осуществляться от серийных схем управления ЭЦ и не требует перерасчёта кабельных сетей. Основные технические характеристики двигателя МСУ приведены в таблице 1.

Таблица 1

Мощность*, Вт   Номинальное напряжение, В, (Uн)   Потребляемый ток, А, (Iн)   Частота вращения, об/мин (nн)   Номинальный вращающий момент, Нм, (Mн)   Кратность пускового тока (не более)   Кратность пускового момента (не менее)  
При питании от сети постоянного тока  
250   100±10%,   3,6±10%   1700±15%   1,47±15%   5,5   6  
250   160±10%, 2,5±10%   1700±15%   1,47±15% 5,5   6  
550   200±10%, 3,6±10%   3600±15%   1,47±15% 5,5   6  
При питании от сети переменного тока частотой 50 Гц  
300   190-5%+30%   2,1±10% 850±5%   3,43±5%   3   3,6  
500   190-5%+30% 2,9±10% 1370±5%   3,43±5% 3   3,6  
500   220-5%+30% 2,9±10%   1370±5%   3,43±5% 3   3,6  
600   190-5%+30% 2,8±10%   2850±10%   2,37±10%   3   3,6  

Примечание:* Мощность двигателя ЭМСУ составляет не менее 600 Вт, значения приведенные в таблице соответствуют потребляемой мощности при использовании его в качестве аналога двигателей типа МСА (МСТ) или ДПС (МСП).

Двигатель ЭМСУ рассчитан для эксплуатации в диапазоне температур от  «+ 65°С» (предельная рабочая температура) до «- 60°С» (предельная рабочая температура)  и изготавливается в климатическом исполнении УХЛ.

Конструкция ЭМСУ позволяет иметь всего одну технологию обслуживания в условиях эксплуатации, независимо от типа питающего напряжения, что снижает издержки его эксплуатации. Масса электродвигателя типа ЭМСУ:  не более 10 кг (снижена по сравнению с серийно выпускаемыми двигателями более чем на 40%).

Также разработан вариант двигателя типа ЭМСУ с максимальной мощностью ~ 1500 Вт (в габаритах серийно выпускаемого двигателя МСА), основные характеристики соответствуют приведенным в таблице 1. Значительный запас по мощности открывает перспективу его использования в новых разработках стрелочных переводов.

Имеется возможность в целях резервирования оснащения ЭМСУ дополнительным механическим коммутатором. Целесообразность этого решения должна быть установлена по результатам испытаний.

Сделать заказ и запросить дополнительную информацию по ЭМСУ Вы можете здесь.

Назад

www.ooo-pribor.ru

Введение — InSky Wiki

В этом разделе предлагается познакомиться с основными принципами, определяющими параметры полета воздушного судна. Эти вопросы применительно к полетам в клубе In-Sky более подробно рассмотрены в следующих главах. Рассмотрим некоторые наглядные моменты на основе выдержек из Введения в летно-технические характеристики AIRBUS (издание 1, октябрь 2007), удачно объясняющие некоторые физические аспекты самолетовождения.

Моделирование стандартной атмосферы

Атмосфера – газовая оболочка, окружающая Землю. Ее характеристики в масштабах всего мира различны. В силу этого стало необходимым принять усредненный набор условий, называемый «международной стандартной атмосферой (ISA)».

Моделирование температуры

Нижеследующая схема иллюстрирует вариации температуры в рамках стандартной атмосферы:

Основу международной системы отсчета составляет температура 15°C на уровне моря при давлении 1013,25 гПа. Стандартная плотность воздуха на уровне моря составляет 1,225 кг/м3. 1013,25 гПа равны 29,92 дюймам ртутного столба, ‘гПа’ означает гектопаскаль.

Степень понижения температуры с высотой постоянна и составляет -6,5°C/1000м или –1,98°C/1000фут до тропопаузы. Стандартная высота тропопаузы составляет 11.000 м или 36.089 футов. Начиная от тропопаузы и выше, температура остается постоянной и составляет -56.5°C.

Таким образом, воздух, считающийся идеальным газом, в модели ISA обладает следующими характеристиками:

  • На среднем уровне моря (MSL):
Температура ISA = T0 = +15°C = 288,15 K
  • Выше MSL и ниже тропопаузы (36.089 футов):
Температура ISA (ºC) = T0 - 1.98 x [Выс. (футы)/1000]
  • Для быстрого определения стандартной температуры на данной абсолютной высоте может использоваться следующая приближенная формула:
Температура ISA (ºC) = 15 - 2 x [Выс. (футы)/1000]
  • Выше тропопаузы (36,089 футов):
Температура ISA = -56,5ºC = 216,65 K

Данная модель ISA используется как эталон при сравнении реальных атмосферных условий и соответствующих характеристик двигателя/воздушного судна. Следовательно, атмосферные условия будут выражаться как ISA +/- ΔISA на данном эшелоне полета.

Пример: Рассмотрим полет, происходящий в следующих условиях: Абсолютная высота = 33.000 футов Фактическая температура = -41ºC Значение стандартной температуры на 33.000 футах: ISA = 15 - 2 x 33 = -51ºC, тогда как фактическая температура составляет -41ºC, т.е. на 10ºC выше стандартной.

Вывод: Полет происходит в условиях ISA+10

Моделирование давления

Для расчета стандартного давления P на данной абсолютной высоте принимается, что:

  • Температура по высотам является стандартной.
  • Воздух является идеальным газом.

Высота, полученная по измеренному давлению, называется барометрической высотой (PA), и может быть составлена таблица ее стандартных (ISA) значений.

Таблица: Пример табличных значений барометрической высоты

Давление (гПа) Барометрическая высота (PA) FL= PA/100
200 38661футов, 11784метров 390
250 34000футов, 10363метров 340
300 30066футов, 9164метров 300
850 4813футов, 1467метров 50
1013 0 0

Если принять, что воздух находится в статическом равновесии, аэростатическое уравнение выглядит так:

dP = - ρgdh, где

ρ= плотность воздуха на высоте h g= ускорение силы тяжести (9.80665 м/сек2) dh = высота единицы объема dP = изменение давления на dh

Согласно уравнению состояния идеального газа:

P/ρ = RT

Где R = универсальная газовая постоянная (287,053 Дж/кг/K)

Следовательно:

  • На среднем уровне моря (MSL): P0 = 1013.25 гПа
  • Выше MSL и ниже тропопаузы (36.089 футов):

P=P0*(1-((α/T0)*h))^(g0/αR)

Где P0 = 1013.25 гПа (стандартное давление на уровне моря) T0 = 288 .15 K (стандартная температура на уровне моря) α = 0.0065 ºC/м g0 = 9.80665 м/сек2 R = 287.053 Дж/кг/K h = Высота (м)

Примечание: Для малых высот понижение давления на 1 гПа приблизительно соответствует увеличению барометрической высоты на 28 футов.

  • Выше тропопаузы (36.089 футов):

P=P1e^((-g0*(h-h2))/(RT1 ))

Где P1 = 226,32 гПа (стандартное давление на 11.000 м) T1 = 216.65 K (стандартная температура на 11,000 м) h2 = 11,000 м g0 = 9.80665 м/сек2 R = 287.053 Дж/кг/K h = Высота (м)

Моделирование плотности

При расчете стандартной плотности ρ для данной высоты принимается, что воздух является идеальным газом. Поэтому на данной высоте стандартное значение плотности ρ (в кг/м3) может быть получено следующим образом:

ρ=P/RT

где R = универсальная газовая постоянная (287.053 Дж/кг/K) P - в паскалях T - в кельвинах

На среднем уровне моря (MSL): ρ0 = 1.225 кг/м3

Таблица международной стандартной атмосферы (ISA)

Параметры международной стандартной атмосферы (температура, давление, плотность) могут обеспечиваться как функция абсолютной высоты в табличной форме, как показано в таблице:

Принципы измерения высоты

Общие положения.

Высотомер – это манометр, тарированный в соответствии с законами стандартных значений давления и температуры. Окружающее атмосферное давление является единственным входным параметром, используемым в высотомере.

Принимая, что условия стандартны, «приборная высота» (IA) – это расстояние по вертикали между следующими двумя поверхностями давления

  • Поверхность давления, на которой измеряется атмосферное давление (фактическое местонахождение воздушного судна), и
  • Эталонная поверхность давления, соответствующая давлению, устанавливаемому пилотом при помощи ручки установки давления на высотомере.

Установленное давление и приборная высота изменяются прямо пропорционально: Всякое увеличение установленного давления приводит к соответствующему увеличению приборной высоты (IA).

Задачей определения высоты является обеспечение надлежащего запаса высоты над земной поверхностью и между воздушными судами. С этой целью могут выбираться различные эксплуатационные значения давления при помощи ручки установки давления на шкале высотомера:

  • QFE – давление в контрольной точке аэропорта. При установленном QFE высотомер показывает высоту относительно контрольной точки аэропорта (при стандартной температуре).
  • QNH – это давление на среднем уровне моря. QNH вычисляется по давлению, измеренному в контрольной точке аэропорта и приведенному к среднему уровню моря с учетом закона стандартного давления. При установленном QNH высотомер показывает высоту относительно среднего уровня моря (при стандартной температуре). Следовательно, на уровне аэропорта в условиях МСА высотомер показывает топографическую высоту местности.
  • QNE - cтандартное давление, соответствует 1013 гПа. При установленном стандартном давлении высотомер показывает высоту относительно изобарической поверхности с давлением 1013 гПа (при стандартной температуре).

Цель заключается в том, чтобы обеспечить вертикальное эшелонирование между воздушными судами вне зависимости от местных колебаний давления на протяжении полета. После взлета и пересечения высоты перехода устанавливается стандартное давление.

Влияние установки высотомера и температуры

Истинная высота полета воздушного судна редко совпадает с приборной высотой, если высотомер установлен на 1013 гПа. Это в основном происходит в силу того факта, что давление на уровне моря обычно не соответствует 1013 гПа и/или что температура не соответствует ISA.

Корректировка установки высотомера

При наличии температурных условий ISA и при установленном на высотомере стандартном давлении истинную высоту полета воздушного судна можно получить из приборной высоты, если известно местное значение QNH.

Истинная высота = Приборная высота + 28 x (QNH [гПа] - 1013)

Корректировка температуры

При полете на данной приборной высоте истинная высота возрастает с увеличением температуры. Приближенно взаимосвязь между истинной высотой и приборной высотой может быть представлена следующим образом:

TA=IA*(T/TISA)

TA = Истинная высота IA = Приборная высота T = Фактическая температура (в кельвинах) TISA = Стандартная температура (в кельвинах)

При постоянной приборной высоте (IA) истинная высота (TA) ↑, если статическая температура воздуха (SAT) ↑.

Следовательно, Чем выше температура, тем выше следует лететь. Чем ниже температура, тем ниже следует лететь.

Этот вопрос более подробно рассмотрен в разделе «Температура»

Эксплуатационные скорости

Типы скоростей, использующихся при эксплуатации воздушного судна, различны. Некоторые из них обеспечивают экипажу возможность выполнять полет, избегая области критических режимов, в то время как другие в основном используются в целях навигации и оптимизации функциональных характеристик. В силу этого в нижеследующих разделах предлагается рассмотреть различные типы скоростей, использующихся в авиации.

Индикаторная земная скорость (CAS)

Индикаторная земная скорость (CAS) соответствует разности между полным давлением (Pt) и статическим давлением (Ps). Эта разность называется динамическим давлением (q). Поскольку динамическое давление не может быть измерено непосредственно, оно замеряется при помощи приемника воздушного давления.

Для получения полного давления Pt набегающий воздушный поток задерживается в вынесенной вперед трубке, называемой трубкой Пито, которая замеряет скоростной напор. Это измерение напора учитывает окружающее давление (статический аспект) на данной высоте полета плюс перемещение воздушного судна (динамический аспект).

Статическое давление Ps измеряется при помощи нескольких симметричных приемников статического давления, расположенных под прямым углом к набегающему потоку воздуха. Такое измерение представляет давление окружающей среды на данной высоте полета (статический аспект).

CAS = f (Pt-Ps) = f (q)

Полет с постоянной CAS на участке набора высоты обеспечивает такое же аэродинамическое воздействие, как и на уровне моря, и, следовательно, позволяет устранить вариации скорости.

Приборная воздушная скорость (IAS)

Приборная воздушная скорость (IAS) – это скорость, отображающаяся на указателе скорости. Независимо от условий полета, если измерения скорости точны, то в идеале IAS должна быть равна CAS. Тем не менее, в зависимости от угла атаки воздушного судна, конфигурации закрылков, близости земной поверхности (наличия или отсутствия эффекта земли), направления ветра и иных параметров, способных оказать влияние, могут иметь место ошибки измерения, в основном касающиеся статического давления. Это приводит к небольшому различию между значениями CAS и IAS. Это различие именуется инструментальной поправкой или антенной ошибкой (Ki).

IAS = CAS + Ki

Истинная воздушная скорость (TAS)

В процессе полета воздушное судно перемещается в воздушной массе, которая сама находится в движении относительно земли. Истинная воздушная скорость (TAS) представляет собой скорость воздушного судна в движущейся системе отсчета, связанной с этой воздушной массой, или, проще говоря, скорость воздушного судна в воздушном потоке. Она может быть получена из CAS, используя значение плотности воздуха (ρ) с поправкой на сжимаемость (K).

TAS=(√(ρ0*l*ρ))*KCAS

Путевая скорость (GS)

Путевая скорость (GS) представляет собой скорость воздушного судна в фиксированной земной системе отсчета. Она равняется TAS с поправкой на составляющую ветра.

Путевая скорость = Истинная воздушная скорость + Составляющая ветра

По материалам "Введения в летно-технические характеристики AIRBUS (издание 1, октябрь 2007)" Опубликовал Lys (обсуждение) 14:31, 28 марта 2014 (MSK)

www.in-sky.su

ГОСТ ISO 14396-2015 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178, ГОСТ от 22 июня 2016 года №ISO 14396-2015

ГОСТ ISO 14396-2015

МКС 27.020

Дата введения 2017-04-01

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2015 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Обществом с ограниченной ответственностью "Центральный научно-исследовательский дизельный институт" (ООО "ЦНИДИ") на основе собственного аутентичного перевода на русский язык стандарта, указанного в пункте 5

2 ВНЕСЕН МТК 235 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 12 ноября 2015 г. N 82-П)За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны поМК (ИСО 3166) 004-97

Код страны поМК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Армения

AM

Армгосстандарт

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Казахстан

KZ

Госстандарт Республики Казахстан

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Росстандарт

Таджикистан

TJ

Таджикстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 июня 2016 г. N 669-ст межгосударственный стандарт ГОСТ ISO 14396-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 апреля 2015 г.

5 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ISO 14396:2002* Reciprocating internal combustion engines - Determination and method for the measurement of engine power - Additional requirements for exhaust emission tests in accordance with ISO 8178 (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Дополнительные требования при измерении выбросов продуктов сгорания согласно ISO 8178).________________* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru. - Примечание изготовителя базы данных.Международный стандарт ISO 14396:2002 разработан техническим комитетом ISO/TC 70 "Двигатели внутреннего сгорания поршневые".Перевод с английского языка (en).Официальные экземпляры международного стандарта, на основе которого подготовлен настоящий межгосударственный стандарт, и межгосударственных стандартов, на которые даны ссылки, имеются в национальных органах по стандартизации.В разделе "Нормативные ссылки" и тексте стандарта ссылки на международные стандарты актуализированы.Сведения о соответствии межгосударственных стандартов ссылочным международным стандартам приведены в дополнительном приложении ДА.Степень соответствия - идентичная (IDT)

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕИнформация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты" (по состоянию на 1 января текущего года), а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на судовые, тепловозные и промышленные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС), а также может быть применен для двигателей внедорожной техники. Стандарт устанавливает требования к методам определения мощности указанных двигателей при измерении вредных выбросов в соответствии с ISO 8178, а также дополнительные требования к установленным стандартом ISO 15550.Данный стандарт устанавливает дополнительные требования к условиям корректировки мощности регулируемых двигателей в зависимости от атмосферных условий и не может применяться при определении значений выбросов нерегулируемых двигателей.Настоящий стандарт должен использоваться только совместно со стандартом ISO 15550, чтобы полностью определять требования, специфичные для конкретного применения двигателя.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты*:_______________* Таблицу соответствия национальных стандартов международным см. по ссылке. - Примечание изготовителя базы данных. ISO 3104:1994 Petroleum products - Transparent and opaque liquids - Determination of kinematic viscosity and calculation of dynamic viscosity (Нефтепродукты. Прозрачные и непрозрачные жидкости. Определение кинематической вязкости и расчет динамической вязкости)ISO 3675:1998 Crude petroleum and liquid petroleum products - Laboratory determination of density - Hydrometer method (Нефть сырая и жидкие нефтепродукты. Лабораторные методы определения плотности или относительной плотности. Ареометрический метод)ISO 5164:1990 Motor fuels - Determination of knock characteristics - Research method (Моторное топливо. Определение антидетонационных свойств. Исследовательский метод)ISO 5165:1998 Petroleum products - Determination of the ignition quality of diesel fuels - Cetane engine method (Нефтепродукты. Определение воспламеняемости дизельных топлив. Цетановый моторный метод)ISO 15550:2002 Reciprocating internal combustion engines - Determination and method for the measurement of engine power - General requirements (Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Определение и метод измерения мощности двигателя. Общие требования)ASTM D240-00 Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb Calorimeter (Стандартный метод определения теплоты сгорания жидких углеводородных топлив с помощью калориметрической бомбы)ASTM D3338-00 Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels (Стандартный метод оценки полезной теплоты сгорания авиационных топлив).

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями, приведенными в таблице 1.Таблица 1

Термин (в алфавитном порядке)

Определение (см. ISO 15550, номер пункта)

контрольные испытания (production conformity test)

3.5.4

корректировка мощности (power correction)

3.3.10

мощность двигателя для ISO 8178 (engine power for ISO 8178)

3.3.3.3

нагрузка (load)

3.3.11

объявленная мощность (declared power)

3.3.1

объявленная частота вращения двигателя (declared engine speed)

3.2.4

объявленная промежуточная частота вращения двигателя (declared intermediate engine speed)

3.2.5

регулирование двигателя (engine adjustment)

3.2.1

частота вращения двигателя (engine speed)

3.2.3

частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте (engine speed at maximum torque)

3.2.7

специальные испытания (special test)

3.5.3

топливоподача (fuel delivery)

3.4.2

При объявлении промежуточной частоты вращения двигателя должны быть приняты во внимание следующие требования:- для двигателей, предназначенных для работы в определенном диапазоне частоты вращения при полной нагрузке, промежуточной частотой вращения двигателя является объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте, если она находится в интервале от 60% до 75% объявленной частоты вращения.Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет менее 60% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 60% от объявленной частоты вращения.Если объявленная частота вращения при максимальном крутящем моменте составляет более 75% от объявленной частоты вращения, то промежуточная частота вращения должна приниматься равной 75% от объявленной частоты вращения:- для двигателей, не предназначенных для всережимной работы по внешней характеристике при полной нагрузке в установившемся режиме, промежуточная частота вращения обычно выбирается в диапазоне от 60% до 70% от объявленной частоты вращения.

4 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены обозначения и сокращения в соответствии с таблицами 2 и 3 ISO 15550.

5 Стандартные условия

В качестве стандартных исходных условий для определения стандартной мощности ИСО и соответствующего ей удельного расхода топлива приняты условия в соответствии с разделом 5 ISO 15550.

6 Испытания

6.1 Метод испытаний

Применяется метод 2 в соответствии с пунктом 6.3 ISO 15550.

6.2 Условия испытаний

Действуют требования пунктов 6.3.4.1-6.3.4.14 ISO 15550 со следующими дополнениями.

a) Условия измерения мощности двигателя зависят от того, имеет ли двигатель заданную заводскую регулировку, рассчитанную на работу при максимальном значении топливоподачи в любых условиях, или же он допускает регулировки, с помощью которых может быть отрегулирован на заданную мощность.Для регулируемого двигателя с самовоспламенением от сжатия (дизеля) проверка мощности производится при таких регулировках системы топливоподачи, при которых двигатель будет развивать мощность, заданную изготовителем, при условии, что оборудование этого двигателя соответствует требованиям таблицы 1 (графа 5) ISO 15550.Все оборудование и все вспомогательные устройства согласно таблице 1 (графа 5) ISO 15550 перед испытаниями должны быть сняты.Существует ряд устройств, необходимых только для работы приводимого от двигателя оборудования, которое может устанавливаться на двигателе и приводиться от него. Такие устройства перед испытаниями также должны быть сняты. Примерами подобных устройств являются:- воздушный компрессор для тормозной системы;- насос гидроусилителя руля;- компрессор системы пневмоподвески;- компрессор кондиционера;- навесной редуктор.В случаях, когда указанные устройства не могут быть сняты, потребляемая ими мощность должна быть определена и добавлена к измеренной мощности двигателя. Если эта мощность превышает 3% максимальной мощности, развиваемой двигателем при частоте вращения, на которой ведутся испытания, то ее величина может быть проверена надзорным органом.

b) Измерения мощности для ISO 8178 должны производиться при работе на том же топливе, что используется при измерениях выбросов по ISO 8178. Если заинтересованные стороны не договорились об ином, выбор топлива для испытаний должен производиться в соответствии с требованиями таблицы 12 ISO 15550.На двигатели с самовоспламенением от сжатия (дизели), работающие на дизельном топливе, требования по значениям температуры топлива, приводимые в 6.3.4.11, подпункт b), ISO 15550, не распространяются. Для этих двигателей температура топлива должна быть равна 313 K (40°С).________________ Приведенные предельно допустимые значения соответствуют законодательным нормативам выбросов для внедорожной техники. Если используется топливо, отличное от дизельного, его температура может отличаться.

6.3 Порядок проведения испытаний

Требования пункта 6.3.5 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.Для двигателей, работающих при переменной частоте вращения, измерения должны проводиться при различных значениях частоты вращения, число которых должно быть достаточным для того, чтобы полностью определить характеристику мощности между минимальным и максимальным значениями частоты вращения, рекомендованными изготовителем. Значение мощности в каждой точке определяется как среднее по результатам, как минимум, двух измерений.Для двигателей, работающих при постоянной частоте вращения, и двигателей установок, в которых крутящий момент зависит от частоты вращения (например, двигателей, работающих на винт фиксированного шага), измерения должны проводиться при объявленной мощности и объявленной частоте вращения.

7 Метод корректировки мощности

7.1 Для целей настоящего стандарта применяется метод корректировки мощности, установленный в разделе 7 ISO 15550.

7.2 Испытания должны проводиться в помещении с системой кондиционирования воздуха, атмосферные условия в котором могут регулироваться таким образом, чтобы значение коэффициента корректировки поддерживалось как можно ближе к единице. Если двигатель оборудован такой системой автоматического регулирования температуры, в которой при полной нагрузке и при температуре воздуха, равной 298 K (25°С), нагретый воздух на впуск не подается, то испытания должны вестись в обычном режиме; при этом показатель степени температурной составляющей в формуле коэффициента корректировки (пункты 7.3 или 7.4.2 ISO 15550) должен быть принят равным нулю (т.е. температурная коррекция отсутствует).

8 Измерения выбросов

Требования раздела 8 ISO 15550 не действуют и заменяются нижеследующими.Для измерений выбросов вредных веществ после завершения измерений мощности двигателя должны применяться методы измерения, регламентированные ISO 8178.

9 Отчет об испытаниях

9.1 Общие положения

Требования к отчету об испытаниях, содержащиеся в пунктах 9.2.2.1 и 9.2.2.2 ISO 15550, дополняются требованиями, приведенными в пунктах 9.2 и 9.3 настоящего стандарта.

9.2 Условия испытаний при измерении мощности двигателя:

Общие сведения

Фирменное название или марка двигателя:

Тип и паспортный номер двигателя:

Семейство двигателей:

Условия испытаний

Давления, измеренные при объявленной частоте вращения:

docs.cntd.ru


Смотрите также