Toyota Corolla Levin BZ-R "Лёва" › Бортжурнал › Ремонт двигателя 4a-ge №1. Двигателя 4a ge


230 л.с. из 4A-GE — бортжурнал Toyota Carib swap 4A-GE MT 1988 года на DRIVE2

Статья из родного журнала Garage.nsk.

Это рассказ об особенностях двигателя для 1600 кубового багги, новосибирской команды СТК "Центр", принимавшей участие в чемпионате Европы по автокроссу в 2007 году. (Сейчас готовят двенашку для кольцевых гонок в классе Лада на Красном Кольце)

Статья Леши Шмелёва. К сожалению на сайте рухнул архив с фотографиями, поэтому фотоматериалов по минимуму.Постройка атмосферного двигателя без наддува на примере Toyota 4A-GEЧитайте и слушайте все! Мы приподнимаем занавес, скрывающий от посторонних секреты тюнинга атмосферного двигателя на примере мотора Toyota 4A-GE, коих в Новосибирске «пруд пруди». Подобные моторы делаются не просто для езды по городу с фальшстартами со светофоров, и не для пары-тройки заездов на квотере, и уж тем более, не для пафоса на автовыставке.

Такие двигатели признаны выдерживать высокие нагрузки на автомобильных соревнованиях по автокроссу, ралли, шоссейно-кольцевых гонках и т.д.Информация предоставлена Конструкторским бюро спортивно-технического клуба «Центр». Все описанное ниже было изготовлено в КБ, которое имеет собственную производственно-техническую базу: цех металлообработки; 2 токарных, фрезерный, расточный, координатно-расточный, хонинговальный, кругло- и плоскошлифовальный станки; аргонно-дуговую сварку; термопечку для технологической переделки ГБЦ и других спецдеталей, требующих подогрева перед пресс-посадкой сопрягаемых деталей; 2 прецизионных (высокоточных) сверлильных станка, вальцы, гильотину для резки металла и много других «приспособлений» для постройки спортивно-гоночных автомобилей, мотоциклов или любой другой техники.

Что сделано:1. Четырехдроссельный 8-форсуночный впрыск, изготовлен «с чистого листа» самостоятельно. На впуске стоит специальный большой спортивный фильтр пониженного сопротивления.

2. Увеличены диаметры впускных и выпускных каналов на ГБЦ базового двигателя. «Распиленные» впуск/выпуск с острыми рассекателями ходов к клапанам: стенки между ходами по толщине довольно тонкие, а края острые. Первоначально бала перемычка толстая, а край тупой. Кстати, на самом деле нецелесообразно «выводить в зеркало» стенки впуска ГБЦ, т.к. бензин тогда начинает конденсироваться и течь по стенкам, плохо смешиваясь с воздухом. Поэтому стенки впуска 4A-GE имеют шершавую поверхность. Информация по толщине стенок каналов ГБЦ добывалась следующим образом: вдоль и поперек были произведены разрезы подобной головы. Стенки впуска/выпуска имеют наплавления алюминием (при помощи сварки аргоном) для того, чтобы максимально расширить впускной канал, не продырявив стенку ГБЦ.

Затем высокопрочной шаровой фрезой вручную были проведены каналы, сначала самой маленькой, затем больше и т.д. Набор состоит из 9 фрез с шагом 0,5 мм, изготовленных по спецзаказу в лаборатории спортивно-гоночных автомобилей на АвтоВАЗе.

2. Головка мотора 4A-GE: седла клапанов увеличенного диаметра, которые изготовлены из специального сплава. Седла садят в ГБЦ в спецпечи, которая нагревается до определенной температуры. Материал становится мягким и расширяется, после чего седла запресовываются специальным приспособлением в ГБЦ.

3. Увеличеные камеры сгорания отшлифованы. Первоначально проверяется степень сжатия и все ненужное «спиливается». На топливе с октановым числом 102 степень сжатия равна 13.

4. Стаканы цилиндров расточены и доведены под японский первый ремонтный размер, больше не делается для того, чтобы вписаться по регламенту соревнований в 1.600 куб. см.

5. Шкивы для привода масляного насоса, шестерни с изменяющимися фазами газораспределения, поршни – TODA RACING. Самодельный диффузор для системы впрыска. Поршни ARIAS PISTONS. Шестерни с изменением фаз системы газораспределения TODA RACING. Маховик TODA RACING, корзина сцепления SACHS, диск сцепления SACHS. Коленвал JUN: на 2,5 кг тяжелее стандартного, цельно точенное из высококачественной легированной стали. Крутящий момент с таким коленом увеличивается до 21 кг. Масляной бачок со встроенным пеногасителем и сертифицированный спортивный бензобак. Катушки системы зажигания фирмы ZUNDSPULE, поставщика для BMW.

6. На моторе термостат полностью отсутствует, все подсоединено напрямую, охлаждающая жидкость идет по большому кругу, маленького круга нет вообще. Для эффективного теплоотвода применены два спортивных вентилятора, одного вентилятора не хватает. Радиатор изготовлен из сотовой системы от «Нивы» и боковин от ВАЗ-2108.

7. Двигатель с «мокрым» картером. После доработок мощность двигателя была настолько высота для блока, что ему не хватило жесткости и его повело. Чтобы подобное не происходило, необходимо устанавливать спецплиту под «мокрый» картер или ставить «сухой» картер. Использование системы сухого картера позволяет забыть о неприятных последствиях оттока масла от заборника в быстрых крутых поворотах. Поэтому в КБ была применена система сухого картера, дающая дополнительную жесткость двигателю, вдобавок она обеспечивает бесперебойную стабильную подачу моторного масла по масляным каналам ДВС с промежуточным пеногасителем масла в маслосборнике.

8. Система прямоточного выпуска: в силу присущих багги геометрических нюансов, специально рассчитана и изготовлена в КБ. По европейским техническим требованиям на конце стоит катализатор-дожигатель топлива на переходных режимах работы ДВС. Выпускная система титановая. Все сделано конусообразно без ступеней для лучшего прижима и уплотнения коллектора.

В сезоне «Чемпионата Европы-2006» мощность мотора составляла 230 л.с., двигатель без проблем крутился до 10000 об/мин, теоретически мотор можно крутануть и до 12000 оборотов, но в таком случае никто не сможет гарантировать его долгую жизнь. В перспективе в КБ надеются увеличить мощность мотора до 250 л.с.

Многие сходятся во мнении, что «строить атмосферу» тяжело, дорого и, вообще, дело это не благодарное. Гораздо легче поставить на мотор турбину. Но не забывайте, что мотор, показанный в этой статье, делается для Чемпионата России и Европы по автокроссу, а там, сами понимаете, регламент. А из жестких рамок спортивных регламентов вытекают и финансовые расходы, но большой спорт – это уже не просто «война бюджетов», это «война инженерной мысли, завязанной на бюджете».В Новосибирске некоторые тюнеры уже предпринимали попытки «разогнать» 4A-GE, но удачного завершения в своей работе пока никто не добился. В Европе и в западной части нашей страны многие используют для автокросса моторы от VW, Opel и BMW, но никто от Toyota. Все эти моторы «строятся» в Германии, Голландии, Англии. Обслуживание двигателя от Volkswagen намного дороже, чем от Toyota (по-крайней мере, в России). Кроме того, инженеры, работающие с моторами VW (или другими европейскими двигателями) продают тебе мотор и «мозги» к нему без программного обеспечения, поэтому, если мотор сломается или ты решишь его в чем-то доработать, то придется попотеть в поисках материальных средств на приобретение электронных программ.

PS- Самые внимательные наверное заметили, что за основу скорее всего был взят RED TOP, а клапанная крышка вообще от компрессорного 4A-GZE.Что ещё скрывает недра мотора уже наверное и не узнать — багги скорее всего уже продан или разобран. Хотя я попробую поговорить с Качалковыми, вдруг по закрытию программы по багги расскажут что-нибудь ещё интересное.

Интересно, возьмутся они построить еще один такой моторчег )

www.drive2.ru

Инфа про увеличение мощности на 4A-GE! — бортжурнал Toyota Celica 4A-GE 1988 года на DRIVE2

Всем Привет!Нашёл на форуме где-то, вот такую инфу, вроде инфа хорошая, но поверхностная…Это перевод с английского языка как я понял, устал исправлять ошибки, так что если что сильно не пинайте)Может кому-то понадобится=)

"В этой статье я рассказываю о различных доработках которые понадобятся, длятого чтобы поднять мощность двигателя 4A-GE (от Тойота объемом 1600 кубиков) с низких 115 л.с. до 240 л.с., постепенно с приростом в 10л.с. на каждом этапе, а может быть и с большим приростом!Начнем с того, что существует четыре типа двигателей 4A-GE-— "Большой канал "(с большим проходным отверстием клапана) с TVIS-"Маленький канал" без TVIS-20-ти клапанная версия-версия с мех. нагнетателем (суперчарджером)

Сказать, что писать страницу как эту, сложно, это ничего не сказать!Численность отклонений в мощности у всех 4А-ЖЕ в мире, это численность различных способов установки одной и той же детали людьми, на их машинах и.т.д. Сделать точный расчет, сколько л.с. вы можете получить если сделайте то, или иное, это наиболее сложная задача . Но ни как не меньше, Я даю эту информацию, основываясь на собственном опыте, на работе с многочисленными электронными письмами, телефонными разговорами, а так же на общение со многими водителями и инженерами со всего мира.Я также использую данные полученные с моей аппаратуры, так же были подтверждены мои предположения об изменениях мощности вверх и вниз, во время замены распредвалов и.т.д.

4А-ЖЕ —115 л.с. — 134 л.с.Это разница лошадинных сил у стандартных 4А-ЖЕ в мире . Thе Air Flow Meter (считалка поступаемого воздуха, в дальнейшем AFM) на версии TVIS выдает115 л.с., обычные для США и других стран. Датчик давления воздуха во впускном колекторе (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) с версией TVIS, который еще более распространен, выдет 127 л.с. Такие чаще всего встречаются в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Оба типа этих комплектаций ставят на АЕ-82 , АЕ-86 и других Короллах, и имеют большой размер впускныхокон. 4А-ЖЕ Короллы АЕ-92не имеет TVIS, А следовательно маленькие впускные окна, и выдает 134 л.с. с МАР датчиком. Вот некоторая информация :-Компьютеры "маленьких проходных окон" и "больших проходных окон" редко взаимозаменяемы, но редко могут повысить или понизить выходную мощностьдвигателя.— компьютеры AFM типа и MAP типа не взаимозаменяемы, если только не заменить всю необходимую проводку.Все двигателя оснащенные датчиком МАР иметют примерно одинаковую мощность и крутящий момент, поэтому это не воспрепятствует замене двигателя (скажем на версию с маленькими проходными окнами) и попробовать достигнуть большей мощности.Но есть более эффективные пути вложения ваших денег.150 л.с — 160 л.с.Cинхронизация стандартного распредвала продолжается 240 градусов, с места на место, и это типично для современного пути двух вального двигателя. Пара распредвалов на 256 градусов и вышеупомянутые доделки дадут ва от 140 л.с.-150 л.с., этот параграф даст вам приблизительно 150 л.с., если все правильно, но если вам нужно больше, то конечно понадобятся распредвалы с отметкой 264 градуса. Это максимальный размер распредвалов, которые вы можете использовать с заводским компьютером, так как для правильной работы придётся нейтрализировать значения вакуума во вп. коллекторе. Версия с датчиком AFM может немножко богаче, но у меня нет информации по этому поводу.Вы не сможете получить 160 л.с. со стандартным компьютером, и вам так же придется потратить несколько долларов на дополнительные системы.Я быпосоветовал взять программируемую систему, чем <чипы> или еще какие-либо добавки к стандартному комп-ру., потомучто если вы захотите дополнительныхлошадок позже то вы не будете ограничены в ваших возможностях, в отличии от чипов и добавок, которые уже запрограммированы.Когда у вас есть дополнительный (или другой ) компьютер, то вы можете использоваль любые распредвалы, с небольшой погрешностью, так, чтобыобеспечить мощность более чем 160 л.с., Вам следует использовать валы с 272 градусами.Заметка : при использовании валов с меркой более чем в 260 градусов, Вам будет полезно удалить TVIS, если таковой имеется . Когда TVIS используются с меньшими шестернями чем эти, это обеспечит отсечку тяги(4400 об/мин.) на более низких оборотах, этот эффект исчезает с использованием большихшестерней!

150 л.с. -160 л.с. это такая отметка, в которой будет необходима некоторая работа с головкой. К счастью, не так уж много надо закончить и если у Вас головка снята, то можно дельно потратить немного больше времени и сделать доработки, которые позволят вытянуть из вашего двигателя до 180-190л.с.Существуют 4 области у головок 4A-GE, которым необходимо уделить внимание— область над седлами клапанов, камера сгорания, и сами проходные окна клапанов и сами клапана & седла .— Область над седлами чуть слишком параллельна, и нуждается в маленьком заужении что бы немного создать эффект Вентури.— Камера сгорания имеет многочисленные острые края, которые необходимо сгладить, чтобы исключить раннее воспламенения топлива и.т.д.— Впускные и выпускные окна (отверстия) вполне нормальные в стандарте, но они не много большие в головке с большими проходными окнами> и немногомаленькие в головке с <маленькими проходными окнами .В головке с маленькими проходными окнами> легко сделать их немного побольше, но сделать большие проходные окна меньше намного сложнее, так что лучше не пробуйте.Только очистили все ненужные маленькие неровности и взамен сделать новую наплавку до края головки .— Клапана и седла дают прекрасные результаты после хорошей третей или даже пятой резке углов . Некоторые мастерские оставляют окна близкими к зеркалу и промежутки между окнами становятся острые как бритва — Это неправильно!

160 л.с. — 170 л.с.Теперь начнем снимать серьезную мощь ! Вы можете забыть о задаче каких-либо нормах на выброс газов, которые могут быть в вашей стране J .Вам понадобятся распред валы как минимум на 288 градуса, и вам можно уже начать задумываться над изменении нижней мертвой точки (НМТ в дальнейшем).Также начинается приближение к пределу впускного коллектора, и это уже отметка, от которой вещи становятся дорогими .Вся работа с головкой, описываемая в предыдущем параграфе, будет входить в сумму мощности для этого параграфа, так, чтобы усовершенствовать150л.с -160 л.с. вам надо будет повысить компрессию в двигателе (цилиндрах двигателя). Существует два варианта _ шлифовка головки блока или покупка новых поршней. Стандартные поршня вполне нормальные для 160 -ти л.с., без сомнений, но после этого я рекомендую использовать хорошие нестандартные комплекты, такие как Wisco. Вам нужна будет компрессия 10.5:1 , а с использованием бензина с октановым числом 96 возможно поднятие компрессиидо 11:1 особо не беспокоясь о детонации!Использовать стандартные пальцы (поршневой палец) можно до 170 л.с., но после вам следует поменять их на лучшее, что вы сможете достать, напримерARP или маленький блок Chevy . (Я имею ввиду, если вы собираетесь поменять их это будет тоже полезная работа .Вы также должны быть готовы раскручивать двигатель до 8000 об/мин. А может и 8500 об/мин.

Впускной коллектор небольшая проблема, но если вы достаточно хитры, то можно сделать двойной (разделенный коллектор) по дросселю на каждый в стиле Вебера, что будет гораздо дешевле (к примеру вся работа с материалами обойдется 150 австралийских долларов, но если проделать ту же работу с покупкой фирменных запчастей это легко выльется в 1200 долларов!) А я сделал вот что : купил литую пластину толщиной примерно 8 мм. и толстостенную трубу диаметром 52 мм. . Затем я вырезал фланец для базы Вебера и под цилиндры на головке . Потом я отрезал четыре трубы равной длины и частично смял их так, чтобы они были похожи на впускные окна . И еще потратил дня два на шлифовку и подточку, чтобы все детали подходили, а уже потом сварил это все. Потратил два часа на сглаживания швов от сварки .Затем я запустил специальный станок чтобы проверить пропускную способность прямого угла между головкой и дросселями.За дросселя вы отдадите 400 + долларов каждый. Я просто купил пару Б/у мертвого Dellorto 45 мм. Я заменил только внутренности, а именно только дроссельные заслонки, поэтому получилось дёшево!Может проще и легче использовать что-нибудь типа пары 45 -ти мм. Веберов . Я очень рекомендую использовать электронный впрыск топлива (инжектор), чем карбюратор, потому что инжектор можно более аккуратно и точно настроить .Быстрая заметка : на моем 4А-ЖЕ (АЕ86 Спринтер) стоят распредвалы на 288 град., не стандартный компьютер, компрессия 10.5;1 и немного доработаннаяголовка . Он выдает 165 л.с., с заводской НМТ . Он раскручивается до 8500 об/мин без проблем . (пока что )

170 л.с. — 180л.с.Все еще нет огромной разницы между большими и малыми проходными окнами . Не так много работы нужно сделать, чтобы получить дополнительные 10 л.с. с имеющегося двигателя ; только поставить распредвалы побольше . Я порекомендую от 288 град. до 304 град.

180 л.с — 190 л.с.Однозначно распредвалы на 304 град. и вам нужно начать обращать внимание на тюнинг впускного коллектора (равно-длинный коллектор ), если вы еще не сделали это . Также подходит к пределу возможности головки с малыми проходными окнами .

190 л.с. — 200 л.с.Уперлись в предельно допустимый размер распредвалов — 304 град. И вам понадобится компрессия 11:1 ; 200 л.с. примерный придел для головки с малыми проходными окнами, независимо размер окон, так для больших окон все только начинается! Еще одна область, которая практически достигла предела — это клапана . После 200 л.с. вам понадобится набор больших клапанов .Подробней об этом в следующем параграфе .Стандартный выпускной колектор так же достиг предела, так, что 200 л.с. это максимум что вы можете достигнуть сохранив наибольшее количество заводских частей . Чтобы получить 200 л.с. нужно будет раскручивать двигатель до 9000 об/мин. . если вы сделали все как следует, то двигатель будет способен ездить по дорогам.

200 л.с. — 220л.сПосле 200 л.с. 4А-Же становится все более серьезным двигателем, и поэтому требует обращать все больше внимания на детали. С этой отметки мы начинаем тратить все больше денег за меньшие результаты . Но, если вы все-таки хотите дополнительных лошадок вам придется тратить деньги.Причина, по которой я <скакнул> с 200л.с. до 220 л.с., это то что я знаю не так много людей, которые сделали что-нибудь подобное из 4А-ЖЕ, поэтому у меня не так много информации о них . Я нахожу, что после отметки в 180 л.с., это настоящие рейсеры, которые делают все возможное что бы достичь больше чем 200л.с., хотя это и небольшой скачек. Причина, по которой я пропустил значения 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. — 200 л.с., это одна и та же работа завершенная с головкой, дальше мы меняем валы, которые и делают отличия между этими отметками. Вы делаете немного здесь, там с компрессией и.т.д. И вправду не так уж много работы нужно сделать чтобы скакнуть со 170 л.с. до 200 л.с.Итак нам нужны валы с разметкой в 310 град. и поднятием 0,360" / 9.1 мм .Вы так же должны начать думать где можно достать подкладки под стаканы, у которых есть регулировочные шайбы не менее 13 мм., это будет предпочтительней, чем 25-ти мм. шайбы, которые сидят на самом стакане.Т.к. распредвалы больше чем в 300 град. и подъемом клапана 8 мм (примерно), края шайб, которые устанавливаются над стаканом редко будут соприкасаться с выступом распредвала, при этом кулачёк отбросит в сторону, что моментально приведет к разрушению стакана и что более правдиво — кусок самой головки за считанные миллисекунды! Наборы подстаканых шайб (прокладок) можно купить, как от ТРД, так и в других спортивных магазинах, но это будет стоить огромных денег!Клапана с большим седлом, так же дороги, но опять я знаю путь как снизить цену . Я узнал что клапана от 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) похожи на набор большихклапанов для 4А-ЖЕ от ТРД . Они на 2 мм больше, чем клапана от 4А-Же, и не должны подходить, если двигатель выдает меньше 200 л.с., потому что выПОТЕРЯЕТЕ необходимую мощность! Другая проблема с этими клапанами, то что они на 2 мм. короче чем 4А-ЖЕ, так что понадобятся более толстые шайбы .С шайбами, которые располагаются над стаканами Э это будет выглядеть уродливо, но мне кажется это возможно с подстаканными шайбами .Существует два типа колленвалов для 4А-ЖЕ, маленький, у которого кривошип по паспорту 40 мм, и большой с большим кривошипом в 42 мм. Но большой колленвал весит на 700 грамм больше, чем маленький (~11 кг. против ~11,7кг.). и где-то до 200 л.с. — 220 л.с. прочнее, но на практике все-таки есть небольшие отличия между двумя кривошипами. Эти изменения для большей мощности, чем эта.Стандартный выхлопной коллектор, как уже было сказано приемлем до 200 л.с., сейчас нам нужно будет поменять его на улучшенный. Я имею в виду, что онидолжны подходить по нескольким критериям, которые ставят их на ступень выше среднего.Должно быть 4 трубы одинаковой длины, в пределах меньших, чем 1/4 " 6мм— Четыри трубы НЕ должны быть мятыми (результат сгибания энных)— Четыре трубы должны подходить, согласно очередности зажигания, т.е. 1-3-4-2. Многие просто подводят трубы к коллектору в любом (который им придет на ум) порядке, но это меньше лошадок, нежели при установки хорошего выхлопа.— Коллектор должен быть диаметром примерно 60 мм. Многие нестандартные коллектора оснащаются трубами диаметром 50 мм., и это не достаточно для хорошего результата.

220л.с. — 240л.с.Можно сохранить много времени и денег, купив б/у двигатель <formula Atlantic>! А если серьезно, то это зона для <больших мальчиков>, и опять ставки повышаются.Предпочтительней использовать <маленький> колленвал до 220 л.с., нежели большой, т.к. большие вкладыши создают большее трение, в тоже время большой диаметр (42 мм. против 40 мм.) имеет лучшую радиальную скорость на одинаковых оборотах. Иногда приходится раскручивать движок аж за 10 000 об/мин., так что это тонкий баланс между прочностью, трением и инерцией .Конечно, что бы получить наибольшую конечную мощность Вам необходимо использовать кованый колленвал, и следовательно это редкость и соответствующая цена.Я был бы счастлив использовать стандартные шатуны (с вышеупомянутыми болтами от <arp>) до 220 л.с., но после этого лучше бы установить вроде Carillo's, Cunningham, или шатуны от Crower . Они должны быть сделаны так, чтобы их вес был на 10% меньше стандартных для снижения возвратно поступательной массы.Поршни от Wisco тоже прошли свой предел, и так лучше взять высоко-качественные (и конечно дорогостоящие ) поршни например : MahleИспользуя стандартный масляный насос мы рискуем переливания смазки в пяти областях, и решение этой проблемы может быть, или покупка дорогогоагрегата от ТРД, или же просто подогнать насос 1GG . Они стоят достаточно дешего на разборках, и в принципе идентичны насосу от ТРД . FWIW,стандартные насосы имеют тенденцию (склонность) раскалывать ведущую шестерню поперек самой широкой части корпуса, при больших оборотах, и тем самым крошить насос на ходу !Нам необходимы шестерни в 320 град., с подъемом кулачка 0,400" /10,1 мм. Они помогут нам приобрести немного больше тяги ниже 6000 об/мин.Сухой поддон так же очень хорошая идея, если он сделан правильно, то двигатель сможет выдовать немного больше л.с., чем это могло быть с мокрым поддоном .

240 л.с. — 300л.с.Если бы у меня был мешок денег и много свободного времени, то я смог бы получить 260 л.с от 4А-ЖЕ . Лучше больше . Я бы сделал ход поршня короче, ирасточил гильзы чтобы поставить поршня как можно больше, постараясь сохранить объем около 1600 кубиков . Далие я бы установил титановые шатуны, усовершенствовал или купил пневматические пружины клапанов, так чтобы раскручивать двигло до 15 000 об/мин, или больше, если возможно .Или, просто взял бы штатный 4А-ЖЕ, снизил компрессию до 7.5:1 и поставил турбину.Получив даже больше лошадок за меньшую стоимость .Ладно, теперь серьезно, лучший способ получить сопящий турбо двигатель(4А-ЖТЕ) будет, просто купиь 4А-ЖЗЕ, продать суперчаджер и коллектора, потом на полученые деньги подшипниковую турбину и RWD коллектора от AE-86 .Купить гнутые трубы в каком-нибудь магазине выхлопных систем, сделать выхлопной коллектор для турбины, и даже можно попробовать оставить стандартный компьютер от 4А-ЖЗЕ или, сохранив много времени и избежав проблем, купить программируемый усовершенствованный компьютер.Используя мою компьютерную дино программу, я высчитал, что с достаточно малым давлением 16 psi даст вам около 300 л.с. Вам так же понадобитсяинтеркулер, они вполне распространены в наши дни . Я так же поставил распредвалы побольше стандартных — 260 градусов .

300 л.с. — 400 л.с. (может больше ?)Чтобы получить больше чем 300 л.с., потребует немного больше работы, что-то похожее на доработки 4А-ЖЕ для 220 л.с. (смотри выше) . Тот же самыйкованый колленвал, не серийные шатуны, поршня пониженной компрессии (где-то 7:1), большие клапана и шайбы под стаканы клапанов . Плюс еще турбина иколектора . (Я сомневаюсь, что заводские коллектора будут достаточно хороши, так что вышеперечисленный прийдется делать своими руками. Это не столько трудно, сколько займет некоторое время)И опять на дино тест. Итак с давлением в 20 psi двигатель выдает 400 л.с.Если вы сможете сделать двигатель способный выдержать давление турбины 30 psi вы сможете перепрыгнуть через отметку в 500 л.с. !Сделать больше этого возможно, как я считаю, потому что турбированные двигателя Формулы 1 , конца 80-х годов, с объемом 1500 кубиков выдавали больше 1000 л.с. . Я не думаю, что это возможно при вышеперечисленных переделках на базе 4А-ЖЕ, но.

4А-ЖЕ 20-ти клапанные двигателяЯ никогда не работал с 20-ти клапаниками, но по большому счету двигатель есть двигатель . Единственное отличие это, то что этот двигатель имеет три впускных клапана, поэтому некоторые обычные правила не работают . Тойотаафиширует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии и 167л.с. для второй(последней) версии . FWIW, у первой версии серебряная клапанная крышка иAFM датчик, а на второй черная и датчик MAP .Тойота возможно лгут, когда говорят, что 20 -ти клапаник выдает столько лошадей — судя по замерам, которые мне приходилось, когда-либо слышать они выдают 145л.с. — 150 л.с. Так что я думаю, что лучший способ поднятьмощность стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанная версия ) со 115 л.с. -134 л.с. до 150 л.с. — это просто воткнуть двигатель с 20 клапанной версией .Исключением будут лишь заднеприводные автомобили как AE-86 , только нужно будет сделать отверстие в огнеупорной перегородке (между моторным отсеком и салоном) для трамблера (прерывателя-распределителя)Насколько я вижу не так уж много нужно сделать, кроме шлифовки впускных окон и много-угольной работы с посадочными местами клапанов (седлами)Дальше только менять распредвалы на большие и шестерни, чтобы получить большую отдачу, и опять же все это до 200л.с., дальше придется менять внутренности на более прочные и легкие узлы . Получается та же самая комбинация по увеличению мощности, но главное при увеличении оборотов двигателя нужно запихать достаточно воздуха, чтобы получить хорошую отдачу . FWIW нижняя поверхность 20-ти клапанника очень похожа на 16 — ти клапаник (с маленькими впускными окнами), но поршня разные, поэтому не могут быть собраны во едино.(Когда люди спрашивают меня могут ли они просто поставить головку от 20-ти клапанной версии, я отвечаю не определенно может быть, Да, т.к. болты и каналы подходят и нет, потому что проточки на поршнях разные.Максимум, что я встречал из 4А-ЖЕ 20-ти кл. это 215 л.с., или близко к хорошему 16- ти кл. без 30 л.с.

4А-ЖЗЕ145 л.с. -165 л.с.Самый ранний 4А-ЖЗЕ оснащен 145 л.с., и существует 3 варианта (на мой взгляд) получить побольше лошадок в табун — просто установить более позднюю версию, у которой уже 165 л.с., или поставить большую шестерню колленвала (это позволит вращать нагнетатель быстрей, на меньших оборотах, и следовательно получать большее кол-во воздуха) что-нибудь от HKS или Cusco. И третий вариант — тоже самое, что бы вы делали с обычным двигателем, а именно большие распредвалы, вп-ные окна и.т.д. При комплектации с нагнетателем мы ограничены в оборотах двигателя, например нагнетатель не любит, когда его крутят больше 10 000 об/мин. Причиной томуявляются лопатки ротора (крыльчатки), которые при высоких оборотах начинают плавить сальники .Так, что мы ограничены оборотами около 8 000 об/мин (нагнетатель проворачивается 1,25 раза за один поворот коленчатого вала, и с шестернями от HKS даже больше ) . Это означает, что все наши усилия будут направлены на то, чтобы заставить нагнетатель пихать как можно больше воздуха на стандартных оборотах .Следовательно, чтобы получить пополнение в табуне в кол-ве 20 л.с. нужно будет провести работы с впускным коллектором и головкой может бытьраспредвалы побольше (256 град ), что легко даст вам 20 л.с., которые вам необходимы. Больший интеркулер, улучшение пропускной способности воздуха (в стандарте она намного хуже ) впуск и выпуск, так же очень помогут .

165 л.с — 185 л.с.Опять же, наиболее легкий путь перейти со 165 л.с. до 185 л.с. — это просто поставит распредвалы побольше, и может быть небольшие работы по шлифовки (зачистки ) сужений во впускном и выпускном колекторах . По окончанию этой шкалы мощности, я считаю, что впускной коллектор слишком заужен, т.к. нагнетатель дует в одно дуло, которое затем разделяет его на четыре канала, по каналу на каждый цилиндр . Проблема в том, что три из этих канала входят в головку под углом далеком от прямой и поэтому острый угол будет создавать нежелательную турбулентность (FWIW, канал для первого цилиндра подходит под смешным углом ! ) Если Вы потратите немного времени и приложите достаточно усилий, чтобы сделать качественный коллектор (или возможно просто поставить коллектор типа как от заднеприводной AE-86 ), который легко даст вам дополнительный 20 л.с.

Большие распредвалы на 264 град. сделают свой большой вклад, но как и с 4А-ЖЕ после такого кол-ва лошадей стандартный компьютер будет иметь проблемы с замерами вакуума во впускном коллекторе . Конечно, Вы можете поставить тюнинговый компьютер, который больше использует положение дроссельной заслонки, нежели чем датчик МАР, но взяв вышеуказанный вы выиграете всего лишь день . Я максимально настаиваю на использование вспомогательных (регулируемые ) компьютеров, которые как минимум содержит следующие опции использование смешанных сигналов дроссельной заслонки и датчика МАР,возможность коррекции при возросшей мощности, так же изменения сигнала от датчика кислорода .

185 л.с. +Лучший 4А-ЖЗЕ, о котором мне приходилось когда-либо слышать насчитывал что-то около 200 л.с., я считаю, что без вопросов на нем были сделаны вышеперечисленные модификации . Я думаю, что лучшим способом получить больше мощи на выходе — это установить нагнетатель от 1ЖЖЗЕ, который при тех же оборотах накачивает на 17 процентов больше воздуха нежели стандартный, это также означает, что он должен вращаться медленнее чтобы получить одинаковое кол-во (как на стандартном) воздуха при одних оборотах . Это значит, что двигатель будет страдать потерей мощности (провалом), нежелиэто было бы с меньшим нагнетателем . Провал о котором я говорю, это мощность, которой не хватает, когда стрелка тахометра заходит за красную линию . Затем мощность резко возрастает, в соответствии с оборотами двигателя, и чем больше вы сделаете, чтобы уменьшить этот провал, тем лучше результат вы получите .Трюк в том, чтобы установить для себя обороты, при которых Вы хотите максимальную отдачу от двигателя, ну скажем 7 000 об/мин., и попытаться заставить двигатель вырабатывать максимальное кол-во воздуха вокруг этих оборотах . И опять, все вышеупамянутые трюки и есть путь к совершенству."

Всем спасибо, кому понравилось, жмите палец, а кто прочитал всё до конца, тому Респект=)

www.drive2.ru

4A-GE — DRIVE2

Разработка бензиновых двигателей внутреннего сгорания серии А корпорации Тойота началась в 1970 году. Все представители семейства представляли собой рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты объемом от 1,3 до 1,8 литра. Чугунный блок цилиндров изготовлялся методом литья, головка блока изготавливалась из алюминия. Серия А создавалась как замена четырехцилиндровым рядным маломощным двигателям семейства К, которые, как не удивительно, выпускались до 2007 года. Двигатель 4A-GE — первый четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, собранный по схеме DOHC, появился в 1983 году и производился в нескольких вариантах до 1998 года.

Пять поколений

Буквы GE в названии двигателя обозначают использование двух распределительных валов в механизме ГРМ и электронную инжекторную систему впрыска топлива. Алюминиевая головка блока цилиндров была разработана корпорацией Ямаха и производилась на заводе компании Тойота в Шимояме. Едва появившись, 4A-GE приобрел большую популярность среди любителей тюнинга, пережил пять серьезных переработок. Несмотря на снятие двигателя с производства, в продаже имеются новые запчасти, выпускаемые небольшими фирмами для энтузиастов разгона.

1 поколение

Первое поколение заменило популярный в 80х годах двигатель 2T-G, в конструкции газораспределительного механизма которого уже на то время использовались два распредвала. Мощность ДВС toyota 4A-GE составляла 112 л.с. при 6600 об/мин для американского рынка, и 128 л.с. для японского. Различие заключалось в установке датчиков расхода воздуха. Американский вариант, с датчиком MAF, ограничивал воздушный поток во впускном коллекторе двигателя, что привело к небольшому падению мощности, но делало выхлоп гораздо более «чистым». В Японии требования к выбросам в окружающую среду на то время были гораздо менее строгими. Датчик расхода воздуха МАР увеличивал мощность двигателя, при этом нещадно загрязняя окружающую среду.Секрет 4A-GE заключался в взаимном расположении впускного и выпускного клапанов. Угол в 50 градусов между ними обеспечивал оптимальные условия для работы двигателя на высоких оборотах, но стоило сбросить газ, и мощность падала до уровня старенькой серии К.

Для решения этой проблемы была сконструирована система T-VIS, управлявшая геометрией впускного коллектора и таким образом увеличивающая крутящий момент четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. На каждый цилиндр приходилось два отдельных канала, один из которых мог перекрываться при помощи дросселя. При падении оборотов двигателя до 4200 в минуту, T-VIS перекрывает один из каналов, увеличивая скорость потока воздуха, что создает благоприятные условия для сгорания топливно-воздушной смеси. Производство двигателей первого поколения длилось четыре года, и окончилось в 1987 году.

2 поколение

Второе поколение отличается увеличенным диаметром шейки коленчатого вала, что положительно сказалось на ресурсе двигателя. Блок цилиндров приобрел дополнительные четыре ребра охлаждения, а крышка головки блока цилиндров окрасилась в черный цвет. 4A-GE по-прежнему оснащался системой T-VIS. Производство второго поколения началось в 1987, а закончилось в 1989 году.

3 поколение

Третье поколение внесло серьезные изменения в конструкцию двигателя. Инженеры корпорации Тойота отказались от использования системы T-VIS, попросту уменьшив геометрические размеры впускного коллектора. Был проведен ряд доработок, направленных на увеличение срока службы двигателя. Изменилась конструкция поршней – теперь они комплектовались пальцами диаметром в двадцать миллиметров, в отличие от восемнадцати миллиметровых пальцев предыдущих поколений. Под поршни установлены дополнительные смазочные форсунки. Чтобы компенсировать потери мощности, вызванные отказом от системы T-VIS, конструкторы повысили степень сжатия с 9,4 до 10,3. Крышка головки блока цилиндров приобрела серебристый цвет и надпись красного цвета. За третьим поколением двигателей прочно закрепилось прозвище Redtop. Выпуск прекратился в 1991 году.На этом заканчивается история 16-ти клапанного 4A-GE. Хотелось бы добавить, что первые два поколения до сих пор страстно любимы поклонниками серии фильмов «Форсаж» за простоту проведения модернизаций.

4 поколение

Четвертое поколение ознаменовалось переходом на конструкцию, использующую по пять клапанов на цилиндр. Под двадцатиклапанную схему полностью переработана головка блока цилиндров. Разработана и внедрена уникальная система газораспределения VVT-I, степень сжатия повышена до 10,5. За зажигание отвечает трамблер. Для увеличения надежности и срока службы двигателя, основательно переработан коленвал.Крышка головки блока цилиндров приобрела серебристый цвет с хромированными буквами на ней. Прозвище 4A-GE Silvertop прочно закрепилось за двигателями четвертого поколения. Выпуск продолжался с 1991 по 1995 год.

5 поколение

Пятое поколение проектировалось с расчетом на максимальную мощность. Степень сжатия топливной смеси увеличена, и равна 11. Рабочий ход впускных клапанов удлинился на 3 мм. Так же доработкам подвергся впускной коллектор. За счет более совершенной геометрической формы улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. Черная крышка, закрывающая головку блока цилиндров, стала причиной появления «народного» названия двигателя 4A-GE Blacktop.

www.drive2.ru

Ремонт двигателя 4a-ge №1 — бортжурнал Toyota Corolla Levin BZ-R "Лёва" 1999 года на DRIVE2

Ремонт двигателя 4a-ge №1Кому то возможно будет интересно и полезноВсем снова привет, еду значит по трассе в свое удовольствие ночью, ну тут выезжаю с платки, Леву всего трясет, движок трахтит, не пойму в чем проблема. Быстренько оплатил свернул на обочину, глушу, смотрю масло нет, ну и страшные мысли в голову полезли, благо не далеко заправка была, купил Mobil 10v40 чтоб добраться до дома, до этого лил Motul 10v40

.

Далее разбираем двигатель. Планы устранить поломку, почистить все, помыть и заменить кольца, поглядим что там еще.

Полный размер

снял капот чтоб не мешал

Снимаем аккумулятор, сливаем все жидкости, снимаем все фишки чтоб не мешали, я все эти мелочи фотографировал чтобы не забыть, убираем бронепровода, свечи, все болтики с гаечками у меня были подписаны что куда, снял радиатор, снимаем крышку гбц. Особо в работе не спешил чтоб не напортачить и машина была нужна не так срочно, но понаваливать хотелось))

Полный размер

думал тут будет по хуже

Полный размер

для себя пометил замазкой

Откинул ремень ГРМ и снял распредвалы, прономеровал колпачки

Полный размер

.

Полный размер

.

.

тут нужен 12-ти гранник или как его правльно

Снял ТЕРМОСТАТ, там порвана резиночка, может есть какие то прокладочки для нее не знаю, потом поглядим что сделаю

.

Долго думал как снять впускной коллектор, слыхал где то что в книжке описывается что его снимают вместе с ГБЦ, ну я так и сделать, не очень удобно было подобраться к болтам чтоб снять его, открутили выпускной коллектор, снимать я его не стал, подумал не будет мешать.

.

Полный размер

так же шестигранником откручиваем, кажется 6 болтов

Тоже снимать не удобно

Полный размер

.

Полный размер

работы будет много)

все шланги и трубки я так же фоткал с местом от куда снимал

.

Полный размер

.

Под впускным коллектором все то что мешало отсоединили, снимаем головку

.

.

Вот и болячка

Далее в №2

www.drive2.ru

Немного о 4AGE — бортжурнал Toyota Sprinter Trueno АЕ92-гонка! 1988 года на DRIVE2

Первое поколение двигателей 4A-GE было представлено в 1983 году, как замена устаревшего на тот момент двигателя 2T-G. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями сверху черным и синим цветами, за что получил название «blue-top». На задней части блока цилиндров имелось 3 ребра жесткости. 4A-GE был очень лёгким и мощным для двигателя, имевшего цельнометаллический блок цилиндров. Мощность двигателя составляла 130л.с.(97кВт) при 6600 оборотах в минуту.Для американского рынка выпускался вариант, удовлетворяющий американским нормам по выбросам в атмосферу. Этот двигатель использовал расходомер воздуха (MAF), вместо датчика абсолютного давления (MAP). Мощность двигателя для американского рынка составляла 112л.с. (84кВт) при 6600 оборотах в минуту. 4A-GE первого поколения производился до 1987 года.Головка блока цилиндров 4A-GE первого поколения называлась «big-port», поскольку имела впускные окна большого поперечного сечения. Несмотря на то, что большие впускные окна были идеальны для серьёзных модификаций двигателя при очень высоких оборотах, они вызывали существенный провал в области низких оборотов, который вызывался уменьшающейся скоростью воздуха на этих оборотах. Для компенсации уменьшающейся скорости воздуха, была установлена система T-VIS, что решило данную проблему.

Второе поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1987 по 1989 год. От первого поколения двигатель отличался увеличенными диаметрами шатунных шеек коленвала (42мм, против 40мм у первого поколения), а также наличием 4х дополнительных ребер жесткости на блоке цилиндров. (Таким образом, общее количество ребер жесткости равняется 7). Система T-VIS сохранена. Внешне двигатель похож на 4A-GE первого поколения, выходная мощность осталась неизменной, однако надписи на клапанных крышках теперь выполнены красным и черным цветами.

Первое и второе поколения 4A-GE очень популярны среди гонщиков и тюнеров, потому что легко подвергаются различным модификациям, имеют несложное строение и небольшой вес. Двигатели, оснащенные системой T-VIS – идеальные кандидаты для установки турбины, поскольку имеют так называемую «big-port» головку блока цилиндров, что означает, что головка имеет впускные окна большого поперечного сечения.

Третье поколение появилось в 1989 году и производилось до 1991 года. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями только красным цветом, за что стал называться «red-top». Степень сжатия в данном двигателе увеличилась до 10.3:1 (предыдущие поколения имели степень сжатия 9.4:1). Для решения проблемы со скоростью движения воздуха, впускные окна головки блока цилиндров были переработаны и получили меньшее поперечное сечение. Такая головка называлась «small-port». Это изменение сделало ненужным применение впускного коллектора с отдельными каналами для каждого клапана, и коллектор был заменён на обычный, с одним каналом для каждого цилиндра. Дополнительные модификации двигателя для увеличения его надёжности и пробега заключались в установке специальных масляных форсунок, которые направляли струю масла на днище поршня, тем самым охлаждая его. Кроме того, были применены поршневые пальцы увеличенного диаметра (20мм против 18мм в предыдущих версиях), которые теперь имели плавающую посадку. Все двигатели, не предназначенные для американского рынка, продолжали использовать датчик абсолютного давления (MAP), в то время, как американские версии комплектовались расходомером воздуха (MAF). Данное поколение двигателей имело мощность 140л.с. (100кВт) при 7200 оборотах в минуту и крутящий момент 149Н•м при 4800 оборотах в минуту.

Четвертое поколение 4A-GE выпускалось с 1991 по 1995г. Двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями, выполненными хромированными буквами. За это он получил название «silver top». Он получил полностью реконструированную головку блока цилиндров, имеющую 20 клапанов, которая заменила старую, 16-клапанную версию. Двигатель получил систему VVT, использующуюся на впускном распредвале для улучшения крутящего момента на низких оборотах и экономии бензина. Впускная система была заменена на короткий коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. На данном поколении использовался расходомер воздуха (MAF). Степень сжатия увеличили до 10.5:1. Кроме того, впускные каналы выполнены максимально прямо, в отличие от каналов с большим количеством изгибов в предыдущих версиях. Мощность двигателя составляла 160л.с. (120кВт) при 7400 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н•м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998г. Последняя версия 4A-GE имела черные клапанные крышки, за что получила название «black-top». Степень сжатия увеличили до 11:1. Расходомер воздуха был заменен на датчик абсолютного давления (MAP). Диаметр дроссельных заслонок увеличился с 42мм до 45мм. Кроме того, был увеличен диаметр выпускных окон, подъём кулачков впускного распредвала был увеличен с 7.9мм до 8.2мм. Мощность двигателя составляла 165л.с. (121кВт) при 7800 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н•м при 5200 оборотах в минуту.

www.drive2.ru

Toyota Corolla 4A-GE red top

Toyota corolla AE924A-GE был одним из первых 4х цилиндровых двигателей имеющих 16 клапанов (четыре клапана на цилиндр, два впускных, два выпускных) и оборудованный электронной системой впрыска топлива (EFI). Головки цилиндров были разработаны Yamaha Motor Corporation . Надежность и производительность этих двигателей получила не мало фанатов и поклонников, поскольку они являются популярными среди тюнеров и рейсеров. Купить запчасти и комплекты для тюнинга не проблема и на сегодняшний день, так как количество любителей именно этих двигателей велико до сих пор. Производство различных моделей этой версии двигателей длилось на протяжении пяти поколений, с 1983 по 1991 год 16-клапанные версии и 20-клапанный 4A-GE выпускался до 1998 года.4A-GE (16-клапанный)

Ранний двигатель 4A-GE с Sparkplug проводов удалены.Кулачковые чехлы оснащены черно-синий надписи и "T-VIS» акроним присутствует на блоке впускного коллектора.

4A-GE с T-VISСамый мощный из 16-клапанными двигателями с 4A-GE, широко известный как "красный верх" (из-за красного письменной форме), который производит 128 л.с. (94 кВт; 126 л.с.) при 6600 оборотах в минуту.

Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и был построен в Shimayama завода Toyota в рядом с 4А и 2А двигателей. надежность и производительность этих двигателей заработал им значительное количество энтузиастов и фанатов, как они популярны выбор для подкачки двигателя в других автомобилях Toyota, таких как KE70 и KP61. Новые запчасти производительности по-прежнему доступны для продажи и сегодня из-за его сильного основания вентилятора.Производство различных моделей этой версии длилось на протяжении пяти поколений, с мая 1983 по 1991 для 16-клапанных версий и 20-клапанный 4A-GEпрочного через 1998.

Первое поколение 4A-GE , который был введен в 1983 году заменил 2T-G , как Тойота наиболее популярной Twincam двигателя. Этот двигатель был идентифицировать с помощью серебра кулачка охватывает с буквами на верхней крышке окрашенной черно-голубой, а также Наличие трех ребер жесткости на задней стороне блока. Это было чрезвычайно легкий и прочный для производства двигателя с помощью блока все-железа, весом всего 123 кг (271 фунтов) — за пятнадцать снижения процентов по сравнению с 2Т-GEU. Это было также 4 дБ тише. В то время как первоначально задумывалось как дизайн двух клапанов, Toyota и Yamaha изменил 4A-GE с четырьмя клапанами на цилиндр через год оценки.

4A-GE производятся 112 л.с. (84 кВт) при 6600 оборотах в минуту и 131 Н · м (97 фунт · фут) крутящего момента при 4800 оборотах в минуту на американском рынке. Использование лопастного типавоздушного потока метр (МАФ), который ограничил поток воздуха немного, но произведенного чистых выбросов, что выполняют эти правила США, ограничил власть значительно — на японскую модель, которая использует абсолютного давления в коллекторе датчика (MAP), первоначально был рассчитан на 128 л.с. (94 кВт). Тем не менее, это было грубое мощность, а двигатель был позже повторно оценен в 120 л.с. (88 кВт) сети.Тем не менее, японские автомобили не проходят не быстрее, чем их американские коллеги, несмотря на их более высокую номинальную мощность и более низкой снаряженной массе.

Toyota разработала двигатель на выполнение; Клапан угловой было относительно широкий 50 градусов, что в то время, как полагают, идеально подходит для высокой энергетики.Сегодня, более современные высоких оборотов двигателя снизились угол клапана 20 до 25 градусов, которая в настоящее время считается, чтобы быть идеально подходит для высоких оборотов двигателей с высокими удельными мощностями. Первое поколение 4A-GE по прозвищу "bigport" двигатель, потому что это было впускные порты очень большой площадью поперечного сечения. В то время как порт сечение подходит для очень сильно модифицированный двигатель при очень высоких оборотах двигателя, что привело к значительному падению низкий крутящий момент из-за снижения скорости воздушного потока на этих оборотах. Для компенсации снижения скорости воздуха, двигатели первого поколения включали T-VISфункцию, в которой двойные полозья потребление оснащены дроссельных клапанов , которые открыли на примерно 4200 оборотов в минуту. Эффект в том, что на низких оборотах (когда воздушная скорость, как правило, медленно) четыре из восьми бегунов закрыты, которая заставляет двигатель для втягивания всей своей воздуха через полтора бегунов в коллекторе. Это не только повышает скорость полета, который вызывает более наполнения цилиндров, но из-за асимметричного потока воздуха водоворот создается в камере сгорания, а это означает более распыление топлива.Это позволило кривой крутящего момента, все еще ​​нетронутыми при более низких оборотах двигателя, позволяя улучшить производительность во всем диапазоне оборотов и широким плоским кривой крутящего момента вокруг точки кроссовера. Во время восходящего оборотов двигателя, небольшое крен может произойти в Кроссовер точка и опытный водитель сможет обнаружить изменение в производительности.Производство модели двигателя первого поколения продолжался до 1987.

Второе поколение 4A-GE производятся с 1987 по 1989 год показал подшипники большего диаметра для шатунных большими головками (42 мм) и добавил еще четыре ребра армирования на задней части блока цилиндров двигателя, в общей сложности семь. Т-VIS функция поддерживается. Это визуально похож на двигатель первого поколения (только верхняя крышка теперь признакам красный и черный шрифт камерой) и США рынок мощности был только увеличилась до 115 л.с. (86 кВт). Двигатели первой и второй генерации очень популярны среди гонщиков и тюнеров из-за их доступности, легкости модификации, простой дизайн и легкость.

Третье поколение появилось в 1989 году и не был в производстве до 1991 года Этот двигатель имеет серебристый камерой охватывает со словами только, написанных на красный, отсюда и прозвище "красный топ". Toyota увеличена степень сжатия от 9,4: 1 до 10,3: 1. Чтобы исправить проблемы с воздушным скорость предыдущих поколений, впускные порты в этом головки блока цилиндров были вновь разработаны, чтобы иметь меньшее поперечное сечение, и, следовательно, он был прозван "smallport" голову. Это изменение в впускных портов отрицается необходимость ранней твин-бегун впускной коллектор, и он был заменен на один-бегун коллектора. Дополнительные модификации двигателя, чтобы продлить срок службы и надежность включены в-поршня охлаждения масла squirters, толстые шатуны и другие компоненты.Также следует отметить, поршни были изменены, чтобы принять 20 мм полностью плавающий поршневой палец в отличие от 18 мм, прессованные, в штифтов более ранних версий. Все рыночные 4A-ГС неамериканских продолжали использовать датчик абсолютного давления, в то время как все американо-рынка двигателей 4A-GE пришли с датчиком массового расхода воздуха. Этот пересмотр увеличили мощность до 125 PS (92 кВт; 123 л.с.) при 7200 оборотах в минуту с крутящим моментом 149 Н · м (110 фунт · фут) при 4800 оборотах в минуту (128 л.с. и 105 фунт-фут для Американского рынка автомобилей).

Двигатель 4A-GE был впервые введен в 1983 Sprinter Trueno AE86 и Corolla LevinAE86 спортивной версии. AE86 положило конец 4A-GE как задним приводом (RWD или FR) установлен двигатель. Наряду RWD AE86 / AE85 Coupes на передний привод (FWD или FF) венчик был подготовлен и все будущие Венчики / Sprinters были основаны вокруг макета FF.AW11 MR2 дальнейшее использование двигателя в качестве МР макета, поперечно миделе. Двигатель был отправлен в отставку из Северной Америки Венчики в 1991 году, хотя она по-прежнему будет доступна в Geo Prizm GSi (продаются через Chevrolet дилеров) с 1990 по 1992 двигателей Все 4A-GE (в том числе 20-клапанных версий ниже) имеют кованые Коленчатый вал, а не более дешевый и более широко используемой версии литой.

Уточнение: На рынке США, двигатель 4A-GE был впервые использован в 1985 модельного года Corolla только GT-S, который, определенных как "AE88" в VIN, но использует шасси код AE86 на брандмауэре как AE88 является "суб" версия AE86. Двигатели 4A-GE для 1985 модельного года, называются «голубого сверху", в отличие от более поздних «красный топ" двигателей, потому что цвет краски на клапане охватывает разные, чтобы показать другую версию двигателя, используя другой порт размеры, отличаются воздуха замер, и другие незначительные отличия на двигателе.

Американский Spec AE86 (VIN AE88, или GT-S) осуществляется двигатель 4A-GE.На других рынках, были использованы другие обозначения. Много путаницы существует, даже среди дилеров, о том, какие модели содержали какое оборудование, тем более, что Toyota разделить линию Corolla в обоих RWD и FWD версий, и GT-S обозначение было только известно, как Celica версии в то время.

В Южной Африке в 1993 году двигатель 4A-GE был исключен и заменен на 7А-FE даже в других странах двинулся к 20 клапана 4A-GE, как Южно-Африканская топлива не подходит в то время для 20valve 4A-GE.

Область применения:

AA63 Carina 1983.06-1985 (только Япония)AT160 Carina 1985-1988 (только Япония)AT171 Carina 1988-1992 (только Япония)AA63 Celica 1983-1985AT160 Celica 1985-1989AE82 Corolla седан, FX 1984.10-1987AE86 Corolla Levin 1983.05-1987AE92 Corolla 1987-1993AT141 Corona 1983.10-1985 (только Япония)AT160 Corona 1985-1988 (только Япония)AW11 MR2 1984.06-1989AE82 Sprinter 1984.10-1987 (только Япония)AE86 Sprinter Trueno 1983.05-1987 (только Япония)AE92 Sprinter 1987-1992 (только Япония)AE86 / AE92 Corolla GLi Twincam / Conquest RSi 1986-1993 (Южная Африка)Chevrolet Nova (на основе Corolla AE82 )Geo Prizm GSi (на основе Toyota AE92 шасси) 1990-1992

Технические характеристики:

Рабочий объем двигателя : 1,6 л (1587 куб.см)Планировка: DOHC Инлайн-4 (Straight-4)Диаметр цилиндра и ход: 81 мм × 77 ммСухой вес (с T50 коробкой передач): 154 кг (340 фунтов)Клапаны: 16, 4 на каждом цилиндреМощность: 115-128 л.с. (86-95 кВт) на 6600 оборотов в минутуКрутящий момент : 148 Н · м (109 фунт-фут) при 5800 оборотах в минутуRedline: 7600 оборотов в минутуПодача топлива Система: MPFI

Почти четыре года на сайте Описание написано 3 года назад

www.drive2.ru

4 AGE и его ИСТОРИЯ — logbook Toyota Corolla Levin Зажигалка 1996 on DRIVE2

4A-GE был одним из первых 4х цилиндровых двигателей имеющих 16 клапанов (четыре клапана на цилиндр, два впускных, два выпускных) и оборудованный электронной системой впрыска топлива (EFI). Головки цилиндров были разработаны Yamaha Motor Corporation . Надежность и производительность этих двигателей получила не мало фанатов и поклонников, поскольку они являются популярными среди тюнеров и рейсеров. Купить запчасти и комплекты для тюнинга не проблема и на сегодняшний день, так как количество любителей именно этих двигателей велико до сих пор. Производство различных моделей этой версии двигателей длилось на протяжении пяти поколений, с 1983 по 1991 год 16-клапанные версии и 20-клапанный 4A-GE выпускался до 1998 года.

Первое поколение 4A-GE ( BLUE TOP)

Первое поколение 4A-GE устанавливалось с 1983 по 1987год только для японского рынка! на модели AE82 Corolla, AW11 MR2, AE86 Corolla GT, Corolla levin, Sprinter Trueno и AA63 Celica. Это первое поколение 4A-GE можно отличить по их серебряным клапанным крышкам с черными и синими буквами.Toyota 4A-GE был одним из первых серийных двигателей объединивших в себе DOHC, Multi-клапан головки цилиндров с электронным многоточечным впрыском топлива.

4A-GE также оборудован системой Tvis (система регулируемого забора воздуха). Эта система включает в себя множество «лепестков», которые используются, чтобы направлять поток воздуха через один из впускных клапанов во время низких оборотов. Это, как утверждают инженеры, улучшает крутящий момент. На высоких оборотах, «лепестки» открываются, чтобы оба впускных клапана работали эффективнее.

Мощность первого поколения 4A-GE ровняется 96кВт при 6600 об / мин и 149Nm на 5200 об / мин — очень продвинуто для начала 80-х.

Второе поколение 4A-GE производилось с 1987 по 1989 год.(Black and red top)

Особенностями этого поколения стали: Увеличение диаметра подшипников шатуна (42 мм) и доработка, усиление на задней части блока цилиндров добавлено еще четыре ребра, в общей сложности их стало семь. T-VIS функция остается. Это внешне похоже на первое поколение двигателя (только клапанная крышка теперь с буквами красного и черного цвета), что интересно, мощность и крутящий момент были слегка уменьшены. Второе поколение 4A-GE выдают 88кВт при 6600 об / мин и 142Nm на 5200 об / мин. Моторы первого и второго поколения очень популярны среди гонщиков и тюнеров из-за своей доступности, легкости модификации.Третье поколение (RED TOP)появилось в 1989 году и находилось в производстве до 1991 года.

Этот двигатель имеет серебристую клапанную крышку только слова написаны красными, следовательно, прозвище "красный верх" (RED TOP).Это поколение имеет многочисленные изменения — наиболее важными из которых являются удаление системы Tvis. Для устранения проблемы скорости потоков воздуха предыдущих поколений, входные отверстия в этой ГБЦ были пере рассчитаны на меньшее сечение, голова получила название "smallport". Это изменение впускных каналов позволило отказаться от применения Twin-бегунка. Toyota увеличила степень сжатия от 9.4:1 до 10.3:1.Также было добавлено охлаждение поршня "струями" масла, толще шатуны и другие компоненты. На всех моделях моторов этого поколения продолжали использование датчика MAP, а 4A-GE установленные на модели для американского рынка получили датчик MAF. Этот пересмотр позволил увеличить мощность до 140 PS (100 кВт, 140 л.с.) при 7200 об / мин с крутящим моментом в 149 Н • м (110 фунтов • футов) при 4800 об / мин (130 л.с. и 105 фунт-фут для американского рынка автомобилей).Четвертое поколение 4A-GE (Silver top)

Четвертое поколение 4A-GE — выпускалось c 1991 по 1995год. тут уже нет простой 16ти клапанной ГБЦ ей на смену пришла сложная конструкция с пятью клапанами на цилиндр (20valve) .4A GE-20-клапанный двигатель собран на том же блоке что и третье поколение, новая головка блока может похвастаться тремя впускными и двумя выпускными клапанами, изменяемыми фазами и четырьмя дроссельными заслонками. Пожалуй именно это делает двигатель уникальным!4A-GE 20-клапанный — Это очень сложный механизм любящий работать на высоких оборотах и он способен генерировать 118кВт при 7400 об / мин и 162Nm на 5200 об / мин.

Пятое поколение 4A-GE (BLACK TOP)

Последняя модернизация 4A-GE! Выпускался с 1995 года и до 1999 года.В этом моторе как и в четвертом поколении 20-клапанов (что не плохо!), В Пятом поколение 4A-GE увеличена до 11:01 степень сжатия и появились различные "AirBox". И, снова, нагрузочный вход ECU был переведен обратно на датчик MAP .Эти изменения подняли мощность немного 123kW при 7800 об / мин принятия этого самым мощным двигателя в серии. Это пятое поколение 4A-GE 20-клапанный (который определяется по его черной крышке) устанавливался на передний привод AE111 серии Corolla и приходит и с ручной и с автоматической коробкой передач.

Область применения:AA63 Carina 1983-1985 годы (только в Японии)AT160 Carina 1985-1988 годы (только в Японии)AT171 Carina 1988-1992 годы (только в Японии)AA63 Celica 1983-1985AT160 Celica 1985-1989AE82/86 Corolla 1983-1987AE92 Corolla 1987-1993AT141 Corona 1983-1985 годы (только в Японии)AT160 Corona 1985-1988 годы (только в Японии)AW11 MR2 1984-1989AE82/86 Sprinter 1983-1987 годы (только в Японии)AE92 Sprinter 1987-1992 годы (только в Японии)AE86/AE92 Twincam GLi Corolla / Завоевание RSi 1986-1993 (Южная Африка)Chevrolet Nova (основана на Corolla AE82 )Geo Prizm GSi (на основе шасси Toyota AE92) 1990-1992

и на последок самая важная картинка!

Запись была взята с данного сайта у пользователя igrik133 спасибо ему!

www.drive2.com