Вспомни молодость. Лодочные моторы "Ветерок". Двигатели на ветерок


Лодочный мотор гибрид Lifan 1P70FV-B 6 л.с. с подводной "Ветерок 8" — DRIVE2

У многих первое знакомство с техникой, имеющей двигатель, начиналось с мопедов, мокиков, простых и маломощных мотоциклов типа "Восход" или "Минск", иногда отцовских жигулей, москвичей и запорожцев. Моим же первым пожирателем бензина оказался подвесной лодочный мотор Ветерок 8Э 1986 года выпуска. Каждые летние школьные каникулы проводя в деревне всегда сопровождались прохватом по реке на лодке, рыбалкой и т.д. Мотор эксплуатировался не более месяца-двух в году, после чего консервировался и отправлялся на хранение. И каждый новый сезон ему давался всё труднее, без ящика с инструментами нельзя было отплыть от берега. Приехать с рыбалки с руками не испачканными в масле — почти невозможная задача. Однажды у меня накрылся бензонасос в 20 км от деревни и всё это расстояние пришлось методично рукой качать грушу для прокачки топлива. Плюс аппетит у мотора совсем не маленький, и бензин ему нужен 80ый. Ворох поломок в результате настолько надоел, что мотор был положен в дальний угол. В замен ему в 2013 году вскладчину с отцом была куплена Yamaha F5A вот уже три года радующая беспроблемной эксплуатацией. Если бы не один минус — она куплены специально для деревни, а деревня в свою очередь в 8-10 часах езды по довольно лютой дороге, что для поездки на выходные не вариант, а на рыбалку то хочется. Тем более, что я живу рядом с морем и поблизости куча рек и озёр — вот так назрел вопрос обзавестись ещё одним лодочным мотором. И тут я вспомнил про своего старичка "Ветерка". Притащил его в город, годы простоя не прошли даром — зажигания не было вообще. Поменял магдино — завёлся, пару раз даже съездил на рыбалку, а потом накрылась помпа, начал выделываться нижний цилиндр, начались проблемы с запуском. В общем надо было с этим что то делать.

Полный размер

Мой старенький ветерок 8Э (для знатоков — колпак не родной, родной пластиковый был сломан)

Полез я в инет по форумам копаться, кто что делает и наткнулся на форум гибридных моторов. Идея зацепила и понеслось. Было принято решение собрать самый дешманский вариант на 6-ти сильном лифановском движке от газонокосилки/мотокультиватора. На том же форуме был найден онлайн-магазин, в котором все заказывают детали для переделки, и на моё счастье этот магазин находится в соседнем городе Архангельске. Цены они конечно задирают, но зато не надо париться с изготовлением вала, проставок и переходной пластины. Двигатель на тот момент у них стоил 11500р. Эта цена меня не устроила, и найдя официального диллера лифан в Вологде я по возвращению из летней поездки в Крым приобрёл Lifan 1P70FV-B прямо со склада за 8800 рубликов. Кто то из путешествий магнитики привозит, сувениры там всякие, а я вот двигатель привёз =).

Полный размер

Сувенир из путешествия

Далее были куплены вышеупомянутые и необходимые для переделки:— Переходная пластина— Комплект проставок— Комплект болтов— Торсионный вал с муфтой 22,2мм— Тросик газа— Подшипник 1201 (ставится в помпу)

Полный размер

Необходимые детали для гибрида

Откручиваем старую голову ветерка и нижний кожух. Разбираем подводную.

Полный размер

Делаем ревизию редуктора: замена подшипников, сальников, регулировка. Меняем износившиеся детали, например вилку включения передачи как у меня. Убираем помпу, как следствие водяные трубки тоже, убираем перегородку выхлопа.Допиливаем муфту торсионного вала, чтобы она безпроблемно садилась на вал двигателя. Внутри дейдвуда спиливаем полотном от ножовки по металлу ребро, упирающуюся в муфту. Некоторые ещё переносят ручку включения передачи — я лично не стал, у меня зазор 2 мм, который считаю достаточным.

Полный размер

Торсионный вал с муфтой изготовлен довольно грубо, требует допиливания напильником

Полный размер

Что должно получиться

Полный размер

Муфта упирается в ребро

Полный размер

Запил ребра

Сборка подводной не очень удобная, так как торсионный вал надо сначала сверху завести в дейдвуд, а потом уже собирать низ — корпус помпы, зеркало помпы, стакан помпы с новым сальником, подшипник 1201, шестерня муфты. Вкручиваем тягу включения/выключения передачи в вилку включения передачи. И соответственно с новой прокладкой прикручиваем редуктор к дейдвуду. Нижняя часть готова.

Полный размер

Собранный редуктор с новым торсионным валом. Предварительная сборка. Далее всё разбирается, вал заводится сверху, и только потом собираем нижнюю часть.

Переходим в "свадьбе". Прикручиваем переходную платину через проставки к дейдвуду. Далее так же через проставки устанавливаем сам двигатель, не забываем про шпонку муфты торсиона и вала. Часть болтов при сборке надо подрезать под нужную длинну. Желательно использовать самоконтрящиеся гайки или с гравером.

Полный размер

Шпонка в муфте

Полный размер

Предварительная сборка

Далее красим железяки. Ногу пока не стал красить.

Полный размер

Сборка после покраски переходной пластины и проставок

Для установки тросика газа был изготовлен вот такой кронштейн.

Полный размер

Кронштейн для крепления тросика газа

Полный размер

Место крепления кронштейна

Полный размер

В результате получится вот такой аппарат. Дополнительно ещё установил счетчик моточасов и кнопку выключения. (Фоток нет, если надо сделаю)Винт у меня поставлен скоростной — не подрезанный.

Полный размер

Готовый гибрид Lifan 1P70FV-B 6 л.с. с подводной Ветерок 8

Из доработок, которые ещё надо сделать:— Установить чеку аварийного выключения— Вывести отдельно управление заслонкой

Дак и как же он на ходу? Да зашибись! Уже прошли обкатку, за две недели наездил не очень много — на данный момент 10 моточасов — обкатка пройдена. Экономичный — на расстояние 16 км (8 против течения и столько же обратно) уходит ровно бачок 1,7л. Заводится отлично, тащит тяжёлую плоскодонку и трёх человек по течению 18,4 км/ч, против течения 14 км/ч (по gps). По ощущениям чуть медленнее ветерка. В сравнение с моей же пятисильной ямахой — та же лодка и так же 3 человека: по течения 19,5км/ч, против течения 15,4 км/ч.И сравним цены: переделка ветерка мне обошлась в 12500р. Ямаха в 2013 году покупалась по акции со скидкой за 68000р.

Сейчас сезон уже закрыл, поменяю масло, отрегулирую клапана и карбюратор и надо сделать вышеперечисленные доработки к следующему сезону — к началу следующей навигации надо быть в полной готовности.

И на последок пара фото на лодке и пара видосов для сравнения:

гибрид Lifan 1P70FV-B 6 л.с. с подводной "Ветерок 8"

Полный размер

Полный размер

Yamaha F5A

Полный размер

www.drive2.ru

Двигатель Лифан на лодочный мотор Ветерок (19 фото)

Установка двигателя Лифан 6 л.с на лодочный мотор Ветерок-8Э: подробные фото по переоборудованию.

Есть в наличии лодочный мотор Ветерок-8Э, 1986 года, часто ломается, да и прожорлив очень. Поэтому решил его модернизировать и переделать, для этого приобрёл двигатель Lifan 1P70FV-B (Этот двигатель с вертикальным валом) прямо со склада за 8800 р.

Дополнительно приобрёл в специализированном магазине запчасти:

  • — Переходная пластина.
  • — Комплект проставок.
  • — Комплект болтов.
  • — Торсионный вал с муфтой 22,2мм.
  • — Тросик газа.
  • — Подшипник 1201 (ставится в помпу).

 

Снял старую голову ветерка и нижний кожух, разобрал подводную. Делаем ревизию редуктора: замена подшипников, сальников, регулировка. Меняем износившиеся детали, например вилку включения передачи как у меня. Убираем помпу, как следствие водяные трубки тоже, убираем перегородку выхлопа.Допиливаем муфту торсионного вала, чтобы она безпроблемно садилась на вал двигателя. Внутри дейдвуда спиливаем полотном от ножовки по металлу ребро, упирающуюся в муфту. Некоторые ещё переносят ручку включения передачи — я лично не стал, у меня зазор 2 мм, который считаю достаточным.

Сборка подводной не очень удобная, так как торсионный вал надо сначала сверху завести в дейдвуд, а потом уже собирать низ — корпус помпы, зеркало помпы, стакан помпы с новым сальником, подшипник 1201, шестерня муфты. Вкручиваем тягу включения/выключения передачи в вилку включения передачи. И соответственно с новой прокладкой прикручиваем редуктор к дейдвуду. Нижняя часть готова.

Прикручиваем переходную пластину через проставки к дейдвуду. Далее так же через проставки устанавливаем сам двигатель, не забываем про шпонку муфты торсиона и вала. Часть болтов при сборке надо подрезать под нужную длинну. Желательно использовать самоконтрящиеся гайки или с гравером.

Для установки тросика газа сделал вот такой кронштейн.

В итоге получился переделанный лодочный мотор Ветерок, с но уже с более экономичным и практичным двигателем Лифан. Гребной винт поставлен скоростной — не подрезанный.

Как ведёт себя мотор на ходу? Уже прошли обкатку, за две недели наездил не очень много — на данный момент 10 моточасов — обкатка пройдена.

Экономичный — на расстояние 16 км (8 против течения и столько же обратно) уходит ровно бачок 1,7 литра. Заводится отлично, тащит тяжёлую плоскодонку и трёх человек по течению 18,4 км/ч, против течения 14 км/ч (по gps). По ощущениям чуть медленнее ветерка. В сравнение с моей же пятисильной Ямахой — та же лодка и так же 3 человека: по течения 19,5км/ч, против течения 15,4 км/ч.И сравним цены: переделка ветерка мне обошлась в 12500 р. Ямаха в 2013 году покупалась по акции со скидкой за 68000 р.

Работа переделанного мотора показана в этом видео: лодочный мотор Lifan 6 л.с + Ветерок.

Автор самоделки: Кокорин Анатолий. г. Северодвинск.

Популярные самоделки из этой рубрики

Поделиться в соц. сетях

avto-samodelki.ru

Лодочный мотор Ветерок 8, 8М, 12: технические характеристики, отзывы

Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе. Он должен был прийти на смену «Стрелы», которая начала терять популярность в силу очевидных недостатков конструкции. Предполагалось использование более современных технологий изготовления, при которых рабочий объём останется прежним, а конструкция будет лишена известных недостатков. Запущено производства мотора «Ветерок-8» было в 1964 году.

Общее описание

При объёме 173 см3 лодочный мотор «Ветерок» смог получить мощность в 8 л. с. В основе двигателя использовалась 2 цилиндра, схема предполагала размещение подвески на пружинах для сильного снижения вибрации. Был сконструирован качественный кожух и поддон, которые благодаря подгонке имели высокую степень защиты от заливания.

Устройство лодочного мотора «Ветерок»:

  • двухтактная система;
  • присутствует продувка камеры с кривошипами по дефлекторной методике;
  • впуск горючего производится с помощью пластинчатых клапанов;
Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе
  • туннельный картер не имеет разъёмов вдоль оси коленвала;
  • коленчатый вал исполнен из стали, он соединён с картерной крышкой. Устанавливается сверху. В конструкции используется шариковый подшипник снизу, игольчатый посередине и обе разновидности сверху;
  • шатуны выполнены из стали по методу штамповки с двутавровым сечением;
  • для вращения головок кривошипов используются свободные иглы 2,5х12 мм. Аналогичные иглы применяются в игольчатых подшипниках коленвала;
  • в головку шатуна встроена специальная втулка из бронзы методом прессования;
  • поршень изготавливается из алюминия и обладает 3 кольцами из чугуна, они закрепляются с помощью проворачивания стопора;
  • цилиндр двигателя отливается из алюминия и комплектуется чугунными гильзами.

Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют.

Система зажигания использовала унифицированное устройство с известным мотором «Москва», в основе применялось магнето МЛ-2-С. Маховик немного отличался, теперь используется 3 магнита, это сделано с целью достижения более мощной искры и облегчения запуска. Характеристики карбюратора мотора «Ветерок-8» также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр.

Для холостого хода в конструкции предусмотрено использование муфты, она размещается на вале вертикального расположения. Такая система обеспечила возможность полностью исключать из работы редуктор, ведь в нём может быть густая смазка, создающая дополнительное сопротивление. Конструкция муфты способствует лёгкому пуску.

Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем

Водная помпа устанавливалась снизу дейдвуда, а для снижения риска повреждения в ней используется крыльчатка из резины, она подходит с «Москвы». Первые модели получили редуктор, использующий шестерни с прямым размещением зубьев.

Особенно часто в отзывах о моторе «Ветерок-8» фигурирует лёгкий вес – 26 кг.

Аналогия с «Москвой» отмечается и в конструкции топливной системы:

  • насос диафрагменного типа, он приводится в движение изменением давления в лодке;
  • внешний бензобак и шланг;
  • груша для подкачки топлива.

Благодаря размещению свечи в нижней плоскости цилиндра удаётся, не снимая кожуха мотора, получить доступ к свечам. Снизу можно снимать бензонасос и карбюратор. Внизу кожух закрепляется на дейдвуде с помощью 4 винтов. Сверху используется крышка кожуха из пластика.

Для пуска применяется ручной механизм, а именно: самоубирающийся трос. Благодаря размещению механизма снизу снижается риск откидывания двигателя во время запуска и облегчается доступ к магнето. Когда пользователь тянет за шнур, образуется вращение шкива и шестерни, которая входит в сцепление с венцом от маховика. Это приводит к вращению коленчатого вала и запуску мотора, затем шестерня теряет захват с маховиком, и можно начинать движение.

Шнур возвращается из-за установки пружины, вращающейся в противоположную сторону, она наматывает трос. Кронштейн используется для задания направления троса. При необходимости можно без особого труда снять механизм пуска с мотора, для этого нужно только открутить 4 винта.

Лодочный мотор Ветерок-9.9

В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.

Качество пуска и работы на низких оборотах увеличивается за счёт сообщения внутренней полости с воздухом через соответствующее отверстие. Для предотвращения поступления газов из отверстия при высокоскоростном движении применён водяной затвор.

Для улучшения качеств иногда делают лодочный мотор-гибрид: «Ветерок» с добавлением запчастей от «Москвы» и «Садко», иногда просто берётся только дейдвуд от «Ветерка». Ознакомиться с результатом сборки лодочного мотора «Ветерок-8» и других запчастей можно, просмотрев видео.

Отзывы в отношении мотора «Ветерок» были довольно хорошими, и производитель решил увеличить функциональность устройства. В 1978 году запущено изготовление конструкции «Ветерка-8Э» с электронным магнето, которое имеет катушку генератора и позволяет работать габаритным огням мощностью до 30 Вт.

Лодочный мотор «Ветерок-8М» стал последователем стандартной модели, в нём была пересмотрена конструкция ряда узлов:

  • втулка из бронзы на головке шатуна теперь заменена подшипником игольчатого типа;
  • улучшенное магнето типа МБЭ-8, оно отличается большей надёжностью, так как в конструкции улучшена система охлаждения тиристоров;
  • гребной винт и демпфер теперь соединяются посредством шлицев, это позволило улучшить надёжность ступицы;
  • антикавитационная плита потребовала изменения формы;
  • устранён риск формирования наклёпа в местах соединения вала с шестернями, что ухудшало пуск;
Лодочный мотор «Ветерок-8М»
  • на единицу повышена степень сжатия – с 6 до 7;
  • несколько изменена форма румпеля;
  • снижен объём бака для топлива, раньше вместимость составляла 20 л, теперь 14 л;
  • мотор «Ветерок-8М» оснащается 2 винтами гребного типа для движения при малой и полной загрузке.

Далее, начался выпуск лодочного мотора «Ветерок-8Р», а также У, РУ, но акцент поставлен уже на «Ветерок-12». Снижение спроса на 8-сильные моторы привело к производству двигателя в ограниченных количествах.

Практически всё время выпуска 8-сильного двигателя параллельно продавался лодочный мотор «Ветерок-12». В основе его конструкции использовалась идея максимальной унификации деталей с другими моторами на 250 см3. При создании конструкции ход поршня не подвергся изменению, но диаметр увеличен на 10 мм и стал 60 мм.

Все подводные части мотора, благодаря сохранению работы поршня, не пришлось изменять. Из-за большей высоты головки появилась необходимость в другом кожухе с упрощённой формой. Косозубые шестерни позволили передавать большую мощность внутри редуктора. Новая версия стала всего на 3 кг тяжелее «восьмерки», но при этом мотор «Ветерок-12» весил меньше «Москвы».

В будущем сами пользователи переставляли кожух и шестерни с 12-сильного двигателя на лодочный мотор «Ветерок-8М», это увеличивало удобство и надёжность использования мотора. По многочисленным отзывам водномоторников, лодочные моторы «Ветерок-8» стали самыми надёжными в отечественной истории. В отношении 12-сильного мотора отзывы не так благосклонны, так как унификация привела к негативному эффекту. Мотор «Ветерок-12» показал себя слишком короткоходным, что привело к увеличению нагрузки на верх головки шатуна – свыше 40%.

Лодочный мотор Ветерок 8

Работа бронзовых втулок проводилась с нагрузкой, она была настолько большой, что превышала критические отметки, нередко их ресурса было недостаточно даже для 100 часов работы. Первые модели были способны работать без ремонта на протяжении десятилетий, а 12-сильные моторы требовали замены шатунов или втулок каждые 2–3 года. Защититься от избыточного износа можно с помощью отказа от езды на полном ходу. Достаточно выйти на глиссирование, а затем убавлять количество оборотов до рабочих показателей.

Технические характеристики «Ветерок-8»

Самая известная и распространённая модель – «Ветерок-8», во многом благодаря ей был заслужен авторитет компании.

Характеристики лодочного мотора «Ветерок-8»:

  • мощность – 8 л. с.;
  • тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
  • цилиндры – 2 шт.;
  • обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
  • объём рабочей камеры – 173 см3;
  • размер цилиндра – 50 мм;
  • движение поршня – 44 мм;
  • уровень сжатия – 6;
  • тип зажигания – МЛ-10;
  • вместимость бака для горючего – 20 л;
  • рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
  • вес – 26 кг.
Технические характеристики «Ветерок-8М»

Технические характеристики «Ветерок-8М»

  • мощность – 8,25 л. с.;
  • тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
  • цилиндры – 2 шт.;
  • обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
  • объём рабочей камеры – 173 см3;
  • размер цилиндра – 50 мм;
  • движение поршня – 44 мм;
  • уровень сжатия – 6;
  • тип зажигания – МБЭ-1;
  • вместимость бака для горючего – 14 л;
  • рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
  • вес – 24,5 кг.

Технические характеристики «Ветерок-12»

Характеристики мотора «Ветерок-12» изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели:

  • мощность – 12 л. с.;
  • тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
  • цилиндры – 2 шт.;
  • обороты на полной ходу – 5000 об./мин.;
Технические характеристики «Ветерок-12»
  • объём рабочей камеры – 249 см3;
  • размер цилиндра – 60 мм;
  • движение поршня – 44 мм;
  • уровень сжатия – 6;
  • тип зажигания – МЛ-10;
  • вместимость бака для горючего – 20 л;
  • рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
  • вес – 26,5 кг.

Выпускалось много модификаций мотора, в некоторых использована другая система зажигания, обычно она аналогична моделям «Ветерок-8» одного периода выпуска.

Отзывы владельцев

Отзывы владельцев о лодочных моторах «Ветерок» найти несложно, так как за весь период производства их было выпущено сотни тысяч экземпляров.

Александр:

«В использовании „Ветерок-8“ с 1971 года и существенных нареканий не могу высказать, естественно, приходится кое-что подгонять, отшлифовать или перебирать, но это рабочие моменты, они много где встречаются. Работает мотор без существенных изъянов, правда, сейчас дефицит запасных частей с завода, а новые – в большей мере брак или подделка».

Дмитрий:

«Неприхотливость мотора заслуживает уважения, хотя по редуктору немало камней попало. Импортные модели за 1 случай проникновения камней нередко ломаются, и приходится переделывать редуктор. Стоимость починки иностранных моторов огромная, а «Ветерок» относительно дешёвый, часто удаётся обойтись собственными силами».

Владислав:

«Сейчас на досуге занимаюсь доводкой различных катамаранов, в том числе для глиссирования. На многих стоял „Привет-22“, я их заменил на „Ветерок-12“, это практически не привело к снижению скорости. Затем пошёл дальше и установил „Ветерок-8“, даже при загрузке катамаран «прёт» хорошо, но экономия горючего значительная».

motorlodki.ru

Лодочный мотор Ветерок 8 отзывы владельцев, технические характеристики, цена и видео

«Ветерок» – лодочный двигатель советского производства, покинувший конвейер в 2008 году. Модель и сейчас достаточно популярна – во многом благодаря сбалансированным характеристикам. Более того, по многим параметрам данный агрегат опередил то время, в которое он был создан. Поэтому на сегодняшний день мотор пользуется стабильным спросом у нетребовательных лодочников – моряков, рыбаков и охотников, а также профессиональных пользователей, которым очень важна стабильность в работе. В нашем случае речь пойдет о 8-сильной версии. Рассмотрим достоинства мотора, его характеристики и отзывы потребителей.

Общие сведения и конструкция

Перед нами базовая модификация популярного в СССР лодочного мотора. Двигатель предназначен для малоразмерных и среднеразмерных глиссирующих лодок и катеров со стандартными параметрами транца – 380 мм в высоту. Рассматриваемая модель подходит для использования в туристических и хозяйственных целях. Кроме того, этот агрегат был востребован и в спортивных соревнованиях. Еще надо отметить тот факт, что Ветерок использовался в качестве резервной или вспомогательной силовой установки для катеров и яхт. Выносливость мотора такова, что его можно эксплуатировать в соленых морских водах.

Компоновка мотора «Ветерок» предусматривает вертикальное расположение всех узлов. Какие-либо новшества по понятным причинам отсутствуют, и есть только проверенные технические решения, что, впрочем, является главным достоинством мотора на сегодняшний день. Его можно обслуживать в гаражных условиях. В целом, этот двигатель можно считать одним из самых ремонтопригодных моторов. Надо признать, что все конструкторские разработки, использованные в моторе Ветерок-7, раннее были опробованы в других двигателях, в том числе зарубежных. Эта особенность еще больше привлекла потребителей, поскольку мотор был собран из проверенных компонентов, а это говорит о надежности и долговечности.

В основе мотора Ветерок-8 лежит двухтактная двухцилиндровая компоновка. Также стоит отметить дефлекторную продувку и лепестковые клапаны, с помощью которых происходит автоматическое всасывание топливной смеси. Цилиндры имеют чугунные гильзы, что благоприятно сказалось на надежности. В месте расположения продувочных окон есть некая полость, которая плотно закрывается крышкой.

Обратим внимание на переднюю часть картера. К ней фиксируется своеобразная перегородка с выпускными клапанами. Такая компоновка является одним из элементов упрощенной конструкции. Кроме того, мотор оснащен поворотным магнето, что дает возможность регулировать угол опережения зажигания при включенном моторе. Все эти настройки можно осуществлять через пульт дистанционного управления.Мотор Ветерок-8 разработан инженерами Ульяновского моторного завода. Семейство двигателей «Ветерок» пришло на смену устаревшему мотору «Стрела». Более новое устройство получило рабочий объем 178 кубов, и было лишено некоторых недостатков, свойственных предшественникам. Особенно стоит отметить улучшенную систему жидкостного охлаждения, которая не дает мотору перегреться вне зависимости от нагрузки. Довольно компактные габариты и небольшой вес поспособствовали возможности перевозки двигателя на дальние расстояния, причем устройство можно поместить в багажник легкового автомобиля. Кроме того, не возникнет проблем и при установке

lodochnye-motory.com

Вспомни молодость. Лодочные моторы "Ветерок" - Транспорт

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

 

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности - 26 кг.   Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".   Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 - кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой".   В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее."Ветерок-8" с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

  К сожалению, этого нельзя сказать о "Ветерке-12". Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если "Восьмёрки" работали десятилетиями без ремонта двигателя, "Ветерки-12" требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2~3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный "газ". Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить "газ" до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не "требовали" от "Ветерка-12" более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

  В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять "Ветерки" на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

  Несмотря на отменную надёжность "Ветерка-8" и сравнительно высокие удельные параметры "Ветерка-12", с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес "Ветерка-15" был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными "Ветерками-14" и "-15" на соревнованиях журнала "Катера и Яхты", была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить "Ветерок-15" в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. "Ветерки" получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых "Ветерков-8Э" и "-12Э" могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых "на подсосе". Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых "Ветерков" получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

  Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям "Ветерков": в среде любителей усилился интерес к лёгким мини - мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8~12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и "Ветерок-12Э".

 

С 1984 по 1993 годы выпускалась только "Восьмёрка" очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор "Ветерок-8М". Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у "Восьмёрки" этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство "Ветерка-12". Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах :-) Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у "Вихрей", отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание "Ветерка" стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2~0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25~0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами - скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес - теперь "Восьмёрка" весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем "Ветерка-8М" 1993г. выпуска могу подтвердить - мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

  В 1993г. был возобновлён выпуск "Ветерка-12", разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего...   Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке "Ветерка" было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5~6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций "Ветерков" с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

30 октября 2011 в 23:09

www.ohotniki.ru

Лодочный мотор Ветерок 8: обзор и фото

Советские лодочные моторы были известны как надежные и доступные, поэтому многим владельцам лодок известны моторы Ветерок 8. Сначала они производились в СССР, после до 2008 год производством занимался Ульяновский моторный завод.

Отметим, что за весь период производства было выпущено несколько измененных модификаций. Подвесной мотор зарекомендовал себя с лучшей стороны благодаря долговечному использованию и возможности многоразового ремонта, также его мощности и характеристик достаточно для работы на лодках с 4-мя пассажирами.

Если сравнивать у лодочного мотора Ветерок 8 тяговые качества с конкурентами, он может проигрывать в этом, но преимуществом модели является отличная скорость, динамика и надежность. Важно обеспечить мотору правильное обслуживание и эксплуатацию. Иногда в сети можно заметить Ветерок 8 с китайским двигателем, модернизация довольно интересная. Но требует особых навыков.

Технические характеристики Ветерок 8

Заявленный объем подвесного мотора составил 173 см.куб, при этом мощность указана 8 л.с. Работает благодаря 2 цилиндрам, а запуск двигателя возможен посредством бесконтактного электронного зажигания. Особенностью можно назвать подключение к мотору устройств с питанием сигнальных огней. На то время двигатели для лодок работали в двухтактном режиме, и Ветерок 8 не исключение. Снизить показатели вибрации помогает расположение подвески мотора на пружинах.

Чтобы защитить лодочный мотор от заливания производитель предусмотрел защитный кожух и поддон. Запуск топлива в мотор производилось через пластинчатые клапана. Результатом работы инженеров стала минимальная шумность и вибрации, данные показатели даже сегодня считаются одними из лучших. Легким назвать мотор Ветерок 8 нельзя, его вес составил 24,5 кг. На советские мерки двигатель не был прожорливым и потреблял в среднем 3,2 литра за час эксплуатации.

Обзор и особенности

Технические условия производителя указывали, что Ветерок 8 должен использоваться на лодках с высотой транца от 38 см, а работа мотора должна выполняться на глубине минимум 50 см. Облегчить запуск двигателя помогает специальный пусковой механизм, в котором имеется убирающийся шнур. Охлаждение мотора происходило вполне классическим способом — в конструкции предусматривалась специальная помпа, которая берет воду из водоема и охлаждает двигатель. Управление мотора классическое — при помощи румпеля.

Среди важных особенностей следует отметить:

  • Качественные поршни и кольца, первые изготавливаются из алюминия, кольца из чугуна в количестве 3 шт.
  • Коленчатый вал расположен сверху, создается из высококачественной стали. Аналогично стальными являются шатуны с штамповкой.
  • В вале вертикального расположения разместили муфту, регулирующую холостой ход.
  • Наличие электронного бесконтактного зажигания, в котором располагается маховик, две свечи зажигания и трансформаторные системы выносного типа.
  • Материалом для создания цилиндра двигателя служит алюминий, имеются гильзы из чугуна.

Про Ветерок 8 отзывы владельцев в основном положительные, но возраст моторов часто позволяет получить не столь ожидаемое качество. Но найти неплохой вариант в хорошем состоянии сегодня вполне реально.

Модификации Ветерок 8

За период производства было выпущено несколько измененных моделей, которые также получили немного другое название.

  • Ветерок 8Э — первая модернизация основной модели, была выполнена в 1978 году и получила такое обновление как бесконтактное электронное зажигание. Также появилась генераторная мощная катушка.
  • Ветерок 8М — вторая по счету модернизация, прошла в 1987 году и получила множество новых изменений. К основным можно отнести более надежное магнето МБЭ-3 с лучшим охлаждением тиристоров, новую конструкцию румпеля, снизился объем бака с 20 литров до 14. Также покупателям стал доступен Ветерок со скоростным и гребным винтами.
  • Ветерок 8Р — среди обновлений 1995 года следует отметить реверсивный редуктор. К сожалению, данная модификация не получила распространения.

Ветерок 8У — с 1969 года модификация предполагает усиленный редуктор, присутствовал более длинный дейдвуд. Популярности такая версия также не приобрела и была снята с производства.

Видео

lodkax.ru

Двигатель Ветерок | Моторы и лодки СССР

Моторы «Ветерок» имеют двухцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели с кривошипно – камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси при помощи автоматических лепестковых клапанов.

Рис. 4. Принципиальная схема работы двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой

Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из последовательно сменяющих друг друга химико-термодинамических процессов: всасывания, сжатия, рабочего хода и выпуска. Цикл полностью завершается за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала, после чего все процессы повторяются в той же последовательности.

Кривошипно – камерная продувка характеризуется тем, что в тепловом процессе двигателя участвует не только рабочий объем над поршнем в цилиндре, но и подпоршневой объем картера.

Цилиндр двухтактного двигателя с дефлекторной продувкой (рис. 4) имеет две группы окон. Окна 1 служат для выпуска из цилиндра продуктов сгорания, окна 4, сообщающиеся каналом с полостью картера 3, являются продувочными. Они используются для очистки цилиндра от продуктов сгорания и зарядки его свежей горючей смесью. При ходе поршня от нижней мертвой точки (н. м. т.) к верхней мертвой точке (в. м. т.) объем кривошипной камеры 3 увеличивается, под действием разрежения пластинчатые клапаны 2 открываются и в полость картера засасывается горючая смесь из карбюратора (рис. 4, а). Впуск смеси в кривошипную камеру начинается после того, как поршень перекроет продувочные окна.

При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. клапаны автоматически закрываются и происходит сжатие смеси в кривошипной камере (рис. 4, б). При дальнейшем движении поршня к н. м. т. после открытия выпускных и продувочных окон сжатая в картере смесь по продувочным каналам направляется в цилиндр, вытесняя из него продукты сгорания (рис. 4, г). Происходят продувка цилиндра и наполнение его свежей смесью.

Пройдя н. м. т., поршень начинает двигаться вверх. При этом некоторое время продолжается процесс продувки цилиндра. Как только поршень закроет продувочные и выпускные окна, начинается процесс сжатия горючей смеси в цилиндре (см. рис. 4, а). В конце хода поршня — близ в. м. т. — смесь воспламеняется от запальной свечи. Далее следует процесс сгорания смеси, а затем рабочий ход, при котором поршень под давлением газов перемещается к н. м. т. (см. рис. 4,6).

При дальнейшем движении поршня вниз с открытием выпускных окон происходит выпуск отработавших газов (рис. 4, в). Давление газов в цилиндре резко падает и становится меньше, чем давление свежей смеси в полости картера. Вследствие этого при последующем открытии продувочных окон выпуск сопровождается продувкой цилиндра свежей смесью (см. рис. 4, г). Продувка цилиндра продолжается до полного закрытия продувочных окон движущимся к в. м. т. поршнем.

При каждом обороте коленчатого вала все эти процессы повторяются. Процессы в надпоршневом и подпоршневом пространствах совершаются одновременно: если в рабочей камере происходит рабочий ход, то в картере — сжатие, если в картере — впуск, то & рабочей камере — продувка и сжатие.

Впуск смеси в картер, продувка камеры сгорания и выпуск отработавших газов осуществляются не мгновенно: окна остаются открытыми на протяжении определенного времени, называемого фазой газораспределения. Процессы в цилиндрах двигателя принято изображать графически в виде фазовых диаграмм газораспределения. Круговая диаграмма газораспределения двухтактного двигателя содержит 360°, т. е. охватывает весь рабочий цикл за один оборот коленчатого вала. На большой окружности наносят продолжительность процессов, происходящих в цилиндре над поршнем, на малой окружности — процессов, происходящих под поршнем в картере. У двигателей «Ветерков» процессы продувки и выпуска симметричны относительно вертикальной оси (положения поршня в в. м. т. и н. м. т.) диаграмм (рис. 5). Это вызвано тем, что поршень, управляющий началом и окончанием этих процессов, открывает и закрывает своей верхней кромкой соответствующие окна при одинаковых углах поворота коленчатого вала до и после н. м. т. или в. м. т. При подборе этих фаз их симметричность создает определенные трудности.

Рис. 5. Диаграмма газораспределения двухтактных двигателей моторов «Ветерок»

Продувочное окно всегда открывается позднее выпускного, разница во времени на диаграмме изображается как угол ф1 называемый углом предварения выпуска. За этот период происходит свободный выпуск газов из цилиндра, давление в нем резко падает. К моменту открытия продувочных окон давление в цилиндре должно оказаться ниже давления в картере –  иначе произойдет заброс отработавших газов в картер. Явление это нежелательно, так как оно приводит к загрязнению свежей смеси отработавшими газами и повышению температуры в картере. Для улучшения очистки цилиндра перед началом продувки целесообразно увеличить угол ф. Однако полностью устранить опасность заброса оказывается трудно, так как соответствующее увеличение периода предварения выпуска приводит или к уменьшению периода продувки при неизменной фазе выпуска, или к увеличению фазы выпуска при неизменной фазе продувки, т. е. к уже значительной потере полезного объема цилиндра.

С момента закрытия поршнем продувочного окна начинается процесс сжатия смеси в цилиндре, но прежде чем будет перекрыто выпускное окно, некоторая часть свежей рабочей смеси через него теряется. Для уменьшения потери смеси было бы желательно уменьшить разницу во времени закрытия окон (на диаграмме это угол запаздывания выпуска фг), однако, как мы уже знаем, фазы симметричны: угол запаздывания выпуска, который хотелось бы уменьшить, равен углу предварения выпуска, который хотелось бы увеличить.

Процессы в картере, отраженные на малой окружности диаграммы, проходят несимметрично. Впускное окно открывается после прохождения поршнем н. м. т., когда разрежение в картере становится достаточным для преодоления упругости пластинчатых клапанов. После прохождения поршнем в. м. т. объем кривошипной камеры начинает уменьшаться и происходит сжатие горючей смеси, но автоматический клапан еще некоторое время остается открытым под напором установившегося движения потока смеси, и впуск продолжается. Несимметричная фаза всасывания при использовании клапанного или золотникового распределения, в отличие от поршневого управления впуском, позволяет повысить мощность и экономичность двигателя.

Технико-экономические показатели двигателя в значительной мере зависят от качества продувки. Чем лучше цилиндр очистится от продуктов сгорания и чем меньше будут потери заряда свежей горючей смеси через выпускное окно, тем выше будет удельная мощность двигателя и меньше удельный расход топлива.

Чтобы смесь из продувочных окон не проходила сразу в выпускные, на головке поршня двигателей «Ветерок» имеется гребень, называемый дефлектором. Он отклоняет поток смеси к головке цилиндров, способствуя очистке внутренней полости цилиндра от продуктов сгорания и исключая излишнюю потерю смеси.

Дефлекторная продувка проста по конструкции и Технологична, так как продувочные и выпускные окна выполняются обычным сверлением. Но в отличие от продувок возвратно-петлевого типа в данном случае камера сгорания имеет более сложную конфигурацию, вследствие чего процессы смесеобразования и продувки ухудшаются, поршни имеют большую массу и повышенную температуру днища из-за наличия дефлектора.

Процессы наполнения, продувки и расширения в двухтактном двигателе тесно связаны между собой, и параметры мотора зависят от правильной настройки всей системы газораспределения.

Картер и клапанная перегородка. Картер выполняет две функции: он является корпусной деталью двигателя, в которой размещаются коренные опоры коленчатого вала, а его внутренняя полость, образующая две кривошипные камеры, используется в качестве продувочного насоса.

Картер на двигателях «Ветерков» — туннельного типа, т. е. не имеет разъема в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала; он отлит из алюминиевого сплава (рис. 6). Сверху четырьмя винтами Мб к картеру крепится крышка из алюминиевого сплава с шариковым (№ 204) и игольчатым подшипниками и сальником. Наружная цилиндрическая поверхность крышки служит посадочным местом для основания магдино. На этой поверхности проточена канавка с уступом.. В эту канавку входит винт, ограничивающий угол поворота основания магдино.

В нижней части картера установлены два сальника 20 и шарикоподшипник 5 (№ 204). Полости верхней и нижней частей картера разделяются средней опорой 24, в которой выполнены лабиринтные канавки и смонтирован игольчатый подшипник средней шейки коленвала 14.

Рис. 6. Картер в сборе с коленчатым валом. 1 – прокладка; 2 – обойма подшипника; 3 – шайбы; 4 – крышка; 5 – шарикоподшипник № 204; 6 – картер; 7 – ролик игольчатый; 8 – штифт; 9 – стопор поршневых колец; 10 – поршень; 11, 16 – шатуны; 12 – втулка шатуна; 13 – поршневое кольцо; 14 – стопорное кольцо; 15 – поршневой палец; 17 – корпус клапана; 18 – клапан; 19 – коленчатый вал; 20 – сальник; 21 – пружина сальника; 22 – болт шатуна; 23 – обойма средней опоры; 24 – средняя опора; 25 – винт

Обойма средней опоры 23 состоит из двух половин. Средняя опора также состоит из двух половин, соединенных на двух штифтах и стягиваемых между собой двумя винтами (рис. 7). От проворачивания в картере средняя опора фиксируется установочным винтом, входящим в паз А. Игольчатый подшипник верхней опоры коленвала состоит из обоймы и двух шайб (рис. 8).

Рис. 7. Средняя опора коленчатого вала. 1 – опора верхняя; 2 – обойма подшипника; 3 – кольцо; 4 – штифтРис. 8. Обойма (а) и шайба (б) игольчатого подшипника верхней опоры коленчатого вала.Материал обоймы – Ст. ШХ6. Твердость НRC – 58/64. Биение относительно поверхности диаметр Б — не более 0,01 мм; торцов П и Т – не более 0,05 мм. Материал шайбы – Ст. 65Г. Твердость HRC=48/58. Биение поверхности диаметр 32 относительно поверхности диаметр 20,3 — не более 0,3 мм. Не плоскостность – не более 0,2 мм

 

Рис. 9. Устройство перекачки конденсата. 1 – клапан; 2 – канал в картере; 3 – сверлениеРис. 10. Перегородка в сборе с пластинчатыми клапанами1 – перегородка; 2 – клапан; 3 – ограничитель; 4 – винт М5х10; 5 – гайка М5

В верхней и средней опорах коленвала установлены игольчатые ролики 2.5X12.6 (по 28 шт.). С целью удаления из нижней части картера, где расположен шариковый подшипник, богатой маслом топливной смеси, предусмотрена система перекачки конденсата в полость игольчатого подшипника в крышке картера. Это способствует уменьшению замасливания свечи нижнего  цилиндра и улучшению смазки игольчатого подшип ника (рис. 9). Конденсат проходит через сверление в картере, пластинчатый клапан, выполненный в литье картера канал 2 и через сверление 3 поступает в кольцевую проточку в крышке картера, а затем через отверстие в обойме к роликам.

Рис.9 Впускной пластинчатый клапан «Ветерка-12» (а) и «Ветерка-8» (б)

К передней части картера четырьмя винтами М6х25 крепится пластмассовая перегородка со стальными пластинчатыми впускными клапанами (рис. 10). Клапаны изготавливаются из пружинной стальной ленты толщиной 0,25 мм (рис. 11). Материал пластинчатых клапанов помимо высоких упругих свойств должен обладать большим пределом усталости, поскольку каждый клапан в течение гарантийного периода работы мотора изгибается в среднем около 15-10^ раз. Клапан должен плотно закрывать отверстие в перегородке под действием силы упругости и открываться автоматически при возникновении достаточного разрежения в кривошипной камере.

Каждый клапан снабжается ограничителем, не позволяющим ему изгибаться более установленного предела. В средней части перегородки имеется рассекатель, обеспечивающий равномерное распределение смеси по цилиндрам.

Клапанные перегородки и клапаны моторов «Вете-рок-8» и «Ветерок-12» не взаимозаменяемы.

Картер центрируется с блоком цилиндров при помощи двух конических штифтов и крепится к нему шестью винтами М6х25. Обработка блока цилиндров и нижней плоскости картера, которой они крепятся к промежуточному корпусу, производится совместно. Поэтому в продажу картер поступает в сборе с блоком цилиндров и замена этих деталей по отдельности недопустима.

Кривошипно – шатунный механизм. Коленвал двигателя — цельный, стальной, штампованный, изготавливается из хромоникелевой стали 12хНЗА с высокими механическими свойствами.

В верхней части коленвала на шпонке устанавливается маховик. Нижняя шейка коленвала имеет внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом. На моторах «Ветерок-8» и «Ветерок-12» с контактным магнето МЛ-10-2с на верхний конец коленвала устанавливают также кулачок зажигания, фиксируемый шпонкой. Присоединительные размеры коленвалов, диаметры коренных шеек, подшипники и сальники, коленвалов для 8- и 12-сильных моделей «Ветерка» одинаковы.

Шатуны двигателя — стальные, двутаврового сечения, изготавливаются горячей штамповкой из стали. 12хНЗА. Нижняя головка шатуна закалена и прошлифована внутри, так как является наружной обоймой нижнего шатунного подшипника. Нижняя головка шатуна разъемная; при сборке центровка шатуна с крышкой производится по выступам, образованным при изломе нижней головки перед окончательной обработкой. Обе части головки стягиваются двумя шатунными болтами М5. Их резьба при сборке покрывается бакелитом или клеем БФ-2, что препятствует отвинчиванию болтов.

Рис. 12. Игольчатый ролик

В шатунном подшипнике коленвала использован специальный игольчатый ролик 2,5X 12,6с острыми концами (рис. 12). Этот же ролик применяется и в подшипниках средней и верхней опор коленвала. Ролики изготавливают из шарикоподшипниковой стали, подвергают термической обработке и комплектуют с очень жесткими допусками по диаметру (разбивка роликов по диаметру производится через 3 мкм).

В верхнюю головку шатуна запрессована втулка (рис. 13) из бронзы ОС-10-10. Ее внутренний диаметр окончательно обрабатывается после запрессовки. Для подвода смазки к трущимся поверхностям поршневого пальца и втулки в верхней головке шатуна предусматривается сверление, а на втулке — винтовая канавка.

Блок цилиндров и головка блока. В блок цилиндров из алюминиевого сплава заливаются тонкостенные чугунные гильзы (рис. 14). В каждой гильзе выполнены шесть круглых окон: три продувочных и три выпускных-диаметром 13 мм на моторе «Ветерок-8» и диаметром 16 мм на «Ветерке-12». В верхней части блока цилиндров имеется водяная рубашка, сообщающаяся с полостью для прохода воды в головке блока цилиндров.

Со стороны продувочных окон к блоку крепится вставка с выступами, служащими для направления топливной смеси к продувочным окнам. Со стороны выхлопных окон к блоку крепятся проставка и крышка, между которыми пропускается вода.

К блоку цилиндров на армированной асбестовой прокладке десятью шпильками М6Х28 крепится головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В ней выполнены две камеры сгорания с отверстиями для свечей зажигания и каналы для прохода охлаждающей воды. В отверстия для свечей залиты латунные футорки для увеличения срока службы резьбы.

Рис. 15. Поршень

Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы мотора “Ветерок”. Поршни, работающие в условиях больших механических нагрузок и высоких температур, отливаются из специального алюминиевого сплава. Поршень (рис. 15) состоит из головки, воспринимающей давление газов, и юбки, направляющей движение поршня в цилиндре. Головка поршня снабжена приливом (дефлектором), форма которого наилучшим образом обеспечивает очистку цилиндра от продуктов сгорания. Часть дефлектора, обращенная к продувочным окнам, имеет крутой профиль, способствующий отклонению потока горючей смеси при продувке вверх к головке цилиндров. Поверхности дефлектора, обращенной к выпускным окнам, придан пологий профиль, позволяющий газам беспрепятственно выходить из окна.

Рис. 16. Поршневые кольца.
Размер, мм «Ветерок – 8» «Ветерок – 12»
диаметр 0А 50 60
В 2,2 2,7
С 8 + 3.5 9 + 2.5
D 1,6-0.0* 1,58—о.о*
Е 0,07 ±о.» 0,9_о2
С — размер замка в свободном состоянии. Материал  – специальный чугун; твердость HRC = 98/106

В головке поршня расположены три канавки для уплотняющих поршневых колец, фиксируемых от проворачивания одним стальным стопором в таком положении, чтобы замки колец не совпадали с окнами цилиндра. С целью увеличения опорных поверхностей для поршневого пальца на внутренней стороне поршня предусмотрены приливы, называемые бобышками. Осевому перемещению поршневого пальца препятствуют стопорные пружинные кольца, размещенные в канавках отверстий поршня под палец.

Поршневые кольца служат для уплотнения поршня в цилиндре, они препятствуют прорыву газов из камеры сгорания, а также передают тепло от поршня к стенкам цилиндра, охлаждаемым водой. Поршневые кольца изготавливаются из отливок специального чугуна и имеют прямоугольное сечение (рис. 16). Рабочие и торцевые поверхности кольца шлифуют, замок (разрез) кольца имеет выемку, охватывающую стопор. Зазор в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0,15  – 0,45 мм.

Поршневой палец — плавающей конструкции, т. е. он соединяется с бобышками поршня без натяга, вращение пальца при работе двигателя обеспечивает равномерный износ пальца. Поршневой палец для получения необходимой прочности и износоустойчивости изготавливают из низкоуглеродистой легированной стали 15Х с поверхностной цементацией и закалкой на глубину 0,4—0,8 мм. После закалки и шлифования твердость поверхности пальца должна составлять HRC 56 – 65. Для уменьшения веса поршневой палец делают полым (рис. 17).

Детали двигателей «Ветерков», влияющие на обеспечение параметров и срока службы моторов, выполняют с высокой точностью. Разбивку на размерные группы зеркала цилиндров, поршня, поршневого пальца, шатуна, шеек коленвала не производят.

Основные размеры, мм, деталей двигателя моторов «Ветерок»:

Ветерок-8 Ветерок-12
Диаметр цилиндра 50+0,03 60 +0,03
Размеры шеек коленчатого вала:коренных 20+0,017+0,002
средней 19,9-0,14
шатунных 17,5-0,017-0,029 19,9-0,014
Рис. 17. Поршневые пальцы
Размеры, мм Ветерок-8 Ветерок-12
А 13-0,005 15-0,005
В 8+0,36 9+0,36
L 42-0,34 52-0,4
Ветерок-8 Ветерок-12
Диаметр нижней головки шатуна 22,5+0,037+0,018 24,94+0,023
Ролики:диаметр  2,5-0,01 
Длина 12,6-0,2-0,4

 

vih.su