Вариатор: возможны варианты. Двигатели с вариатором


Двигатель с вариатором. Какой вариатор для мотобуксировщика лучше выбрать

Двигатели для мотобуксировщиков с вариатором

Бытует мнение, что мотобуксировщик, на который установлен двигатель с вариатором, лучше коробки автомат. Но что такое вариатор и в чем заключается принцип его работы? Чем отличаются двигатели с вариатором от моторов с коробкой автомат? Какой двигатель лучше выбрать?

Двигатели с вариатором

В мотобуксировщике с вариатором ведущий вал двигателя и вал гусеничного движителя соединяет между собой клиновидный ремень. На каждом валу установлен шкив, состоящий из двух конусов, которые повернуты острыми наконечниками друг к другу. Эти конусы фиксируют клиновидный ремень. С увеличением оборотов двигателя диски сближаются, ремень начинает вращаться и мотобуксировщик трогается с места.

Двигатели с таким видом передачи не так быстро изнашиваются, так как нет постоянного изменения частоты вращения двигателя. Только ремень изменяет свое натяжение. Такой принцип работы увеличивает срок службы цилиндров и самого мотора. В зависимости от нужной тягловой силы изменяется положение клиновидного ремня между шкивами, и мотобуксировщик движется плавно, несмотря на возможные препятствия на пути гусеницы. В двигателях с коробкой автомат невозможно достичь такого результата.[ads-pc-1]

Эксплуатация и неисправности

С другой стороны, дешевые мотобуксировщики, такие как ?Райда?, куда ставят китайские двигатели и вариаторы, могут доставить своему хозяину немало проблем. В вариаторе буксировщика ?Райда? происходит быстрый износ деталей, особенно, если мотобуксировщик используется при серьезных нагрузках. В вариаторе слабое место ? его бронзовая втулка. Она быстро изнашивается, в том числе полностью выбиваются посадочные грани для этой втулки. Кроме того, быстро изнашиваются шкивы и клиновидный ремень.

Лечатся эти проблемы элементарной заменой вариатора на более качественный, например ?Сафари?. Эта модель давно используется на снегоходе ?Буран?, а также довольно успешно ? в мотособаках. С установкой этого вариатора можно увидеть его явное преимущество над коробкой автомат. Хотя автомат проще в своем устройстве.

Кроме мотобуксировщика ?Райда? вариатор может использоваться в буксировщиках ?Чинук?, ?Рекс? и других. Кроме того, там, где на заводе установлены редуктор и передача автомат, можно поставить вариатор. Нужно лишь купить специально предназначенный для этого ремкомплект. Практически все двигатели подходят для такой модернизации.

Как бы там ни было, со временем, возможно, потребуется заменить ремень вариатора. Хорошо, если в нем предусмотрен ход регулировки ? так можно несколько дольше использовать ремень, если он растянется. Если такой регулировки нет, то ремень просто придется заменить.

Вариатор ?Сафари?

При поломке старого вариатора возникает вопрос, какой лучше выбрать взамен? Многие используют двигатели с вариатором ?Буран?, однако на большинстве мотобуксировщиков используется ?Сафари?. Эта модель работает по принципу, описанному выше. ?Сафари? может быть установлен на четырехтактные двигатели Lifan, Honda, MTR и подобных. Как и в других вариаторах, в ?Сафари? передаточное отношение автоматически меняется при преодолении буксировщиком препятствия, например, при движении в гору или при увеличении количества оборотов мотора.

Эту модель вариатора часто устанавливают на самодельный снегоход или мотобуксировщик. Какие двигатели подходят для установки в самодельный буксировщик? Какой лучше выбрать? Обычно ?Сафари? сочетают с Lifan или Honda. MTR уж очень дешевый и некачественный ? его устанавливать в самодельный агрегат никак не рекомендуется.[ads-pc-2]

Замена клиновидного ремня

Со временем в вариаторе мотобуксировщика могут появиться некоторые неисправности, например, понадобится замена ремня или необходимость отрегулировать работу системы конусных дисков. Рассмотрим, как его разбирать и регулировать на примере вариатора ?Сафари?, установленного на мотобуксировщик ?Райда?.

Чтобы заменить старый ремень на новый, сделайте следующее: снимите защиту вариатора ?Сафари? и извлеките ремень с обоих шкивов, если нужно, разжав диски. После этого можно будет снять цепь и отсоединить маленькую звездочку, выкрутив крепежный болт. Для снятия стойки кронштейна открутите четыре гайки, на которых она прикреплена к раме мотобуксировщика и сдвиньте болты. Для снятия стойки кронштейна и стопорного кольца ведущего вала используйте, если нужно, специальный съемник. Новый ремень нужно надеть на уже установленную стойку кронштейна ?Сафари?. Затем, собирая конструкцию, выполните ту же последовательность действий в обратном порядке.

Итак, как мы увидели, использование вариатора оправдывает себя, если применяются качественные детали и двигатели. Такая конструкция переключения передачи однозначно лучше коробки автомат. Даже такой бюджетный буксировщик, как ?Райда?, стал работать значительно лучше с установкой вариатора ?Сафари?. Поэтому, ответ на вопрос, какой вариатор лучше выбрать, очевиден.

motoaria.ru

Двигатели для мотобуксировщиков приобретение и цена

Марка двигателя Мощность, л/с Вал, мм Комплектация Цена, руб Наличие В заказ
Высокооборотистые двигатели с прямой передачей
Engine Lifan G168F-2 (GS200) 11 20 13500 нет Запросить
Engine Lifan G168FD-2 (GS200) 11 20 Ручной и электрозапуск + катушка освещения 7А 15800 в наличии Запросить
Двигатели с прямой передачей
Engine Lifan 152F 2,5 16 7200 в наличии Запросить
Engine Lifan 154F 3 16 7200 в наличии Запросить
Engine Lifan 160F 4 19 7500 в наличии Запросить
Engine Lifan 168F-2 6,5 19 7900 в наличии Запросить
Engine Lifan 168F-2 6,5 20 7900 в наличии Запросить
Engine Lifan 168F-2 6,5 20 Катушка освещения 7 Aмпер (84 Вт) 11100 в наличии Запросить
Engine Lifan 170F 7 19 9690 нет Запросить
Engine Lifan 170F 7 20 9690 в наличии Запросить
Engine Lifan 170F 7 20 Катушка освещения 3Aмпера (36Вт) 10800 нет Запросить
Engine Lifan 177F 9 25 15400 в наличии Запросить
Engine Lifan 177F 9 25 Катушка освещения 3Aмпера (36Вт) 16500 в наличии Запросить
Engine Lifan 177F 9 25 Катушка освещения 7Aмпер (84Вт) 16700 в наличии Запросить
Engine Lifan 182F 11 25 16200 нет Запросить
Engine Lifan 182F 11 25 Катушка освещения 3Aмпера (36Вт) 17400 в наличии Запросить
Engine Lifan 182F 11 25 Катушка освещения 7Aмпер (84Вт) 17800 нет Запросить
Engine Lifan 188F 13 25 16200 нет в наличии Запросить
Engine Lifan 188F 13 25 Катушка освещения 3Aмпера (36Вт) 17700 в наличии Запросить
Engine Lifan 188F 13 25 Катушка освещения 7Aмпер (84Вт) 18300 в наличии Запросить
Engine Lifan 190F 15 25 16500 в наличии Запросить
Engine Lifan 190F 15 25 Катушка освещения 3 Aмпера (36 Вт) 18300 в наличии Запросить
Engine Lifan 190F 15 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84Вт) 19300 в наличии Запросить
Engine Lifan 190F-C (PRO-SERIES) 15 25 Катушка освещения 3 Aмпер (36Вт) 18900 В наличии Запросить
Engine Lifan 190F-C (PRO-SERIES) 15 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84Вт) 19600 В наличии Запросить
Engine Lifan 192F (НОВИНКА!) 17 25 18250 НЕТ Запросить
Engine Lifan 192F (НОВИНКА!) 17 25 Катушка освещения 3 Aмпера (36 Вт) 19200 в наличии Запросить
Engine Lifan 192F (НОВИНКА!) 17 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84 Вт) 19900 в наличии Запросить
Engine Lifan 192F-2 (НОВИНКА!) 18.5 л/c 25 19800 нет в наличии Запросить
Engine Lifan 192F-2 (НОВИНКА!) 18.5 л/c 25 Катушка освещения 3 Aмпер (36 Вт) 20500 в наличии Запросить
Engine Lifan 192F-2 (НОВИНКА!) 18.5 л/c 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84 Вт) 20800 нет Запросить
Двухцилиндровые двигатели
Engine Lifan LF2V78F-2A (НОВИНКА PRO-SERIES) 27 25 Руч. и электростарт, датчик давления масла, катушка 20 А, масл. радиатор 47200 НЕТ Запросить
Engine Lifan LF2V78F-2A 24 25 Руч. и электростарт, датч/давл масла, катушка 20 А, выпрямитель 20 А, масл. радиатор 44500 в наличии Запросить
Engine Lifan LF2V78F-2A 24 25 Стандартная комплектация, катушка 3 Ампера, маслянный радиатор 42400 в наличии Запросить
Двигатели с электростартером и с ручным запуском (СЕРИЯ - D)
Engine Lifan 168FD 5,5 20 Катушка освещения 7 Aмпер (84Вт) 11900 нет Запросить
Engine Lifan 170FD 7 20 Катушка освещения 3Aмпера (36Вт) 13300 в наличии Запросить
Engine Lifan 177FD 9 25 17800 в наличии Запросить
Engine Lifan 177FD 9 25 Катушка освещения 3Aмпера (36Вт) 19300 в наличии Запросить
Engine Lifan 177FD 9 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84Вт) 19600 в наличии Запросить
Engine Lifan 182FD 11 25 18700 в наличии Запросить
Engine Lifan 182FD 11 25 Катушка освещения 3Aмпера (36Вт) 20000 нет Запросить
Engine Lifan 182FD 11 25 Катушка освещения 7Aмпер (84Вт) 20300 нет Запросить
Engine Lifan 188FD 13 25 18800 нет Запросить
Engine Lifan 188FD 13 Конусный вал 54,45 мм (для генераторов и пр. техники) короткий конус, с колоколом, без бензобака 18300 в наличии Запросить
Engine Lifan 188FD 13 Конусный вал 106 мм(для генераторов и пр. техники) длинный конус, бензобак, без колокола. 19600 в наличии Запросить
Engine Lifan 188FD 13 25 Катушка освещения 3 Aмпера (36 Вт) 21000 в наличии Запросить
Engine Lifan 188FD 13 25 Катушка освещения 7Aмпер (84Вт) 21600 в наличии Запросить
Engine Lifan 190F - B 15 25 Катушка освещения 18Ампер (216Вт) 21100 нет в наличии Запросить
Engine Lifan 190FD 15 25 18750 нет Запросить
Engine Lifan 190FD 15 25 Катушка освещения 3 Aмпера (36Вт) 20850 в наличии Запросить
Engine Lifan 190FD 15 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84Вт) 21350 в наличии Запросить
Engine Lifan 190FD 15 25 Катушка освещения 18 Ампер (216Вт) 22150 в наличии Запросить
Engine Lifan 190FD (PRO-series) 15 25 Катушка освещения 18 Ампер (216Вт) 22850 нет Запросить
Engine Lifan 190FD (PRO-series) 15 25 Катушка освещения 7 Ампер (72Вт) 22350 в наличии Запросить
Engine Lifan 190FD (PRO-series) 15 25 Катушка освещения 3 Ампер (36Вт) 21050 В наличии Запросить
Engine Lifan 192FD 17 25 21850 нет Запросить
Engine Lifan 192FD 17 25 Катушка освещения 3 Aмпера (36 Вт) 23530 в наличии Запросить
Engine Lifan 192FD 17 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84 Вт) 23845 в наличии Запросить
Engine Lifan 192FD 17 25 Катушка освещения 18 Ампер (216 Вт) 24895 в наличии Запросить
Engine Lifan 192FD-2 (НОВИНКА - 18.5 ЛС) 18.5 25 22165 нет Запросить
Engine Lifan 192FD-2 (НОВИНКА - 18.5 ЛС) 18.5 25 Катушка освещения 7 Aмпер (84 Вт) 24700 нет Запросить
Engine Lifan 192FD-2 (НОВИНКА - 18.5 ЛС) 18.5 25 Катушка освещения 18 Aмпер (216 Вт) 25700 нет Запросить

motodom.su

Двигатель с вариатором

Двигатель Lifan LF188F-2R 13 л.с. с редуктором (2 к 1) и центробежным сеплениемhttp://fajno.in.ua/p74854355-motor-lifan-188f.html - Двигатель Lifan LF188F-2R 13 л.с. с редуктором. Двигатель Лифан мощностью 13 л.с. имеет...Двигатель с редуктором и автоматическим сцеплением для снегохода или картинга - sadko GE 200 RДвигатель с понижающим редуктором и центробежным автоматическим сцеплением для снегохода или картинга....Установка вариатора на вездеход. Часть 2-я. Двигатель с ведущим шкивом.Установка двигателя с вариатором Сафари.Вариатор на китайский 4х тактный двигатель под вал V типа, коническийСтационарник 15 л.с. + вариатор Сафари + КПП Москвич 412Симбиоз китайского мотора с советской КПП итоги творческой работы)))вариатор от скутера на двигатель от мотоблокаВ чем может быть проблема? Грузики залиты свинцом, пружины башмаков сцепления заманены на более слабые,...установка вариатора на двигатель от мотоблокаустановка вариатора на двигатель от мотоблока.Что стало с ВАРИАТОРОМ CVT после 160 000 пробега???Зарегистрируйся на сервисе Letyshops и начинай экономить: https://letyshops.ru/UmeloeTV-1 - Обязательно установите Расширени...Двигатель LIFAN и трансмиссия на вездеходе Нафаня - 2Заканчиваю сборку вездехода Нафаня - 2 по предварительному заказу.157 Китайский двигатель гудит вариаторКитайский двигатель 157 гудит вариатор что делать? что менять?Двигатель GY-6. Принцип работы.Двигатель внутреннего сгорания 152QMI, вариатор, 4 такта, на мотороллеры и скутера 125 куб.см. Принцип работы.двигатель с вариатором для мини снегоходаЭтот двигатель планирую установить на самодельный снегоход. Двигатель от квадроцикла "КАЗУМА" с вариатором...снегоход с двигателем урал с вариатором сафаривариатор сафари на двс урал, работа вариатора.Вариатор от скутера на двигатель 168 -F2Для тех кому надоело ездить на центробежном сцеплении или тем у кого стоят вариаторы которые за одну поездк...Мотороллер" МУРАВЕЙ" с двигателем ЛИФАН

avtoclubvideo.ru

www.roadpart.ru

ВАРИАТОР. — DRIVE2

ВАРИАТОР. Вариатор в разрезе:

Количество возможных режимов при движении автомобиля бесконечно велико. Поэтому оптимальную работу двигателя можно обеспечить, если бесконечным будет и количество ступеней в коробке передач. Вариатор – единственный из существующих на сегодняшний день видов КПП позволяет бесступенчато изменять передаточное отношение между двигателем и трансмиссией. А это значит, что для каждого режима работы автомобиля (т.е. скорости и сопротивления движению) удается подобрать наиболее эффективное значение передаточного отношения, а не усредненное, как в любой другой коробке передач.Следствием постоянной работы двигателя в зоне оптимальных оборотов является высокая экономичность, снижение токсичности выхлопных газов и лучшая динамика разгона автомобилей с вариаторами. А так как передаточное отношение изменяется плавно, а не ступенчато, то такие автомобили отличаются и плавностью хода. Отсутствие рывков при переключениях увеличивает срок службы узлов трансмиссии. Вариаторы имеют небольшой вес, простую конструкцию (по сравнению с АКПП) и достаточно надежны. Так же, как и «автоматы» они избавляют водителя от «ручного» труда.Так что, имеем идеальную коробку передач? Увы, нет. Главный недостаток вариаторов состоит в том, что они фрикционные (работают за счет трения, а не зубчатого зацепления), и поэтому могут передавать ограниченный крутящий момент, при превышении которого рабочие поверхности начинают проскальзывать и интенсивно изнашиваться. А это означает, что их нельзя использовать в паре с мощными двигателями.Вариатор не любит долгой работы в режиме максимальных нагрузок. "Спортивный" стиль вождения, резкие рывки и торможения приводят к его быстрому износу. Стихия вариатора — спокойное, плавное движение.Принцип действия

В настоящее время на автомобилях применяют два типа вариатора: клиноременной и торовый. Клиноременной состоит из двух раздвижных шкивов и натянутого между ними ремня. Один шкив соединен с двигателем, и является ведущим, второй, ведомый, — с ведущими колесами. Шкивы, как уже говорилось, раздвижные, то есть, состоят из двух половинок. Если половинки шкива сближаются, ремень выталкивается наружу, если раздвигаются, ремень проваливается внутрь. Изменение радиусов, по которым вращается ремень, происходит синхронно — когда один шкив увеличивает радиус, другой его уменьшает. В итоге плавно изменяется передаточное отношение: пока радиус ведущего шкива меньше, чем ведомого, имеем пониженную передачу;

если радиусы равны — передача прямая; если же ремень на ведущем шкиве вращается по большему радиусу, чем на ведомом — получаем повышенную передачу.

Почему же при такой простоте и прочих своих достоинствах вариатор стали применять на автомобилях сравнительно недавно? Проблема заключалась в резиновом ремне, который не позволял передавать большой крутящий момент. Только с изобретением металлического наборного ремня стала возможной установка вариатора на легковых автомобилях (о грузовых даже и речи не идет). Такой ремень представляет собой две металлические ленты с нанизанными на них металлическими пластинками специальной формы. Он передает усилие путём прижима звеньев друг к другу и толкания их ведущим шкивом. Ведущий шкив толкает зажатые между его дисков звенья, те толкают соседние, и так далее к звеньям, зажатым в ведомый шкив. То есть такой ремень является толкающим, а не тянущим, что позволяет передавать значительно большее усилие.В некоторых вариаторах вместо ремня применяется цепь. Принципиальных различий с ремнем нет, есть некоторые отличия. Первое — цепь передает тянущее усилие, а не толкающее. Второе – мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи.

В торовых вариаторах вместо раздвижных шкивов применяются конусовидные диски, а ремень заменяют ролики. Один диск (ведущий) соединяется с коленвалом двигателя, другой (ведомый) — с трансмиссией. К дискам прижимаются ролики, которые могут вращаться вокруг горизонтальной оси, передавая крутящий момент, и смещаться относительно вертикальной, соприкасаясь с дисками в разных точках. Изменяя положение роликов, меняем передаточное отношение. Если ролик соприкасается с ведущим диском по малому радиусу, то с ведомым он контактирует по большому — получаем понижающую передачу. При вращении по одинаковым радиусам передача будет прямой, а если ролик прижат к ведущему диску по большему радиусу — повышающей.

Торовые вариаторы способны передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. При этом им присущи недостатки клиноременных, так как усилие передается также за счет трения. Торовый вариатор дороже, ввиду того, что для изготовления его деталей требуется высокопрочная сталь, а для смазки — специальное фрикционное масло.

Конструкция.Практические конструкции вариаторов включают в себя устройства для обеспечения плавного трогания с места, движения задним ходом, систему управления, гидронасос.В роли сцепления могут выступать либо пакет фрикционов, либо гидротрансформатор. Пакет фрикционов проще, компактнее, но по плавности включения и долговечности уступает гидротрансформатору. Поэтому такая конструкция применяется на недорогих автомобилях. Гидротрансформатор имеет большие габариты и массу, зато обеспечивает более плавное трогание, сглаживание рывков, что увеличивает ресурс работы вариатора. Кроме того, вариатор с гидротрансформатором быстрее переходит с низших передач на высшие при резком разгоне.Для обеспечения движения задним ходом применяется простая планетарная передача.Система управления состоит из блока управления, датчиков, гидросистемы управления шкивами. Получая данные об оборотах двигателя, скорости автомобиля и положении педали акселератора, блок управления определяет оптимальное для данного режима движения передаточное число. По показаниям датчиков скорости вращения первичного и вторичного валов определяется реальное передаточное отношение. При их несовпадении блок управления выдает команду гидросистеме на изменение диаметра шкивов.Рабочее давление в гидросистеме и смазку деталей вариатора обеспечивает насос, приводимый от первичного вала. Причем давление в системе зависит не от оборотов двигателя, а поддерживается пропорциональным развиваемому крутящему моменту. Чем больше момент, тем сильнее сжимаются диски, предотвращая проскальзывание ремня. От давления, создаваемого насосом, зависит быстродействие вариатора – чем оно выше, тем быстрее изменяется передаточное отношение. Масло в системе применяется специальное, с маркировкой CVT. В качестве напоминания такая же надпись ставится на маляном щупе вариатора.Электронная система управления позволяет наделить вариатор большим перечнем дополнительных функций: адаптация к стилю вождения, экономичный или спортивный режим, «ручное» переключение передач.Последняя опция введена больше в связи с субъективным восприятием некоторыми водителями особенностей работы вариатора, чем с технической необходимостью. При резком нажатии на педаль акселератора двигатель вначале выводится на обороты, соответствующие максимальной мощности, и далее разгон происходит за счет изменения передаточного отношения вариатора. При этом мотор все время работает «на одной ноте». Водителей «с музыкальным слухом» это раздражает. Поэтому и вводится «ручной» режим с 6-8 фиксированными передачами, и тогда звук двигателя с вариатором приобретает ласкающую слух переменную тональность.Еще один нюанс конструкции вариаторных трансмиссий связан с диапазоном передаточных чисел. Прямой передаче соответствует положение, когда диаметры дисков одинаковы. Поэтому низшее и высшее передаточные числа симметричны относительно единицы. А значит, высших передач получается слишком много, а низших, наоборот, недостаточно. Чтобы компенсировать этот недостаток, увеличивают передаточное число главной передачи.

www.drive2.ru

Редуктор вариатор - замена частотному преобразователю

Устройства совмещают в едином быстросъемном блоке возможности как редуктора, так и частотного преобразователя. При этом обладают более практичной функциональностью:

  • когда нужно регулировать величину передаваемого крутящего момента, но конструкция электродвигателя не позволяет применить частотный преобразователь;
  • когда нужно понизить обороты на 50% и более, но сохранить КПД привода не менее 45% и иметь возможность регулировки.

Модельный ряд вариаторов INNORED

Практичная функциональность вариаторов INNORED

Вариаторы INNORED – экономичные модули для передачи крутящего момента электродвигателя с понижением и плавной регулировкой частоты вращения.

Фрикционный планетарный механизм делает вариатор INNORED незаменимой альтернативой электронным преобразователям частоты, благодаря возможности бесступенчато понижать обороты ведущего вала на 29…87% без существенной потери КПД привода (45…86% в зависимости от значения редукции).

Ручной регулятор со шкалой-индикатором позволяет быстро настроить необходимую частоту вращения в диапазоне 130…2000 об/мин.

Отсутствие зубчатых передач исключает удары при передаче крутящего момента, тем самым улучшая акустические показатели вариатора по сравнению с редуктором.

Синтетическое масло с диапазоном температур -25…+80°С гарантирует смазку и охлаждение механизма.

Простой и быстрый монтаж вариаторов INNORED

Компактная модульная конструкция позволяет легко установить вариатор INNORED непосредственно между приводом и технологическим оборудованием двумя решениями, которые экономят рабочее пространство и время монтажа:

  • мотор-вариатор (электродвигатель + вариатор)
  • мотор-вариатор + редуктор

Стандартизованные монтажные фланцы допускают установку на любой электродвигатель размера 56…132 с фланцем B5 IEC 60072.

Унифицированные присоединения дают возможность интегрировать вариатор INNORED  в уже готовую компоновку, не меняя крепежные элементы.

Экономичность вариаторов INNORED

Пониженные ресурсы валов и подшипников уменьшают затраты на обслуживание в случае, если приобретение нового изделия выгоднее капитального ремонта.

Механическая обработка и сборка обычной точности снижают себестоимость вариатора INNORED – экономически целесообразно, когда нет требований к кинематической точности и плавности хода.

Смазка на весь срок службы не требует замены, что снижает затраты на техническое обслуживание изделия.

rusautomation.ru

Двигатель с вариатором

Двигатель с редуктором и автоматическим сцеплением для снегохода или картинга - sadko GE 200 RДвигатель с понижающим редуктором и центробежным автоматическим сцеплением для снегохода или картинга....Двигатель Lifan LF188F-2R 13 л.с. с редуктором (2 к 1) и центробежным сеплениемhttp://fajno.in.ua/p74854355-motor-lifan-188f.html - Двигатель Lifan LF188F-2R 13 л.с. с редуктором. Двигатель Лифан мощностью 13 л.с. имеет...Установка вариатора на вездеход. Часть 2-я. Двигатель с ведущим шкивом.Установка двигателя с вариатором Сафари.Приобрёл двигатель Лифан 17л.с.Продолжаем строить вездеход.установка вариатора на двигатель от мотоблокаустановка вариатора на двигатель от мотоблока.вариатор от скутера на двигатель от мотоблокаВ чем может быть проблема? Грузики залиты свинцом, пружины башмаков сцепления заманены на более слабые,...Вариатор от скутера на двигатель 168 -F2Для тех кому надоело ездить на центробежном сцеплении или тем у кого стоят вариаторы которые за одну поездк...Вариатор или автомат (CVT or Automatic Transmission). Что лучше, что надежнее. Просто о сложномЧто же ребята сегодня долгожданное видео, вариатор или автомат. Будем думать - что лучше и что надежнее!...снегоход с двигателем урал с вариатором сафаривариатор сафари на двс урал, работа вариатора.Пежо 4007 вариатр. Как увеличить мощность на малых оборотах двигателя с вариаторомПростой способ увеличить мощность на малых оборотах двигателя, чтобы не терять в динамике разгона. И снизит...Мотороллер" МУРАВЕЙ" с двигателем ЛИФАНУстановка вариатора опережения зажигания на Лада Ларгус с ВАЗовским двигателемПроцесс установки проходил в моем теплом гараже. На автомобиле лада лагрус может быть установлен двигатель...Установка вариатора на газель двигатель Toyota 2JZ GEВ этом видео я кратко расскажу о установке вариатора на газель двигатель Toyota 2JZ GE . Установился без танцев...Вариатор для двигателей Хонда, Кентавр, Булат, Садко, Вейма серии Gx160-390.Вариатор прекрасно зарекомендовал на данных двигателях в автоспорте в Украине. Производство Багги Спорт...Двигатель с редуктором и автоматическим сцеплением Sadko Садко GE 200RКупить двигатель с редуктором Sadko GE-200R PRO или получить консультации по технике, вы можете в нашем магазине...

avtoclubvideo.ru

Вариатор - Трансмиссия CVT

Если загорелся Check engineFord Focus 3 - Мини-тестСлабые места Ford Focus 3Как менялся Ford Focus Тест-драйв Ford Focus 3 Тест Ford Focus 3, Astra и VW Golf Советы по обкатке нового автоСтатья об АКПСоветы по буксировкеОпределение неисправности по нехарактерным шумамШины и мненияНадёжная фиксация резьбовых соединенийКак хранить резиновые деталиЧто такое двигатель с наддувомЧто такое трансмиссия с вариаторомРемонт несъёмной направляющей втулки клапанаПодвески американских машинМузей Генри ФордаИстория появления Ford в СССРИстория масляного фильтраЗавод масляных фильтров в СШАОб автомобильных красках DopontFocus II: для тех кто не понялАмериканский и европейский FocusО выходе Focus IIСоветы покупающим б\у Focus 2Об открытии завода во Всеволожске

О некоторых других моделях FordПикапы FordFord Crown VictoriaMustang Cobra от Форда

Русско-английский автомобильный словарь

Бесступенчатая трансмиссия, именуемая на Западе CVT (continuously variable transmission), а у нас клиноременным вариатором, переживает сейчас второе рождение. Одно время всеми отвергнутый, вариатор теперь все чаще и чаще встречается на серийных автомобилях и перспективных концепт-карах. Что же вывело эту конструкцию из небытия? Почему она вновь оказалась в поле зрения инженеровтрансмиссионщиков?

Двигатeль внутреннего сгорания для применения на автомобиле нуждается в коробке передач: ведь диапазон его рабочих оборотов ограничен снизу оборотами холостого хода и сверху — максимальными оборотами. Без коробки передач может обойтись, например, электромотор, наибольший крутящий момент которого достигается в самом начале движения ротора. А поршневому двигателю нужна трансмиссия как минимум с двумя различными передаточными отношениями. Большее необходимо для динамичного трогания с места, а меньшее обеспечит движение с «крейсерскими» скоростями, снижая опасность «перекрутить» двигатель.

Но коробки передач недолго оставались двухступенчатыми. Росли скорости, требования к динамике, экономичности, и передач стало три, четыре, пять... А нынче — почти все спортивные автомобили, да и некоторые серийные (например, BMW 740i и Peugeot 306 XSi) обзавелись шестиступенчатыми механическими коробками. Автоматические гидромеханические трансмиссии тоже имеют четыре—пять ступеней, а трансмиссии грузовиков — и вовсе шестнадцать и даже больше. Причина очевидна: чем больше передач, тем легче для каждого скоростного режима движения подобрать оптимальное передаточное отношение трансмиссии, при котором двигатель будет работать в зоне наибольшего крутящего момента или самых низких удельных расходов топлива. Словом, чем больше передач и чем чаще они меняются, тем выше будет кпд силовой установки.

А теперь отвлечемся от шестеренок и рычагов и попробуем представить предельный случай — трансмиссию с бесконечным числом передаточных отношений, в которой переключения происходят постоянно, а двигатель поддерживает при разгоне обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Вот она, мечта инженеров-трансмиссионщиков!

ИДЕАЛЬНАЯ ТРАНСМИССИЯ?

Возьмем два конуса, расположим их так, чтобы оси вращения были параллельны, а сужающиеся части направлены в противоположные стороны, натянем между ними ремень — вот и готов простейший конусный вариатор, над чертежами которого размышлял еще великий Леонардо да Винчи. Сместив ремень до упора в одну сторону, мы получим минимальное передаточное отношение вариатора, а, передвигая ремень от края к краю, мы сможем плавно изменять соотношение рабочих диаметров и, таким образом, передаточное число — вплоть до максимального. Такая конструкция вариатора широко использовалась еще в средние века в качестве привода мельничных жерновов.

Потом конусный вариатор стал клиноременным. Ремень приобрел трапецеидальное сечение, а конусы сменили два составных шкива, «разрезанных» по центру ручья-канавки пополам и выполненных раздвигающимися. Когда ведущий шкив раздвинут, его рабочий диаметр получается наименьшим — ремень, повисая скошенными гранями на боковых поверхностях шкива, «проваливается» почти до дна, обкатывая шкив по маленькому радиусу. Если в это время половинки ведомого шкива сжать, например, усилием пружины, то они сдвинутся до тех пор, пока ремень, подобно клину, не «выскочит» наружу шкива и не натянется, обкатывая его по максимальному радиусу. Это будет «первая передача», обеспечивающая максимальное передаточное отношение. Сдвинем разрезной ведущий шкив — и ремень, будучи вытесненным на больший радиус, силой своего натяжения как клином раздвинет ведомый шкив, опустившись глубже. Передаточное отношение при этом соответственно уменьшится, причем плавно и бесступенчато.

К началу XX века клиноременный вариатор прочно занял свое место в индустрии и сельском хозяйстве. Но автомобильные конструкторы на него особого внимания не обращали — ведь ремни тех лет сильно проскальзывали, и кпд такой передачи, особенно при сравнительно больших оборотах и мощностях, был небольшим. Но эксперименты с бесступенчатыми трансмиссиями не прекращались. Austin серийно выпускал малолитражку с так называемым торовым вариатором. Это был тяжелый, сложный механизм и к тому же подверженный быстрому износу.

Немецкий конструктор Граде создал одноименный автомобиль с фрикционным вариатором — крутящий момент с огромного, обитого толстой подошвенной кожей маховика снимался небольшим колесомфрикционом, прижимаемым к нему ближе или дальше от центра. Естественно, что кожа быстро изнашивалась и замасливалась.

Автомобили Minerva имели одно время бесступенчатую импульсную передачу с преобразованием вращательного движения коленвала в возвратно-поступательное качание рычага с переменным плечом опоры и обратно во вращательное. Эту конструкцию погубили ударные нагрузки.

Автомобилисты не вспоминали о клиноременном вариаторе до 1958 года. Неизвестно, что именно натолкнуло голландского инженера Хуба ван Доорна, аладевшего вместе со своим братом Вимом небольшим автозаводом Van Doome Automobilfabriek, обратить внимание на клиновой ремень. Возможно, привод знаменитых голландских мельниц, а может быть, вариаторная передача жатки комбайна... В 1958 году DAF, выпускавший дотоле только грузовики и автобусы, представил публике маленький автомобильчик DAF 600 с двухцилиндровым оппозитным «воздушником» рабочим объемом 590 куб. см. Самой вкусной «изюминкой» машинки была конструкция трансмиссии Variomatic. Сразу после автоматического центробежного сцепления в трансмиссии был установлен дифференциал, который передавал крутящий момент на два ведущих вариаторных шкива, управляемых центробежными и вакуумными регуляторами. От ведущих шкивов вращение двумя клиновыми ремнями (они были выполнены зубчатыми для большей гибкости и лучшего сцепления со шкивами) вращение передавалось на ведомые шкивы, установленные на качающихся полуосях задней независимой подвески, и через маленькие редукторы — на колеса. 22-сильный моторчик и вариаторы позволяли машине разгоняться до скорости 90 км/ч, при этом водитель малышки был избавлен от необходимости оперировать педалью сцепления и рычагом КПП.

Шли годы, росла мощность двигателей, завод DAF был куплен концерном Volvo, вариатор Ван Доорна перекочевал в качестве экзотического «автомата» на автомобили Volvo 3-й серии и прекратил свое существование только в середине 80-х годов. Но особой популярностью вариатор из Голландии и тогда не пользовался. Во-первых, резиновый ремень служил максимум 30000 км, а чаще и того меньше, причем порваться он мог в любую минуту, и тогда автомобиль застывал. Вовторых, динамика и экономичность автомобилей с вариатором были хуже, чем с «механикой» и даже с обычным «автоматом», который к середине 80-х годов стал достаточно компактным и не очень дорогим. А в-третьих, с «вариаторными» автомобилями Volvo случались скандалы — бывали случаи, когда пластмассовая заглушка с карбюратора попадала внутрь трансмиссии и вызывала самопроизвольный рывок автомобиля вперед. Одну даму на Volvo 345 таким образом вынесло на трамвайные пути, где она и столкнулась с не ожидавшим такой прыти трамваем.

Словом, детище Ван Доорна было одной ногой в могиле архивов.

ВАРИАТОР УМЕР. ДА ЗДРАВСТВУЕТ ВАРИАТОР!

Возродить клиноременный вариатор помогли новая технология, электроника и... голландское упорство. Влюбленный в свое детище и уверенный в его будущем. Ван Доорн ушел из фирмы DAF и в 1965 году собрал небольшую команду инженеров под вывеской VDT — Van Doom Transmissie. Ключевой идеей для усовершенствования вариатора была конструкция со стальным ремнем, не подверженным столь быстрому износу. Работа над проектом началась в 1971 году. VDT несколько раз была на грани банкротства: исследования финансировались нерегулярно. Заказчиками в разные времена были и DAF, и Fiat, и Ford. Один раз Ван Доорна спасло от финансового краха только голландское правительство...

В процессе работы над стальным ремнем было сделано открытие — нанизанные на полосы металлические сегменты, толкая друг друга, передавали крутящий момент куда лучше. Итак, благодаря стальному наборному ремню проблема проскальзывания и ресурса вариатора была решена если не полностью, то уж в значительной степени. Осталось оптимизировать управление вариатором, отработав наилучший алгоритм изменения передаточного отношения в зависимости от условий движения.

   

Трансмиссия Variomatic была интегрирована с независимой задней подвеской —ремни вариаторов перекручивались, играя роль шарниров полуосей. Цилиндры на шкивах вариаторов — это исполнительные механизмы вакуумного корректора передаточного отношения

Вот оно, изобретение специалистов VDT. Стальные сегменты замысловатой формы, похожие на стилизованные стрелочки, нанизаны на две стальные 12-слойные полосы

Вариатор малютки DAF управлялся центробежным автоматом и вакуумным приводом. Первый по мере роста оборотов двигателя «повышал передачи», а второй при падении разрежения во впускном коллекторе, как это бывает в нагруженных режимах при открытой дроссельной заслонке, «включал пониженные». Но суммарная характеристика обоих механизмов все же была далека от оптимальной.

А ведь теоретически вариатор хорош тем, что разгонная динамика и экономичность автомобиля с бесступенчатой трансмиссией должны быть лучше, чем у «механики». Например, при интенсивном разгоне двигатель, практически минуя невыгодные переходные режимы, выходит на обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту, а набор скорости осуществляется за счет изменения передаточного числа вариатора. И если в процессе движения выдерживать идеальные соотношения между скоростью автомобиля, нагрузкой на двигатель и его оборотами, то кпд такой силовой установки будет очень велик.

Там, где пружинки, грузики и вакуумные мембраны пасуют, помогает электроника, и особенно хорошо это известно японцам. Возрождение вариатора началось именно с Востока—в 1987 году фирма Fuji Heavy Industries, под чьим крылышком выпускаются автомобили Subaru, совместно с инженерами VDT представила миру первый серийный клиноременный вариатор со стальным ремнем, электромагнитным сцеплением и электронным управлением, окрещенный ECVT (Е — от слова electronic). Им оснащалась маленькая машинка Subaru Justy, причем ремни для вариаторов поставляли голландцы.

Дальше — больше. Примеру Subaru последовал Fiat с моделью Uno Selecta, потом Ford (Fiesta), Nissan (Micra). Кстати, на последней машине мы ездили около года тому назад (см. АР № 16, 1995). Заметьте, все эти автомобили — с моторами небольшого рабочего объема, от 1000 до 1600 куб. см. Неужели вариатор не в состоянии передать крутящий момент повыше?

ВАРИАТОР И ФОРМУЛА-1

Ван Доорн был уверен в обратном и, чтобы убедить окружающих автомобилистов, обратился к легендарному Джеку Брэбхэму, конструктору и гонщику. Тот по заказу Ван Доорна спроектировал и построил несколько автомобилей формулы-3 с вариатором и даже гонялся на них, впрочем, без особого успеха. Было это в середине 60-х, а в 1991 году менеджер VDT начал переговоры с Патриком Хэдом, техническим директором команды Williams! «Очень мило, но годится только для малолитражек», — реакция Хэда была типичной для образованного европейского автомобилиста. Но специалистам VDT все же удалось убедить руководство команды, и через полтора года Williams Variomatic был готов для тестов. Сам вариатор, включая наборный из стальных сегментов ремень шириной 30 мм, изготовили на VDT, корпуса, шестерни и сцепления — на Williams, а электроникой и алгоритмом управления трансмиссией занимались обе команды совместно. В 1993 году болид с вариатором опробовал Дэвид Култхард. Результаты обнадеживали — автомобиль с CVT чуть-чуть выигрывал у обычного на каждом ускорении, повороты можно было проходить быстрее, а тормозить — позже. Все было подчинено одной цели — забыв про экономичность, поддерживать на колесах максимальный крутящий или тормозной момент.

Работа шла, срок службы ремня при сумасшедших мощностях формульных моторов достиг четырех часов, достаточных для одной гонки, квалификаций и тренировок, как вдруг чиновники из FIA мигом спустили инженеров с небес на грешную землю, запретив все электронно-управляемые устройства, «хитрые» подвески и трансмиссии. А ведь, вполне вероятно, вариатор мог стать «самой спортивной» трансмиссией. Для него не нужно подбирать передаточные числа под каждую трассу — пилот может менять и коррекгировать алгоритм «переключений»

в процессе гонки. А можно даже создать «виртуальную механическую КПП», зафиксировав сколько угодно передаточных чисел и переключая их традиционными кнопками на руле. Впрочем, такие вариаторы уже разработаны и для обычных автомобилей.

ВАРИАТОР ВЗРОСЛЕЕТ

Дело Ван Доорна живет и побеждает. Производство вариаторов ширится, и одна только Fuji в сотрудничестве с VDT уже изготовила около миллиона агрегатов, устанавливаемых на автомобили Subaru, Nissan, Honda, Fiat и Ford. Пока самым мощным серийным автомобилем с вариатором остается Honda Civic 1,6 ES VTEC Multi-Matic, но в ближайшее время, очевидно, жизнь предложит вариатору нечто большее, чем 114 л. с. и 140 Нм хондовского мотора. Fuji и VDT совместно с инженерами Porsche разработали и испытали несколько трансмиссий, способных работать с мощными двигателями рабочим объемом свыше трех литров! Модель Р884, снабженную ремнем шириной 30 мм (как у «формульного» вариатора), испытали на автомобилях Lancia Dedra (2,0 л, 113 л. е., 160 Нм), Volkswagen Coif VR6 (2,8 л, 170 л. е., 230 Нм) и Chrysler Voyager (3,3 л, 163 л. с. и 250 Нм). При разгоне 0—100 км/ч «в пол» Voyager с вариатором выигрывает у собрата с обычным гидромеханическим «автоматом» одну секунду! И ремень не рвется...

Новый перспективный вариатор оборудован электронным контроллером и может работать в трех режимах — спортивном, экономичном и... ручном (tipshift)! Этот режим «виртуальной механической КПП», разработанный Fuji Heavy Industries совместно со специалистами Porsche, имитирует работу «последовательных», секвентальных трансмиссий, выполненных на базе «автомата», как Tiptronic (Porsche, Audi), или на базе «механики» (BMW МЗ, Opel МАХХ). Но, в отличие от них, «ручному» вариатору можно задать любое число «передач» и любые передаточные отношения, что открывает для активного водителя массу перспектив. Хочешь наслаждаться привычной жесткой связью двигателя с ведущими колесами — передвигай рычаг селектора вариатора вправо и «гоняй» передачи вниз-вверх. Не нравится подбор чисел — поворотом рукоятки можно «сблизить» или «удлинить» передачи, а, может быть, даже влезть в программу и задать свои «расстояния» между передачами. Ну, а если устал, то можно вернуть рычаг в позицию Drive и спокойно катить, давая вариатору делать свое бесступенчатое дело. Красота...

ВАРИАТОР В КРУГУ РОДНЫХ И БЛИЗКИХ

Вообще клиноременный вариатор имеет довольно много общего с другими трансмиссиями. Есть дальняя родня по линии «бесступенчатости» — это уже упоминавшиеся фрикционные, импульсные и торовые вариаторы, ныне почившие в бозе, и гидрообъемная трансмиссия, которая встречается преимущественно на тяжелых спецтягачах.

Пакет фрикционов (слева) выполняет роль сцепления. Справа —масляный насос, подающий ATF-жидкость в гидропривод и для смазки ремня

Механизм вариатора Multi-Matic. Ведущий шкив (справа) раздвинут, и передаточное отношение сейчас максимально («первая передача»)

Планетарные шестерни и фрикционы — как у гидромеханической коробки передач

        Селектор вариатора CVTip. Левый ряд — как у «автомата» (Р, Я, N, D, D2),а правый — как у «секвентальных» КПП (+/-)

Вариатор ECVT, компонованный с 2,2литровым «оппозитником» baru и полноприводной трансмиссией

С обычными коробками передач вариатор имеет схожие узлы. Например, на холостом ходу при полной остановке вариатор необходимо отключить от двигателя. Сделать это можно или сухим однодисковым сцеплением (как в «механике», но управляемым электро- или гидроприводом), или с помощью гидротрансформатора, как в «автомате». Конструкторы пробуют разные варианты. Перспективная модель Р884 снабжена гидротрансформатором, вариатор Subaru Justy — сцеплением с электроприводом, а в трансмиссии MultiMatic, используемой на автомобилях Honda, роль сцепления играет пакет фрикционов на ведомом валу вариатора. То есть, когда машина стоит на месте, ремень вариатора крутится, но вхолостую, а при трогании с места нагружается включением фрикционов. Кстати, всеми фрикционами и тормозами планетарных передач, как и сдвижением-раздвижением половин вариаторных шкивов, сейчас заведует гидравлика, как и в гидромеханических «автоматах». Поэтому есть у вариаторов и потери на привод обязательного масляного насоса, и потери на барботаж масла. Ведь стальные сегменты ремня работают «помокрому», в масляной ванне с ATF-жидкостью.

Кпд серийных вариаторов пока не поднимается выше 85—92%, достигая заманчивого значения 95% лишь у опытных образцов. Но разработчики клиноременных вариаторов не сдаются, продолжая дело Ван Доорна и стремясь поднять кпд трансмиссии на небывалую высоту — туда, где сияет недоступная, но такая желанная цифра 100...

Л. ГОЛОВАНОВ Иллюстрации фирмпроизводителей,из архива Л. Шугурова и газеты Automobil Revue

   

focusello.ru

Вариатор CVT - Ничего особенного

Вариатор CVT - Ничего особенного

Внешне эта машина ничем не отличается от других трехдверных хэтчбеков Honda Civic. Большой передний свес, поджатый хвост, крупные пучеглазые фары. Шильдики 1.6i и VTEC на задней двери указывают, что под капотом — одновальный 1,6-литровый бензиновый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (система VTEC). Его мощность — 114 л. с. И ни одной надписи или эмблемы, говорящей о том, что крутящий момент от двигателя к передним ведущим колесам передается через вариатор CVT (Continuously Variable Transmission).

Заглянув под капот, нельзя понять, какой трансмиссией оснащена эта Honda Может, под капотом увидим что-нибудь примечательное?

Где там! В хитросплетении проводов, шлангов и электронных блоков черт ногу сломит, а толку чуть: в картер "коробки"-то не заглянешь!Тогда — в машину. Но и здесь все знакомо, благо, не стерся еще из памяти осенний тест 4-дверного седана Honda Civic с механической трансмиссией. Правда, теперь вместо привычного рычага КПП появился селектор с шестью позициями — как на автоматических "коробках".Педалей две — газ и тормоз, опять же, как на "автоматах". Наконец, на панели приборов есть индикатор режимов работы трансмиссии. Вот и все. Так что найти "десять отличий" нам не удалось. Остается искать их в движении: должен же вариатор хоть чем-то отличаться от "механики" или "автомата"!

Алгоритм управления трансмиссией — такой же, как на обычных "автоматах". Переводим рычаг из положения P в D, отпускаем тормоз, — и Civic плавно трогается с места. И процесс начала движения с вариатором такой же, как на автомобилях с "автоматами": Civic сначала думает доли секунды, потом плавно-плавно набирает скорость.Нажимаем педаль акселератора до половины ее хода. Под капотом раздается звук, напоминающий жужжание швейной машинки, стрелка тахометра подпрыгивает до 3000 об/мин, и Honda более интенсивно, но по-прежнему очень плавно продолжает разгон. Никаких рывков и даже намеков на них! Это действительно похоже на швейную машинку с электроприводом и педалью-реостатом.Бесступенчатая трансмиссия CVT агрегатируется только с одновальным 16-клапанным 114-сильным двигателем с изменяемыми фазами газораспределения Между прочим, привод акселератора здесь не механический, а электронный, так что сравнение вполне уместно.

А если снять ногу с "реостата"?Лишь в первые мгновения после сброса газа машина тормозит двигателем. Затем обороты мотора падают до холостых, а вместе с этим предельно уменьшается передаточное отношение трансмиссии. Создается ощущение, что машина катится на нейтральной передаче. Похоже, что пользоваться рабочей тормозной системой придется так же часто, как и на машинах с обычным "автоматом".А если вновь нажать на газ? Обороты двигателя подскакивают вверх, а "мозги" вариатора тут же подбирают подходящее для данных скорости движения и нагрузки передаточное отношение. И вновь все очень плавно!Теперь — педаль "в пол". Электроника сначала выводит обороты двигателя "под ограничитель" (около 6500 об/мин), а затем начинает изменять передаточное отношение вариатора. И здесь самое необычное — это громкий, но монотонный звук мотора. Ты все ждешь, что сейчас что-то переключится и обороты упадут, а Honda знай себе ревет на одной высокой ноте и резво набирает скорость.

Справа на панели приборов расположился индикатор режимов работы трансмиссии (Кстати, Civic с вариатором в таком режиме проходит дистанцию 400 метров с места на 0,1 секунды быстрее, чем такая же машина с механической коробкой, и на 1,7 секунды быстрее "автомата"!)

Итак, в режиме D продольная динамика напоминает движение с автоматической трансмиссией (в том же режиме): размытые отклики на перемещение педали газа, неэффективное торможение двигателем. Но при этом вариатор более адекватно воспринимает команды водителя: ему не надо мучиться каждый раз в поисках нужной передачи.А с плавностью отклика на работу педалью акселератора "автомат" и вариатор и сравнивать не стоит: вариатор CVT не допускает даже малейших рывков.

Селектор трансмиссии ничем не отличается от такового на автоматических КПП А теперь переводим рычаг трансмиссии в положение S (Sport). Изменилось ли что-нибудь? Еще как! У машины прибавилось прыти, заметно снизились запаздывания. Civic срывается с места как пришпоренный и норовит запустить передние колеса в пробуксовку. Конечно, резкий рост оборотов добавил машине шумности. "Швейная машинка" раскручивается до высоких оборотов моментально и на этой надрывной ноте резво набирает скорость. Вой мотора не дает покоя ушам. Выхода два: либо сбросить газ и разгоняться более плавно, либо терпеть. Мы предпочли второе.

Пока мы "вкатывались" в машину, используя режим D, крамольных мыслей о прохождении поворотов "на пределе" не возникало. Но теперь чутье подсказывало: пора! Благодаря тому, что в спортивном режиме трансмиссии автомобиль охотнее тормозит двигателем, появилась возможность контролировать траекторию не только рулем, но и подачей топлива.Теперь пришло время мобилизовать все возможности вариатора. Для этого переходим в режим L. По сути, это еще более жесткий спортивный режим, который предписывается инструкцией для движения в тяжелых условиях (в горной местности) и... для торможения двигателем. Поехали. Вариатор словно подменили! Где плавное троганье, где ватные реакции на подачу газа, где неуверенность в динамических способностях машины? В мгновенье ока стрелка тахометра приклеилась к отметке 6500 об/мин, и началось такое... Полное впечатление, что между колесами и мотором установилась жесткая связь. Чуть тронул педаль акселератора — и тебя вдавливает в кресло (все-таки 114 лошадок!). Отпустил — и машина резко сбрасывает скорость, демонстрируя отменное торможение двигателем. При этом скорость вращения коленчатого вала двигателя в среднем на 500 об/мин выше, чем в режиме S с той же нагрузкой (разница обротов на разных режимах сведена в таблицу). В режиме L вариатора Honda Civic позволяет вытворять такие фокусы, которые автомобилям с "автоматами" и не снились. Это настоящий driver`s car, настоящая Honda!

Завершив очередной круг в режиме L, водители выходили из машины с улыбкой до ушей. Высший класс! Обладая достоинствами автоматической трансмиссии, вариатор CVT в то же время избавлен от большинства ее недостатков и во многих случаях может смело поспорить с "механикой"!А ведь мы поначалу отнесли вариатор к разряду удобных "игрушек" и предполагали, что предложим такую машину женщинам.

Они ведь в большинстве своем не любят переключать передачи... Но нет, Honda с вариатором — отличный выбор не только для дам, но и для тех, кто не прочь иной раз размяться.Правда, вскоре наши восторги и бурное обсуждение возможностей машины в разных режимах сменились главным вопросом, с которого мы и начали эту статью: долговечен ли вариатор?

К сожалению, нам не удалось обнаружить сколько-нибудь достоверных сведений о жизнестойкости вариаторов. Известно лишь, что в фирменной статистике отказов (периодичности выхода из строя узлов и агрегатов автомобилей Honda) вариатор не упоминается вовсе. И в руководстве по обслуживанию машины, даже в описании операций последнего техобслуживания (при пробеге 200000 км), ни слова не сказано о замене ремня вариатора или о каких-либо специальных профилактических работах!Строгий и функциональный салон практически лишен недостатков по части эргономики. Нарекания вызвало лишь кнопочноползунковое управление системой отопления и вентиляции Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии.

Выходит, вариатор CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

Как работает вариатор CVT?Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает вариатор CVT?Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень "провалился" вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, "первая передача".

Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения ("пятая передача").

Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее.Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора.В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода.Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов.В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.Идея вариатора кажется простой, а вот реальные бесступенчатые трансмиссии — весьма сложные устройства Крайние положения вариатора: "высшая передача" (слева) и "низшая передача" (справа) Селектор рычага вариатора CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).

Из архиваВ 1958 году фирма DAF выпустила свой первый легковой автомобиль DAF 600, 20-сильный двухцилиндровый двигатель которого передавал крутящий момент на задние колеса через бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Таких машин сделали около 50 тысяч Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.

Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.

Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами.

Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.

Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn.

Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это "наша" Honda Civic со 114-сильным двигателем.

Что почем?Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер.

Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин.Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

Honda Civic CVT 1.6i VTEC (данные производителя)Кузов 3-дверный хэтчбекДвигатель Тип бензиновый, с распределенным впрыском топливаРасположение спереди, поперечноРабочий объем, куб.см 1590Число цилиндров 4Число клапанов 16Степень сжатия 9,6Максимальная мощность, л.с./об/мин 114/6500Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 144/5000Трансмиссия бесступенчатый вариатор, передаточное число от 2,47 до 0,547Привод на передние колесаТормоза передние дисковые, вентилируемые задние барабанныеШины 175/65 R14Длина, мм 4190Ширина, мм 1695Высота, мм 1375Колесная база, мм 2620Снаряженная масса, кг 1105Полная масса, кг 1580Максимальная скорость, км/ч 170Время разгона 0—100 км/ч, с 11,0Топливо бензин А-95Емкость топливного бака, л 45Зависимость числа оборотов коленчатого вала двигателя от режима работы трансмиссии на скорости 60 км/ч, об/мин

(данные производителя)

Открытие дросселя (напряжение датчика положения дросселя)Режим DРежим SРежим L0,75 В2200—28003650—42502,25 В2650—32503250—38504050—46504,5 В (полностью открытый дроссель)4650—52505100—57005100—5700

С. ВОСКРЕСЕНСКИЙМ. КАДАКОВФото М. КадаковаПо материалам еженедельника "Авторевю"

remrai.ru

Двигатель для мотобуксировщика с вариатором - Двигатели для мотобуксировщиков с вариатором

Бытует мнение, что мотобуксировщик, на который установлен двигатель с вариатором, лучше коробки автомат. Но что такое вариатор и в чем заключается принцип его работы? Чем отличаются двигатели с вариатором от моторов с коробкой автомат? Какой двигатель лучше выбрать?

Двигатели с вариатором

В мотобуксировщике с вариатором ведущий вал двигателя и вал гусеничного движителя соединяет между собой клиновидный ремень. На каждом валу установлен шкив, состоящий из двух конусов, которые повернуты острыми наконечниками друг к другу. Эти конусы фиксируют клиновидный ремень. С увеличением оборотов двигателя диски сближаются, ремень начинает вращаться и мотобуксировщик трогается с места.

Двигатели с таким видом передачи не так быстро изнашиваются, так как нет постоянного изменения частоты вращения двигателя. Только ремень изменяет свое натяжение. Такой принцип работы увеличивает срок службы цилиндров и самого мотора. В зависимости от нужной тягловой силы изменяется положение клиновидного ремня между шкивами, и мотобуксировщик движется плавно, несмотря на возможные препятствия на пути гусеницы. В двигателях с коробкой автомат невозможно достичь такого результата.

Эксплуатация и неисправности

С другой стороны, дешевые мотобуксировщики, такие как ?Райда?, куда ставят китайские двигатели и вариаторы, могут доставить своему хозяину немало проблем. В вариаторе буксировщика ?Райда? происходит быстрый износ деталей, особенно, если мотобуксировщик используется при серьезных нагрузках. В вариаторе слабое место ? его бронзовая втулка. Она быстро изнашивается, в том числе полностью выбиваются посадочные грани для этой втулки. Кроме того, быстро изнашиваются шкивы и клиновидный ремень.

Лечатся эти проблемы элементарной заменой вариатора на более качественный, например ?Сафари?. Эта модель давно используется на снегоходе ?Буран?, а также довольно успешно ? в мотособаках. С установкой этого вариатора можно увидеть его явное преимущество над коробкой автомат. Хотя автомат проще в своем устройстве.

Кроме мотобуксировщика ?Райда? вариатор может использоваться в буксировщиках ?Чинук?, ?Рекс? и других. Кроме того, там, где на заводе установлены редуктор и передача автомат, можно поставить вариатор. Нужно лишь купить специально предназначенный для этого ремкомплект. Практически все двигатели подходят для такой модернизации.

Как бы там ни было, со временем, возможно, потребуется заменить ремень вариатора. Хорошо, если в нем предусмотрен ход регулировки ? так можно несколько дольше использовать ремень, если он растянется. Если такой регулировки нет, то ремень просто придется заменить.

Вариатор ?Сафари?

При поломке старого вариатора возникает вопрос, какой лучше выбрать взамен? Многие используют двигатели с вариатором ?Буран?, однако на большинстве мотобуксировщиков используется ?Сафари?. Эта модель работает по принципу, описанному выше. ?Сафари? может быть установлен на четырехтактные двигатели Lifan, Honda, MTR и подобных. Как и в других вариаторах, в ?Сафари? передаточное отношение автоматически меняется при преодолении буксировщиком препятствия, например, при движении в гору или при увеличении количества оборотов мотора.

Эту модель вариатора часто устанавливают на самодельный снегоход или мотобуксировщик. Какие двигатели подходят для установки в самодельный буксировщик? Какой лучше выбрать? Обычно ?Сафари? сочетают с Lifan или Honda. MTR уж очень дешевый и некачественный ? его устанавливать в самодельный агрегат никак не рекомендуется.

Замена клиновидного ремня

Со временем в вариаторе мотобуксировщика могут появиться некоторые неисправности, например, понадобится замена ремня или необходимость отрегулировать работу системы конусных дисков. Рассмотрим, как его разбирать и регулировать на примере вариатора ?Сафари?, установленного на мотобуксировщик ?Райда?.

Чтобы заменить старый ремень на новый, сделайте следующее: снимите защиту вариатора ?Сафари? и извлеките ремень с обоих шкивов, если нужно, разжав диски. После этого можно будет снять цепь и отсоединить маленькую звездочку, выкрутив крепежный болт. Для снятия стойки кронштейна открутите четыре гайки, на которых она прикреплена к раме мотобуксировщика и сдвиньте болты. Для снятия стойки кронштейна и стопорного кольца ведущего вала используйте, если нужно, специальный съемник. Новый ремень нужно надеть на уже установленную стойку кронштейна ?Сафари?. Затем, собирая конструкцию, выполните ту же последовательность действий в обратном порядке.

Итак, как мы увидели, использование вариатора оправдывает себя, если применяются качественные детали и двигатели. Такая конструкция переключения передачи однозначно лучше коробки автомат. Даже такой бюджетный буксировщик, как ?Райда?, стал работать значительно лучше с установкой вариатора ?Сафари?. Поэтому, ответ на вопрос, какой вариатор лучше выбрать, очевиден.

provariator.ru