Двигатели ржд


Как делают тепловозы для РЖД: chistoprudov

За прошедшие пять лет я посетил более пятидести различных заводов, фабрик и предприятий. Начиная от крупнейших металлургических комбинатов, заканчивая фабрикой по производству полотенец. Но мне ни разу не доводилось снимать заводы по производству железнодорожных составов и локомотивов. А ведь мой сын — фанат всего железнодорожного. Поэтому я исправляюсь и публикую репортаж от том, как собирают современные магистральные тепловозы в цехах Брянского машиностроительного завода.

1. Брянский машиностроительный завод — крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.

Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.

2. На станках плазменной резки обрабатываются металлические листы толщиной до 3 см. Плазменная резка — процесс красивый и опасный. Яркий свет быстро выжигает пятна на матрице фотоаппарата.

3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук.

4. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2000 различных деталей.

5. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.

6. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве – сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.

7. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.

8. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.

9. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.

10. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.

11. Обработанные поверхности — места установки будущего дизель-генератора.

12. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.

13. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.

14. А это — участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.

15.

16. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.

17. Боковая стенка в окрасочной камере.

18. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару. Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.

19. Готовый каркас кабины тепловоза.

20. Будущий тепловоз 2ТЭ25КМ — магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива, — отечественного производства.

21. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов.

22. Вид из холодильной камеры.

23. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.

24.

25. Машинное отделение дизель-генератора.

26. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом — новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.

27. Тележечный цех.

28. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.

29. Участок сборки колесо-моторных блоков.

30.

31. Огромный станок, а точнее обрабатывающий центр, предназначенный для механической обработки рам тележек.

32. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.

33. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.

34.

35.

36. Готовая тележка.

37. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.

38.

39. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.

40. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.

41. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Принцип действия тепловоза схож с большегрузным карьерным самосвалом. Дизельный двигатель с помощью генератора вырабатывает электрический ток, который, в свою очередь, приводит в движение электродвигатели, установленные в каждом колесе (а в данном случае — в каждой колесной паре). Вес одного только двигателя — 16 тонн.

42. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.

43. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 - 9 тысяч тонн.

44. По сравнению со своим предшественником, тепловозом «Пересвет», 2ТЭ25КМ удобнее и для локомотивной бригады — наблюдается общая тенденция к упрощению элементов управления. «Электроника здесь проще, оборудование легче. Вспомогательную схему сделали релейной в отличие от «Пересвета», где она на преобразователях, которые часто выходили из строя», — делятся своими впечатлениями машинисты, проводившие испытания тепловоза.

45. 2ТЭ25КМ — тепловоз нового поколения, не уступающий зарубежным аналогам. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы. Говоря человеческим языком, они дольше работают, их легче чинить, и они эффективны в плане потребления горючего.

46.

47. Большое спасибо пресс-службе БМЗ за теплый прием и интересную экскурсию, а также РЖД за организацию поездки в Брянск!

Каталог всех моих записей в блоге

chistoprudov.livejournal.com

Производство локомотивов с асинхронным тяговым приводом – Инновации и технологическое развитие – Результаты деятельности – Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2012 г.

В 2012 году при поддержке ОАО «РЖД» успешно реализованы совместные проекты российских производителей с иностранными партнерами в области разработки и производства инновационного подвижного состава — группы «Синара» с немецкой группой Siemens AG и ЗАО «Трансмашхолдинг» с французской компанией Alstom. Обе зарубежные компании являются мировыми лидерами в своем направлении деятельности.

Пассажирский электровоз ЭП20 «Олимп» Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» Грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 Грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» Маневровый гибридный тепловоз ТЭМ9Н

6 ед.

В эксплуатации на 2012 г.

Поставка в 2013–2015 гг.

Двухсистемный электровоз ЭП20 «Олимп» с асинхронными тяговыми электродвигателями создан инжиниринговым центром «Технологии рельсового транспорта» — совместным предприятием ЗАО «Трансмашхолдинг» и французской компании Alstom Transport. Локомотивы производит Новочеркасский электровозостроительный завод (в составе АО «Трансмашхолдинг»).

Этот проект — пилотный проект для создания единой базовой платформы российских электровозов5-го поколения. Сертификационные испытания нового пассажирского электровоза ЭП20 успешно завершены (подробнее см. раздел «Развитие сети скоростных и высокоскоростных перевозок»).

ЭП20 предназначен для организации скоростных пассажирских перевозок (до 200 км/ч). По своим характеристикам электровоз не имеет равных на «пространстве 1520» и не уступает зарубежным аналогам. При этом стоимость его жизненного цикла на 15 % ниже, чем у существующих моделей.

41 ед.

В эксплуатации на 2012 г.

Поставка в 2013–2015 гг.

Электровоз 2ЭС10 «Гранит» с асинхронными тяговыми электродвигателями создан ООО «Уральские Локомотивы» совместно с концерном Siemens AG. Порядка 60 % инженерных решений, используемых в его конструкции, впервые применяются в российском машиностроении. Производительность 2ЭС10 более чем в 3 раза превышает показатель используемых сегодня локомотивов 1,5ВЛ11, значительно лучше и показатели энергоэффективности: удельный расход электроэнергии ниже до 30 %, а удельная рекуперация выше в 2,2 раза.

Новое поколение грузовых электровозов станет одним из основных факторов повышения эффективности перевозочного процесса: появляется возможность организовать сквозное движение тяжеловесных составов по участкам со сложным профилем без переформирования поездов или применения локомотивов-толкачей. В 2012 году с использованием «Гранита» был проведен поезд весом 9 000 т с Западно-Сибирской дороги до порта Усть-Луга через Уральский хребет на расстояние 4 000 км.

IV квартал 2012 г.

Начало производства

В 2013 г. изготовление 2 локомотивов

В 2012 году были изготовлены два головных образца двухсекционного грузового электровоза переменного тока серии 2ЭС5 и проведены заводские испытания.

Микропроцессорная система управления и система автоматизированного радиоуправления нового электровоза обеспечивает совместную работу двух, трех и четырех секций локомотива в голове, середине или хвосте состава. Это позволяет водить несколько соединенных поездов распределенной тягой.

Локомотив может управляться одним машинистом.

Кроме того, электровоз оборудован системой управления по радиоканалу для использования в качестве толкача.

10 ед.

В эксплуатации на 2012 г.

Поставка в 2013–2015 гг.

Чтобы ликвидировать технологическое отставание в производстве локомотивных дизельных двигателей нового поколения, ОАО «РЖД» приняло решение привлечь к их разработке ведущие зарубежные компании.

В 2012 году ЗАО «Трансмашхолдинг» были изготовлены и сертифицированы опытные образы грузового магистрального двухсекционного тепловоза 2ТЭ25А «Витязь», моторизованные дизелями производства германской компании Tognum (торговая марка MTU) серии 4 000 мощностью 2 700 кВт (в секции).

Тепловозы проходят эксплуатационные испытания в локомотивном депо Брянск-Льговский.

2012 г.

комплексные испытания

2013 г. изготовление установочной серии (3 локомотива)

Инновационный проект по разработке первого отечественного маневрового локомотива с гибридным приводом реализован инжиниринговой компанией ООО «Центр инновационного развития СТМ» машиностроительного холдинга ОАО «Синара — Транспортные машины». Грант на его разработку был предоставлен НКО «Фонд развития центра разработки и коммерциализации новых технологий» (Фонд «Сколково»). ОАО «РЖД» — главный научно-технический партнер и заказчик нового локомотива.

Опытный образец маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ9Н, выпущенный Людиновским заводом, оснащен интеллектуальной гибридной силовой установкой эквивалентной мощностью 882 кВт, которая сочетает экологичный дизельный двигатель внутреннего сгорания (630 кВт) и накопитель энергии из литий-ионных аккумуляторов и суперконденсаторов (252 кВт).

Тепловоз может использоваться для маневровой работы, в том числе и в закрытых помещениях, с заглушенным дизелем. Новый тепловоз соответствует современным зарубежным стандартам экологии и энергоэффективности: по сравнению с предыдущей базовой моделью (ТЭМ9) снижен расход дизельного топлива на 30 %, выбросы отработанных газов в окружающую среду — до 55 %. В соответствии с современными тенденциями в транспортном машиностроении при проектировании тепловоза применена модульная структура: на раме размещены дизель-генераторный, кабинный, санитарно-бытовой и другие модули, причем каждый блок управления имеет систему самодиагностики, что позволяет оперативно выявлять и устранять неисправности. Тепловоз в 2012 году проходил испытания, по их результатам разработаны мероприятия по доработке конструкции узлов и агрегатов.

ar2012.rzd.ru

Книги про локомотивы

На данной страницы имеется не большая библиотека различной литературы связанной с локомотивами. Данный список не полный, так как еще много информации которая будет постепенно добавляться, если Вы не нашли необходимую для Вас книгу или другую информацию можете написать сообщение на странице контакты или в комментарии, и мы попробуем Вам помочь. Подписывайтесь на обновления сайта, потому что материалы будут постоянно пополнятся.

Содержание страницы

 Книги по электровозам:

Книга электровоз ВЛ80с Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1982Г. 

В данной книге подробно описана конструкция, устройства и работа электровоза ВЛ80с. Имеются различные приложения в которых можно найти много полезного, такого как описание всех блокировочных контактов электрических аппаратов, технические данные этих аппаратов и многое другое.

Книга устройство и работа электровоз ВЛ80с под редакцией А.Ю. Николаева МОСКВА 2006г.

Эта книга последняя издание серий книг по описанию работы данного электровоза. Здесь имеется описание изменений которым подвергался локомотивов в процессе эксплуатации эта информации может помочь людям которые занимаются обслуживание и ремонтом этого электровоза. Также описана устройство, работа, рекомендации по устранению неисправностей.

Книга электровоз ВЛ85 Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1992г.

Описаны механическая и электрическая часть электровоза ВЛ85, Даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению их и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущему ремонту

Книга электровоз ВЛ80р Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1985г.Книга по устройству, работе и техническому обслуживанию электровоза ВЛ80р.

Книга электровозы ВЛ60к и ВЛ60пк Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1993г.Приведены основные данные электровозов ВЛ60к и ВЛ60П/К, описано их механическое, электрическое и пневматическое оборудование, рассмотрены схемы электрических и пневматических цепей, расположение оборудования, система резервирования Даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им, устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам.

Книга электровозы ВЛ80т Руководство по эксплуатации МОСКВА «Транспорт» 1977Г.В книге описана конструкция механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, преобразователей, электрических аппаратов, пневматического оборудования электровоза ВЛ80т. Рассмотрены электрические и пневматические схемы, описано расположение оборудования, даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей.

Руководство по эксплуатации электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К. Новочеркасск 2006г. 

Данное руководство состоит из восьми книг, где в разных томах расписаны различные системы локомотива, электрическое оборудование, экипажная часть, электроника, в книге 8 описаны работы по проведению технического обслуживания и текущего ремонта электровоза.

Электровоз ЭП-1 Руководство по эксплуатации Новочеркасск 2006г.

Восемь книг в двух томах про эксплуатации, техническое обслуживание и ремонт пассажирского электровоза ЭП-1. Каждая книга содержит определенный раздел описывающий устройства этого локомотива.

Книга электровозы ВЛ10 и ВЛ10У Москва «Транспорт» 1981г

В книге описано тяговые и вспомогательные машины, электрические и пневматические аппараты, а также механическая часть электровоза ВЛ10 и ВЛ10У. Рассмотрены электрические и пневматические схемы. Даны основные рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению ими, устранению возможных неисправностей.

Книга электровоз ВЛ11 Москва Транспорт 1983г.

В книге описаны механическая часть электровоза ВЛ11, тяговые и вспомогательные электрические машины, электрические и пневматические аппараты, а также электрические и пневматические схемы. Даны основные рекомендации по подготовке электровоза к работе и управлению им, устранению возможных неисправностей.

Книга электровоз ВЛ11М Москва Транспорт 1994г.

Книга по  модификации электровоза ВЛ11М.

Книга пассажирские электровозы ЧС1 и ЧС3 Москва 1962г.

В книге приведены характеристики электровозов ЧС1 и ЧС3, описаны механическая часть, электрические аппараты, тяговые двигатели, вспомогательные машины, электрические  и пневматические схемы.

Книги пассажирские электровозы ЧС4 и ЧС4Т Москва Транспорт 1975г.

В книге даны описание конструкции и основные правила содержания тяговых и вспомогательных электродвигателей, электрической и пневматической аппаратуры, а также механической части электровозов ЧС4 и ЧС4т.

Книга пассажирский электровоз ЧС2 Москва Транспорт 1976г.

В книге описаны устройства механической части, тяговых электродвигателей, вспомогательных машин, электрических аппаратов и пневматических приборов и электрические цепи пассажирских электровозов ЧС2 постоянного тока.

Книга пассажирский электровоз ЧС2Т Москва Транспорт 1979г.

В книге описаны тяговые и вспомогательные электродвигатели, электрическая и пневматическая аппаратура электровоза ЧС2Т. Рассмотрено действие электрических цепей в режиме тяги и реостатного торможения, даны основные указания по подготовке электровоза к работе и управлению им, рекомендованы способы устранения возможных неисправностей.

Монтажные схемы цепей управления электровоза ВЛ80с.

Локомотивное депо Владимир 1984г. Данное пособие будет полезно работником занимающимся восстановлением электрических схем электровозов после пожаров или других серьезных повреждений, также может помочь при поиске неисправностей цепей управления.

Электровозы и электропоезда Москва «Транспорт» 1991г.В книге описано устройство основных узлов и агрегатов электровозов и электропоездов постоянного и переменного тока, приведены их электрические схемы, рассмотрена работа в режиме тяги и торможения, а также нарушение режимов работы оборудования и его защита.

Устройства и работа электровозов переменного тока Москва «Транспорт» 1982г

В данной книге рассмотрены конструкции, а также принцип действия узлов и агрегатов электровозов переменного тока, работа электрических цепей в тяговом и тормозном режимах и вопросы, связанные с эксплуатацией электровозов.

Книги по тепловозам:

Тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э пособие машинисту МОСКВА «Транспорт» 1996г. 

В книге рассмотрена конструкция основных узлов тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э (дизелей, генераторов, тяговых электродвигателей, вспомогательного оборудования, экипажной части), описаны электрические схемы и аппараты, даны рекомендации по эксплуатации и обслуживанию.

Тепловоз М62 МОСКВА «Транспорт» 1977г.

В книге описано оборудование, установленное на тепловозе М62, наиболее подробно рассмотрены дизель 14Д40, электрические машины и аппараты, а также принципы работы и регулирования электрической передачи.

Тепловоз 2М62 МОСКВА «Транспорт» 1987г.

В книге приведены основные технические данные тепловоза, рассмотрено его устройство и особенности вытекающие из двухсекционного исполнения. Подробно описана работа электрической схемы, освещены основы регулирования тяговой электропередачи.

Книга тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М устройство и работа МОСКВА «Транспорт» 1986г. 

В книге рассмотрены конструкция основных частей тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М. Подробно рассмотрены электрические цепи управления и схема возбуждения тепловоза и работа дизеля 10Д100.

Книга тепловоз ТЭМ7 Москва «Транспорт» 1989г.

В книге дано описание конструкции основных узлов тепловоза, приведены его технические характеристики.

Книга тепловоз 2ТЭ116 Москва «Транспорт» 1996г (1-е, 2-е, 3-е издание).

Издание 3-е переработанное и дополненное, в книге описаны изменения связанные с доводкой и совершенствованием дизеля, электрических машин и аппаратов, вспомогательных устройств, оборудованием тепловоза электродинамическим тормозом.

Книга Как устроен и работает тепловоз МОСКВА «Транспорт» 1980г.

В книге в доступной форме описаны особенности дизелей, электрического и механического оборудования тепловозов советского периода. Данная книга хорошо подойдет для изучения устройства тепловозов будущим железнодорожникам.

Книга тепловозы основы теории и конструкция МОСКВА «Транспорт» 1991г.

В книге приведены основы гидравлики, технической термодинамики и теории теплопередачи. Описана работа основных узлов тепловоза.

Тепловоз иллюстрированное пособие машинисту Москва «Транспорт» 1987г

Данное пособие может быть полезно для локомотивных бригад тепловозов, в книге более 200 цветных иллюстраций хотя они для тепловоза ТЭ3, все они отражают те или иные моменты правильной эксплуатации тепловоза.

Ремонт тепловозов Москва «Транспорт» 1977г

В книге описана технология ремонта важнейшего оборудования тепловозов с дизель-генераторами типов Д100 и Д50. Излагаемые технологические рекомендации могут быть использованы не только при ремонте тепловозов, но и электровозов, дизельных поездов, вагонов и других транспортных средств.

Книга коленчатые валы тепловозный дизелей Москва Транспорт 1985г.

В книге рассмотрены теоретические и практические вопросы, связанные с ремонтом, обслуживанием и проектированием чугунных коленчатых валов тепловозных дизелей, а также методы оценки их размеров, конструктивных форм и допусков. Изложены методы расчета и измерения параметров и контроля состояния коленчатых валов.

Книга локомотивные двигатели внутреннего сгорания Москва Транспорт 1990г.

В книге освещены принципы работы, устройства, рабочие процессы, основы динамики тепловозных двигателей внутреннего сгорания и локомотивных газотурбинных установок. Основное внимание уделено тепловозным дизелям.

Книга локомотивные энергетические установки Москва 2002г.

В книге приведены сведения о локомотивных энергетических установках. Описана конструкция основных типов энергетических установок и их отдельных узлов. Большое внимание уделено повышению эффективности их технической эксплуатации. Изложены основы термодинамического и динамического расчетов. Даны отдельные материалы по лопаточным машинам и газотур­бинным двигателям.

Книга тепловозные дизеля и их мощностные ряды Москва Машиностроение 1967г.

В книге содержится анализ конструкции советских и зарубежных тепловозных дизелей и прогрессивных тенденций их развития в унифицированные мощностные ряды многоцелевого назначения. Обобщены теоретические основы, методика и опыт комплексного конструирования мощностных рядов дизелей на базе синтеза частных конструктивных решений, функциональной обратимости и технологической преемственности. Кроме того, в книге рассмотрены вопросы ограничения механической и тепловой напряженности, а также повышения моторесурса и эксплуатационных качеств дизелей в связи с развитием их мощностных рядов.

Книга Тепловозные дизели типа Д49 Москва Транспорт 1982.

Подробно описаны новые тепловозные дизели типа Д49, их устройство, топливная, водяная, мас­ляная и воздушная системы. Рассмотрены вопросы разборки, сборки и ремонта основных узлов, методика регулирования дизелей при ремонте.

Книга тепловозные и судовые двигатели Д50 Москва 1952г.

В книге изложены сведения по устройству, эксплуатации, сборке, разборке, регулировке и испытаниям двигателей Д50, применяющихся на тепловозах железнодорожного транспорта и судах морского и речного флота.

Книга узкоколейные тепловозы ТУ6, ТУ7 Москва «Транспорт» 1976

В книге приведены тяговые характеристики тепловозов ТУ6, ТУ6А и ТУ7, описано устройство дизелей и их систем, гидравлической передачи; основных электрических машин и аппаратов, вспомогательного оборудования, экипажной части; освещены вопросы эксплуатации и технического обслуживания; приведены возможные неисправности основных узлов и агрегатов и способы их устранения.

Книга узкоколейный тепловоз ТУ2 Москва 1958г

В книге рассмотрено устройство дизеля, генератора, тяговых электродвигателей, электрической аппаратуры, вспомогательного оборудования и экипажа тепловоза ТУ2. Дано описание электрической схемы и тормозного оборудования. Большое внимание уделено уходу за тепловозом, а также проверкам основных его агрегатов и их регулировке. Рассмотрены особенности эксплуатации тепловоза ТУ2, приведены основные причины неисправностей дизеля электрического оборудования и вспомогательных ме­ханизмов и способы их устранения.

Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А Москва Транспорт 1985г (первое, второе и третье издание)

В руководстве рассмотрены вопросы эксплуата­ции и технического обслуживания тепловозов ТГМ4 и ТГМ4А; приведены особенности ухода за ними в зимнее время; дано описание устройства и работы отдельных узлов и агрегатов, электрической схемы

Тепловозы ТГМ4Б и ТГМ4БЛ Москва Транспорт 1990г

В книге рассмотрены вопросы эксплуатации и технического обслуживания теп­ловозов ТГМ4Б, ТГМ4БЛ, дано описание устройства и работы отдельных узлов и агрегатов, электрической схемы.

Книга ремонт гидравлических передач тепловозов Москва Транспорт 1975г

В книге описаны современные технологические процессы ремонта узлов и деталей гидравлических передач, их проверки, регулировки и испытания, рассмотрены вопросы содержания гидропередач в процессе эксплуатации, приведены основные сведения о диагностике и повышении надежности важнейших узлов.

Устройство тепловоза ТГМ6А (первое и второе издание)

В книге описано устройство основных узлов и агрегатов тепловоза, изложены особенности управления тепловозом, приведены рекомендации по техническому обслуживанию

Книга тепловоз ТГМ6А Москва Транспорт 1977г

Книга состоит из двух частей: в первой приведена техническая характеристика тепловоза, а также описаны устройство и работа отдельных узлов, во второй даны указания по эксплуатации (подготовка тепловоза к работе, уход за ним в пути следования, порядок экипировки, применяемые сорта топлива и масел, сроки их контроля). Рассмотрены особенности эксплуатации тепловоза в зимнее время. В приложениях перечислены возможные неисправности и порядок их устранения, даны сведения о пломбах и метках, электрических аппаратах, помещен перечень применяемых   подшипников.

Дизель-поезда типа ДР Москва «Транспорт» 1990г

Описаны устройство, техническое обслуживание и ремонт дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Рассмотрены устройство дизеля М756Б, гидропередачи ГДП-1000 и работа электрического оборудования.

Дизель-поезда, устройство ремонт и эксплуатация Москва «Транспорт» 1982г

В книге описаны дизель-поезда, эксплуатирующийся на сети железных дорог. Подробно рассмотрены устройство дизелей, силовых передач, вспомогательных машин, экипажной части. Описаны электрические схемы и их неисправности, наиболее часто встречающиеся в эксплуатации.

Книга тепловоз ТГМ23. Москва «Транспорт» 1973г.

В книге приведена подробная техническая характеристика тепловоза ТГМ23, описаны конструктивные особенности дизеля и дизельных систем, гидравлической передачи и вспомогательного оборудования, экипажной части и электрооборудования. Приведены указания по эксплуатации и техническому обслуживанию тепловоза и основных его агрегатов, даны довольно подробные сведения о возможных неисправностях и способы их устранения.

Электрооборудование тепловозов Москва ИКЦ «Академкнига» 2003г.

В книге приведены данные по электрооборудованию тепловозов переменно­постоянного (2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ7) и постоянного (2ТЭ10, М62, ТЭП60 и др.) тока. Описаны электрические схемы соединений электрических машин и принципиальные схемы электронных блоков.

Коленчатые валы тепловозных дизелей Москва «Транспорт» 1985г.

Рассмотрены теоретические и практические вопросы, связанные с ремонтом, обслуживанием и проектированием чугунных коленчатых валов тепловозных дизелей, а также методы оценки их размеров, конструктивных форм и допусков. Изложены методы расчета и измерения параметров и контроля состояния коленчатых валов.

Книги по электропоездам:

Электропоезд ЭР2 и ЭР2Р МОСКВА «Транспорт» 1986

В Книге описаны конструкция механической части, электрического и тормозного оборудование, электрической и пневматической схемы электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. Указано назначение электрооборудования и блок-контактов. Даны рекомендации по управлению электропоездом, устранению возможных неисправностей, организации технического обслуживания и ремонта.

Электропоезда переменного тока ЭД9М ЭД9Т ЭР9П Москва 2005г.

В книге приведены общие сведения об электропоездах переменного тока ЭД9М, ЭД9Т и ЭР9П. Рассмотрены вопросы формирования, устройства, работы электрических схем и некоторые неисправности электрического оборудования.

Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т Москва 2003г.

В книге приведены общие сведения об электропоездах переменного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т. Пособие составлено на базе электропоезда производства Торжокского вагоностроительного завода серии ЭТ2М, с указанием отличий от электропоездов других серий и индексов и описанием их отдельных основных узлов.

Книга электропоезд ЭР9П Москва Транспорт 1969г.

В книге приведены технические данные электропоезда переменного тока ЭР9П и его оборудования по состоянию документации на январь 1969г. Описаны механическая часть, тяговый двигатель, вспомогательные машины и аппараты, пневматическая система, система отопления, вентиляции, освещения электропоезда и даны указания по их эксплуатации.

Книга электропоезд ЭР9М Москва Транспорт 1978г.

В книге подробно описана конструкция механической части и электрооборудования, установленного на электропоезда ЭР9М выпуска 1977-1978гг (начиная с №397). Приведены электрические и пневматические схемы, показано расположение оборудование. Даны указания по уходу за механической частью, тяговыми двигателями, вспомогательными машинами и аппаратами, правила подготовки электропоезду к пуски и ведению его на линии, а также основные рекомендации по технике безопасности и устранению возможных неисправностей.

Книга электропоезд ЭР200 Москва Транспорт 1981г.

В книге приведены основные технические данные электропоезда ЭР200, описаны конструктивные особенности его оборудования, рассмотрены принципы действия силовых цепей и цепей управления. Даны рекомендации по выбору тяговых и тормозных показателей и характеристик высокоскоростного электропоезда.

Другие книги:

Контактная сеть иллюстрированное пособие Москва «Транспорт» 1961.В этой книге приведено описание работ по содержанию устройств контактной сети, большое количество картинок позволяет хорошо воспринять изложенный материал.

Машинисту о контактной сети и токосъеме Москва «Транспорт» 1986г.В книге описаны основные устройства контактной сети, их работа, а также неисправности которые могут быть выявлены локомотивными бригадами.

Контроль работы машиниста локомотива по скоростимерным лентам.

В книге рассмотрены конкретные примеры по определению фактического тормозного нажатии поезда по данным скоростемерных лент; изложены вопросы контроля за включением автостопа и режимом ведения поездов; описаны тормозные процессы, возникающие при управлении тормозами, открытии стоп-крана, разъединении рукавов, перекрытии концевых кранов и т. д.

Локомотивные скоростимеры и расшифровка скоростимерных и диаграммных лент.

Рассмотрении примеры применения различных приспособлении, необходимых для расшифровки скоростемерных и диаграммных лент. Приведены примеры расшифровки скоростемерных и диаграммных лент при определении скорости, времени хода, стоянок п режимов торможения поезда, а также при определении работы автостопов, автоматическом локомотивной сигнализации непрерывного действия и дополнительных приборов проверки бдительности машиниста Даны примеры контроля работы локомотивных бригад по скоростемерным и диаграммным лентам.

Средства механизации производственных процессов ремонта тягового подвижного состава Москва 2005г.В данном пособии приведены различные приспособления и стенды для автоматизации производственных процессов применяемых при ремонте локомотивов.

Неисправности электрических машин издание восьмое исправленное, дополненное Ленинград 1975г.В книге описаны основные виды неисправностей электрических машин, рассмотрены мероприятия по исключению или снижению случаев отказов.

Основы тяги поездов Москва 2000г.В книге изложены основы теории тяги поездов, приведены примеры тяговых расчетов электровозной и тепловозной тяги. Рассмотрены тепловые режимы работы электрических машин, силы действующие на поезд, их влияние на характер его движения.Данная книга больше пригодится студентам ВУЗов и техникумов.

Тормоза железнодорожного подвижного состава вопросы и ответы Москва «Транспорт» 1987г.В книге описаны особенности эксплуатации и конструкции автоматических тормозов подвижного состава.

Тормоза подвижного состава иллюстрированное пособие Москва «Транспорт» 1980г.

Автоматические тормоза подвижного Москва «Транспорт» 1983г.Книга по устройству автоматических тормозов подвижного состава.

Учебник электрические машины и преобразователи подвижного состава Москва 2005г.В книге рассмотрен принцип действие и устройство электрических машин, трансформаторов и аккумуляторов подвижного состава.

 Основы электротехники для локомотивных бригад 1987г.

Описание устройства электрических машин постоянного и переменного тока, трансформаторов, магнитных усилителей, принцип действия измерительных приборов и электрических аппаратов.

Щетки электрических машин Москва «Энергоатомиздат» 1989г.

В данной книге изложены методы расчета щеток электрических машин. Применение этих методов обеспечивает допустимую степень искрения и высокую надежность работы щеток. Данная книга подойдет для работников деятельность которых непосредственно связана с работай с электрическими машинами постоянного тока, также для студентов технических ВУЗов.

Повышение надежности экипажной части тепловозов Москва «Транспорт» 1984

В книге описаны результаты экспериментальных исследований, поездных испытаний и опытной эксплуатации экипажной части тепловозов 2ТЭ10Л, М62, 2ТЭ116, ТЭМ2, ТЭП60, ТЭП70. Даны практические рекомендации по совершенствованию важнейших условий экипажа тепловоза, обеспечивающие повышение надежности и динамических качеств локомотивов.

prolokomotiv.ru

Юрий Ильин — Локомотивный парк полуюрского периода — Отечественные записки

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

 

www.strana-oz.ru

Модели РЖД России

МодельХобби-Оренбург → Модели РОССИЙСКИХ Ж.Д. →

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») — российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. По состоянию на 2012 год, входила в тройку крупнейших транспортных компаний мира. Образовано на базе Министерства путей сообщения РФ в 2003г.

  • 20%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X01 Модель Электровоза ВЛ80с,НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C05 Модель Электровоза ВЛ80с , стендовый, НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 33%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22X01 Модель тепловоза 2ТЭ116, НО
    Модель тепловоза 2ТЭ116
  • 33%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22X03 Модель тепловоза 2ТЭ116, НО
    Модель тепловоза 2ТЭ116 в окраске "РЖД"
  • 15%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25X01 Модель Тверского пассажирского вагона РЖД , НО
    Модель Тверского пассажирского вагона РЖД
  • 9%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    24C01 Модель мотовоза МПТ-4, стендовая, НО
    Модель мотовоза МПТ-4
  • 20%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X02 Модель Электровоза ВЛ80с,НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 34%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22X02 Модель тепловоза 2ТЭ10м ,НО, 1-на секция
    Модель тепловоза 2ТЭ10м
  • 8%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25X02 Модель Тверского пассажирского вагона ТКС , НО
    Модель Тверского пассажирского вагона ТКС
  • 20%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C03 Модель Электровоза ВЛ80с, стендовый, НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C03 Модель тепловоза ТУ10 ,стендовая, НОе
    Модель тепловоза ТУ10 0 Р

    Нет в наличии

  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25C03 Модель вагона ВП750 , НОе
    Модель вагона ВП750 0 Р

    Нет в наличии

  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C04 Модель Электровоза ВЛ80с, стендовый, НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 10%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C04 Модель тепловоза ТЭМ18ДМ,стендовая,НО
    Модель тепловоза ТЭМ18ДМ
  • 18%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25X04 Модель вагона ресторана премиум класса, РЖД , НО
    Модель вагона ресторана премиум класса, РЖД
  • 22%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X05 Модель Электровоз ЧС6, НО
    Модель Электровоз ЧС6
  • 35%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C05 Модель тепловоза 2ТЭ116У в окраске РЖД,стендовая,НО.
    Модель тепловоза 2ТЭ116У
  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25X05 Модель Тверского плацкартного вагона РЖД , НО
    Модель Тверского плацкартного вагона РЖД 8 150 Р

    Нет в наличии

  • 23%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X06 Модель Электропоезда ЭР2- 611 ( 5 вагонов), НО
    Модель Электропоезда ЭР2- 611 ( 5 вагонов)
  • 24%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C06 Модель тепловоза ТЭМ18ДМ,стендовая,НО
    Модель тепловоза ТЭМ18ДМ
  • 23%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25X05 Модель Тверского пассажирского вагона РЖД , НО, поезда ОКЕАН
  • 24%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C07 Электропоезд ЭД9 (4 вагона), стендовый, НО
    Электропоезд ЭД9 (4 вагона)
  • 31%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C07 Модель тепловоза 2ТЭ116УМ ,стендовая,НО
    Модель тепловоза 2ТЭ116УМ
  • 23%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X08 Электровоз ВЛ10у ЧЭРЗ
    Электровоз ВЛ10у ЧЭРЗ
  • 20%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C09 Модель Электровоза ВЛ10у ЧЭРЗ, стендовая,НО
    Модель Электровоза ВЛ10у ЧЭРЗ
  • 19%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C10 Модель электровоза ЭП1, стендовый, НО
    Модель электровоза ЭП1
  • 19%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C11 Модель электровоза ЭП1, стендовый,HO
    Модель электровоза ЭП1
  • 32%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X12 Модель Электровоза ЧС7 в окраске РЖД, НО
    Модель Электровоза ЧС7
  • 23%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C13 Модель электровоза ЧС7 стендовый в окраске РЖД, НО
    Модель электровоза ЧС7
  • 33%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X14 Модель Электровоза ЧС8, НО
    Модель Электровоза ЧС8

www.modellhobby-orenburg.com

Модели РОССИЙСКИХ Ж.Д.

Подвижной состав Российских железных дорог - совокупность подвижного состава находящегося в собственности или в оперативном управлении Российской империи, МПС и компании Российские железные дороги.

ОАО "Российские железные дороги" располагает широким спектром подвижного состава, значительная часть которого досталась им в наследство от СССР. Среди тягового состава — тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование, также представлены практически все возможные типы и специализации подвижного состава локомотивной тяги по назначениям — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

  • 20%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X01 Модель Электровоза ВЛ80с,НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 20%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C03 Модель Электровоза ВЛ80с, стендовый, НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 33%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22X01 Модель тепловоза 2ТЭ116, НО
    Модель тепловоза 2ТЭ116
  • 16%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    12X01 Модель Тепловоза ТЭ3, НО
    Модель Тепловоза ТЭ3 24 993 Р

    Нет в наличии

  • 15%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25X01 Модель Тверского пассажирского вагона РЖД , НО
    Модель Тверского пассажирского вагона РЖД
  • 28%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    12X14 Тепловоз 2ТЭ10м ,НО
    Тепловоз 2ТЭ10м
  • 9%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    15X01 Платформа двухъярусная автомобильная 13-479, НО
    Платформа двухъярусная автомобильная
  • 33%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    32C01 Модель тепловоза 2ТЭ116У,стендовая,НО
    Модель тепловоза 2ТЭ116У
  • 36%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    32X02 Модель тепловоза 2ТЭ116У,НО
    Модель тепловоза 2ТЭ116У
  • 9%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    24C01 Модель мотовоза МПТ-4, стендовая, НО
    Модель мотовоза МПТ-4
  • 20%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X02 Модель Электровоза ВЛ80с,НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 10%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C04 Модель тепловоза ТЭМ18ДМ,стендовая,НО
    Модель тепловоза ТЭМ18ДМ
  • 19%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    10С01 Модель электровоза ВЛ-10у, стендовый, НО
    Модель электровоза ВЛ10у
  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20C04 Модель Электровоза ВЛ80с, стендовый, НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 19%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    12X02 Модель Тепловоза ТЭ7, НО
    Модель Тепловоза ТЭ7 23 906 Р

    Нет в наличии

  • 24%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    31X01 Модель электровоза 10-1906,ТЭВЗ
    Модель электровоза 10-1906,ТЭВЗ
  • 24%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    31C05 Модель электровоза ВЛ11М6 УЗ,стендовая,НО
    Модель электровоза ВЛ11М6 УЗ
  • 8%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25X02 Модель Тверского пассажирского вагона ТКС , НО
    Модель Тверского пассажирского вагона ТКС
  • 34%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22X02 Модель тепловоза 2ТЭ10м ,НО, 1-на секция
    Модель тепловоза 2ТЭ10м
  • 2%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    15X02 Модель ЦМВ фирменного поезда "Южный Урал" , НО
    Модель ЦМВ фирменного поезда "Южный Урал"
  • 23%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X06 Модель Электропоезда ЭР2- 611 ( 5 вагонов), НО
    Модель Электропоезда ЭР2- 611 ( 5 вагонов)
  • 35%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C05 Модель тепловоза 2ТЭ116У в окраске РЖД,стендовая,НО.
    Модель тепловоза 2ТЭ116У
  • 27%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    10Х09 Модель Электровоза ВЛ80с,НО
    Модель Электровоза ВЛ80с
  • 22%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    20X05 Модель Электровоз ЧС6, НО
    Модель Электровоз ЧС6
  • 33%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22X03 Модель тепловоза 2ТЭ116, НО
    Модель тепловоза 2ТЭ116 в окраске "РЖД"
  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    12C09 Модель тепловоза ТУ2, НОе (стендовая)
    Модель тепловоза ТУ2
  • 24%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    31C06 Модель электровоза 8Е1,стендовая,НО
    Модель электровоза 8Е1
  • 26%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    31X04 Модель электровоза ВЛ11М6, НО
    Модель электровоза ВЛ11М6
  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    22C03 Модель тепловоза ТУ10 ,стендовая, НОе
    Модель тепловоза ТУ10 0 Р

    Нет в наличии

  • 0%Скидка до 31.12.2017

    Распродажа

    25C03 Модель вагона ВП750 , НОе
    Модель вагона ВП750 0 Р

    Нет в наличии

www.modellhobby-orenburg.com

Электровоз 2М62 - Железная дорога

Электровоз 2М62, примечателен тем что, как видно из обозначения его серии, является бывшим тепловозом, Львовской жд. которые в количесвте 25-30 единиц были переданы на баланс Азерб.жд. в 1990-91 гг., взамен списываемых ТЭ3. Один из этих тепловозов, решили переделать в электровоз. Электрооборудование  использовали, то ли от двух ВЛ23, по другой версии от ВЛ8. Получили этот электровоз новое обозначение E2M62S где первая Е как понятно означает Elektrovoz, а последняя S Sərnişin что значить пассажирский. Электровоз вышел  пассажирским, т.к. по причине слабости тяговых двигателей, а они у него остались старые тепловозные и не расчитанные на большие токи, в отличии от двигателей электровозов, напряжение подается на них ограниченное, в результат чего электровозов способен тянуть не более 6-7 пассажирских вагонов. Но большее ему и не надо, т.к. возит он скорый экспресс Баку-Гянджа, который недавно также прошел коренную модернизацию на заводе ZOS Vrutki в Словакии, получил новый фирменный окрас, и тепловоз тоже перекрасили в соотвествии  с фирменной ливреей поезда. Учитывая что ЗАО АЖД, в послденее врем янитенсивно модеринизируется и переоснащается, вероятно этот элеткровз в ближайщем будущем будет списан, и заменен новыми электровозами, тендер на приобритение которых уже проводиться.

 

Модернизированные вагоны на заводе  пассажирского экспресса Баку - Гянджа.

 

 П.С. Снимал мобильником, так что не особо критикуйте за качество.

комментарии: Оставить комментарий
где можно получить списанные локо?.. :))

хочу тэм2, тэ3, 2тэ116, тгм23б, чс2, чс4 и чс4т

(Ответить) (Thread)
Самовывозом? =)Не думаю, что отдадут просто так, да ещё и в комплектном состоянии.
(Ответить) (Parent) (Thread)
Отзывы известного рэйлфаната Евгения Стерлина (я с ним не знаком!)

forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=529056&tree=on&shbd=&Offset=0

Вид вечерней столицы Азербайджана с моря прекрасен

Больше ничего прекрасного в Азербайджане нет

Днем Баку однообразен, скучен и грязен

Цены почти на все выше московских

Скромно поесть в прокуренной забегаловке без туалета стоит 10 манат (1 манат примерное равен 1 евро)

Бакинские таксисты требуют минимум 8-10 манат за непродолжительную поездку

Полицейские неприветливы, как источник информации абсолютно бесполезны

По-русски понимает только каждый третий, да и то с трудом

Междугородние автобусы более 50% времени в пути просто стоят на окраинах городов, собирая попутных пассажиров

Азербайджанские внутренние поезда настолько ужасны, что в них отказываются ездить даже зайцы

Состояние путей такое, что в поезде невозможно заснуть из-за тряски и шума, при том, что он ползет не выше 40 км/час

Чашка сомнительного кофе утром предлагается проводником по цене 2 маната

Электрички в жутком состоянии, в вагонах принято курить не выходя в тамбур

Сама электричка может сломаться минут на 40 прямо на перегоне, пока ее не починит помощник машиниста, поковырявшись под вагоном

Даже при черепашьей скорости опоздание для пассажирского поезда 1-2 часа - норма

Полоса отвода используется исключительно для выброса мусора, который не убирается годами

Через 5 лет, когда советские шпалы сгниют окончательно, железная дорога прекратит свое существование

При всей убогости ж/д она под пристальным вниманием спецслужб - сфотографировав поезд в окрестностях Баку я чуть было не повторил судьбу Болашенко Сергея n05.narod.ru/kp.html , спасла своевременная смена флешки в фотоаппарате

=======================================

Что на это скажете?

(Ответить) (Parent) (Thread)
какая то ересь про старые тепловозные тяговые двигатели.... Разница с электровозными в том что на тепловозных низкое напряжение, но большие токи, а на электровозных бОльшее напряжение, и не такие большие токи...
(Ответить) (Thread)
Отзывы известного рэйлфаната Евгения Стерлина (я с ним не знаком!)http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=529056&tree=on&shbd=&Offset=0

Вид вечерней столицы Азербайджана с моря прекрасен

Больше ничего прекрасного в Азербайджане нет

Днем Баку однообразен, скучен и грязен

Цены почти на все выше московских

Скромно поесть в прокуренной забегаловке без туалета стоит 10 манат (1 манат примерное равен 1 евро)

Бакинские таксисты требуют минимум 8-10 манат за непродолжительную поездку

Полицейские неприветливы, как источник информации абсолютно бесполезны

По-русски понимает только каждый третий, да и то с трудом

Междугородние автобусы более 50% времени в пути просто стоят на окраинах городов, собирая попутных пассажиров

Азербайджанские внутренние поезда настолько ужасны, что в них отказываются ездить даже зайцы

Состояние путей такое, что в поезде невозможно заснуть из-за тряски и шума, при том, что он ползет не выше 40 км/час

Чашка сомнительного кофе утром предлагается проводником по цене 2 маната

Электрички в жутком состоянии, в вагонах принято курить не выходя в тамбур

Сама электричка может сломаться минут на 40 прямо на перегоне, пока ее не починит помощник машиниста, поковырявшись под вагоном

Даже при черепашьей скорости опоздание для пассажирского поезда 1-2 часа - норма

Полоса отвода используется исключительно для выброса мусора, который не убирается годами

Через 5 лет, когда советские шпалы сгниют окончательно, железная дорога прекратит свое существование

При всей убогости ж/д она под пристальным вниманием спецслужб - сфотографировав поезд в окрестностях Баку я чуть было не повторил судьбу Болашенко Сергея http://n05.narod.ru/kp.html , спасла своевременная смена флешки в фотоаппарате

=======================================

Что на это скажете?

(Ответить) (Parent) (Thread)
Скажу то что это его личное субъективное мнение, и я имею все основания неверить этому, как и множество тысяч и тысяч людей приезжающих в Азербайджан, и в Баку в частности, восхищающихся его красотой, гостепреимством, и спокойно фотографирующих то что им хочеться, и в том числе железную дорогу.

Ну а если говорить непосредственно о железной дороге, никуда наша железная дорога не развалиться, потому как как идет полная его модернизация с увеличением скоростей до 140-160 км/ч, приобретаются новые локомотивы и вагоны, модернизируются старые, проводятся тендеры на приобретение новых локомотивов, и даже испанских Тальго с изменяемой шириной колеи.Потому если ваши вопросы были связаны от неранодущия к нашим железным дорогом, то можете быть спокойны за его судьбу.

(Ответить) (Parent) (Thread)

ru-railway.livejournal.com


Смотрите также