Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 (11 фото + 1 видео). Двигатели ту 104


легендарный реактивный лайнер, история создания, конструкция, модификация, ттх

Первый советский реактивный лайнер Ту-104 был создан в середине 50-х годов на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Использование готовой армейской машины позволило сократить сроки создания нового самолета. При этом пассажирский самолет имел массу недостатков, полностью устранить которые так и не удалось.

Основной причиной прекращения производства как раз и стали недоработки конструкции. Производили самолет с 1956 до 1960 года. Несмотря на малый срок выпуска, в конце 50-х и начале 60-х годов лайнер Ту-104 считался самым лучшим пассажирским самолетом в СССР.

Содержание статьи

История создания

Возможность создания пассажирской машины рассматривалась в КБ Туполева с самого начала разработки Ту-16. Чертежи будущего Ту-104 прорабатывались с 1952 года, то есть за два года до выхода постановления Совета Министров СССР о создании реактивного лайнера.

Ту 104 старое фото

Первый полет состоялся летом 1955 года, а уже осенью стартовало серийное производство машин. Регулярная эксплуатация самолета на линиях началась в 1956 году.

На протяжении двух лет машина являлась единственным пассажирским лайнером с турбореактивной силовой установкой.

Лайнер производились на авиационных заводах в Харькове, Казани и Омске. Всего построили 201 экземпляр.

Конструкция

Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.

Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.

Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.

В боковой части фюзеляжа выполнены круглые иллюминаторы, причем часть из них смещена вверх.

Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.

Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.

Ту-134 салон

Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

  1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
  2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
  3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
  4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

Авиационные происшествия

В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.

Ту 104 самолёт

Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.

Тактико-технические характеристики

ПараметрТу-104Ту-104АТу-104БТу-104В
Число мест5070100
Взлетный вес, кг74 50076 000
Вес пустого, кг42 08041 60042 50041 750
Длина фюзеляжа, м38,8540,0638,85
Размах крыла, м34,54
Высота, м11,9
Объем багажного отсека, м³15,9132811
Скорость полета в крейсерском режиме, км/ч750-800
Скорость полета в «болтанку» при весе 70 т, км/ч540
Скорость полета в «болтанку» при весе 60 т, км/ч500
Дистанция разбега, м19702200
Дистанция пробега, без парашюта и с парашютом, м1600 и 12001850 и 1450

След в истории авиации

Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.

Ту 104 памятник

Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.

Ту-104 эксплуатировался двумя компаниями – советским «Аэрофлотом» и национальным авиаперевозчиком Чехословакии (шесть машин).

Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.

Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.

Видео

warbook.club

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 (11 фото + 1 видео)

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110).

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104.

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет «ПО» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кгс с увеличенным ресурсом}. В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «110» размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по paзмаxy, была изменена конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Пока шло строительство опытного самолета, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе No.22 в 100-местном варианте.. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод No.22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А. Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Опытный самолет «110» в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ). На три серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающее лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600). В 1983 году планировался для передачи в Музей истории гражданской авиации в Ульяновск, но весной 1984 года был утилизирован, с целью освобождения места на учебной площадке КИИГА

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Модификации

  • Ту-110А — Модель с увеличенным максимальным взлётным весом из 87,200 kg. Три самолёта были построены (5511 СССР-Л5511, 5512 СССР-Л5512, 5513 СССР-Л5513 ).
  • Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.
  • Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500—5 000 км, но проект не был поддержан в Министерстве авиационной промышленности из-за низкого ресурса Д-20П.
  • Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Технические характеристики

  • Модификация Ту-110
  • Размах крыла, м 36.98
  • Длина самолета, м 40.06
  • Высота самолета, м 11.53
  • Площадь крыла, м2 186.115
  • пустого самолета
  • максимальная взлетная 82700
  • Тип двигателя 4 ТРД АЛ-7П
  • Тяга, кгс 4 х 6700
  • Максимальная скорость, км/ч 878
  • Крейсерская скорость, км/ч 800
  • Практическая дальность, км 3500-4500
  • Практический потолок, м 12000
  • Экипаж, чел 5
  • Полезная нагрузка: 100 пассажиров

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Экспортный вариант Ту-104, самолет Ту-110 Ту-110, Туполев, история, история авиации, факты

Другие статьи:

nlo-mir.ru

Ту-104 Википедия

Тип Разработчик Производитель Главный конструктор Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты
Ту-104
Ту-104Б 1-го Ленинградского авиаотряда Министерства гражданской авиации СССР («Аэрофлот»)(Манчестер, 1974 год)
пассажирский самолёт
КБ Туполева

Харьковский авиазавод Омский авиазавод

Казанский авиазавод
Андрей Николаевич Туполев
17 июня 1955 года
15 сентября 1956 года
ČSA — 1974 год Аэрофлот — 1979 год МО СССР — 1981 год
не эксплуатируется
Главное управление ГВФ «Аэрофлот» → МГА СССР МО СССР,

ru-wiki.ru

104 - первый советский реактивный пассажирский самолет

Новейшие лучшие военные самолеты ВКС России и мира фото, видео быстрыми шагами продвигаются вперед, привлекая к себе все новые силы и расширяя поле своей деятельности. Такая же ситуация была в начале 20-го века. Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), Англии(«Коди»), России («Россия А»). Но вскоре создатели летательных аппаратов стали обращаться к схеме моноплана. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио V» большого успеха не имел. «Блерио VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Но Луи неутомимо продолжал поиски.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

История развития авиации РФ и мира смотреть онлайн о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II “Вебе*. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Современная отечественная авиация России видео, фото по мере количественного роста и качественного развития воздушного флота все больше возрастала его роль в боевых операциях. Наряду с широким применением самолетов днем при благоприятной погоде, их начали использовать в сложных метеоусловиях и ночью. Все операции сухопутных войск проводились при самом активном участии авиации оказывавшей положительное влияние на ход и завершение боевых действий. Она вела воздушную разведку и прикрывала свои войска от воздушной разведки и ударов авиации противника, поддерживала пехоту.

Применение авиации СССР и немецкой во второй мировой войне. Интерес к легкобомбардировочной авиации возродился в 1936 г., когда неожиданно Польша продемонстрировала на выставке в Стокгольме свой PZL Р-23 «Карась»», нем немало удивила ведущие авиационные державы. Это был передовой по тем временам легкий одномоторный бомбардировщик-моноплан. Цельнометаллическая конструкция, хорошая аэродинамика и сильное оборонительное вооружение сделали этот самолет классическим. Вскоре подобные бомбардировщики появились и в других странах — Су-2 в СССР. Кавасаки Ki-32 и Мицубиси Ki-ЗО в Японии. Фэйри «Бэттл»» в Англии и т.д.

Перспективная боевая русская и мировая авиация с каждым годом получает мощный толчок по развитию благодаря развитию новых технологий в России и во многих странах. Самолеты стремительно совершенствуются, ростет мощность двигателей, скорость и высота полета, увеличивается грузоподъемность и дальность действия; кроме того, большие возможности открыло применение новых материалов. Во многих странах мира конструкторы настойчиво ищут пути для достижения больших скоростей полета.

Истребители стоящие на вооружении РФ считаются одними из наиболее перспективными в направлении развития боевой авиации. Применение средств и методов уменьшения заметности известно под названием технологии «стелс», которая представляет собой не какое-либо одно техническое усовершенствование, а синтез многих технических решений и методов, предусматривающих применение малоотражающих форм, радио- и теплопо-глощающих материалов и улучшенного радиоэлектронного оборудования. В результате проведенных работ по применению технологии «стелс» были созданы малозаметные ударные самолеты и стратегический бомбардировщик.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России. Для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

kollektsiya.ru

Советский, реактивный, пассажирский: 10 фактов о ТУ-104

56 лет назад, 4 сентября 1957 года на маршруте Москва — Нью-Йорк начал эксплуатироваться 70-местный реактивный пассажирский самолет ТУ-104А, что добавило СССР имиджевых очков как сверхдержаве. ТУ-104 стал настолько важным событием в отечественном авиастроении, что его значение актуально до сих пор. Приводим 10 фактов из истории этого самолета.

1. Ту-104 стал первым советским реактивным пассажирским воздушным судном. В 1955—1960 годах он выпускался в различных модификациях (на 50−100 пассажиров) на авиазаводах в Харькове, Омске и Казани. Всего был построен 201 экземпляр. В гражданской авиации самолет использовался до 1979 года, в военной — до 1981-го.

2. Ту-104 проектировался на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. У боевого первоисточника были заимствованы крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. По аэродинамической схеме пассажирская модель представляла собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, стреловидным крылом и однокилевым оперением.

3. Максимальная скорость Ту-104 составляла 951 км/ч, поэтому, например, перелет Москва — Иркутск занимал рекордные по тем временам 7,5 часов.

4. Ту-104 предложил совершенно иной уровень комфорта для пассажиров, в отличие от поршневых и турбовинтовых самолетов на его борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полете пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности — таким образом именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолета.

5. Внедрение и освоение нового самолета потребовало перестройки и всей аэродромной структуры. Именно с появлением на трассах Ту-104 стали широко использоваться спецавтомобили — мощные заправщики, тягачи, машины для заправки водой, багажные машины, самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров.

6. Ту-104 стал настоящей гордостью СССР. Например, в 1956 году серийная версия самолета произвела фурор в Лондоне, прилетев туда во время визита Никиты Хрущева.

7. Для тренировки космонавтов была изготовлена спецверсия самолета — Ту-104АК. В течение 25 секунд полета в ней можно было имитировать невесомость. В этой лаборатории в 1961 году проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Часть салона длиной 8 метров представляла собой лабораторию. Кабина была обита мягким материалом и отделена от салона сетью, в салоне был установлен корабль «Восход».

8. С одной стороны самолет был прорывным, с другой — имел недостатки, приведшие к десяткам серьезных катастроф с человеческими жертвами. Ту-104 был ненадежен, тяжел, в полете очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке. Самолет резко «подхватывало», то есть он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолета глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованные для приземления 225−250 км/ч также не выдерживались, и часто Ту-104 сажали на 270−300 км/ч, из-за этого нередки были выкаты за полосу. Навигационное оборудование и автопилот были несовершенны, радионавигационное оборудование захода на посадку отсутствовало. Словом, слишком многое зависело от мастерства экипажа, его правильных действий в критических ситуациях.

9. В последний раз самолет типа Ту-104 поднялся в воздух 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Большая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом или установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.

10. На базе Ту-104 был разработан самолет для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению: в частности, он уже имел турбовентиляторные двигатели, но не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после запуска в серию. Опыт создания этих самолетов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134, до сих пор эксплуатируемого некоторыми авиакомпаниями.

www.popmech.ru

Ту-104

Ту-104

Успехи в создании в первой половине 50-х годов тяжёлых боевых самолётов с большой дальностью полёта, оснащённых новыми мощными ТРД и ТВД обусловили возможность создания реактивных пассажирских самолётов. Учитывая сложность создания нового самолёта "с нуля", А.Н.Туполев во второй половине 1953 года вышел с предложением к руководству страны с идеей разработки пассажирского самолёта на базе бомбардировщика Ту-16. Использование технических идей, готовых узлов и агрегатов, опыта эксплуатации серийного самолёта позволяло значительно сократить сроки проектирования и обеспечить высокую надёжность и безопасность, столь важные для пассажирского самолёта. Кроме того, облегчалось освоение серийного производства и подготовка лётного и технического состава.

11 июня 1954 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1172-516 о создании пассажирского скоростного самолёта Ту-16П с двигателями АМ-3-200. Но рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение "104", в ОКБ-156 началось ещё до этого. Работами руководил главный конструктор Д.С.Марков. От Ту-16 сохранялись крыло, оперение, шасси, силовая установка, оборудование. Фюзеляж увеличенного диаметра с герметичным салоном от носка до отсека хвостового оперения проектировался заново. При этом самолёт из среднеплана становился низкопланом. Первоначально салон расчитывался на перевозку 50 пассажиров, но с самого начала предполагалось создание вариантов на 70 и более мест. Эскизный проект был готов к сентябрю 1954 года. В ноябре-декабре состоялось заседание макетной комиссии. Одновременно началась постройка первого прототипа, которая завершилась к началу 1955 года.

17 июня 1955 года прототип Ту-104 совершил первый полёт (лётчик-испытатель Ю.Т.Апашев). Заводские испытания продолжались до 12 октября 1955 года. Пока шли испытания, на заводе №135 в Харькове шла подготовка к серийному производству (специально для этого был построен новый сборочный цех). 5 ноября 1955 года экипаж лётчика-испытателя В.Ф.Ковалёва поднял в воздух первый серийный Ту-104. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП на трёх самолётах нулевой серии. Государственные испытания в ГК НИИ ВВС прошли с 31 января по 15 июня 1956 года. 22 марта, ещё до завершения испытаний, опытный Ту-104 совершёл полёт в Лондон с группой дипломатов и Председателем КГБ И.А.Серовым.

Головной самолёт первой серии был готов в августе 1956 года. Позже к производству присоединились заводы №166 в Омске и №22 в Казани. 15 сентября 1956 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва-Иркутск (экипаж Е.П.Барабаша). 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу (экипаж Б.П.Бугаева).

Ту-104 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м. Крыло стреловидное (35° по передней кромке). Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 2 турбореактивных двигателей АМ-3 (позже РД-3, РД-3М, РД-3М-500), расположенных на боковых панелях фюзеляжа за центральной частью крыла.

Первым новый самолёт получило специально организованное в аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолётов. Там же проводилось обучение переучивание экипажей других авиапредприятий. Регулярная эксплуатация Ту-104 открыла новую эру в отечественной авиации, подтолкнула развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Опыт эксплуатации самолёта в ГВФ был впоследствии использован при освоении реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколений. В 1957-1960 годах на Ту-104 различных модификаций установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъёмности. За создание самолёта группа специалистов во главе с Генеральным конструктором А.Н.Туполевым была удостоена Ленинской премии, более 400 работников КБ и опытного завода награждены орденами и медалями.

Производство продолжалось до 1960 года. Всего на трёх заводах изготовлен 201 самолёт. 6 Ту-104А поставлено в ЧССР. В ходе производства самолёт неоднократно модернизировался: менялся состав оборудования, количество мест в салоне. Эксплуатация Ту-104 в Аэрофлоте продолжалась до 1979 года. За это время парк Ту-104 перевёз около 100 млн. пассажиров, провёл в воздухе 2 млн. часов и выполнил 600 тыс. полётов. Отдельные экземпляры продолжали эксплуатироваться в различных организациях и ВВС до середины 80-х годов. 11 ноября 1986 года один Ту-104 был передан в музей гражданской авиации в Ульяновске. Другой Ту-104 (СССР-Л5415) с 2003 года является экспонатом музея авиации в Киеве.

Фотографии Ту-104 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ту-104 - базовый пассажирский самолёт. В 1956-1957 годах в Харькове и Омске изготовлено 29 самолётов.
  • Ту-104 "ретранслятор" - летающая лаборатория для испытаний Ту-144.
  • Ту-104 2НК-8 - с двигателями НК-8 (проект).
  • Ту-104А - с салоном на 70 мест. Выпускался в Харькове и Омске с 1957 года. Изготовлено 80 самолётов.
  • Ту-104А-ТС - транспортно-санитарный.
  • Ту-104АК - самолёт для тренировок космонавтов в условиях невесомости.
  • Ту-104Б - с салоном на 100 мест. Отличался удлинённым фюзеляжем, двигателями РД-3М-500, изменённой механизацией крыла. В 1958-1960 годах в Казани изготовлено 95 самолётов.
  • Ту-104Б-115 - с салоном на 115 мест. Переоборудованы ранее выпущенные Ту-104Б.
  • Ту-104БТС - транспортно-санитарный на базе Ту-104Б.
  • Ту-104В - с салоном на 117 мест (проект).
  • Ту-104В - с салоном на 100-105 мест. Силами ГВФ переоборудовано несколько Ту-104А.
  • Ту-104В-115 - с салоном на 115 мест. Переоборудован из Ту-104Б.
  • Ту-104Г (второй с таким названием) - "салон".
  • Ту-104Д - "салон".
  • Ту-104Д 3НК-8 - первый вариант Ту-154 (проект).
  • Ту-104Д-85 - с салоном на 85 мест. Переоборудован из Ту-104А.
  • Ту-104Е - опытный с двигателями РД-16-15. Отличался изменённой конструкцией планёра, составом оборудования.
  • Ту-104ЛЛ - летающая лаборатория. Переоборудовано несколько самолётов для отработки систем Ту-128 и Ту-22М.
  • Ту-104Ш - самолёт для подготовки штурманов Ту-16К-10. Переоборудован 1 самолёт.
  • Ту-107 ("107") - военно-транспортный (опытный). Изготовлен в 1957 году на заводе №22.
  • Ту-110 ("110") - четырёхдвигательный вариант Ту-104. Изготовлено 4 самолёта.
  • Ту-118 ("118") - с 4 ТВД ТВ-2Ф (проект).

Лётно-технические характеристики (Ту-104Б)

Двигатели РД-3М-500
Взлётная тяга, кгс 2х9520
Габариты, м:

размах крыла длина высота

34,54 40,6 11,9
Площадь крыла, м2 183,5
Масса, т:

пустого взлётная максимальная

44,2 78,1
Коммерческая нагрузка, т 12
Количество пассажиров, чел. 100
Скорость, км/ч:

максимальная крейсерская

960 750-800
Дальность полёта, км:

с максимальной нагрузкой перегоночная

2120 2750
Практический потолок, м 12000
Длина разбега, м

пробега, м

1900 1100
Экипаж, чел. 4-5

Литература

  1. Вульфов А. Ту-104 // Авиация и космонавтика. - 2004. - №8. - С. 6-15.
  2. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. - М.: "Московский рабочий", 1999. - С. 136-142.
  3. Ригмант В.Г. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. - 1999. - №3. - С. 33-36.
  4. Ригмант В.Г. Родом из Дальней авиации: Пассажирские самолёты ОКБ А.Н.Туполева // Крылья Родины. - 2000. - №10. - С. 8-11.
  5. Унгер У. Ту-104: лидер реактивного века // Мир авиации. - 2004. - №1. - С. 16-40.
  6. Якубович Н.В. Первый реактивный пассажирский: Самолёт Ту-104 // Крылья Родины. - 1998. - №2. - С. 1-11.

aviaros.narod.ru

Ту-104 — википедия фото

Самолёт создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторяет его конструкцию, также близок по составу оборудования.

Заново спроектирован фюзеляж диаметром 3,5 метра, разделённый на кабину экипажа, пассажирскую кабину и негерметичный отсек в хвостовой части после 65-го шпангоута. Кабина экипажа была отделена от пассажирской гермоперегородкой с дверью. Под полом пассажирской кабины расположены багажные помещения.

Компоновка пассажирской кабины весьма различна на разных модификациях. На модификации Ту-104А пассажирская кабина разделена на два салона: впереди салон пассажиров 1-го класса на 16 кресел, за ним салон на 54 кресла туристского класса, в компоновке 11 рядов по 5 кресел (3 слева и 2 справа). Первый ряд кресел второго салона развёрнут против полёта, и между креслами первого и второго ряда установлены небольшие столики.

Иллюминаторы в салоне самолёта круглые, диаметром 40 см. Часть иллюминаторов в служебных помещениях и туалетах расположены со значительным смещением к потолку.

Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.

Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся откидываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу стойки передней ноги шасси. Для выхода на крыло при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.

В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке - низкоплан. Крыло стреловидное цельнометаллическое, двухлонжеронное кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40°30' по передней кромке и 37°30' по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыла и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На консолях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыла имелись закрылки с электроприводом.

Внутренние полости крыла использованы под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из плоскости. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.

Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16. Форма воздухозаборников двигателей немного отличается от установленной на Ту-16.

Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м. Для сокращения пробега используется двухкупольная парашютная система.

Оборудование самолёта во многом аналогично Ту-16. Автопилот АП-5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7, курсо-глиссадная система СП-50 «Материк», курсо-глиссадная система ИЛС (курсовой радиоприёмник КРП-Ф, глиссадный радиоприёмник ГРП-2, маркерный радиоприёмник МРП-48 или МРП-56П), связная радиостанция (приёмник УС-9, передатчик 1-РСБ-70). С постройкой самолётов состав оборудования несколько менялся, в частности был заменён автопилот на более совершенный АП-6.

Официально существовали следующие модификации самолёта: Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б. Все доработанные или переделанные самолёты, в том числе военные продолжали нести прежнюю надпись на борту.

  Ту-104 — летающая лаборатория для подготовки космонавтов в музее ВВС в Монино Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ту-104  Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
Ту-104 2НК-8 В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
Ту-104А  70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел (см. Ту-104В), 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.
Ту-104АК  Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэродром Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б  100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёво.
Ту-104В  Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.
Ту-104В  Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс «Ту-104В» перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.
Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА.
Ту-104Д  Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В (смотри выше).
Ту-104Д 3НК-8  Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е  Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.
Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и другого. Эксплуатировался до 1977 года, затем перебазирован на радиополигон Лётно-исследовательского института.
Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай - пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза» (смотри ниже).
Ту-104Ш   Переделка пассажирского самолёта, заводской № 6350104, бортовой № 001, Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (то есть учебных) бомб П-50-75.
Ту-104Ш-1  Переделка трёх серийных самолётов за № CCCP-42330, № СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт № CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт № 42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэродроме Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт № 42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2 (смотри ниже).
Ту-104Ш-2  Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты № CCCP-42347 и № CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была смонтирована РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкино.
Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании «Czech Airlines» (ЧССР). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.
Самолёт «107» (Ту-107)  Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с заводским № 76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г. Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.
Самолёт «110» (Ту-110)  Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свёрнута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 № СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС «Сапфир-23» для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолёте доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110.
Самолёт «118»  Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Несколько самолётов Ту-104 переделывались для различных задач (преимущественно, испытаний и отработки различного электронного оборудования), при этом они не получали собственного наименования.

Так, например, самолёт Ту-104Б СССР-06195 использовался ОКБ-156 в качестве «штабного», для грузовых и пассажирских перевозок в интересах КБ, перевозки командировочных. При создании Ту-144 самолёт силами КБ был кардинально переделан в летающую лабораторию по отработке нового комплекса НПК-144 (тема «Ретлянслятор»). В 1974 году самолёт был передан в ЛИИ имени Громова для дальнейших испытаний. На данном лайнере были проведены Государственные испытания навигационной системы НК-144 на дозвуковых скоростях в полном объёме программы испытаний самолёта Ту-144 по пилотажно-навигационному оборудованию. Также на нём проводилось обучение лётного состава экипажей Ту-144. После завершения всей программы работ самолёт был поставлен на хранение, потихоньку разбирался на запчасти, к 1992 году был перетащен на свалку ЛИИ и затем утилизирован.

Ту-104ЛЛ-2 СССР-42454 был переделан в лабораторию по теме «Гроза» и предназначался для разгона облаков методом распыления реагента (обычно цемента). На борту была нанесена эмблема Лётного научно-исследовательского центра метеорологических исследований «Циклон».

Ту-104Б № СССР-42498 в 1974 году был передан НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где был переделан для испытаний РЛС и системы наведения ракет МиГ-31. Из-за характерного носа имел кличку «Буратино».

Несколько машин (42320, 42321, 42322, 42325, 42327, 42329, 42330, 42331, 42332, 42386, 42387 и 42498) использовались в качестве штабных. В первом салоне оборудовалось место для командования (так называемый «командирский салон»).

Создание самолёта и подготовка пилотов

Внедрение и освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Специально для нового лайнера реконструировались взлетно-посадочные полосы, увеличивались их длина, улучшалось их покрытие. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стали широко внедряться спецавтомобили — мощные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, багажные машины, автолифты и наконец — самоходные трапы. В аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров. На Ту-104 резко возрос уровень комфорта для пассажиров, по сравнению с поршневыми и турбовинтовыми машинами: на борту были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте пассажирам предоставлялось горячее питание и прохладительные напитки, стюарды перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности, и т. п. — таким образом, именно на Ту-104 в конце 50-х был впервые внедрен привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта. На Ту-104 перелёт на Дальний Восток и в Сибирь занимал несколько часов (от Москвы до Иркутска 7,5 часов), в отличие от Ил-18 и Ан-10, не говоря про Ли-2.

Практически единственным гражданским пользователем Ту-104 в СССР был «Аэрофлот», использовавший лайнеры для выполнения внутренних и международных рейсов средней протяжённости. На Ту-104 уже в 1956-57 гг. выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т. д. Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок. Единственной страной, куда экспортировался этот самолёт, была Чехословакия — местная авиакомпания приобрела шесть машин, половина из которых в дальнейшем была потеряна в авариях.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск (самолёты не имели вооружения и раскрашивались под стандарт «Аэрофлота»). Часть пилотов пришла с Ту-16 и не требовала кардинальной переподготовки. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где проходили переучивание лётные экипажи.

Советская космическая программа

В связи с подготовкой пилотируемых космических полетов стала актуальной проблема переносимости человеком условий невесомости, а также особенностей выполнения им различных операций. Для проведения соответствующих исследований силами ЛИИ и ОКБ имени А. Н. Туполева в 1960 году была создана первая летающая лаборатория (ЛЛ) Ту-104АК. Для целей исследований на борту ЛЛ создавались условия невесомости при манёвре "горка" в течение 25 с (сначала вручную лётчиком по указателю перегрузки, а потом - с использованием автоматом перегрузки). Работы на режимах невесомости начинал лётчик-испытатель С. Н. Анохин. В дальнейшем их вели лётчики-испытатели ЛИИ В. П. Васин, П. И. Казьмин, В. П. Ханов. Научное обеспечение работ осуществляли Е. Т. Березкин, Г. И. Северин, К. И. Бестужев, A. Д. Миронов, Ю. А. Винокур, B. Д. Курбесов.[5] На первом этапе проводилась оценка переносимости кратковременной невесомости людьми и опыты с животными, затем - испытания различного оборудования и снаряжения с участием испытателей и космонавтов Ю. А. Гагарина, В. М. Комарова, К. П. Феоктистова, В. В. Аксёнова, А. С. Елисеева.[5]

Всего было оборудовано три таких самолёта для исследований в условиях невесомости. В 1964 г. на Ту-104АК была проведена отработка в условиях невесомости на созданном заводом "Звезда" действующем макете шлюзовой камеры элементов ее конструкции и операций по выходу в открытый космос для тренировки космонавтов П. И. Беляева и А. А. Леонова, а также подготовка космонавтов к выполнению работ в открытом космосе.[5]

В дальнейшем на первой ЛЛ Ту-104АК в условиях невесомости отрабатывались электросварочный аппарат института имени Е. О. Патона, устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи, а также шасси Лунохода-1 на режимах, имитирующих лунную силу тяжести.[5] Опыт этих работ был использован при создании второй ЛЛ Ту-104АК для испытаний в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим по этим работам в ЛИИ был А. Т. Фролов.[6]

Сохранились архивные кинокадры, запечатлевшие космонавта в скафандре, парящего в невесомости на борту Ту-104. Здесь же проходили подготовку участники советской лунной программы. В дальнейшем для подобных полётов стали переоборудовать самолёты с более объёмными фюзеляжами типа Ил-76, позволяющие большую свободу для тренировок космонавтов.

Факты из эксплуатации самолёта

В отличие от своего прародителя Ту-16-го, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке («голландскому шагу»). Особую опасность представлял так называемый «подхват». Самолёт резко подхватывало, он мгновенно набирал большую высоту, а затем срывался в неуправляемое вертикальное пикирование. По этой причине произошли две катастрофы, в том числе самая известная катастрофа Ту-104 — 17 октября 1958 года, когда рейс Пекин — Москва, пилотируемый экипажем Г. Кузнецова, упал на территории Чувашии.

Кузнецов мужественно диктовал в эфир показания основных пилотажных приборов в течение подхвата и последующего срыва, до самого падения. Благодаря анализу полученных данных удалось восстановить траекторию самолёта и определить неэффективность руля высоты. После этого в конструкцию самолёта были внесены изменения, которые улучшили управляемость, и дальнейших катастроф удалось избежать.

Слабая механизация крыла способствовала сваливанию на малых скоростях. Из-за конструктивных особенностей самолёта глиссада не выдерживалась, скорость гасилась ступенчатым снижением. Рекомендованная скорость приземления 225—250 км/ч никогда не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270—300 км/ч. Если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного «экрана» — на малом газу самолёт продолжал лететь над ВПП, не желая снижаться, а после касания земли — «козлить» (подпрыгивать на стойках шасси). Не редкостью на Ту-104 были выкаты за полосу, и для эвакуации самолёта с грунта использовались надувные резинотканевые подъёмники (как на Ту-16). На самолёте стояло несовершенное навигационное оборудование и автопилот, отсутствовало радионавигационное оборудование захода на посадку. Всё это не способствовало безаварийности, слишком велика была зависимость безопасности полёта от мастерства экипажа.

Выявленные недостатки самолёта стали причиной для снятия его с производства и начала работы над новым поколением более надёжных реактивных пассажирских лайнеров для рейсов средней протяженности — Ту-154.

В 1962 году под Красноярском один из самолётов Ту-104, выполнявший рейс Хабаровск — Москва, был сбит ракетами ПВО.

Эксплуатация

Начиная с 1959 года первые Ту-104 стали поступать в авиапредприятия: Внуково, Иркутск, Толмачёво, Ташкент, Тбилиси, Пулково. В 1960 году самолёт поступает, помимо вышеназванных аэропортов, также и в Шереметьево, Борисполь и Хабаровск. В 1961 году самолёты поступили в Одессу. В 1965 году была прекращена эксплуатация Ту-104 в Узбекском управлении ГА по климатическим условиям Ташкента, а в 1966 году 8 новых самолётов поступили в Домодедово.

Выпуск Ту-104 был прекращён всего через пять лет после начала серийного производства: в начале-середине 1960-х годов в СССР и в мире уже началась разработка лайнеров второго поколения с более экономичными турбовентиляторными двигателями, и Ту-104 к тому времени уже успел морально устареть.

Списание самолётов по выработке ресурса началось в 1972 году, при этом налёт некоторых самолётов достигал 30-33 тыс. часов (что вдвое больше первоначально назначенного). С 1974 года самолёты этого типа, состоявшие в парке гражданской авиации, начали перекрашивать в единую ливрею «Аэрофлота», принятую 1 декабря 1973 года. К 1977-78 годам практически все Ту-104 были перекрашены.

Вывод Ту-104 из парка Аэрофлота начался в 1977 году.

После авиационной катастрофы Ту-104 17 марта 1979 года у Внуково вышел приказ МГА СССР о снятии самолётов этого типа с пассажирских перевозок «Аэрофлота». В апреле 1979 года Ту-104 прекратили работу в Иркутском, Тбилисском, Пулковском, Хабаровском авиационных отрядах, однако оставшиеся самолёты этого типа ещё полгода продолжали работу в 1-м Одесском авиаотряде, где они составляли большинство парка самолётов и не было возможности сразу заменить их всех на новые авиалайнеры. Экипажи одесских 104-х были отправлены на переподготовку для работы на Ту-154, а рейсы Одесского авиаотряда временно передали авиаторам из Борисполя.

Свой последний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года.[7]

Согласно документам МГА СССР эксплуатация самолётов типа Ту-104 завершилась выполнением рейса Ту-104Б (115 мест) Ленинградского Управления Гражданской Авиации № 2429 Москва (Шереметьево (1)) (отправление 22:40 МСК) — Ленинград (Пулково) (прибытие 24:00 МСК) 31 декабря 1979 г.[8] Выполнение регулярных рейсов Ту-104 на авиалинии Москва (Внуково) — Одесса завершилось рейсом Ту-104Б (100 мест) Украинского Управления гражданской авиации № 1687 Москва (Внуково) (отправление 21:50 МСК) — Одесса (прибытие 23:45 МСК) 5 ноября 1979 года.[8] Военные эксплуатировали самолёт до 1981 года, эксплуатацию типа окончательно прекратили после катастрофы Ту-104 отряда управления 25 дивизии ВВС Тихоокеанского флота, 7 февраля 1981 года на аэродроме города Пушкин. Сразу после отрыва перегруженный самолёт перевернулся и рухнул на ВПП. Тогда погибло практически всё управление Тихоокеанского флота (50 человек, из них 17 адмиралов и генералов)[9]. Один из последних самолётов Ту-104Ш-2, бортовой номер СССР-42342, служивший в ВМФ СССР в качестве учебного самолёта для обучения штурманов дальней авиации, был списан в ноябре 1983 года[10]. Ещё примерно шесть экземпляров самолётов Ту-104 в лётном состоянии до начала 1980-х годов находились в распоряжении учреждений и предприятий МАП.[11]

В последний раз самолёт типа Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в лётном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. 11 ноября этот самолёт успешно прибыл в Ульяновск.[12] Известно также и об одном рейсе из Хабаровска, произведённом 1 июля 1988 года.

Бо́льшая часть оставшихся машин в течение 1980-х годов была порезана на металлолом, либо установлена в качестве самолётов-памятников в некоторых городах СССР.

На базе Ту-104 был разработан самолёт для местных авиалиний Ту-124, относившийся к переходному поколению; в частности, он уже имел двухконтурные турбореактивные двигатели. Однако он не получил популярности и также был снят с производства через пять лет после начала серийного выпуска. Опыт создания этих самолётов был впоследствии использован КБ Туполева при проектировании Ту-134 — вполне удачного лайнера, эксплуатация которого продолжается с 1963 года и по сей день (2018 год).

org-wikipediya.ru