Ford V8 – первый массовый автомобиль с 8-цилиндровым двигателем. Двигатели v8 форд


Двигатель V8 первым на конвейер поставил Форд

Оригинальный двигатель Ford V8 1932 года

Ruslan - 2016-07-08 - 2018-06-10

В 1932 году Генри Форд совершил очередную автомобильную революцию, начав устанавливать в свои автомобили двигатель V8, снискавший славу инженерного чуда. Создание V-образного мотора послужило началом разработки целого семейства двигателей V8, многие из которых продолжают выпускаться и в наше время.

Справедливости ради нужно отметить, что в 1908 году двигатель V8 выпускала французская компания «De Dion-Bouton». Затем компания «Cadillac» начала устанвливать на свои автомобили очень похожий двигатель. Но удешевить изготовление этого мотора и поставить его на конвейер смог только Генри Форд.

В те спокойные времена, как многим сейчас кажется, на автомобильном рынке было вовсе не так уж и спокойно. Так, в 1928 году, с целью привлечения клиентов, компания «Chevrolet» начала наводнять рынок дешевой моделью с шестицилиндровым мотором. Понаблюдав немного за ситуацией, в 1929 году Генри Форд озадачил своих инженеров, в том числе и главного инженера Чарльза Соренсена, конструкцией V-образного восьмицилиндрового двигателя.

Конструкция такого мотора была достаточно хорошо известна в то время, но его изготовление было довольно трудоемким и сам двигатель получался дорогим. Картер двигателя изготавливался как отдельный элемент. И еще два отдельных элемента одного двигателя представляли блоки цилиндров. Для качественного соединения трех частей двигателя их стыковочные поверхности нуждались в точной обработке.

Все известные тогда двигатели V8 и двигатели V12 имели такую конструкцию вильчатых шатунов, когда в паз одного входила более узкая головка другого. Это увеличивало количество используемых элементов деталей и усложняло конструкцию всего двигателя.

Такая конструкция не устраивала Генри Форда и он предложил оба блока отливать заодно с картером, а одинаковые по размерам шатуны посадить рядом на общую коренную шейку коленчатого вала. Для этого сместить один блок цилиндров относительно другого почти на два десятка миллиметров. Такой мотор не нуждался во фрезеровке четырех больших поверхностей, комплектовался взаимозаменяемыми шатунами, поэтому был дешев в производстве.

Рядовые специалисты сообщили, что такое изделие изготовить не представляется возможным. Но Генри Форд, который очень часто в своей жизни невозможные вещи делал возможными, отреагировал на ситуацию по своему. Ему вместе с Соренсеном пришлось самому засесть за чертежи. К счастью главный инженер Соренсен начинал свою карьеру работая модельщиком, где ему приходилось изготавливать литейные модели и стержневые ящики, а, стало быть, кое-что он в этом деле смыслил.

Мало кто знает, что во время проектирование этого мотора Генри Форд распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ, а она тогда составляла 50 миллионов долларов, Форд сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было». После этого банковский счет уменьшился на 300 миллионов, которые были израсходованы на разработку нового двигателя V8.

За четыре месяца совместной работы они справились с поставленной Фордом задачей, которая многим тогда представлялась неразрешимой. Более того, был предложен прогрессивный способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном. В мире автомобильных технологий такое решение восприняли как сенсационное. Но Форд держал подробности в секрете, и чертежи двигателя долгое время не публиковались в технической литературе.

Чтобы ознакомиться с секретной конструкцией, конкуренты покупали автомобили Ford, разбирали двигатели и только пожимали плечами. Как удавалось выпускать восьмицилиндровый мотор столь малой себестоимости для них оставалось загадкой. Но Форд не стоял на месте. Его «восьмерка» год от года совершенствовалась. Для американских автомобилей трижды увеличивался (с 3622 до 5518 см3) рабочий объем двигателя, а его мощность выросла с 65 до 152 л.с. Для европейского рынка появилась малая «восьмерка» с рабочим объемом 2227 см3. и эти двигатели устанавливались на машины Ford, Mercury, Lincoln, выпускаемые английским и немецким филиалами фирмы.

Однажды наступило время, когда, наконец-то конкуренты «раскусили» производственные секреты компании «Ford Motor» и освоили ее технологию, которая даже сегодня имеет повсеместное распространение.Но и сама компания «Ford» не стоял на месте. Уже в 1935 году на фордовской «восьмерке» чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Изменилось расположение вентилятора, первоначально соосного с генератором, появились двух- и даже четырехкамерные карбюраторы, выросла с 5,5 до 7,5 степень сжатия.

Долгое время базовая конструкция этого нижнеклапанного простого двигателя оставалась неизменной и, казалось бы, подобное решение не имело шансов прижиться на гоночном автомобиле, тем более предназначенном для установления рекордов скорости. И, тем не менее, в 1940 году Стюарт Хильборн на обтекаемой машине собственной конструкции с форсированным мотором Ford 18 1934 года выпуска показал рекордную скорость 199,5 км/ч. Позже, в 1942 году, он поднял ее до 225,2 км/ч. В 1952 году Джордж Хилл на машине с мотором Ford V8 достиг ошеломляющего результата — 369,7 км/ч.

В Америке производство нижнеклапанных V-образных «восьмерок» компания «Ford» свернула 25 декабря 1953 года. За 21 год с такими двигателями было выпущено 16 388 762 автомобиля. Однако и после 1953 года их производство продолжалось. Во Франции фирма «Simca» вплоть до 1962 года. Первым отечественным V-образным мотором стал силовой агрегат «Чайки» ГАЗ-13. Его производили с 1959 по 1989 год, а однотипный с ним двигатель грузовика ГАЗ-53 стоит на конвейере с 1964 года до настоящего времени. Газовский мотор тоже был в свое время технологическим прорывом. Отлитый под давлением алюминиевый блок цилиндров и сталеалюминиевые вкладыши для своего времени были прорывом.

- Л. Шугуров -

www.fordac.com

Как выглядел и работал 18-литровый Ford GAA

Двигатель, который в своё время использовался на американских танках M4 Sherman, стал настоящей легендой. Он увидел свет перед Второй мировой войной: 27-литровый V12 предназначался для использования на самолетах. Но Ford GAA в конечном итоге превратился из 12-цилиндрового в 8-цилиндровый V8, который стали применять во всем мире для военных и гражданских целей.

Мощный Ford V8

Предвидя начало Второй мировой войны, Генри Форд приступил к разработке двигателя, который должен был стать лучше, чем любые конкурирующие проекты. Он считал, что с началом войны будет очень высок спрос на высокопроизводительные легкие двигатели для истребителей, и хотел получить контракт на их поставку для армии. Форд начал работу над V12, который должен был превзойти знаменитый двигатель Merlin от Roll-Royce, обладая идентичным 27-литровым объемом.

Двигатель должен был стать более продвинутым и более мощным, чем Merlin. В итоге компания Ford представила ВВС США 27-литровый V12 с углом развала цилиндров 60 градусов и четырьмя клапанами на цилиндр. На тот момент у двигателя был ряд действительно выдающихся характеристик. Генри Форд был настолько уверен, что выиграет крупный контракт, что начал серийное производство деталей двигателя.

Прототип Ford GAA был намного более продвинутым, чем Merlin или более старый Allison, и сумел развить 1800 лошадиных сил во время первого тестового прогона. Но на рынке отдали предпочтение двигателю Allison V12 из-за того, что он выпускался уже несколько лет, к нему было уже произведено множество запасных частей, а рабочие уже имели опыт в ремонте и обслуживании его. Именно по этим соображениям военные выбрали конкурента Форда.

Однако не всё было потеряно. Танковые войска нуждались в двигателях V8 для танков Sherman («Шерман»), поэтому к Ford обратились с запросом о переделке двигателя, который компания демонстрировала представителям военной авиации. Инженеры Ford удалили четыре цилиндра и сделали 18-литровый V8. Чтобы ускорить сборку и поставку этого нового двигателя, они сохранили предыдущий дизайн движка V12, оставив 60-градусный угол развала цилиндров (что было типичнее для V12) и полностью алюминиевую конструкцию.

V8 был намного проще, чем использовавшаяся до этого M4A4 — 30-цилиндровая силовая установка Chrysler A57 multibank, состоящая из пяти автомобильных бензиновых двигателей L6

Так появился на свет Ford GAA- крупнейший бензиновый движок V8 в истории. Для своего времени GAA был настоящим чудом техники. Из-за того, что он изначально был предназначен для использования на военной технике, в двигателе не было никаких ремней или цепей, вся конструкция была предназначена для обеспечения долговечности эксплуатации и сокращения необходимости технического обслуживания. Что встречалось очень редко в то время, свечи зажигания в двигателе были расположены централизованно в камере сгорания, а это приводило к лучшему сгоранию топлива.

Танк с тем самым легендарным двигателем.

Новый движок для «Шерманов» имел сдвоенный верхний распределительный вал, два выпускных и два впускных клапана на цилиндр. 90-килограммовый маховик был использован для сглаживания вибрации при работе огромного двигателя.

18-литровый V8 производил 500 л.с. при 2600 об / мин, создавая чудовищный крутящий момент в 1400 нм на холостом ходу. Движок был разработан специально так, чтобы работать в основном на низких оборотах и поддерживать постоянную высокую мощность. В связи с этим был установлен регулятор-ограничитель на 2600 об / мин. Известно, что экипажи танков с этим двигателем часто снимали ограничитель, чтобы увеличить обороты и мощность в опасных ситуациях.

Без ограничителя двигатель выдавал до 3800 об / мин, но при этом мог пойти «вразнос». Еще одна особенность GAA заключалась в том, что два карбюратора были установлены на противоположных концах друг от друга на двигателе, что делало топливно-воздушную смесь более богатой в концах цилиндров, по сравнению с центром, а это часто приводило к более быстрому загрязнению свечей зажигания.

В музее танков, Бовингтон

GAA V8 блестяще показал себя на полях битвы и зарекомендовал себя вскоре после окончания войны, когда военные двигатели начали использоваться на гражданской технике. Из-за своей высокой надежности и работы на низких оборотах двигатель был идеальным для использования в промышленности, например, на нефтяных месторождениях, на грузовиках и лодках. Важно, что GAA имел огромные возможности для увеличения мощности и крутящего момента, особенно при использовании с турбонагнетателем.

Оказалось, что поршни могут вполне хорошо работать при разгоне вплоть до 1200 л.с., после чего кольца начинают разрушаться. Сами поршни могли начинать трескаться даже при умеренном поддуве воздуха. С каждым годом появлялись новые модификации, такие как замена поршней и пружин клапанов, балансировка движущихся компонентов, а также добавление прямого впрыска и турбонаддува. С их помощью умельцы смогли обеспечить устойчивую мощность в 2200 л.с. Неудивительно, что двигатель стал популярным на гоночных треках, где он показал себя так хорошо, что впоследствии его запретили использовать в гонках в 1950-х годах. Совсем недавно на тракторных гонках смогли из этого двигателя времен Второй мировой выжать 5000 л.с.

Так уж случилось, что Ford GAA – двигатель, который изначально предназначался для танков – доказал свою адаптивность, непревзойдённую надёжность и использовался для выполнения широкого круга задач.

2drive.ru

История культового автомобиля Ford V8

Первый Ford V8 седан 1932 года

Ruslan - 2017-05-09 - 2018-06-11

Проект Ford V8 задумывался Генри Фордом как главный соперник популярных тогда автомобилей от General Motors с шестицилиндровыми двигателями, поэтому, чтобы обойти конкурента, глава американской компании сделал ставку на мощные моторы V8. Ford V8 стал первым «народным» автомобилем с 8-цилиндровым V-образным мотором. До этого подобные двигатели устанавливались лишь в дорогих автомобилях вроде Cadillac,Rolls-Royce и Buick.

Сегодня традиционные американские спортивные автомобили уже немыслимы без большого V8 под капотом. Именно с мощными моторами большого объема на недорогих моделях ассоциируется автомобильная Америка. Толчок развитию доступных V-образных «восьмерок» дала компания Ford своей знаменитой моделью, которую так и назвала – V8. Появилась она еще 85 лет назад.

История разработки двигателя для Ford V8 была непростой. Первый прототип V8 изготовили весной 1930-го года. Однако он оказался нерабочепригодным и сгорел при первом же испытании. Тогда конструкторы Лоуренс Шелдрик и Арнот Сот разработали новую «восьмерку». Это был 3,6-литровый мотор с алюминиевой головкой блока цилиндров, развивающий 65 лошадиных сил и обладающий приличным крутящим моментом. Полностью двигатель был готов к началу 1931-го, но в течение девяти последующих месяцев Ford проводила его тщательные испытания. Для этого в тайне от общественности были построены 20 опытных экземпляров автомобилей. Однако тогда разразился экономический кризис и программа была временно закрыта.

Весной 1931-го Ford провела модернизацию выпускаемого тогда Ford A, но Форд остался недоволен обновленным автомобилем, хотя спрос на него оказался неплохим. Глава автоконцерна решил возобновить разработки 8-цилиндрового двигателя. Инженеры компании получили образцы большинства подобных моторов, имеющихся в то время на североамериканском рынке, и на основе их изучения построили подлинное чудо, приведя сложнейшую конструкцию V8 в соответствие с правилами технологии серийного производства.

Премьера новой линейки Ford состоялась в феврале 1932 года. Все модели порадовали новым прогрессивным дизайном от стилиста Юджина Грегори. Изюминкой экспозиции стал флагманский Ford Model 18. Внешне он почти не отличался от доступного Model B, но был оснащен не «четверкой», а тем самым новым V8. С 3-ступенчатой механической трансмиссией он разгонялся до 120 км/ч – хорошей скорости по тем временам. Расход топлива составил 15 л/100 км – немногим больше, чем у Ford T.

Ford V8 Model 18 Roadster, 1932 год

Ford Model 18 был несколько богаче оснащен – его салон декорировали натуральной кожей. Всего предлагали 14 различных кузовов, среди которых были двухдверный и четырехдверный седаны, универсал, купе, кабриолет, фаэтон, пикап и даже развозной фургон.

Поначалу продажи Model 18 шли медленно, но постепенно автолюбители стали все больше обращать внимание на Ford с V8. Ведь никогда еще скоростной автомобиль не был столь доступным: цена модели составляла 460-650 долларов, в зависимости от кузовной версии (12 000 – 16 000 долларов по современному курсу). Для сравнения, Buick аналогичной мощности стоил вдвое дороже, а европейские Bugatti или Alfa Romeo с «восьмерками» обошлись бы в 3000-4000 долларов. За первый год продали 210 тыс. Model 18. Интересно, что мощность V8 оценили как полицейские, так и гангстеры.

3,6-литровый V8 двигатель – первый массовый двигатель такого типа в мире

Инженеры Ford решили не почивать на лаврах и уже в 1933 году модернизировали своего флагмана. Мощность двигателя подняли до 75 л. с., а колесную базу увеличили с 2692 до 2845 мм. Новинка получила обозначение Model 40. С 1934 года «восьмерка» Ford развивала уже 85 л. с. и 195 Н∙м благодаря двухкамерному карбюратору, а максимальная скорость выросла до 140 км/ч. Количество выпущенных машин превысило полмиллиона.

Успех V8 был настолько большим, что в 1935 году Генри Форд принял смелое решение полностью отказаться от четырехцилиндровых моторов. А семейство Ford V8 снова обновили: новый Model 48 выглядел стремительнее, а в списке доступных опций был редкий в то время радиоприемник.

Пикап Ford V8 1932 года

Очередная модернизация Ford состоялась в 1937 году. Внешние изменения снова поручили Юджину Грегори. Автомобили стали более обтекаемыми, а в их дизайне стали преобладать плавные раздутые формы. Наряду со стандартной 85-сильной версией предложили и дешевый экономичный вариант с 2,2-литровым 60-сильным V8. Покупатели положительно оценили нововведения и за год продали почти миллион Ford V8.

Ford 1941 года были свежее внешне – менее выраженными крыльями и без подножек. Автомобили заметно увеличились в размерах – их длина достигла 5 м. В списке опций появились обогрев стекла и электропривод мягкой крыши (у кабриолета). Мощность 3,6-литрового двигателя подняли до 90 л. с. Однако, в производстве модель находилась недолго – со вступлением США во Вторую мировую войну выпуск всех легковых автомобилей был свернут. Заводские цеха Ford быстро перепрофилировали под сборку авиадвигателей и бомбардировщиков, а также знаменитых вседорожников Willys.

Универсал Ford V8 Model 40 Station Wagon 1933 года

Впрочем, в июле 1945 года Ford V8 вернулся в автосалоны. Довоенная модель оказалась настолько хорошей, что за четыре года не успела устареть и пошла в производство практически без изменений. Несколько позже предложили усовершенствованную 3,9-литровую 100-сильную «восьмерку». Ford V8 собирали вплоть до 1949 года и за 17 лет выпустили почти 7,5 миллиона этих автомобилей.

Однако, даже после прекращения производства автомобиль оставался весьма популярным. Особенно полюбила его молодежь, у которой не было денег на новый Ford Thunderbird или Chevrolet Corvette. На базе Ford V8 создали сотни так называемых «хот родов» — автомобилей, доработанных своими силами ради улучшения динамических показателей. Двигатель был чрезвычайно надежным легко поддавался форсировке: его мощность можно было увеличить до 120-140 л. с.

Фаэтон Ford V8 1934 года

Мало кто знает, что на шасси Ford V8 создавали и эксклюзивные модели. Например, кузовное ателье Brewster спроектировало лимузин для знаменитого комика Чарли Чаплина. А для сына Генри Форда, Эдсела, создали эксклюзивный спортивный кабриолет Model 40 Special Speedster со 120-сильным вариантом V8.

Ford V8 – первая доступная спортивная модель в США. Именно он ввел моду на двигатели V8 и стал прародителем так называемых muscle cars. Даже сейчас этот автомобиль считается культовым, а некоторые эксклюзивные «хот роды» могут стоить до полумиллиона долларов.

К 1936-му году было продано свыше 930 тысяч Ford V8, спустя еще года — более 940 тысяч. С ежегодными небольшими конструктивными изменениями автомобиль выпускался до 1949-го. Двигатель V8 производили вплоть до середины 60-х.

www.fordac.com

Ford v8 - история модели автомобиля, технические характеристики | Форд в8

В 30-х годах прошлого столетия 8-цилиндровые двигатели стояли только на дорогих моделях Cadillac и Rolls-Royce, а моторы бюджетных авто имели преимущественно 4 цилиндра. И только главный конкурент Форда, Шевроле, выделялся из этого ряда. Он оснащал недорогие машины рядной шестеркой, благодаря чему быстро овладел вниманием покупателей и их кошельками.

Именно Chevrolet стал тем раздражителем, который подстегнул Генри Форда начать разработку 8-цилиндрового силового агрегата для бюджетного авто.

Технические характеристики Ford V8

  • Тип кузова – 4/5 местный седан
  • Объем двигателя – 3,6 л.
  • Мощность – 65 л.с.
  • Расход топлива 15л/100км
  • КПП – трехступенчатая механическая
  • Максимальная скорость – 120 км/ч

Как создавался Ford V8

Генри Форд когда-то сказал: «Машины нужно делать так, чтобы купив ее однажды, человеку больше не пришлось этого делать до конца жизни. Внуки должны отвезти его на кладбище на том же авто, которое он приобрел в юности». Этот принцип Генри сохранял до самой смерти, выпуская качественные и надежные автомобили.

В 1929 году Ford начинает работу над новым мотором V8, который создавали с учетом того, чтобы он стал доступен для широких масс. Группу разработчиков возглавил Чарльз Соренсен.

Первый Ford V8 сошел с конвейера в 1931 году и получил название Модель 18, где цифра 1 означала номер серии, а 8 – количество цилиндров. На 100 км он расходовал всего 15 литров бензина.

Революцией стала технология, по которой оба блока цилиндров отливали совместно с картером, а одноразмерные шатуны крепили прямо на коленвал. Благодаря этому, для изготовления не требовалась фрезеровка, а шатуны можно было с легкостью заменять. Таким образом, удалось значительно снизить общую стоимость нового мотора.

Как менялся Ford V8

Народ влюбился в эту недорогую, но надежную модель. За 6 лет Форд продал 930 000 автомобилей. При стоимости в $500-700 новый Форд могли себе позволить почти все. Модель быстро стала блокбастером и побила все рекорды продаж.

С каждым годом инженеры улучшали двигатель V8. Объем постепенно увеличили до 5,5 л, а мощность подняли до 125 л.с. Для небольших автомобилей создали уменьшенную, двухлитровую копию двигателя, и устанавливали её не только на машины Ford, но также на Mercury и Lincoln.

В 1935 году чугунную головку блока заменили алюминиевой, а вентилятор сняли с оси генератора. Установили карбюратор с 4-мя камерами. Степень сжатия увеличилась с 5,5 до 7,5., при этом двигатель сохранял простую, но практичную нижнеклапанную конструкцию. В 1952 году автогонщик по фамилии Хилл разогнал машину, на которой стояла форсированная восьмерка, до 370 км/ч.

Выпуск славной серии торжественно прекратили 25 декабря 1953 года. За 21 год выпустили 16 377 753 автомобиля, оснащенных двигателем V8. Однако производство свернули только в Америке. Во Франции же эти двигатели выпускали вплоть до 1962 года, а в России аналогом фордовского V8 считают V-образную восьмерку, которая стояла на «Чайке» с 1959 по 1089 года.

stoneforest.ru

Плоская головка болта Форда двигатель V8 • ru.knowledgr.com

Плоская головка болта Форда V8 (часто называемый просто плоская головка болта Форда, плоская головка болта Форд или полицейский, когда контекст неявен, такой как в хот-роддинге) является двигателем V8 типа плоской головки болта, разработанного Ford Motor Company и построенного Фордом и различными лицензиатами. В течение первого десятилетия двигателя производства, когда двигатели верхнего клапана были редки, это было обычно известно просто как Ford V‑8, и первая модель автомобиля, в которой это было установлено, Модель 18, была (и все еще), часто называемый просто «Ford V‑8», после его нового двигателя. Хотя конфигурация V8 не была новой, когда Ford V8 был введен в 1932, последний был рынком сначала в уважении, что это сделало доступное с 8 цилиндрами и V двигателей доступными появляющемуся потребителю массового рынка впервые. Это был первый независимо разработанный и построенный двигатель V8, произведенный Фордом для массового производства, и это занимает место как одно из самых важных событий компании. Восхищение еще более мощными двигателями было, возможно, самым существенным аспектом американского автомобиля и рынка грузовых автомобилей в течение половины века с 1923 до 1973. V8 плоской головки болта Форда отлично соответствовал культурному моменту его введения, следующего впереди в будущее, которого компания Форда была основным архитектором. Таким образом это стало феноменальным успехом. Дизайн двигателя, с различными изменениями, но никакими главными, был установлен в легковых автомобилях Форда и грузовиках до 1953, делая 21-летнее массовое производство двигателя для американского рынка потребительских товаров дольше, чем 19-летний пробег двигателя Ford Model T для того рынка. Двигатель был в списке Уорда 10 лучших двигателей 20-го века. Это был главный продукт горячего rodders в 1950-х, и это остается известным в классических автомобильных хобби даже сегодня, несмотря на огромное разнообразие другого популярного V8s, который следовал.

Развитие и производственный обзор

Перед введением этого двигателя почти все выпускаемые серийно автомобили, доступные «среднему потребителю массового рынка» (который был понятием, которое Форд помог изобрести), использовали прямо 4 и прямо 6 двигателей. Мультицилиндрические V-двигатели (V8s, V12s и даже V16s) были произведены, но они использовались в роскошных моделях, и их производственные пробеги были таким образом ограничены (относительно объемов производства для потребителя с низким доходом). Например, первый двигатель Cadillac V8 был в той категории.

Даже при том, что у Форда была техническая команда, порученная разрабатывать двигатель, многими идеями и инновациями был Генри Форд. Модель A, ее варианты (B и 18), и этот двигатель V8 была развита между 1926 и 1932, и этот период был последним центральным вкладом старшего Форда в разработку компании. Он остался новатором до своей смерти, но его более поздние идеи не были немедленно главными в бизнесе компании.

У

этого дизайна был распредвал выше коленчатого вала, как в позже pushrod управляемый двигатель верхнего клапана. Клапаны для каждого банка были установлены в треугольной области, сформированной «Ви» цилиндров. Коллектор потребления накормил оба банка из Ви, но выхлоп должен был пройти между цилиндрами, чтобы достигнуть навесных выпускных коллекторов. Такая договоренность передала выхлопную высокую температуру блоку, создав большую нагрузку охлаждения; требовалось намного больше хладагента и способности радиатора, чем эквивалентный верхний клапан двигатели V8. V8s плоской головки болта Форда были печально известны взламыванием блоков, если их едва соответствующие системы охлаждения перенапрягли (такой как в грузоперевозках или гонках). Простой дизайн оставил много комнаты для улучшения и власть, доступную после того, как даже недорогостоящие модификации были обычно существенно больше, чем можно было получить из верхнего клапана действующий двигатель с шестью цилиндрами подобного смещения.

Плоская головка болта Форда V8 лицензировалась для других производителей. Это использовалось Simca во Франции до 1961 и в Бразилии до 1964 для автомобилей и до 1990 в военном грузовике Simca Unic Marmon Bocquet. В Соединенных Штатах плоская головка болта V8 был заменен более современным верхним клапаном двигатель Ford Y-block в 1954.

Компоненты

Коленчатый вал

Развитие коленчатого вала для плоской головки болта Форда V8 было новаторским. Производственная программа развития двигателя началась с подделанной стальной заводной рукоятки за обычную практику, но Форд тогда развил улучшенную практику литейного завода, пастеризацию и материалы, обращающиеся с логистикой, чтобы сделать заводные рукоятки из литой стали, вместо этого, уступающей в конце заводная рукоятка столь же сильный, но менее дорогой, чтобы произвести. Эти новые методы были запатентованы.

Простой коленчатый вал с тремя главными отношениями использовал общую практику V8 использования каждого броска для двух головок шатуна шатуна, один для каждого банка.

Короткий коленчатый вал оказался довольно длительным по сравнению с двигателями с шестью цилиндрами, когда примерно обработано. По этим причинам плоская головка болта Форд стал фаворитом среди горячего-rodders, и это в свою очередь привело к богатой поставке подержанных ответственных деталей. С использованием специализированных поршней или шатунов удар коленчатого вала мог быть увеличен, сварив и повторно размолов как метод увеличивающегося смещения двигателя, обычно в сочетании со сверхскучным, как описано ниже.

Популярный коленчатый вал горячим rodders составляет четыре дюйма версия Меркурия удара (101,6 мм). Это может быть определено штепселем люка для чистки перед коленчатым валом. Это измеряет 5/8 дюйма на коленчатом вале Меркурия и 3/8 дюйма на 3-дюймовом коленчатом вале Форда. Эти 4-дюймовые коленчатые валы прибыли в двигатели 1949 - 1953.

Блок

Одной из самых важных инноваций в плоской головке болта Форда V8 был бросок картера и всех 8 цилиндров в одном блоке двигателя. Этот уровень дизайна моноблока для блоков V-8 был достигнут прежде, но это никогда не видело массовое производство. Создание его практичный для последнего было примером производственного развития, должен был принести двигатель V8 к широко доступному сегменту рынка. Большинству V двигателей времени прикрепили многократные блоки двигателя к общему картеру (самому отдельный кастинг). Самое большее каждый банк этих V был составным блоком, но многие V двигателей имели 4-или даже 6 блоков двигателя, с цилиндрическим броском в парах или утраиваются. Как большинство других блоков двигателя тогда и теперь, это был чугун; но практика литейного завода (например, технологические процессы, обработка материалов) была революционным продвижением в массовом производстве castings. Чарльз Э. Соренсен соответствовал своему давнему прозвищу в Форде, «Чугун Чарли», принуждая эту революцию принести первый V8 Форда на рынок.

Как с любым V8, блок был относительно легок для поддержанного смещения. Основание блока сформировало линию разделения для главных заглавных букв отношения. Самая сложная часть блока была выхлопным направлением прохода. Выпускные клапаны были на внутренней части V, и выхлопной поток был первоначально нисходящим и раздал цилиндры через водный жакет, чтобы выйти за пределами блока двигателя. Направление выхлопа через водный жакет поместило чрезвычайно тяжелый груз на систему охлаждения и привело к частому перегреванию, особенно на ранние модели, если система охлаждения не сохранялась. Несколько примитивные водные насосы, используемые до появления 1948 8 регистровых тонн и 1 949 моделей 8BA также, способствовали проблеме перегревания. Пространство для выхлопного потока было также несколько ограничено, таким образом, выхлопные проходы были высокими и узкими в некоторых местоположениях. Поток газа мимо грубого литья в песчаную форму мог быть значительно улучшен, полируя проходы. Способность блока для сверхскучного (вне нормального, скучного для компенсации изнашивания), была ограничена конфигурацией и доступным металлом. В ранних блоках некоторые цилиндрические стены были чрезвычайно тонкими из-за ядер, переходящих во время кастинга. Это было благоразумно к сверхскуке прежде, чем уменьшить и полировать порты, поскольку недостаток кастинга, такие как яма песка мог бы быть показан, обычно фатальный для дальнейшего использования блока. Блоки с фабрикой 3-(3.1875) дюйм имел, может обычно безопасно надоедаться 1/8 дюйма по стандарту к и иногда может надоедаться 3/16 дюйма по стандарту к, увеличивая смещение немногим более, чем 12%.

Подшипники

Двигатели, построенные с 1932 до 1935, вылили главные подшипники, которые потребовали, чтобы умение и оборудование механического цеха перестроили. Часть производства 1936 года и всего производства с 1937 до конца плоской головки болта, которую у производства V8 были и заменимая раковина главные подшипники и вставки шатуна (в отличие от современных продуктов GM), позволяя прямому и недорогостоящему восстановлению, другая причина, почему Форд был фаворитом любительской механики.

Смазывание

Также в отличие от Шевроле действующие 6, продукты Форда использовали высокое давление масла для смазывания для главных подшипников и подшипников прута, также, как и все современные двигатели внутреннего сгорания транспортного средства. В то время как это не предложило специального исполнительного преимущества, это действительно устраняло сложную нефтяную реактивную систему в нефтяной кастрюле. Как дополнительная льгота возможному покупателю подержанного автомобиля, это также позволило условию шатуна и главных подшипников быть определенным косвенно наблюдением за аналоговой мерой давления масла после того, как транспортное средство подогрелось, при условии, что нефть нормальной вязкости использовалась.

Выхлоп

Выпускной коллектор левой стороны исчерпал к фронту, где пересекающаяся труба взяла выхлоп к передовому концу коллектора правой стороны на автомобильных двигателях и между 1-м и вторым цилиндром на некоторых грузовиках, в свою очередь исчерпав к единственной трубе сзади. Общее преобразование должно было блокировать право вперед разнообразный вход и маршрут выхлоп левой стороны к новой трубе, чтобы сформировать двойную систему выпуска с лучшими особенностями потока. Они, как правило, включали установку свободно плавных кашне, который, если в юридическом уровне шума все еще позволенная низкая частота звучит, чтобы пройти, давая характерный грохочущий двойной выхлопной звук этим системам. В более легких выходах выхлопа 1950-х с вручную удаленными покрытиями были добавлены к уличным машинам в эмуляции транспортных средств, предназначенных для скоростной прямой линии, мчащейся на кроватях сухого озера, как правило расположенных только за передним колесом, хотя хромировано внешние бегуны, иногда расширяемые на просто форварда заднего колеса. Эти покрытия упоминались, поскольку озеро включается, трубы как трубы озера. Этот выхлоп стиля также использовался по закону в санкционированных гонках сопротивления и незаконно в неофициальных исполнительных демонстрациях.

Внутренний топливный поток

Более чрезвычайные модификации должны были улучшить поток воздуха, удалив материал из вершины блока между клапанами и цилиндрами (названный освобождением), увеличив размер входного отверстия и выхлопных проходов (названный переносом), и полируя брошенные песком поверхности, чтобы улучшить топливный поток. Увеличенные степени сжатия могли быть дешево получены мукомольным материалом от главы или получив алюминиевые головы как подержанные части. Более высокие полные коллекторы потребления были столь же доступны. Изменение распредвала к более высокой исполнительной версии потребовало главного удаления так, чтобы клапаны могли поддержаться из пути, таким образом, это обычно делалось только, поскольку часть существенного переделывает основного двигателя.

Комплекты верхнего клапана

Популярная модификация для плоской головки болта была преобразованием в конфигурацию верхнего клапана, и много таких комплектов модификации были доступны, включая глав Ardun от Зоры Аркус-Дунтова, который должен был продолжить к известности как «отец Корвета». Эти преобразования не были первоначально потребованы горячим поиском rodders дополнительной власти, поскольку они еще не исчерпали возможности конфигурации плоской головки болта, но были потребованы пользователями двигателя в грузовиках и других таких высоких приложениях груза, где постоянный поток горячего выхлопа через блок к выпускным коллекторам заставил весь двигатель перегревать; верхние части верхнего клапана подняли выхлоп с постели более непосредственно, и далеко от блока.

Приложения хот-роддинга

В начале 1950-х, многие горячие-rodders не могли позволить себе купить и изменить даже «дешевую» плоскую головку болта V-8, и большие инвестиции в машинную работу и подержанные части были необходимы, чтобы принести плоскую головку болта Форда V-8 к даже исполнительным уровням большей части запаса OHV V-8s доступный в то время. Даже много действующих двигателей с шестью цилиндрами с того периода могли быть изменены, чтобы произвести более надежную и практическую власть, чем Ford V-8s, поскольку плоская головка болта Форда V-8 обременена многими конструктивными особенностями, которые делают изменение его для истинного высокоэффективного использования трудным и дорогим по сравнению с другим V-8s.

Как современный OHV V-8s стал доступным и доступным во дворах спасения, плоская головка болта Форда V-8 быстро исчезла из сцены хот-роддинга. Хот-роддинг, в целом отодвинутый от автомобиля ярда спасения, строит как части, и труд стал более дорогим, и много магазинов хот-рода оценили себя из бизнеса. Современный OHV V-8 приведенные в действие транспортные средства, доступные также, способствовал упадку оригинальной культуры хот-роддинга (доступные модификации владельцами автомобилей рабочего класса), поскольку новые фабричные автомобили стали способными к намного более высокой работе, чем большинство хот-родов.

Сегодня плоская головка болта, Форд, главным образом, используется в «ретро» хот-роде, строит строителями, более интересующимися ретро энергетикой и историей воссоздания, чем работа. Даже двигатели Форда с 4 цилиндрами используются, чтобы сделать ретро хот-род «правильным».

Современные исполнительные плоские головки болта

Плоские головки болта Форда - все еще горячий rodded сегодня со специальным классом отчета поступательной скорости для двигателей плоской головки болта. Нынешний рекордный держатель достигает 700 л. с. (525 кВт) и 300 миль в час (483 км/ч). Обратите внимание на то, что на одном проходе автомобиль сломал, но не устанавливал рекорд. Два прохода должны быть сделаны, чтобы побить рекорд.

Преобразования трактора

В течение 1930-х к 1950-м рынок фермы в Северной Америке и частях Европы потребовал постоянно увеличивающуюся выходную мощность от тракторов фермы. Именно в этом климате Форд экспериментировал с V-8 проектами трактора, некоторые отдельные фермеры переделали свои тракторы с 4 цилиндрами в Форд действующие 6 или V-8 двигатели, и несколько компаний на вторичном рынке предложили такие преобразования для продажи. Среди последнего самыми известными были преобразования Фанка братьями Джо и Говардом Фанком. В 1930-х братья Фанка построили самолет — включая Funk B, который использовал дизайн двигателя, основанный на двигателях Форда. В конце 1940-х, их линия самолета стала убыточной, но они нашли возобновленную доходность в подержанных частях для тракторов — передачи, двигатели и аксессуары. Они продали, многие переделали тракторы Ford N-Series и конверсионное использование комплектов Форд промышленные действующие 6 двигателей и плоская головка болта Форда V-8 двигатели.

Типы вариантов

Типы классифицированы их смещением.

221

Оригинальный двигатель плоской головки болта переместил 221 cu в (3,6 L) со скукой и ударом. Блок был снят как единственная часть (моноблок) для длительности, и карбюратор единственного барреля накормил двигатель. V8-18 1932 года с 5.5:1 сжатие произвел 65 л. с. 1933-34 V8-40 поднял сжатие до 6.33:1 и власть к 75 л. с. (56 кВт). В 1934 два барреля вниз проектируют карбюратор, был введен. V8-48 1935 видел спад сжатия 6.3:1, но власть поднимается до 85 л. с. (63 кВт), и вращающий момент был оценен в. Это стало V8-68 в 1936, со сжатием, лошадиной силой и неизменным вращающим моментом.

Производство оригинальных 221 продлилось с 1932 через к 1936. Эти двигатели могут быть определены, определив местонахождение водных насосов впереди голов. Подобная 221 плоская головка болта использовалась в Фордах на 1937 и 1938, но блок был пересмотрен, чтобы иметь водную гору насосов к блоку. Новый дизайн также переместил водный выход с передней части голов к лучшему центру голов. Они, определяемый V8-78, предлагались со стандартом 6.2:1 алюминий сжатия или 7.5:1 железные головки цилиндра сжатия, оцененные в и (алюминий) или (железо). Двигатели 1932 - 1938 использовали двадцать один гвоздик, чтобы удержать каждую голову и известны как «21 гвоздик» двигатели. Этот двигатель продолжал превращаться в 1950-е в Европе.

В конце введенного V8-81A Форда 1938, обычно называемого «24 гвоздиками» двигатель, потому что это использует двадцать четыре гвоздика, чтобы удержать каждую голову. Этот двигатель дебютировал в то же время, что и эти 239 двигателей. С 6.12:1 сжатие, лошадиная сила осталась тем же самым, но вращающим моментом, увеличенным. В 1939, как V8-91A, сжатие увеличилось до 6.15:1, власть повысилась до, и достигнутый вращающий момент; рейтинги остались тем же самым для V8-01A 1940 года, 1941 V8-11A, и последней гражданской модели, V8-21A, который видел, что сжатие повысилось, к 6.2:1. Этот двигатель использовался до 1942 для гражданского использования и видел некоторое использование в военных транспортных средствах во время Второй мировой войны. Коллективно весь 221 двигатель обычно упоминается, поскольку «85 лошадей» едут.

239

Форд ввел 239 cu в (3,9 L) двигатель V8-99A со скукой и ударом и 6.15:1 сжатие в 1939. Это произвело и. Это было сделано, чтобы обеспечить более мощный двигатель для автомобилей Меркурия, которые Ford Motor Company начала делать в 1939. Это использовалось в Mercurys в 1939 и в Фордах в 1946. Этот двигатель очень подобен последнему 221 двигателю. Как V8-09A в 1940, сжатие, власть и вращающий момент были неизменны; в 1941 сжатие V8-19A и власть были статичны, но вращающий момент повысился, в то время как V8-29A 1942 года увеличил сжатие до 6.4:1 и власть к, в то время как вращающий момент остался то же самое. Послевоенный, это стало V8-69 (suffixed в Фордах, «M» в Mercurys), со сжатием 6.75:1, и. На 1947 и 1948, только обозначение изменилось к V8-79 и-89. Эти 239 были перепроектированы в 1948 как 8 регистровых тонн для грузовиков Форда и в 1949 как 8BA для автомобилей. Это имело выше 6.8:1 сжатие, но работа была неизменна. V8-0BA 1950 года повысил вращающий момент, 1951 - 1BA больше, в то время как в 1952, как V8-B2, сжатие поднялось на 7.2:1, власть к, и вращающий момент к, затем к в-B3 1953, его заключительного года. У двигателей 1948 - 1953 есть пересмотренное охлаждение и система воспламенения. Коллективно все 239 двигателей упоминаются как «100 лошадей» двигатели, хотя лошадиная сила была увеличена в 1952 до 110 лошадиных сил в автомобилях и 106 лошадиных сил в грузовиках. Этот двигатель использовался в автобусах транзита Форда в течение самых производительных лет короткого ограничения компании в автобусном бизнесе транзита с середины 1930-х до начала 1950-х, прежде всего в 1939–1947 версиях Ford Transit Bus.

Последнее повторение этого двигателя, используемого с 1948 до 1953, первоначально определялось 8BA (см. выше) в автомобилях и 8 регистровых тонн в грузовиках. 8 регистровых тонн остались обозначением двигателя грузовика в течение всего пробега с 1948 до 1953. Они были чрезвычайно идентичны. У более раннего Ford V8s был разработанный дистрибьютор уникального Форда, которого ведут непосредственно от передового конца распредвала, который был неудобным местоположением для обслуживания. Эта заключительная плоская головка болта использовала более обычного дистрибьютора, которого ведут под прямым углом к коленчатому валу, и определила местонахождение на правильном фронте двигателя, где это было с готовностью доступно. Водные входные отверстия и термостат housings были перемещены во фронтенд голов, и эти 24 гвоздика и орехи, которые приложили головы на старом двигателе, были заменены 24 болтами.

136

136 cu в (2,2 L) версия V8-74 были введены в Соединенных Штатах в 1937. Со скукой и ударом и 6.6:1 сжатие, двигатель был оценен и. Обозначение изменилось снова в 1939 к V8-922A, но технические требования остались тем же самым. Это было произведено в Европе в 1935 и 1936 и использовалось во многих стандартных транспортных средствах Форда, базирующихся на автомобильной платформе эры. Это не очень нравилось американским покупателям, которые привыкли к автомобилям. Повторно определяемый V8-82A в 1938, V8-922A в 1939, и V8-022A в 1940, сжатие, власть и вращающий момент остался неизменным. Двигатель был очень популярен как силовая установка для маленьких гоночных автомобилей после Второй мировой войны. Этот двигатель обычно упоминается как «60 лошадей» плоская головка болта или V8-60. Это было заменено 226 6 подряд в Фордах 1941 года, хотя это продолжит использоваться после войны во французском Ford Vedette.

Двигатель был также установлен в SIMCA Vedette начинающийся в 1955.

255

1948–1953 255 cu в (4,2 L), называемый моделью BG, был достигнут при помощи коленчатого вала удара в 8BA/8RT двигателе. Это только использовалось в автомобилях Меркурия и тяжелых сервисных грузовиках. Известный как V8-9CM в 1949, это показало 6.8:1 сжатие, и вращающий момент, который остался то же самое для V8-0CM 1950 года. V8-1CM 1951 года поднял это, и вращающий момент, 1 952 V8-МА повысили сжатие к 7.2:1, власть к, и вращающий момент к, в то время как только имя изменилось, понизившись - МА, в течение прошлого года производства, 1953.

Из-за взаимозаменяемости заводная рукоятка Меркурия сделала популярную модернизацию в 239 среди горячего rodders, очень как заводная рукоятка была в маленьких блоках Шевроле. Фактически, в 1950-х, блок плоской головки болта был часто оснащен коленчатыми валами, чтобы погладить. Кроме того, rodders в 1950-х обычно надоедал им (к).

337

Самая большая версия смещения (в 337 кубических литрах дюймов/5.5) производства плоская головка болта Форда двигатель V8 была разработана для большого обслуживания грузовика. Когда Линкольн не мог произвести двигатель V12, он хотел в течение модельного года 1949 года, эти 337 двигателей были адаптированы к использованию легкового автомобиля. 337 особенностей 3.5 в (88,9-миллиметровой) скуке и 4.375 в (111,1-миллиметровом) ударе.

Это было введено в 1948 и трехтонные грузовики Форда на две с половиной тонны и легковые автомобили Линкольна 1949 года. В течение модельного года 1951 года это было произведено. В 1952 это было заменено в легковых автомобилях Линкольна и грузовиках трех тонн Форда с Lincoln Y-block 317 cu в (5,2 L) верхний клапан V8. Грузовики Форда на две с половиной тонны вложили 279 cu (4,6 L) версия этих 317 двигателей.

В песне «Хот-род Линкольн», двигателем, упомянутым в оригинальной лирике, был Lincoln V12, не упомянутый в версии командующего Коди.

См. также

  • Список двигателей Форда

Библиография

Внешние ссылки

  • Недавно спроектированный блок плоской головки болта
  • Журнал ХОТ-РОДА Ford Flathead V8 Engine Guide

ru.knowledgr.com