Сообщества › Volkswagen Club › Блог › Новый двигатель VW 1.5 TSI: цикл Миллера и дорогая турбина. Двигатели tsi фольксваген


Новые TSI. Volkswagen работает над ошибками — DRIVE2

Наткнулся в сети на очень грамотную статью!Рекомендую прочесть всем для общего развития, полезная инфа все таки :)

Этот факт не слишком афишируется, однако моторы с индексом TSI, которыми оснащаются последние Volkswagen, Skoda и Seat, имеют мало общего с прежними «тэ-эс-аями».

Фактически, несколько поколений моторов сосуществуют рука об руку, например, если Skoda Yeti 1.4 TSI имеет еще мотор прежней генерации, то Skoda Octavia 1.4 TSI – уже новой.

В новых моторах TSI инженеры срезали «жирок», где только можно. На блоке цилиндров сэкономили 16 кг, чуть более двух – на коленчатом вале, 0,6 кг – на шатунах, столько же на приводе ГРМ, а еще 2,2 кг – за счет нового турбокомпрессора. Итого мотору 1.4 TSI полегчало на 22 кг, и его масса составила 104 кг.

Добавляет путаницы одинаковая линейка объемов: 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI – объемы прежние, «железо» другое. Так, блок цилиндров новых 1.4 TSI алюминиевые, а не чугунные, как прежде.У концерна VAG было несколько мотивов для полного «ребилда». Некоторые вызывают одобрение, другие – скепсис. По крайней мере, у нас, россиян.Кстати, безнаддувные моторы MPI для новых моделей не предлагаются в принципе.

Главное – однообразно

Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве. Так, прежде бензиновые моторы имели выпускной коллектор, обращенный вперед, а дизели – назад. Это сказывалось на расположении турбокомпрессора, нейтрализатора и всей системы выпуска. При установке мотора другой конфигурации приходилось перекомпоновывать весь моторный отсек.Новые моторы – и дизели, и бензиновые – устанавливаются под одинаковым углом к вертикальной оси в 12 градусов и всегда выпускным коллектором назад, поэтому крепления двигателей будет унифицировано.

Платформа MQB разработана Volkswagen для моделей с поперечным расположением двигателя, и предполагает невиданный до сих пор уровень унификации. За счет ее «тягучести» Volkswagen планирует строить широчайшую гамму разноформатных моделей – от Skoda Fabia до пятиметрового кроссовера для американского рынка. Первыми платформу MQB получили новые Audi A3, VW Golf, Skoda Octavia и Seat Leon.

Скоростной прогрев

Выпускной коллектор и головка блока цилиндров теперь сделаны одной отливкой со своим контуром охлаждения. Для нас, россиян, это особенно важная новость.Как вы помните, прошлые моторы TSI, особенно небольшого объема, страдали из-за медленного прогрева в холодное время года. Так, я слышал жалобы от владельцев Skoda Yeti 1.2 TSI, что при движении в пробке двигатель не в состоянии нагреть воздух, и большую часть времени из дефлекторов сифонит прохлада. В то время концерн решил проблему установкой электрических догревателей.

В новом поколении от них отказались, поскольку развитая площадь охлаждения головки и выпускного коллектора обеспечивает достаточный подогрев охлаждающей жидкости, а значит, нормальную работу «печки». Первая зима для моторов семейства EA211 не за горами, так что ждем отзывов владельцев.Попутно убили еще одного зайца: на режимах полных мощностей снижается температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеется, что щадящий температурный режим поможет долголетию узла.Нейтрализатор прицепили непосредственно к турбокомпрессору, что ускорило его выход на рабочие температуры.

Смену поколений моторов можно проиллюстрировать на примере Skoda Octavia. Так, двигатель 1.4 TSI прежней «Октавии» относился к поколению EA111 и имел чугунный блок цилиндров, то у новой, третьей Octavia – это алюминиевый мотор EA211. Что касается 1.8 TSI, у обоих «Октавий» он относится к семейству EA888, но к разным его поколениям: второму и третьему соответственно.

Еще одно новое решение – двойная система охлаждения. Горячий контур обслуживает головку блока цилиндров и выпускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер.Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор.Volkswagen сделал двигатели компактными ради их перекрестного использования на целой линейке разноформатных автомобилей.Что еще интереснее, концерн применил принцип модульности не только ко всей платформе, но и к двигателям, которые будут иметь общие подсборки. В отдельные модули выделены впускная и выпускная системы, масляный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршневая группа.

Дать ремня

Одна из проблем прежних TSI связана с цепью привода распредвалов. Обычно цепь считается более надежным и долговечным решением, чем ремень (хотя и более шумным). Однако у двигателей семейства TSI, особенно 1.2 TSI и 1.4 TSI, она имела свойство растягиваться, провоцируя серьезные поломки силовых агрегатов. В некоторых случаях проблема возникала на необычайно раннем пробеге, 30-50 тысяч километров.Теперь моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI перешли на ременный привод механизма газораспределения, причем, по заявлению американского офиса Volkswagen, ресурс ремня сопоставим с ресурсом мотора.

При небольших нагрузках два средних цилиндра отключаются, что позволяет сэкономить 0,4 л/100 км.

Двухцилиндровые

Пожалуй, самый удивительный талант новых моторов – это отключение двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Достигается это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки или оборотов включаются за 36 мс. Процесс практически незаметен для водителя, хотя несколько меняется тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуется некая гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины.

В семейство EA211 есть литровый безнаддувный трехцилиндровый мотор, сделанный полностью из алюминия мощностью 60-75 л.с. Его устанавливают на субкомпакты VW Up!, Skoda Citigo, Seat Mii. В отличие от старших моторов, литровый имеет многоточечный (не прямой) впрыск топлива MPI. Вероятно, на базе этого мотора построят турбоверсию мощностью до 110 л.с., которая будет адресована в том числе Volkswagen Golf.

Двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI

Эти моторы имеют индекс EA888 и несколько иное происхождение. Если моторы EA211 – это творение Volkswagen, то к старшим моторам приложили руку инженеры Audi. Впрочем, EA888 применяются и на других моделях VAG, например, Skoda Yeti 1.8 TSI или Volkswagen Golf GTi. Двигатели появились еще в 2007 году, сменив поколение EA113, однако на машинах с платформой MQB дебютировала третья генерация – о ней и пойдет речь.С младшими моторами ее роднит одинаковая установка в подкапотном пространстве (для платформы MQB), а также головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором. Попутно мотор сохранил ряд фишек от Audi, в частности, систему изменения подъема клапанов Audi Valve Lift. Блок цилиндров отлит из серого чугуна, который обеспечивает лучшие акустические характеристики, а привод распредвалов оставлен цепным.

Двигатель 1.8 TSI – обратите внимание на ширину генератора.

Тем не менее и эти моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. Так, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты крепления коленчатого вала – алюминиевыми, как и ряд других крепежных деталей.Колоссальная работа проведена по уменьшению внутреннего трения: балансировочные валы установили на роликовых подшипниках, сократили диаметр коренных шеек коленвала, а систему смазки научили менять производительность.Двигатели стали мощнее, в том числе, за счет замены турбокомпрессора, который теперь «давит» до 1,3 атмосфер. Например, если 1.8 TSI второй генерации у прошлой Octavia развивал 152 л.с., то новая версия для третьей «Октавии» – 180 л.с. Едет такая машина почти так же резво, как Octavia vRS прошлого поколения.

Модернизацию прошли и дизели семейства EA288, причем основной целью стало снижение эмиссии окислов азота под строгие нормы американского рынка. Также дизели получили некоторые обновки, например, охлаждаемый жидкостью интеркулер.

За и против

Мы пробовали всю гамму новых моторов на Skoda Octavia III, Seat Leon и Audi A3 Sedan. По субъективным ощущениям, они стали логичным продолжением семейства TSI: очень приемистые, эластичные, удобные в пользовании. Так, 105-сильный 1.2 TSI превосходит по динамике большинство атмосферных моторов объемом 1.6 л, а 1,4 TSI едет лучше, чем многие двухлитровые (в США им заменили 2,5-литровые атмосферники для Jetta).

Главный козырь семейства – «полноформатная» характеристика крутящего момента, при которой уверенная тяга появляется уже с 1400-2000 об/мин и длится фактически до предельных оборотов. Попенять можно разве что на дефицит тяги на низах, что ощутимо на машинах с механической коробкой передач. Впрочем, к этой особенности быстро привыкаешь, и общая тяговитость мотора приносит массу положительных эмоций.Хорошо и то, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих «старым TSI». Это и прогрев в холода, и капризная цепь, и сокращенный ресурс турбокомпрессора из-за его высокой теплонагруженности.

Турбонаддув позволяет выпускать моторы с разным уровнем форсировки: так, если на Skoda Octavia 1.2 TSI двигатель выдает 105 л.с., то для VW Golf этот же мотор предлагается с форсировкой 85 л.с. (для более дорогих версий – 105 л.с.)

И все-таки есть место для скепсиса. Во всех случаях очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Достигалось это за счет хайтека, который существенно усложнил конструкцию и увеличил число потенциальных проблемных зон. Широкое использование алюминия вместо стали и чугуна, невероятно плотная компоновка, применение хитрых насосов и интегрированных компонентов – как все это работает в наших условиях?Ждем обратной связи от первых клиентов.

www.drive2.ru

Skoda Octavia Topaz brown 1.8 TSI › Бортжурнал › Интересное о новых двигателях TSI концерна Volkswagen

Блуждая по необъятным просторам интернета нашел интересную статью о двигателях TSI нашего концерна.Выкладываю ее для тех кто просто интересуется ну или хочет знать все о своем авто)

Оригинал статьи можно почитать ТУТ!

Новые TSI. Volkswagen работает над ошибками

Этот факт не слишком афишируется, однако моторы с индексом TSI, которыми оснащаются последние Volkswagen, Skoda и Seat, имеют мало общего с прежними «тэ-эс-аями». Фактически, несколько поколений моторов сосуществуют рука об руку, например, если Skoda Yeti 1.4 TSI имеет еще мотор прежней генерации, то Skoda Octavia 1.4 TSI – уже новой. Добавляет путаницы одинаковая линейка объемов: 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI – объемы прежние, «железо» другое. Так, блок цилиндров новых 1.4 TSI алюминиевые, а не чугунные, как прежде. У концерна VAG было несколько мотивов для полного «ребилда». Некоторые вызывают одобрение, другие – скепсис. По крайней мере, у нас, россиян. Кстати, безнаддувные моторы MPI для новых моделей не предлагаются в принципе (уже предлагаются "1.6 MPI". прим. редактора).

Главное – однообразно

Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве. Так, прежде бензиновые моторы имели выпускной коллектор, обращенный вперед, а дизели – назад. Это сказывалось на расположении турбокомпрессора, нейтрализатора и всей системы выпуска. При установке мотора другой конфигурации приходилось перекомпоновывать весь моторный отсек. Новые моторы – и дизели, и бензиновые – устанавливаются под одинаковым углом к вертикальной оси в 12 градусов и всегда выпускным коллектором назад, поэтому крепления двигателей будет унифицировано.

Скоростной прогрев

Выпускной коллектор и головка блока цилиндров теперь сделаны одной отливкой со своим контуром охлаждения. Для нас, россиян, это особенно важная новость. Как вы помните, прошлые моторы TSI, особенно небольшого объема, страдали из-за медленного прогрева в холодное время года. Так, я слышал жалобы от владельцев Skoda Yeti 1.2 TSI, что при движении в пробке двигатель не в состоянии нагреть воздух, и большую часть времени из дефлекторов сифонит прохлада. В то время концерн решил проблему установкой электрических догревателей. В новом поколении от них отказались, поскольку развитая площадь охлаждения головки и выпускного коллектора обеспечивает достаточный подогрев охлаждающей жидкости, а значит, нормальную работу «печки». Первая зима для моторов семейства EA211 не за горами, так что ждем отзывов владельцев. Попутно убили еще одного зайца: на режимах полных мощностей снижается температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеется, что щадящий температурный режим поможет долголетию узла. Нейтрализатор прицепили непосредственно к турбокомпрессору, что ускорило его выход на рабочие температуры.

Утряска, утруска…

Еще одно новое решение – двойная система охлаждения. Горячий контур обслуживает головку блока цилиндров и выпускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер. Интеркулер (охладитель наддувочного воздуха) раньше был воздушным, теперь же отдает тепло охлаждающей жидкости. При этом сам узел интегрирован во впускной коллектор. Volkswagen сделал двигатели компактными ради их перекрестного использования на целой линейке разноформатных автомобилей. Что еще интереснее, концерн применил принцип модульности не только ко всей платформе, но и к двигателям, которые будут иметь общие подсборки. В отдельные модули выделены впускная и выпускная системы, масляный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршневая группа.

Дать ремня

Одна из проблем прежних TSI связана с цепью привода распредвалов. Обычно цепь считается более надежным и долговечным решением, чем ремень (хотя и более шумным). Однако у двигателей семейства TSI, особенно 1.2 TSI и 1.4 TSI, она имела свойство растягиваться, провоцируя серьезные поломки силовых агрегатов. В некоторых случаях проблема возникала на необычайно раннем пробеге, 30-50 тысяч километров.Теперь моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI перешли на ременный привод механизма газораспределения, причем, по заявлению американского офиса Volkswagen, ресурс ремня сопоставим с ресурсом мотора.

Двухцилиндровые

Пожалуй, самый удивительный талант новых моторов – это отключение двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Достигается это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки или оборотов включаются за 36 мс. Процесс практически незаметен для водителя, хотя несколько меняется тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуется некая гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины.

Двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI

Эти моторы имеют индекс EA888 и несколько иное происхождение. Если моторы EA211 – это творение Volkswagen, то к старшим моторам приложили руку инженеры Audi. Впрочем, EA888 применяются и на других моделях VAG, например, Skoda Yeti 1.8 TSI или Volkswagen Golf GTi. Двигатели появились еще в 2007 году, сменив поколение EA113, однако на машинах с платформой MQB дебютировала третья генерация – о ней и пойдет речь. С младшими моторами ее роднит одинаковая установка в подкапотном пространстве (для платформы MQB), а также головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором. Попутно мотор сохранил ряд фишек от Audi, в частности, систему изменения подъема клапанов Audi Valve Lift. Блок цилиндров отлит из серого чугуна, который обеспечивает лучшие акустические характеристики, а привод распредвалов оставлен цепным. Тем не менее и эти моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. Так, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты крепления коленчатого вала – алюминиевыми, как и ряд других крепежных деталей. Колоссальная работа проведена по уменьшению внутреннего трения: балансировочные валы установили на роликовых подшипниках, сократили диаметр коренных шеек коленвала, а систему смазки научили менять производительность. Двигатели стали мощнее, в том числе, за счет замены турбокомпрессора, который теперь «давит» до 1,3 атмосфер. Например, если 1.8 TSI второй генерации у прошлой Octavia развивал 152 л.с., то новая версия для третьей «Октавии» – 180 л.с. Едет такая машина почти так же резво, как Octavia vRS прошлого поколения.

Оригинал статьи можно почитать ТУТ!

1.8 TSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). К тому же выпускной коллектор отныне встроен в блок цилиндров. Модернизированный двигатель 1.8 TFSI сохранил непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске. Как и другие моторы в гамме, «четвёрка» 1.8 TSI установлена с наклоном назад под углом 12 градусов.

www.drive2.ru

цикл Миллера и дорогая турбина — Сообщество «Volkswagen Club» на DRIVE2

Новый двигатель VW 1.5 TSI: цикл Миллера и дорогая турбинаВ рамках 37-го симпозиума мотористов в Вене концерн Volkswagen представил новый бензиновый двигатель семейства TSI с рабочим объемом 1,5 л. Агрегат получил заводское обозначение EA211 TSI evo и будет выпускаться в двух версиях: с максимальной отдачей в 130 и 150 л.с.

1.5 TSI использует менее вязкое масло с маркировкой 0W20

Как несложно догадаться из названия, новый 1,5-литровый мотор представляет собой инженерную эволюцию известного уже более 10 лет рядного 4-цилиндрового двигателя 1.4 TSI EA211, лауреата множества отраслевых и научных премий и одного из первооткрывателей эпохи даунсайзинга. Ветеран еще продержится какое-то время на конвейере, но начиная с конца этого года будет постепенно вытесняться более совершенным преемником.

Двигатель evo сулит потребителю сокращение расхода топлива примерно на 1 л/100 км по сравнению с предшественником в сопоставимых версиях. При этом производитель подчеркивает, что говорит не о формальном паспортном расходе, а о реальной выгоде, которая будет заметна водителю, если он, конечно, сейчас эксплуатирует автомобиль, оснащенный мотором 1.4 TSI.

Чтобы добиться улучшения показателей экономичности, двигатель EA211 перевели на цикл Миллера, увеличили степень сжатия до 12,5:1 и снизили потери на трение благодаря технологии APS (Atmospheric Plasma Spray) — плазменного напыления на стенки цилиндров специального антифрикционного материала, удерживающего масло в крошечных порах. Кроме того была добавлена система деактивации цилиндров при малых нагрузках.

Немалую лепту в снижение расхода топлива вносит и новая система наддува с турбокомпрессором с изменяемой геометрией. По команде управляющей электроники электрический привод поворачивает лопатки турбины на нужный угол, обеспечивая тем самым быструю раскрутку (максимальный крутящий момент достигается уже при 1300 об/мин) и большое избыточное давление на высоких оборотах. Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией впервые появились на Porsche 911 Turbo прошлого поколения и получили название VTG (Variable Turbine Geometry), но на двигателях массовых моделей до сих пор не применялись. Интересно, какова будет цена этого узла для потребителя в случае, если VTG выйдет из строя — уж больно сложная и дорогая техника…

В России у двигателей семейства EA211 репутация неоднозначная, многие владельцы жалуются на низкую надежность, большой расход масла и топлива, долгий прогрев при холодной погоде. Впрочем, немало и тех, кто в восторге от немецкого даунсайзингового агрегата и уверяет, что он не доставляет хлопот даже после пробега в 200 тыс. км. Хочется верить, что двигатель evo будет получать отзывы исключительно второго типа.

Интересно, каким будет новое семейство массовых дизельных двигателей Volkswagen в свете экологического скандала, который уже обошелся немецкому концерну в десятки миллиардов евро? Скорее всего, чтобы обеспечить необходимую чистоту выхлопа, дизели придется включать в 48-вольтовую гибридную схему. Первым серийным 48-вольтовым гибридом стал Renault Scenic четвертого поколения, представленный в марте на автосалоне в Женеве.Инженеры Volkswagen вовсю трудятся и над электрическими силовыми агрегатами. К 2020-му году концерн обещает вывести в свет 20 новых электромобилей и plug-in гибридов.

www.drive2.ru

13. Двигатель CAXA 1.4 TSI (122 hp) — бортжурнал Volkswagen Jetta *SuperJet* 2012 года на DRIVE2

Ну вот наконец дошли руки написать про двигатель, который мы с вами эксплуатируем. Мысли создать подобную тему в своем БЖ возникли еще, когда я только изучал устройства новых двигателей Фольксвагена. Однако, пообщавшись с механиками и специалистами, изучив техническую документацию и почитав отзывы владельцев на различных форумах, я решил подкрепить всю собранную информацию собственным опытом. И вот, по прошествии некоторого времени, имея за плечами без малого год эксплуатации авто с данным агрегатом, излагаю свои наблюдения.

Двигатель Volkswagen CAXA TSI 1,4 л/90 кВт (122 л.с.) с турбонаддувом.

У этого мотора есть старший брат, более мощный и конструктивно более сложный. В отличие от 150-сильного двигателя с двойным турбонаддувом, 1.4TSI (122 л.с.) имеет одинарный наддув, который осуществляется только турбонагнетателем. Это позволяет достигать максимального крутящего момента в 200 Нм уже при 1500-2000 об/мин. Что в свою очередь благоприятно сказывается на экономии топлива.

Еще одной конструктивной особенностью двигателя 1.4TSI с турбонаддувом является наличие жидкостной системы охлаждения наддувочного воздуха. Многие специалисты после продолжительной интенсивной поездки на автомобиле с турбодвигателем рекомендуют не сразу глушить мотор, а дать ему немного поработать на холостых оборотах. Что касается конкретно нашего 1.4TSI, то здесь будет достаточно 1-1,5 минуты для охлаждения выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. Всю остальную работу сделает рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он работает ещё некоторое время после выключения зажигания, гоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

Теперь о грустном. По поводу надежности «фольксвагеновских» двигателей TSI споры разгораются нешуточные. Но вдаваться в их подробности мы не будем, так как все это тысячи раз обжевывалось, как здесь, так и на других автомобильных интернет-ресурсах. От себя я скажу только то, что не бывает идеальных двигателей. А все недостатки стоит отнести к сугубо индивидуальным особенностям каждого мотора.

Про проблемы со 140-сильными двигателями, которые устанавливали на ранние «Тигуаны» мы тоже говорить не будем. Разработчики из Фольксвагена уверяют, что на новой линейке двигателей TSI эти проблемы устранили. Остается только поверить…

Вернемся к недостаткам особенностям двигателя 1.4TSI CAXA. Первое, на что стоит обратить внимание, это цепной привод ГРМ. В отличие от ремня, который ставят на атмосферные двигатели, цепь менее надежна в повседневной эксплуатации и дороже в обслуживании. Совет здесь простой: если у вас авто с МКП, не оставляйте машину на передаче. Достаточно небольшого уклона, чтобы коленвал провернулся и цепь соскочила. По этой же причине не рекомендуют тормозить двигателем. Однако при всем при этом ресурс цепи в разы выше ременного привода ГРМ.

Суть второй особенности скрыта, как это описывают немецкие мотористы, в послойном смесеобразовании. Это так называемое высокое давление впрыска топлива. Опасность заключается в том, что если в цилиндры попадет некачественное топливо, происходит детонация, которая может привести к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Хотя сам блок, как заявляют разработчики, сделан из серого чугуна. Совет здесь один: заправляйтесь качественным топливом на проверенных АЗС. Правда, как известно, в нашей стране это проблематично.

Ну и еще нужно правильно прогревать, охлаждать двигатель, следить за уровнем масла, доливать его при необходимости и делать плановые ТО по регламенту. Это, в принципе, касается практически всех двигателей с турбонаддувом.

К стати многие обладатели новых Джетт с двигателем TSI жаловались на то, что при холодном пуске начинает троить двигатель. У меня это тоже было, но со временем «дизельный» эффект пропал. Все дело в том, что при запуске двигателя используется двойной впрыск для прогрева катализатора, что увеличивает температуру выхлопных газов и соответственно снижает объем выбросов вредных веществ. Со временем двигатель прирабатывается и эффект тарахтения уменьшается, а то и вовсе исчезает. Ничего страшного в этом нет.

Подводя итог, сделаю только один вывод: при грамотной эксплуатации двигателя 1.4TSI CAXA его ресурс будет зависеть лишь от естественного износа.

www.drive2.ru

Наш 1.4 TSI какой он? Коротко и ясно! — бортжурнал Volkswagen Jetta 1,4 122л.с DsG :) 2012 года на DRIVE2

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА111 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD02, более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Модификации двигателя VW 1.4 TSI

1. CAXA — популярная 122-сильная версия 1.4 TSI двигателя для Volkswagen Golf 5, VW Passat, VW Scirocco, VW Tiguan, Seat Toledo, Skoda Octavia 2. Используется одна турбина с максимальным давлением 1.8 бар.2. CAXC — чуть более мощная версия для Audi A3 и SEAT Leon.3. CFBA — самая мощная версия с одной турбиной, отдача 131 л.с. Двигатель предназначался для Volkswagen Golf 6, VW Jetta, Passat B6, Skoda Octavia 2.4. BMY — двигатель с компрессором и турбонаддувом, давление 2.5 бар, мощность 140 л.с. Ставился на Volkswagen Touran, VW Golf V, VW Jetta.5. CAVF — чуть более мощная модификация, отдача 150 л.с. Ставился на SEAT Ibiza FR.6. BWK, CAVA, CDGA — аналогичная по мощности версия, с более узким диапазоном максимального крутящего момента. Предназначался для Volkswagen Passat B7, VW Tiguan, VW Touran.8. CAVD -160-ти сильная версия для Volkswagen Golf 6, VW Scirocco, VW Jetta.9. BLG — 170-ти сильная модификация для Volkswagen Golf V, VW Jetta, VW Touran.10. CAVE, CTHE — самая мощная 180 сильная версия, используется на Volkswagen Polo GTI, SEAT Ibiza Cupra, Skoda Fabia RS.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет около 300.000 км.Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в данное время ее заменяет еще более совершенная серия ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг.

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычная чиповка Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. способна превратить его в 140-150 сильный мотор, в зависимости от тюнинг конторы. При этом ресурс существенно не изменится, хороший городской вариант.На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до +/- 200 л.с. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделать стандартный Stage 2: чип, выхлоп (безкатализаторный), впуск (фильтр пониженного сопротивления либо холодный впуск), интеркулер. Это все даст около +/- 250 л.с., причем относительно надежных и едущих сил. Дальше лезть не так выгодно, плюс существенно просядет надежность.

Рейтинг двигателя 5- думаю очень неплохо.Инфа с этого сайта wikimotors.ru/ea111-1-4-tsi-tfsi/ для удобства сложил в один блок.

www.drive2.ru

Спустя 10 лет Volkswagen представляет второе поколение мотора TSI объёмом 1,5 литра

Новое поколение двигателя TSI объёмом 1,5 литра не будут оснащать винтовым компрессором

В следующем месяце на 37-м Международном симпозиуме по двигателестроению в Вене Volkswagen покажет новое поколение своих знаменитых моторов TSI. А именно, на смену 1.4 TSI придёт версия с увеличенным на сто кубиков (до 1,5 литров) рабочим объёмом. Само собой, ожидается большая экономия топлива по сравнению с  предшественником – не менее чем на 10% (относительно версии в 150 л.с.), уменьшенный расход вредных выбросов, достижение максимума тяги в более широком диапазоне – чуть ли не от 1300 об/мин. Кое-какие характеристики уже заявлены. К примеру, максимальное давление впрыска возрастёт почти в 1,5 раза – до 350 бар, степень сжатия – до 12,5. Диапазон мощностей – от 96 кВт (130 л.с.) до 110 (150 л.с.).

Однако, самое интересное – в другом. Когда 10 лет назад на автосалоне во Франкфурте представили версию 1.4 TSI с двумя нагнетателями – винтовым компрессором, работавшим в нижнем диапазоне оборотов, и крыльчаткой, перехватывавшей инициативу в среднем диапазоне и крутившей до самой «красной зоны», восторгам не было предела. 1.4 TSI Twincharger постоянно брал призы в различных конкурсах вроде Engine of the Year, мотор отмечали наградами различные сообщества и т.п. А вот с надёжностью возникли проблемы – это хорошо знают и владельцы Golf, завезённых в РФ. Чаще всего нагрузок не выдерживала цепь ГРМ, которую приходилось менять при пробеге от 40 тыс. км., выходили из строя клапаны системы наддува.

Винты понадобились инженерам VW для устранения турбоямы и быстрого достижения пика тяги. Между тем в новом 1.5 TSI эти же вопросы решаются проверенными методами, а именно крыльчаткой с изменяемой геометрией направляющего аппарата – VTG. Такое часто используется на дизелях, но и на бензиновых моторах встречается, к примеру, наддув у Porsche уже много лет построен по аналогичной схеме.

Автосалон в Пекине 2016: ВСЕ они не местные! Mazda Skyactiv-R: японцы надуют всех с Ванкелем Участники и отказники ММАС-2016: с КОММЕНТАРИЯМИ КРОКУСА!

Была ли статья полезной?

automobili.ru

Volkswagen Passat Variant 1.4 TSI Путешественник › Бортжурнал › Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с. Сколько лошадки пробегают?

Покупая автомобиль, многие задумываются о том, какой ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с и стоит ли с ним связываться. Однозначного ответа на этот вопрос нет, но в последнее время представленный тип силового агрегата довольно распространен на продукции различных производителей. Несмотря на осваивание новых моторов, данным двигателем оснащаются модели таких гигантов автопрома, как Skoda, Audi, VW. В чем же его слабые места и преимущества, рассмотрим далее. Некоторые сетуют, что этот агрегат плохо приспособлен к передвижению по отечественным дорогам и имеет ряд технических недостатков. С другой стороны, подержанные автомобили с мотором TSI 1.4 повсеместно встречаются на нашем рынке, что обусловлено неплохими характеристиками и возможностью относительно недорогой растаможки.

Характеристика и проблемные узлы

Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с во многом зависит от правильной эксплуатации и соблюдения рекомендаций производителей. Агрегат представляет собой бензиновый турбинный двигатель с системой непосредственного впрыска топлива. В его основе лежит блок из чугуна с 16-ти клапанной алюминиевой головкой, двумя распредвалами, гидрокомпенсаторами, турбинным компрессором. В приводе ГРМ используется цепь, рассчитанная на весь период работы узла, но, по факту, ее следует менять через каждые 60-100 тысяч пробега. Основные неполадки 1.4 TSI 122 л.с: Неисправности цепного привода ГРМ. Самая частая проблема у представленных моторов. Возникает по причине интенсивного износа детали либо из-за ненадежного натяжителя силового агрегата. Последствия такой неполадки могут быть разными: от замены цепи до выхода мотора из строя, в связи со значительным повреждением клапанно-поршневой группы. Каких-либо конкретных временных периодов по регулярной замене этого элемента нет. Во избежание появления значительных неисправностей, следует при малейших посторонних шумах и стуках в двигателе, обращаться на СТО для диагностики и замены цепного элемента; Чрезмерный расход масла. Вторая по значимости проблема с рассматриваемыми движками может приводить к повреждению трущихся элементов двигателя. Специалисты советуют менять масло не реже, чем через 10 тысяч километров пробега. Особенно следует обратить внимание на регулярность замены при покупке подержанного авто. Если обновление проводилось не реже, чем через 15 000 км, то мотор прослужит еще долго. Также необходимо заливать качественное масло, рекомендуемое производителем; Не редкостью в агрегате становиться образование коксового налета на клапанах и маслоприемнике. В первом случае нагар зачастую образуется у владельцев, любящих высокие обороты мотора, вследствие чего вентиляция картера подвергается чрезмерной нагрузке. Проблема на маслоприемнике возникает вследствие использования неподходящего масла или нарушения регулярности его замены.

Профилактика и уход

Соблюдая основные требования производителей можно обеспечить стабильную и длительную работу двигателя 1.4 TSI 122 л.с. Для этого необходимо: Не экономить на топливе и заливать рекомендуемый бензин, что позволит увеличить пробег авто до проведения капремонта двигателя; Производить замену масла каждые 10 тысяч км. В противном случае изнашиваются многие детали, в том числе и турбина. Именно несвоевременное проведение этой процедуры и стало поводом для негативных отзывов о работе агрегата; При эксплуатации машины с рассматриваемым мотором, не стоит увлекаться ездой на высоких оборотах. Еще одним нюансом именно для этого движка является не восприятие им коротких поездок, особенно в холодное время года. Мотор прогревается медленно и в случае кратких поездок подвергается критическим перепадам температуры. При невозможности избежать краткосрочных выездов, следует чаще производить замену свечей.

Особенности

При своевременном контроле масла наиболее выносливым узлом в рассматриваемом силовом агрегате является турбина. При правильном уходе и эксплуатации, срок ее службы с легкостью дотягивает до 150 тысяч километров пробега. Это же можно сказать о форсунках и прочих элементах впрыска топлива. Специалисты не рекомендуют оставлять машину с двигателем 1.4 TSI на передаче без активации ручного тормоза. Это может привести к самовольному откату автомобиля назад, что чревато проскоком цепи ГРМ и всеми вытекающими последствиями. Учитывая все параметры, рассматриваемая модель при правильном уходе может проработать длительное время без вмешательства ремонтников. Ресурс двигателя 1.4 TSI 122 л.с значительно зависит от своевременной замены масла. При покупке б/у авто, на это необходимо обратить внимание в первую очередь. Касательно нового мотора – его можно смело покупать и эксплуатировать.

Полный размер

www.drive2.ru