Lada 4x4 получит двигатель 1.6 литра от переднеприводных моделей. Двигатели переднеприводные ваз


Передний привод на ВАЗ 2107: описание и фото

Волжский автозавод начал выпуск «семерки» в 1982 году, а последняя машина покинула конвейер спустя 30 лет. Автомобиль ВАЗ 2107 изначально планировался как люксовая версия предыдущей пятой модели. Машина имеет кузов типа седан и привод на задние колеса, комфортабельный салон и улучшенные характеристики двигателя. Машина получилась крайне удачной и до сих пор пользуется популярностью у россиян.

Автомобиль удобен в управлении чему способствует гидропривод сцепления, большое рулевое колесо и оптимальные передаточные числа. Модель ВАЗ 2107 относится к так называемой классической серии от прототипом для нее послужил легендарная «копейка» и итальянский Fiat 124. Устанавливать передний привод производитель не планировал, в серию были запушены «восьмерка», «девятка» и «девяносто девятая». Подобными разработками занимались исключительно энтузиасты, возможно какие-то проекты и были осуществлены.

Описание модели

ВАЗовская «семерка» за свой экстерьер получила название «советский Мерседес», машина имеет радиаторную решетку весьма характерной формы. С технической стороны автомобиль для своего времени был неплохо оснащен:

  1. вакуумный усилитель тормозов;
  2. гидропривод сцепления;
  3. мощный двигатель;
  4. эффективную оптику.

Конструктивная схема автомобиля предусматривает привод на заднюю ось, изначально коробка передач была четырех ступенчатой. Модель ВАЗ 2107 является, по сути, логическим завершением всей классической линейки и дальнейшая модернизация потребовала бы существенной переделки всей конструкции. Разработка автомобилей, имеющих передний или полный привод, велась в рамках других линеек.

Модернизация модели

Автомобиль ВАЗ 2107 выпускался практически без изменений до 2012 года в России и за ее пределами. Из числа наиболее значимых технических решений, воплощенных на машине, была установка инжектора и сертификация в соответствии с требованиями ЕВРО-2. На люксовых моделях была предусмотрена установка электрического усилителя руля, гидропривод для этих целей оказался слишком сложным в реализации.

Модернизированная версия ВАЗ 2107 наряду с очевидными достоинствами получила и ряд недостатков. Проверенные временем системы такие как гидропривод сцепления или иные не вызывают нареканий, а вот система выпуска отработанных газов явно оказалась далекой от идеала. Устанавливая полный комплект оборудования для нее, конструкторы передний резонатор поменяли на каталитический нейтрализатор, что существенно уменьшило клиренс.

Невостребованные проекты

Опытно-конструкторское производство автозавода во взаимодействие с разработчиками занимались перспективными концептами на базе существующей платформы. Предлагались разные варианты, в том числе рассматривался и передний привод для семерки. Наработки конструкторов так и остались невостребованными, слишком многое пришлось бы переделывать и в том числе заменить надежный гидропривод сцепления тросовым.

Последние наработки по модели ВАЗ 2107 предполагали больше наружные изменения то, что принято называть рестайлингом. Над автомобилем поработала команда дизайнеров, они не касались технических вопросов, сохранились в неприкосновенности все узлы и системы как-то привод сцепления, распределенный впрыск и электронный блок управления двигателем. До неузнаваемости изменился передний и задний бампер, капот и другие элементы. Однако проект так и остался невостребованным.

comments powered by HyperComments

Возможно, вам будет интересно:

7vaz.ru

Ремонт двигателя переднеприводных ВАЗов.

В этой статье, предназначенной для новичков, желающих самостоятельно отремонтировать двигатель своей машины (ВАЗ 2108 — 09 и т. д.) мы рассмотрим последовательность ремонта отечественного двигателя, опыт от которого позволит потом перейти к ремонту моторов иномарок.

Из-за чего обычно требуется ремонт двигателя.

Необходимость ремонта двигателя возникает после определённого пробега автомобиля, когда износ цилиндро-поршневой группы уже достигает недопустимо величины. Обычно многие водители (да и ремонтники тоже), не имеющие компрессиметра, судят о предельном износе деталей двигателя по повышенному расходу моторного масла (на угар). Но бывает, что угар масла происходит не от износа цилиндро-поршневой группы, а всего лишь от износа сальников клапанов.

Проверить, кто виноват в повышенном расходе масла совсем несложно. Если выходящий из глушителя сизый дым появляется только при подаче газа (во время работы мотора на холостых оборотах) — это можно наблюдать при трогании машины с места, то значит изношены сальники клапанов и всего лишь требуется их заменить. Ну а если же сизый дым выходит из выхлопной трубы на всех режимах работы двигателя, то значит уже существенно изношена цилиндро-поршневая группа и необходимо её ремонтировать.

О необходимости ремонта отечественного мотора, может подсказать и пробег машины, так как предельный износ поршневой группы, обычно бывает при достижении отечественным автомобилем пробега в 150 — 200 тысяч километров (при нормальной эксплуатации двигателя, с соблюдением предписанной заводом своевременной замены масла).

Но бывает, что даже при небольшом пробеге, вполне свежий двигатель теряет компрессию (и естественно и мощность) и начинает дымить. Это происходит из-за потери подвижности поршневых колец в канавках поршней, то есть из-за их закоксовывания (как восстановить компрессию и удалить нагар без разборки мотора — читаем вот тут). Но это бывает при несоблюдении сроков замены масла, или использования масла плохого качества, а так же на перегретом моторе, или если машина долго стоит без работы.

Чтобы точно убедиться что с поршневой, лучше проверить компрессию (как это сделать читаем вот в этой статье, и в ней же я написал, как определить от чего пропала компрессия — от износа поршневой или от неисправностей клапанного механизма). В нормальных цилиндрах она должна быть не меньше десятки (10 кг/см²). И в разных цилиндрах компрессия не должна отличаться более чем на полкилограмма.

Если в каком то цилиндре компрессия меньше, чем в остальных, то скорей всего в этом цилиндре закоксованы поршневые кольца. Хотя могут быть виноваты клапана данного цилиндра, и сначала нужно проверить клапанные зазоры и герметичность клапанов этого цилиндра, а так же определить, из-за клапанов пропала компрессия, или из-за поршневой — как это определить, кликаем по ссылке чуть выше и читаем). Но следует учесть, что при прогаре клапанов, двигатель не дымит.

Когда восстановить компрессию без разборки мотора, с помощью специальных средств не получается (об этом ссылка выше в тексте), то придётся разбирать двигатель и ремонтировать его (проводить деффектовку трущихся деталей и менять изношенные детали).

Разборка двигателя.

Перед ремонтом мотора, его желательно отмыть на мойке, а затем автомобиль лучше загнать в гараж, имеющий смотровую яму (или подъёмник). Хотя всё зависит от объёма ремонта, и бывает лучше полностью демонтировать двигатель и разбирать его на стенде. Очень удобен самодельный стенд кантователь для разборки мотора, описанный в этой статье.

Для ремонта лучше иметь чемоданчик с набором торцевых головок и трещёток, а так же шестигранников (понадобится шестигранник на десять). Так же не обойтись без динамометрического ключа, оправки для установки поршней и колец, описанных вот здесь. Ну и потребуются измерительные инструменты — индикаторный нутромер и микрометр.

Для начала сливаем моторное масло из двигателя и масляный поддон тоже полезно снять и хорошенько отмыть. Чтобы снять поддон, необходимо головкой на 10 открутить шестнадцать болтов крепления поддона. Так же откручиваем ключом на тринадцать пробку в блоке цилиндров и сливаем охлаждающую жидкость в какую нибудь ёмкость. Далее снимем воздушный фильтр, карбюратор, и отсоединяем от крышки клапанов шланг вентиляции картера. После этого откручиваем ключом на десять две гайки крепления клапанной крышки и снимаем крышку.

Затем снимаем теплоизолирующий экран, для этого под карбюратором откручиваем две гайки на десять. Потом ослабляем гайку на 22 и снимаем экран. Отсоединяем клемму с проводом от датчика температуры масла, и отсоединяем клеммную колодку с датчика Холла (на распределителе зажигания). Снимаем шланги приходящие в салон к печке (отопителю) и шланг подогрева впускного коллектора. Так же снимаем шланг с термостата.

Снимаем защитный кожух ремня ГРМ, открутив три болта ключом на десять. После этого ослабляем гайку на 17 эксцентрикового натяжителя ремня ГРМ и снимаем сам ремень с зубчатых шкивов. Затем стопорим шкив распредвала при помощи небольшой монтировки или отвёртки и откручиваем гайку на 17 крепления шкива распределительного вала. После этого снимаем шкив с распредвала.

Ещё нужно снять задний кожух ремня ГРМ, открутив 4 болта ключом на десять. После этого можно снимать головку двигателя. Для этого с помощью ключа шестигранника на десять, откручиваем десять болтов притягивающих головку к блоку цилиндров. Ещё нужно смочить проникающей жидкостью (тормозной или WD 40) гайки и шпильки соединяющие выпускной коллектор с приёмной трубой глушителя, и открутить их. Теперь можно немного обстучать головку двигателя (со всех сторон) пластиковой киянкой, немного расшатать и отклеить её от блока цилиндров.

Теперь необходимо протянуть переноску с лампой под машину (воспользовавшись смотровой ямой) и инструмент тоже, так как дальнейшие работы будут проводиться под двигателем. Для начала откручиваем ключом на 10 три болта, которые держат крышку картера сцепления и после этого снимаем крышку. Поддон двигателя надеюсь вы уже сняли и отмыли, и теперь есть доступ к деталям снизу двигателя.

Сначала снимаем маслоприёмник из корпуса масляного насоса, открутив ключом на десять три болта. Далее головкой на 14 откручиваем гайки шатунных болтов, удерживающие крышки шатунов, и снимаем сами крышки. После этого, деревянной палочкой или ручкой молотка выталкиваем наверх поршни с шатунами. Вытолкнув все поршни из цилиндров, можно заняться замерами, чтобы точно определить износ цилиндров.

Деффектовка деталей двигателя.

Для этого потребуется индикаторный нутромер (более подробно как им пользоваться, читаем здесь). Напомню, что в верхней части любого цилиндра, имеется небольшой поясок, то есть место в котором не изнашивается (образуется ступенька). Поэтому устанавливаем нутромер на ноль именно в этой не изношенной зоне (вместо калибровочного кольца).

Далее опускаем нутромер ниже в цилиндре, на глубину пятнадцать миллиметров и на этой глубине измеряем на сколько износился цилиндр как в продольном, так и в поперечном направлениях (крест-накрест). Такие же замеры проводим, опустив нутромер на глубину 45, и затем на глубину 80 мм. И если замеры покажут, что максимальный износ не превысил 0,15 мм, то такой цилиндр можно пока не ремонтировать, а только лишь заменить поршневые кольца новыми.

Новые поршневые кольца необходимо проверить на прилегание к цилиндру (так как цилиндр изнашивается неравномерно) и требуемый зазор в замке колец. Вставляем кольцо в цилиндр мотора и подсвечиваем его снизу лампой, а сверху наблюдаем. Зазор между новым кольцом и стенками проверяемого цилиндра (который хорошо виден под светом лампы) не должен быть более одной трети, от всей длины окружности цилиндра. Ну а зазор в замке кольца (всех колец) должен быть в пределах 0,25 — 0,45 мм.

Если же замеры показали, что износ цилиндров превышает 0,15 мм, значит блок цилиндров необходимо расточить до ближайшего ремонтного размера (как правильно расточить цилиндры, чтобы сделать двигатель лучше нового заводского, советую почитать вот в этой статье). При расточке до ближайшего ремонтного размера, нужно оставить припуск 0,03 мм на диаметр под хонингование. В соответствии с расточкой под ближайший ремонтный размер, устанавливаются новые поршни и поршневые кольца.

Но обычно новые поршни разбиты на три класса, то следует сначала купить поршни (как правило наименьшего диаметра), и под купленные поршни расточить цилиндры, чтобы после расточки получить требуемый зазор, между новым поршнем и цилиндром. Этот зазор зависит от диаметра цилиндров, и на разных машинах немного отличается, поэтому следует уточнить зазор в мануале своего двигателя (для ВАЗ 2108- 09 — зазор в пределах 0,025 — 0,045 мм). Поршни следует покупать (особенно новичкам) с уже подобранными поршневыми пальцами.

Если будете покупать пальцы отдельно от поршней, то при покупке (чтобы не ошибиться в правильном сопряжении поршня и пальца) проверьте, что бы смазанный моторным маслом и вставленный от руки (усилием большого пальца руки, как на фото слева) в отверстие поршня палец, не выпадал из него, если наклонить поршень пальцем вниз (вертикально).

Так же большое значение имеет правильная посадка (запрессовка с необходимым натягом) поршневых пальцев в шатуны. Так как неправильно запрессованный в верхнюю головку шатуна палец, может потом при работе двигателя уйти в сторону (выдвинуться из поршня) и сильно поцарапать зеркало цилиндра.

Запрессовывать палец необходимо в шатун, который разогревается в печке до 240 градусов, с помощью специального приспособления, описанного в этой статье. 

Если ваша машина «пробежала» более ста тысяч километров, то значит необходимо проверить ещё и состояние коренных вкладышей и шеек коленчатого вала. Для этого следует головкой на 17 открутить болты крепления крышек коленчатого вала и снимаем эти крышки. После этого освещаем детали лампой и внимательно осматриваем поверхности трущихся пар (шеек коленвала). Поверхность должна быть без следов износа, без рисок, царапин. Если состояние пар трения нормальное, то можно всего лишь заменить вкладыши новыми, не снимая коленчатый вал с двигателя.

Чтобы это сделать, нужно тонкой металлической пластинкой (или тонкой согнутой отвёрткой) вытолкнуть вкладыши с противоположной от замка стороны (пока не покажется отверстие масляного канала). Затем подходящим крючком, сделанным из проволоки, вытаскиваем вкладыши и на их место заталкиваем новые, смазанные моторным маслом.

Если же коренные шейки коленвала имеют риски, царапины, следы износа, то необходимо снять коленчатый вал с мотора и прошлифовать его шейки до ближайшего ремонтного размера. И в соответствии с этим размером, покупаем новые вкладыши. После шлифовки коленвала, полезно его масляные каналы тщательно очистить (как это правильно сделать, читаем в этой статье).  Так же полезно будет отбалансировать коленвал вместе с маховиком. Как это сделать в гаражных условиях, читаем вот здесь.

Следует ещё проверить и осевое перемещение коленчатого вала, можно использовать для этого большую отвёртку или маленькую монтировку. Осевое перемещение можно проверить с помощью индикаторной стойки. Если осевое перемещение превышает 0,2 мм, то следует установить новые упорные полукольца увеличенной толщины.

И если уж вам пришлось снимать коленчатый вал с двигателя для его шлифовки, то естественно при его установке на мотор, следует заменить передний и задний сальники новыми.

Сборку мотора ведём в обратной последовательности. А маховик на коленчатый вал следует установить так, чтобы метка (лунка) оказалась против оси шатунной шейки четвёртого цилиндра. На болты крепления маховика обязательно наносим резьбовой герметик, предотвращающий их откручивание.

Болты крепления крышек коренных вкладышей необходимо затянуть с моментом 7 — 9 кгс·м. После затяжки болтов крышек, коленчатый вал должен легко вращаться (от руки) в своих подшипниках скольжения. Это следует всегда проверять, так как сейчас вполне можно купить бракованные вкладыши ( у которых толщина может быть неравномерной).

Хотя, в тугом вращении коленвала могут быть виноваты не вкладыши, а просто коленвал имеет увеличенный прогиб. Это легко проверить, если уложить коленвал на две призмы и проверить его прямолинейность с помощью индикатора часового типа, установленного на специальной стойке. Допустимые биения коленвала можно увидеть на фото слева.

Шатунные гайки (гайки крышек шатунов) следует затягивать моментом 5 — 6 кгс·м.

О ремонте головки цилиндров можно почитать вот тут, о ремонте треснутой головки вот здесь, о замене направляющих втулок клапанов читаем здесь, а о восстановлении сёдел клапанов читаем вот в этой статье.

Перед установкой головки, обязательно устанавливаем под неё новую прокладку. Так же следует учесть, что болты крепления головки к блоку двигателя, постепенно вытягиваются. Поэтому перед их вкручиванием, обязательно измеряем их длину. И если она больше 135,5 мм, то такие болты уже не годные и их следует заменить новыми.

Болты головки следует затягивать в определённом порядке (этот порядок показан в статье ремонт головки цилиндров — ссылка чуть выше в тексте) и в четыре приёма. Первый приём — затягиваем болты головки с моментом 2 кгс·м, второй приём затягиваем моментом 8 кгс·м, при третьем приёме докручиваем все болты на 90 градусов,  ну и при четвёртом приёме докручиваем все болты ещё на 90 градусов.

После ремонта двигателя, его следует обкатать, соблюдая такие же скоростные режимы и нагрузки, как и для нового двигателя, описанные в его мануале.

Надеюсь, что многие новички, решившие самостоятельно отремонтировать ВАЗовский двигатель своей переднеприводной машины, найдут в этой статье для себя что то полезное, успехов всем.

suvorov-castom.ru

Lada 4x4 получит двигатель 1.6 литра от переднеприводных моделей в России — CARobka.ru

Внедорожник Lada 4x4 в рамках модернизации, рассчитанной до 2015 года, получит мотор рабочим объёмом 1.6 литра от переднеприводных автомобилей, производящихся на АВТОВАЗе. Сейчас проводится адаптация конструкции автомобиля под установку такого мотора, сообщил в прямом эфире телеканала «ВАЗ-ТВ» Михаил Рябов, вице-президент по продуктам и программам ОАО «АВТОВАЗ».

В настоящее время на Lada 4x4 устанавливается мотор объёмом 1.7 литра. Ранее, когда модель ещё называлась ВАЗ-2121 «Нива», на неё ставили мотор 1.6 литра. Кроме того, был проект двигателя 1.8 литра, который в серию не пошёл. Все эти варианты базировались на двигателе ВАЗ-2101.

Вице-президент не уточнил, о каком именно двигателе идёт речь, однако вариантов не так много. Если выбирать из моторов разработки АВТОВАЗа, это может быть либо мотор с индексом 21126 (устанавливается на Granta, Kalina и Priora) мощностью 98 л.с., либо мотор 21127 (устанавливается на Granta и Kalina), выдающий 106 л.с. Отметим, что переднеприводные автомобили Lada имеют поперечно расположенный силовой агрегат, в то время как Lada 4x4 даже после модернизации наверняка сохранит продольное расположение двигателя. Подобной практики в истории серийных моделей АВТОВАЗа не было, хотя в мелкосерийном и штучном производстве такой «тюнинг» достаточно широко применим.

Михаил Рябов сообщил, что внедрение в конструкцию Lada 4x4 нового двигателя преследует следующие цели: повышенная мощность при сниженном расходе. Напомним, что сейчас на внедорожник устанавливается двигатель 1.7 литра, ведущий свою родословную ещё от мотора ВАЗ-2101, имеющий мощность 83 л.с. С этим двигателем автомобиль с полным приводом имеет средний расход в 9.7 литров на 100 км.

Вице-президент по продуктам и программам АВТОВАЗа отметил также, что модернизация Lada 4x4 включает целый комплекс мероприятий, и часть из них (новая технология окраски, повышение коррозионной стойкости кузова, внедрение ШРУСов в трансмиссию) уже успешно реализованы. В дальнейшем, помимо нового силового агрегата, Lada 4x4 должна получить модернизированный отопитель, новые сиденья и кондиционер. Все эти меры должны быть реализованы до конца 2015 года, а Lada 4x4 нового поколения должна стартовать в производстве в 2017 году, а выйти на рынок - в 2018-м. Но до этого, в 2016 году, под маркой Lada должны появиться два кроссовера - об этом в конце ноября 2013 года сообщил Юг Демаршелье, а месяц спустя подтвердил Михаил Рябов.

carobka.ru

ДВИГАТЕЛИ КЛАССИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

ДВИГАТЕЛИ

АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ

ДВИГАТЕЛЬ – агрегат, преобразующий тепловую энергию, получаемую при сгорании топлива, в механическую работу, используемую для движения автомобиля. На всех отечественных автомобилях устанавливаются карбюраторные, бензиновые, 4-х тактные, рядные, поршневые двигатели внутреннего сгорания.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС)называется так, потому чтосгорание топлива происходит внутри двигателя, примерДВИГАТЕЛЯ ВНЕШНЕГО СГОРАНИЯ –паровой двигатель.

Первые двигатели с берегов Волги обязаны своим появлением мотору ФИАТ-124. Но родства у них не больше, чем у пиццы с кулебякой. Итальянский двигатель даже по тем временам морально устарел, и создавать точную копию означало лишить новый отечественный агрегат перспективы развития. Нижний распределительный вал и прочие архаизмы наглухо закрывали пути ФИАТа к модернизации (по крайней мере, так считали тогда). Поэтому вместе с иностранцами в СССР разработали, по сути, собственную конструкцию.

Первенцем стал мотор с межцилиндровыми расстояниями 95 мм и рабочим объемом 1,2л с чугунным блоком цилиндров, распределительным валом в головке, приводимым двухрядной цепью. Двигателю, который по тем временам был вполне современным, присвоили тот же индекс, что и автомобилю, - 2101. Именно этот двигатель положил начало эпохе ВАЗовских двигателей. Позже появились моторы 1300, 1500 и 1600 «кубиков». Двигатель 2105 устанавливали на автомобили относительно недолго. Его судьбу как раз и предопределила низкая унификация с более массовыми "цепными" агрегатами. Для модернизированной «НИВЫ» ВАЗ-21213 был создан двигатель рабочим объемом 1700 см3 с одноименным индексом. Блок сохранил межцентровое расстояние, но диаметр цилиндров увеличили. Это - предел для двигателей с сохранившейся с 70-х геометрией. Дальше растачивать нельзя - не останется места для протоков под охлаждающую жидкость. Кстати, многие владельцы "жигулей" увеличивают диаметры цилиндров с 76 до 79 мм, не задумываясь о последствиях. Конструкция блоков не позволяет снимать со стенок больше разрешаемых заводом "ремонтных десяток". Именно поэтому для каждой модели отливают свой блок. Еще позже из 1,7л был «выжат» уже 1800 см3 мотор ВАЗ-2130. Сегодня все моторы рабочим объемом менее V=1,5 сняты с производства, как маломощные.

В основе всего модельного ряда двигателей автомобилей ВАЗ лежат 2 базовых двигателя:

- с рабочим объемом 1,5л и межцентровым расстоянием АЦ=95мм.

(базовый двигатель ВАЗ-2106)

- с рабочим объемом 1,5л и межцентровым расстоянием АЦ=89мм.

(базовый двигатель ВАЗ-2108)

При этом «классическим двигателем» называют двигатель с АЦ=95мми продольнымрасположением под капотом.

ДВИГАТЕЛЬ Р РАБОЧИЙ ОБЬЕМ ДИАМЕТР ПОРШНЯ ХОД ПОРШНЯ

На базе (железе) двигателя ВАЗ-21213 выпускается двигатель ВАЗ-21214. На нем вместо карбюратора установлен агрегат центрального впрыска. Мотор ВАЗ-2123 рабочим объемом 1700 см3, распределенный впрыск, гидротолкатели и гидронатяжитель цепи.

Двигатель 1800см3производился в ОПП (Опытно Промышленное Производство) и устанавливался на ВАЗ-2131, пикапы на их базе и на автомобиле ВАЗ-2120.

К классическим моторам относится и дизель ВАЗ-341, разработанный на ВАЗе в 1988 г. и прошедший госприемку в составе АВТО-21055. Ныне это несколько модернизированный двигатель (рабочий объем не 1,45 а 1,52л.) выпускается на «БарнаулТРАНСМаш». Им сегодня оснащают мелкосерийный дизельный вариант «четверки» ВАЗ-21045. А «БарнаулТРАНСМаш» совместно с ВАЗом занимается доводочными работами по 1,8 л. дизелю ВАЗ-343. В стадии разработки – турбо версии 1,52 и 1,8 литровых дизельных моторов (3411и3431). Дизельную тему продолжают французские моторы Peugeot. Именно таким XUD-9L рабочим объемом 1900кубиков на Производственно – Техническом Предприятии «Лада-Экспорт» в подмосковном Чехове комплектовались «Нивы» с 1993 по 1996 год. Сначала эта дизельная версия носила индекс 2121Д, затем 21215. Всего было выпущено около 7 тыс. машин. С 1998 года «Ниву» 21215-10 с дизелем Peugeot XUD-9L мелкими сериями выпускал сборочный конвейер на экспорт.

В конце 70-х годов появился на свет односекционный роторно-поршневой двигатель ВАЗ-311. В свое время с ним выпускался ВАЗ-21218, который затем переродился в 21059 и 21079. Позже появились 2-х секционные РПД - сначала 413, затем 414 и 415выпускаемый и поныне. Сегодня мелкими сериями (около 150 автомобилей в год) выпускают роторные версии «Самар». Их отличительная маркировка – дополнительные цифры «91» в индексе.

Гамма моторов для переднеприводных машин была разработана при создании «восьмерки». Эти ДВС из-за того, что по компоновочным соображениям устанавливались поперек моторного отсека, отличаются от «классических» меньшим межцентровым расстоянием цилиндров. Оно у 08-099 составляет 89 мм. Позже появились версии моторов с распределенным впрыском, которые изначально выпускались только для экспорта. Сегодня мотором 2111 комплектуют различные варианты 2110 и 2111

ДВИГАТЕЛЬ РАБОЧИЙ ОБЬЕМ ДИАМЕТР ПОРШНЯ ХОД ПОРШНЯ
60,6
21084* 74,2

* Не серийный. Выпускался только в ОПП. Устанавливался карбюратор 21073 с измененными сечениями жиклеров.

С выпуском 2110были освоены 16-клапанные версии двигателей с рабочим объемом 1500 см3 (2112) и 1600см3 (21124). Моторами 2112 оснащаются более быстроходные версии седана 21103, универсала 21113 и хэтчбэка 2112. На «Самары» заводом 16-клапанный двигатель не устанавливался из-за больших компоновочных сложностей. С 1997 года начато производство ВАЗ-21106 с 2,0 л. мотором «Opel C20XE». ДВС 21111и 21124 выпускался в ОПП, а с октября 2004г. двигатель 1,6 л.устанавливают на конвейере на серийные машины. Двигатели 1.5л(2111 и 2112) поступают только в запасные части.

  Диаметр цилиндра Ход поршня Крутящий момент Мощность Рабочий объем Система питания
ВАЗ-21114 7 5,6 мм 125 Н м (12,7 кгс м) 60 кВт 81,6 л.с 1,6 л 8 клап Р.В.Т.
ВАЗ-21124 7 5,6 мм 136,8 Н м (13,96кгсм) 72 кВт 97,9 л.с 1,6 л 16 клап Р.В.Т.

 

Этими моторами будут оснащаться 2110.На «Самары» устанавливать не планируется. Двигатели 1,7л. для переднеприводных машин ВАЗ не выпускает, а те, что встречаются в продаже, называется «гаражный тюнинг» без заводской поддержки. Двигатели 1,8 л. делают мелкими сериями в ОПП. Эти моторы предназначены для удлиненной «десятки» 21108 «Премьер» и купе 21128. Для них требуется усиленное сцепление и КПП.

Двигатели, ведущие родословную от агрегата "копейки", в отставку пока не отправляют. Внуки (возможно, будут и правнуки!), конечно, сильно отличаются от дедушки, но узнаваемы по главной родовой черте - межцентровому расстоянию...

 

ДВИГАТЕЛИ КЛАССИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

Совокупность процессов периодически повторяющихся в определенной последовательности в цилиндрах двигателя, называется РАБОЧИМ ЦИКЛОМ. В четырехтактном двигателе рабочий цикл осуществляется за 4 хода поршня, каждый из которых соответствует определенному такту:

- впуск воздуха или его смеси с топливом

- сжатия рабочей смеси

- рабочего хода (сгорание и расширение рабочей смеси)

- выпуск отработавших газов

Названия тактов определяются процессами, проходящими в цилиндре двигателя за ход поршня, при котором осуществляется данный такт.

Мертвыми точками называются крайние положения поршня, где его скорость равна 0. При нахождении в Верхней Мертвой Точке (ВМТ) поршень наиболее удален от оси коленчатого вала, а в Нижней Мертвой Точке (НМТ) – наиболее приближен к ней.

Ходом поршня называется путь, проходимый им от одной мертвой точки до другой.

Рабочий Объем Цилиндра (Vp) –объем освобождаемый поршнем при движении от верхней до нижней мертвой точки.

Литраж - сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя, выраженная в литрах. Чем больше литраж, тем при прочих равных условиях выше мощность двигателя.

Объем камеры сгорания (Vк) – объем образующийся над поршнем при его нахождении в ВМТ.

Полный Объем Цилиндра (Vо) -это объем пространства над поршнем при его нахождении в НМТ.Он равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Степень сжатия – отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. При большей степени сжатия рабочая смесь в конце такта сжатия будет занимать меньший объем, поэтому увеличиваются давление и температура рабочей смеси, а также скорость ее сгорания. В результате этого повышаются экономичность и мощность двигателя за счет уменьшения тепловых потерь и увеличения среднего давления газов на поршень при рабочем ходе. Повышение степени сжатия в карбюраторном двигателе ограничено стойкостью топлива к детонации. Степень сжатия двигателей ВАЗ находится в пределах от 8,5 до 9,8.

Компрессия – давление в конце такта сжатия является показателем технического состояния (изношенности) цилиндропоршневой группы и клапанов.

Мощность, развиваемая газами в цилиндрах двигателя при сгорании топлива, называется индикаторной, а снимаемая с коленчатого вала – эффективной.Она на 15-25% меньше индикаторной из-за потерь на трение в двигателе, приведение в двигателе его вспомогательных механизмов и приборов и совершение насосных ходов поршня.

ВПУСК.При движении поршня от ВМТ вниз вследствии увеличения объема в цилиндре создается разряжение, под действием которого из карбюратора через открывающийся впускной клапан в цилиндр поступает горючая смесь(паров бензина с воздухом). В цилиндре горючая смесь смешивается с оставшимися в нем от предыдущего рабочего цикла отработавшими газами и образует рабочую смесь.

СЖАТИЕ.Поршень движется вверх,оба клапана закрыты. Так как объем газов в цилиндре уменьшается, то происходит сжатие рабочей смеси, повышается её температура.

РАБОЧИЙ ХОД.В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется электрической искрой (зажигание) и быстро сгорает (в течение 0,001-0,002сек). При этом выделяется большое количество тепла и, как следствие, повышается давление газов, которое передается на поршень, перемещая его от ВМТ к НМТ. Сила давления газов от поршня передается через поршневой палец и шатун, на коленчатый вал, создавая на нем крутящий момент.

ВЫПУСК. Поршень вновь движется к ВМТ и выталкивает отработавшие газы в атмосферу через открытый выпускной клапан, после чего двигатель оказывается подготовленным к повторению рабочего цикла в той же последовательности.

Полезная работа совершается только в течение одного такта – рабочего хода, остальные же три такта являются вспомогательными и на их осуществление затрачивается энергия, полученная в ходе рабочего хода. Энергия полученная при рабочем ходе накапливается маховиком- массивным диском, установленным на конце коленчатого вала. Маховик обеспечивает также равномерное вращение коленчатого вала.

ТАКТЫ ДАВЛЕНИЕ кгс/см3 ТЕМПЕРАТУРА С
Впуск 0,7 - 0,8 100 – 130
Сжатие (конец) 8 – 12 300 – 480
Рабочий ход (начало) 35 – 40 2000 – 2500
Выпуск 1,1 – 1,2 800 - 1000

 

Похожие статьи:

poznayka.org