Двигателя дк


Двигатели серии ДК

Двигатели серии ДК

Электродвигатели коллекторные

  

Тип

Двигателя

Габаритные размеры

Напряжение

Voltage

Частота

Friquency

X.x

No Load

Нагрузка

Load

Част. Вр.

Speed

Ток

Current

Част. Вр.

Speed

Ток

Current

Момент

Torque

Потр. мощн

Input

К.П.Д.

EFF

(с валом) мм

В

V

Гц

Hz

Об/мин

Rpm

А

A

Об/мин

Rpm

А

A

Н.м

N.m

Вт.

W

%

ДК64-60-8

64х51х137

220/110

50

19000

0,3

8000

0,8/1,5

0,07

150

40

ДК64-50-15

63х60х93

220

50

22000

0,3

15000

0,6

0,035

130

40

ДК64-50-10

62х59х84

220

50

21000

0,3

10000

0,7

0,05

130

40

ДК76-20-10

76х95х190

220

50

15000

0,2

10000

0,35

0,02

70

30

ДК76-10-12

62х95х187

220

50

15000

0,2

12000

0,3

0,01

60

25

ДК76-280-12

62х77х180

220

50

27000

0,8

12000

2,5

0,24

500

55

ДК76-60-15

В корпусе

Редуктора

220

50

21000

0,55

15000

0,8

0,04

130

50

ДК76-90-10

62х77х136

220

50

18000

0,35

10000

0,8

0,08

160

55

ДК76-180-10

62х77х141

220

50

20000

0,5

10000

1,7

0,175

300

55

 

sbit-energia-voronezh.ru

Двигатель кашеварова "дк"

 

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, предназначенным для любых видов транспорта и для стационарных устройств, использующих механическую энергию вращения вала. Сущность изобретения: двигатель имеет камеру 1 сгорания, работающую в своем оптимальном режиме, независимом от скорости работы вращения коленчатого вала 18, при этом одна камера сгорания сферической формы обеспечивает работу четырех поршней 27 с двумя коленчатыми валами. В качестве топлива двигатель использует природный газ для хранения которого применен баллон из стеклополотна, в котором природный газ находится под давлением до 200 кг/см2. Вместе с природным газом в камеру сгорания поступает сжатый воздух от компрессора. Камера 1 сгорания имеет сферическую форму и расположена в центре оголовника с кольцевыми камерами для сжатого воздуха 4 и природного газа 3, окруженную термоизолирующим пространством, использующим ее тепло для подогрева воздуха и природного газа. Камера 1 сгорания соединена с камерами 3, 4 радиальными трубками 6. При этом камера сгорания имеет термоинерционную оболочку, а между ней и корпусом оголовника проложен термоизоляционный слой. В верхней части камеры сгорания установлена форсунка 10 для впрыскивания воды в камеру сгорания, а между отверстиями подачи в камеру сгорания воздуха и сжатого газа установлены электросвечи 9. Коленчатые валы 18 в блоке цилиндров установлены параллельно друг другу и имеют колена, установленные под прямым углом друг к другу, а против колен установлены противовесы 30. Четыре цилиндра 16 блока цилиндров соединены с камерой сгорания четырьмя газоводами 15, включаемыми поочередно цилиндрическим вкладышем 13, вращаемым шаговым электродвигателем синхронно с коленчатыми валами 18. 3 з. п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, предназначенным для любых видов транспорта, а также для любых машин, использующих различные двигатели.

Создание предлагаемого двигателя диктуется актуальностью решения проблемы энергосбережения, металлосбережения и экономии средств, необходимых для производства двигателей, их эксплуатации и ремонта.

Используемые в настоящее время двигатели внутреннего сгорания (ДВС), являющиеся аналогом предлагаемого двигателя, имеют малый КПД, большую стоимость изготовления и эксплуатации, большую металлоемкость малую удельную мощность (мощность, приходящуюся на единицу массы ДВС), малый ресурс безаварийной работы и большую стоимость ремонта.

Прототипом предлагаемого двигателя является двигатель, имеющий следующие недостатки: камера сгорания заполняется сжатым воздухом с весьма большой долей выхлопных газов, оставшихся в камере сгорания и в газоводах от предшествовавшего воспламенения топлива, а также выхлопных газов плохо проветренного пространства верхней части цилиндра при его поперечной продувке; исходя из почти равных объемов цилиндра и камеры сгорания с газоводами, степень сжатия в камере сгорания будет недостаточной для воспламенения дизельного топлива, а исходя из системы охлаждения газоводов, идущего от цилиндра к камере сгорания, будет недостаточной и по температуре воспламенения дизельного топлива в смеси сжатого воздуха и оставшихся выхлопных газов; продукты сгорания топлива после его воспламенения в камере сгорания проходят длинный извилистый путь в охлажденном корпусе головки цилиндра, в результате чего их температура существенно понизится, а вместе с ней уменьшится их объем и давление, что соответственно снизит и энергетический потенциал а, следовательно, уменьшит КПД и мощность ДВС; малое количество чистого воздуха, поступающего в камеру сгорания, при большом процентном содержании оставшихся в камере выхлопных газов будут причиной не полного сгорания топлива, что отрицательно скажется на КПД и мощности ДВС, малое давление топливной смеси также будет причиной малого КПД и мощности ДВС; учитывая вышеизложенные конструктивные недостатки ДВС запуск двигателя даже летом не представляется возможным при любом времени работы стартера, т. к. в камере сгорания не будет достигнута та температура, при которой может произойти воспламенение дизельного топлива.

В предлагаемом ДВС нет вышеизложенных недостатков прототипа, а его основные параметры эффективности (КПД, удельная мощность и др.) существенно выше чем у прототипа, что обусловлено следующими его конструктивными отличиями от ДВС по прототипу; работа камеры сгорания не имеет жесткой функциональной зависимости от работы цилиндров, заполнение камеры сгорания сжатым воздухом, впрыск в нее горючего (топлива) и воспламенение топливной смеси не связано, как у прототипа с положением поршня в цилиндре ДВС, в результате чего камера сгорания работает в своем оптимальном режиме, а цилиндры в своем; камера сгорания имеет в 4 раза большую частоту воспламенений топливной смеси чем у прототипа при равной скорости вращения коленчатого вала (или при равном времени рабочего цикла одного цилиндра), вследствие чего повышается не только КПД, но и удельная мощность ДВС, а также в 4 раза уменьшаются тепловые потери камеры сгорания, приходящиеся на один цилиндр, следовательно, только поэтому конструктивному отличию в 4 раза будут меньше тепловые потери камеры сгорания на каждый кВт ее мощности; камера сгорания и газоводы от нее к цилиндрам имеют меньшие тепловые потери чем у прототипа и за счет других конструктивных отличий; цилиндры предлагаемого ДВС имеют выхлопные трубы, установленные в их верхнем торце, что, как известно, обеспечивает больший КПД ДВС по сравнению с поперечной продувкой цилиндра, реализованной в прототипе;использование в прототипе цилиндра и поршня в качестве компрессора по сравнению с компрессором предлагаемого двигателя имеет следующие недостатки;сжатый воздух поступает в камеру сгорания через камеру вращающегося цилиндрического клапана и газоводы, в которых теряется значительная часть степени сжатия, так как сжатый воздух смешивается с менее сжатым и более холодным (остывшим) воздухом, находящимся в камере цилиндрического клапана и газоводов;поршнем в цилиндре сжимается воздух с остатками выхлопных газов, обусловленных дефектами примененной в цилиндре поперечной продувки в кратковременный момент нахождения торца поршня ниже отверстий в цилиндре, через который производится продувка цилиндра;сжатый воздух с остатками выхлопных газов поступает в камеру сгорания, заполненную выхлопными газами сжатыми до давления, превосходящее атмосферное в 2-3 раза, в результате чего в камере сгорания перед впрыском дизельного топлива устанавливается давление, по крайней мере в 2 раза меньше того, которое было достигнуто в цилиндре, а в камере сгорания будет значительный процент выхлопных газов, что приводит к неполному сгоранию дизельного топлива;в камеру сгорания может быть подано воздуха менее того количества, которое поступит в ту часть цилиндра, которая находится выше отверстий для продувки цилиндра, что явно недостаточно для реализации возможной мощности работы камеры сгорания и мощности работы поршня цилиндра ДВС.

В предлагаемом ДВС благодаря использованию специального компрессора все эти недостатки прототипа исключены, так как в камеру сгорания поступает чистый воздух необходимой степени сжатия и в достаточном количестве для интенсивной работы камеры сгорания, при этом производится продувка сжатым воздухом камеры сгорания, после чего в камеру сгорания поступает газ и сжатый воздух, оптимальный по давлению, температуре и количеству для полного сгорания газового топлива. Таким образом использование отдельного компрессора для ДВС является не недостатком, а достоинством предлагаемого двигателя, так как повышает его КПД и удельную мощность.

В предлагаемом ДВС тепловая энергия воспламененных газов, прошедшая через термоизоляцию камеры сгорания, нагревает сжатый воздух и природный газ в камерах 3, 4 и 5 и в трубках 6, через которые вместе с воздухом и природным газом эта тепловая энергия возвращается в камеру сгорания 1. В известном ДВС такая тепловая энергия через корпус 8 и ребра радиатора 7 излучается в воздух, окружающий ДВС, и является тепловыми потерями, уменьшающими КПД двигателя. Тепловые потери будут также и в газоводах, в золотниковом устройстве и цилиндрах, охлаждаемых водой. При этом газы, охлаждаемые водой в золотниковом устройстве и в газоводах, поступающие из камеры сгорания, потеряют существенную часть своей энергии, что приводит к снижению КПД и мощности двигателя. Кроме того, цилиндрическая камера сгорания известного ДВС имеет большое отношение площади ее поверхности к ее объему, что также отразится на увеличении тепловых потерь по сравнению со сферической камерой сгорания предлагаемого ДВС.

На фиг.1 изображен двигатель, вид сверху; на фиг.2 и 3 сечение А-А и Б-Б на фиг.1; на фиг.4 сечение В-В на фиг.1 головной части двигателя в увеличенном масштабе по сравнению с фиг.1; на фиг.5 сечение по уровню "аб" на фиг.4 с положением вкладыша: на "а" открытом в сторону газовода 1, на "б" повернутым на 45о в сторону газовода 11; на фиг.6 сечение Г-Г на фиг.4; на фиг.7 схема расположения колен двух коленчатых валов (в масштабе фиг.1).

Двигатель ДК имеет камеру сгорания 1 (фиг.4) шаровидной формы, помещенной в центре оголовника 2, на периферийной части которого находятся кольцевые камеры 3 и 4 соответственно для природного газа и сжатого воздуха и центральная камера 5 для сжатого воздуха. Камера сгорания 1 соединена с камерами 3, 4 и 5 трубками 6, через которые в камеру сгорания 1 поступают природный газ и сжатый воздух. Природный газ в камеру 3 поступает через патрубок перекрытый клапаном 7, а сжатый воздух поступает в камеры 4 и 5 через патрубок, перекрытый клапаном 8. В камере 1 сгорания между отверстиями трубок 6, идущих от камер с сжатым воздухом и природным газом, установлены электросвечи 9, а в верхней части камеры 1 установлена форсунка 10, к которой идет трубка 11 от баллона с водой, перекрытая клапаном 12. В нижней части камеры 1 установлен цилиндрический вкладыш 13, наклонный канал 14 которого соединяет камеру 1 с одним или двумя газоводами 15 (на фиг.4 и 5 "а" канал 14 вкладыша 13 соединяет камеру 1 с одним газоводом 15 под индексом 1).

Вкладыш 13 вращается вокруг своей вертикальной оси, соединяя последовательно камеру 1 с четырьмя газоводами 15, идущими к четырем цилиндрам 16 (для удобства дальнейшего описания работы двигателя газоводам 15 и цилиндрам 16, к которым они идут, условно присвоены индексы I, II, III и IV). Вкладыш 13 вращается с помощью шагового электродвигателя 17 со скоростью вращения коленчатого вала 18 с помощью специального электрического устройства (не показано), а также с помощью конических шестерен 19 и подпятника 20, к которым вкладыш прижимается давлением газов, находящихся в камере 1. Под подпятником 20 расположена камера 21, образованная боковыми поверхностями четырех цилиндров, в которой находится вода для впрыскивания через форсунки в цилиндры 16. Камеры 1 и 21, газоводы 15 и цилиндры 16 имеют термоизоляцию 22, обозначенную на фиг.4 крестообразной штриховкой. В камере 1 термоизоляция 22 проложена между корпусом оголовника 2 и термоинерционным испарителем 23, образующим внутреннюю поверхность камеры 1 из жаропрочного металла. От цилиндра 16 отходит труба 24 выхлопных газов, перекрытая клапаном 25 с осью вращения 26.

Поршни 27 и шатуны 28 цилиндров 16 двигателя имеют обычное устройство, принятое в известных двигателях внутреннего сгорания, Щеки 29 коленчатого вала 18 имеют противовесы 30, предназначенные для уравновешивания нагрузки на коренные шейки 31 коленчатого вала 18 во время его вращения. На коленчатом валу 18 установлены шестерни 32, входящие в зацепление с шестерней 33, установленной между шестернями 32 для придания коленчатым валам 18 вращения в одном направлении и в строгом согласовании фаз движения всех четырех поршней 27 двигателя. Щеки 29 (колена) коленчатого каждого вала 18 в двух смежных цилиндрах направлены под прямым углом друг к другу, при этом щеки (колена) 29 двух коленчатых валов 18 цилиндров 16, обозначенных римскими цифрами I, II, III и IV образуют между собой углы в 90о (см.фиг.7). Картер (поддон) 34 сдвоен по сравнению с обычным и служит резервуаром для картерного масла, предназначенного для смазки двух коленчатых валов 18 двигателя.

Работа двигателя ДК производится по управляющим электросигналам компьютера, вырабатываемыми по программам "пуск", "эксплуатационный режим" и "остановка". По программе "пуск" включается стартер, работающий от аккумуляторной батареи, приводящей в действие малый-съемный компрессор, снабжающий камеру сгорания 1 сжатым воздухом несколько первых секунд до того момента, когда двигатель наберет полные обороты на холостом ходу, в результате чего в камеру сгорания начнет поступать сжатый воздух от более мощного компрессора, работающего от вала отбора мощности двигателя, к которому подключены водяной насос и электрогенератор. Одновременно с подачей сжатого воздуха в камеры 4 и 5 подается природный газ в камеру 3 и с задержкой на сотые доли секунды включаются в работу электросвечи 9, которые воспламеняют топливную смесь, образовавшуюся в камере 1. Через 1-2 с камера 1 поднимает давление выхлопных газов в двух цилиндрах 16, с которыми она соединена каналом 14 вкладыша 13, до такой величины, что поршни 27 включатся в рабочий такт и коленчатые валы начнут вращаться, синхронно с ними начнет вращаться вкладыш 13, переключая продукты сгорания из камеры 1 в соответствующие газоводы 15 и цилиндры 16. С момента пуска камеры 1 крутящий момент на коленчатом валу будет плавно нарастать до тех пор, пока он не наберет полные обороты холостого хода. За время в 2-3 с пуска камеры 1 происходит разогрев термоинерционной оболочки 23, поршней 27 и стенок цилиндров 16, после чего режим "пуска" заменяется компьютером на "эксплуатационный режим", по которому в камеру 1 и цилиндры 16 через форсунки 10 вводятся регулярные впрыски воды под давлением, создаваемым водяным насосом. При этом в камеру 1 впрыскивается вода после воспламенения топливной смеси в количества, снижающем температуру термоинерционной оболочки 23 до 300-500оС, а в цилиндры 16 после прекращения подачи в них продуктов сгорания топлива из камеры 1 в объеме до снижения температуры поршней и газов до 200-250оС.

Установка поршня в II цилиндра 16 производится в крайнем верхнем положении при начальном поступлении газов из камеры 1 через канал 14 вкладыша 13 (фиг. 5 "а"), когда почти весь газ из камеры 1 поступает в l-й цилиндр 16. В момент поворота вкладыша 13 на 45о от первоначального (фиг. 5 "б") половина газов из камеры 1 будет поступать в l цилиндр и уже половина газов во II-й цилиндр, в котором колено (щеки) 29 коленчатого вала отклонится от вертикали тоже на 45о. В момент горизонтального положения колена 29 (фиг,7) во II-й цилиндр 16 перестанет поступать газ из камеры 1 и через форсунку в цилиндр под поршнем 27 будет впрыснута вода, превращение которой в пар поддержит давление парогазовой смеси на поршень 27 и тем самым увеличит КПД двигателя за счет использования высокой температуры (500-600оС) газов и снижения ее до температуры в 150-200оС парогазовой смеси в момент открытия клапана 25 выхлопной трубы, когда поршень 27 займет крайнее нижнее положение.

Таким образом каждый из четырех поршней в установленной последовательности после горизонтального положения колена 29 коленчатого вала 18, на которое он работает, получает дополнительное давление за счет испарения порции воды, впрыснутой форсункой из камеры 21 на верхнюю поверхность поршня 27. В результате этого увеличивается не только КПД двигателя, но также уменьшается темпеpатуpа поршня 27 и цилиндра 16 до расчетных величин. Этим двум положительным качествам двигателя содействует также вода, нагнетаемая насосом в камеру 21, которая нагревается от смежных стенок цилиндра 16, охлаждая их. Нагретая до 150-200оС вода от стенок камеры 21, общих с цилиндрами, потребует для своего превращения в пар затраты значительно меньшей тепловой энергии, чем если бы она была менее горячей.

Открытие клапана 25 выхлопной трубы 24 производится электрическим устройством за тысячную долю секунды до того, как поршень займет нижнюю мертвую точку с целью уменьшить давление под ним в момент его подъема до верхней мертвой точки, когда клапан 25 выхлопной трубы закрывается и в цилиндр 16 начинают поступать продукты сгорания топлива из камеры 1. Клапан 25 имеет большую поверхность пластины между стенкой трубы с упором 34 и осью 26, чем между этой осью и стенкой трубы с упором 35. В результате такого устройства пластина клапана 25 тем плотнее перекроет трубу 24, чем выше давление газов в цилиндре 16.

В двигателе ДК рабочим валом может быть как продолжение одного из двух коленчатых валов 18, так и средний вал, который может быть соединен с шестерной 33. Могут быть также при необходимости использованы для отбора мощности двигателя два или все три вышеупомянутые вала.

В установившемся режиме работа камеры сгорания 1 происходит в виде вынужденного колебательного процесса с периодом колебаний, близким периоду свободных колебаний. Темп колебаний задается компьютером частотой включения свечей зажигания, поджигающих топливную смесь, а также изменением давления природного газа путем изменения режима работы редуктора, через который проходит природный газ из баллона в камеру 3.

В установившемся режиме работы давление топливной смеси из природного газа и сжатого воздуха в момент ее воспламенения в камере 1 поднимается с 40-50 кг/см2 до 300-400 кг/см2. Выхлопные газы устремляются в газовод 15 и давление за тысячные доли секунды падает до 150-170 кг/см2. В этот момент происходит впрыск воды из форсунки 10 на термоинерционный испаритель. Образовавшийся пар уменьшает скорость падения давления за счет увеличения объема смеси выхлопных газов и пара. Парогазовая струя из газовода 15 поступает в цилиндр 16, а в камере 1 давление падает до 30-40 кг/см2.

При воспламенении топливной смеси в камере 1 небольшая часть газов проникает в трубки 6, вытесняя из них сжатый воздух и природный газ в камеры 3, 4 и 5. Однако в камеры 3, 4 и 5 продолжают поступать в силу инерции сжатый воздух и природный газ, в результате чего давление в камерах 3, 4 и 5 поднимается до 60 и более кг/см2. Длина и диаметр трубок 6 выбирается такими, что до того как выхлопные газы дойдут по ним до камер 3, 4 и 5, давление в камере 1 понизится до 40 кг/см2, повысится давление в камерах 3, 4 и 5 до 60 кг/см2, вытеснит из трубок 6 выхлопные газы в камеру сгорания и заполнит ее топливной смесью, давление которой повысится до 50 кг/см2, так как выхлопные газы с паром будут остановлены давлением газов в цилиндре 16. В этот момент по команде компьютера включаются электросвечи 9, поджигающие топливную смесь в камере 1, и начинается следующий цикл ее работы.

Изменение скорости (частоты) колебаний давления в камере 1 производится по команде компьютера путем изменения давления сжатого воздуха и природного газа, поступающего в камеры 3, 4 и 5 и изменения частоты включения электросвечей 9. При этом мощность двигателя может изменяться в пределах, достаточных для практического использования двигателя, например для транспортных машин.

Обладая существенно большей удельной мощностью, чем лучшие из известных бензиновых двигателей, двигатель ДК может найти эффективное применение не только в автомобильной, но и в авиационной технике. Больший КПД и большая удельная мощность двигателя ДК и использование в качестве топлива природного газа отвечает также весьма актуальной проблеме энергосбережения и металлосбережения, улучшения экологического и экономического положения в стране.

Ориентировочный расчет эффективности двигателя ДК производят исходя из того, что потери на охлаждение известных двигателей уменьшаются с 30 до 20% за счет замены наружного водяного охлаждения на внутреннее впрыском воды в камеру сгорания и в цилиндр, и с 30 до 20% за счет уменьшения температуры выхлопных газов, удаляемых из известного двигателя через выхлопную трубу с 500-1000 до 200оС. В этом случае КПД двигателя поднимется с 30% для известных двигателей до 50% для двигателя ДК, т.е. в 50:30 1,7 раза.

Примем также, что объем камеры сгорания ДК равен объему камеры сгорания известных двигателей, а частота воспламенения топлива будет больше чем в известном двигателе в 20 раз. При этом скорость вращения коленчатого вала уменьшится в 2 раза. Тогда мощность двигателя увеличится в 5 раз. Примем также, что за счет увеличения литража цилиндров в 2 раза, масса двигателя увеличится также в 2 раза. Тогда удельная мощность двигателя увеличится в 2,5 раза, а стоимость его изготовления по сравнению со стоимостью изготовления известного двигателя равной мощности уменьшится в 1,5-2 раза (т.е. в 1,75 раза).

За счет уменьшения скорости вращения коленчатого вала и скорости движения поршней в 2 раза увеличится длительность эксплуатации в 2 раза. Так как уменьшение срока окупаемости капитальных затрат пропорционально произведению увеличения КПД на уменьшение стоимости двигателя и на увеличение срока эксплуатации двигателя, то срок окупаемости двигателя ДК будет меньше срока окупаемости известных двигателей в 1,71,752 6 раз.

Этот ориентировочный расчет произведен без учета того, что стоимость природного газа в несколько раз меньше стоимости бензина, необходимого для работы известных двигателей, что двигатель ДК имеет более простое устройство, быстрее и проще заводится на морозе и по этой причине меньше работает на холостом ходу и не требует теплого гаража.

Однако в ряде случаев не менее существенным преимуществом двигателя ДК перед двигателями, работающими на бензине, является в 5-10 раз меньшее выделение в атмосферу отравляющих веществ на 1 кВт мощности двигателя и то, что добыча, переработка нефти в бензин и его перевозка в несколько раз наносит больший экологический ущерб природе (и человеку) чем добыча, переработка и транспортировка природного газа.

1. Двигатель, содержащий блок цилиндров с поршнями, коленчатыми валами и трубами для выхлопных газов, термоизолированную камеру сгорания, расположенную над блоком цилиндров, имеющую электросвечи, каналы для сжатого воздуха и топлива и соединенную с блоком цилиндров с помощью газоводов, смеситель смазки и управления и стартер, отличающийся тем, что он дополнительно содержит стационарный компрессор для подачи сжатого воздуха в камеру сгорания, имеющую сферическую форму, блок цилиндров выполнен из четырех цилиндров с двумя коленчатыми валами, соединенными между собой шестернями, а между камерой сгорания и газоводами установлен вкладыш с каналом, соединяющим последовательно камеру сгорания с газоводами.

2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что камера сгорания снабжена термоинерционной оболочки и кольцевыми камерами для сжатого воздуха и топлива, соединенными с полостью камеры сгорания радиальными трубками, между которыми установлены электросвечи, а в верхней части камеры сгорания установлена форсунка для впрыска воды.

3. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что коленчатые валы в блоке цилиндров установлены параллельно друг другу и имеют колена, расположенные между собой под прямым углом, а против колен установлены противовесы.

4. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что он снабжен тяговым электродвигателем для синхронного вращения вкладыша и коленчатых валов.

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7

www.findpatent.ru

Ремонт тяговых электродвигателей городского электротранспорта

Прайс-лист на 01.01.2017 г.

Ремонт тяговых электродвигателей городского электротранспорта

Наименование Ремонт1 категория, (руб) Ремонт2 категория, (руб) Ремонт3 категория, (руб)
Электродвигатель   ДК-661 17698 32848 38195
Электродвигатель  ДК-408 18708 38063 52319
Электродвигатель  ДК-410 22752 33855 52584
Электродвигатель  ДК-210 75929 83041 110959
Электродвигатель  ДК-211 77712 83813 119850
Электродвигатель  ДК-213 73684 76898 116696
Электродвигатель  ДК-259 63251 56668 96466
Якорь электродвигателя ДК-661 —— 21479 26790
Якорь электродвигателя ДК-410 —— 28596 40536
Якорь электродвигателя ДК-408 —— 28452 40332
Якорь электродвигателя ДК-210 —— 45834 82067
Якорь электродвигателя ДК-211 —— 52644 92136
Якорь электродвигателя  ДК-213 —— 47176 85067
Якорь электродвигателя  ДК-259 —— 32314 72053

1 категория – Ремонт изделия с капитальным ремонтом магнитной системы и частичным ремонтом якоря.

2 категория – Ремонт изделия, с капитальным ремонтом якоря и частичным ремонтом коллектора.

3 категория – Ремонт изделия по 2 категории, с заменой коллектора

 

Наименование Ремонт, (руб)
Ремонт катушки главного полюса ДК-210, ДК-213 9179
Ремонт катушки главного полюса ДК-259 7960
Ремонт катушки добавочного полюса ДК-210, ДК-213 7020
Ремонт катушки добавочного полюса ДК-259 5946

При наличии конструктивных особенностей электродвигателя, выполнении частичного ремонта или дополнительных работ, сокращении сроков ремонта при расчете стоимости ремонта к таблицам применяются коэффициенты:

 

 Ремонт без смены обмотки К2=0,3
 Снятие муфт, шкивов с вала, шестерен и т.д. К3=1,1÷1,3
 Отсутствие обмотки в статоре (якоре) электродвигателя К4=1,3
 Срочность ремонта (до 15-ти суток) К6=1,5
 Срочность ремонта (до 30-ти суток) К7=1,2
 Реставрация узлов электродвигателя К15=1,3÷1,8
 Замена подшипников (при замене взимается их стоимость ) К2=1,1
 Балансировка якорей К17=1,2÷1,4
 Дефектировка электродвигателя К20=1,1
 Замена подшипников (при замене взимается их стоимость ) К2=1,1

При ремонте электродвигателей с применением нескольких коэффициентов, данные  коэффициенты перемножаются.

Стоимость ремонта электродвигателей других типов и дополнительных услуг определяется индивидуально.

Цены рассчитаны с учётом сданного медного лома в виде старой обмотки двигателя.

Окончательная цена на ремонт устанавливается после дефектовки и согласовывается с Заказчиком.

На отремонтированные электродвигатели (в сборе) предоставляется гарантия 6 месяцев при условии правильной эксплуатации электродвигателя..

Приглашаем Вас к сотрудничеству на взаимовыгодных условиях.

С уважением,

 

Генеральный директор ООО «Элита-1»                                                                                                                 Тарасов Н. А.

elite-1.ru

Технология ремонта тягового электродвигателя ДК-210-А3

Таблица 2.1.

Остальные технические характеристики тяговых двигателей отечественного производства приведены в табл. 2.1.

Все тяговые двигатели отечественного производства исполнены с самовентиляцией, имеют по 4 главных и добавочных полюсов, 4 щетки марки ЭГ-2а в щеткодержателе, наименьшая допустимая высота щетки 25 мм. Нажатие щеток должно быть в пределах 17,5-26,5 Н. Со стороны коллектора у всех двигателей установлен роликовый подшипник № 3032310, со стороны привода — шариковый подшипник № 3086313 (для двигателя ДК-210А-3).

Конструкция тягового двигателя ДК-210А-3 представлена на рис. 2.1.

Двигатель ДК-210-3 имеет смешанное возбуждение. Корпус двигателя ДК-210А-3 цилиндрической формы.

На подвижном составе городского электрического транспорта применяют преимущественно ТЭД постоянного тока. В зависимости от системы возбуждения они классифицируются на машины с последовательным, параллельным и смешанным возбуждением.

Назначение и устройство тягового электродвигателя

РЕМОНТ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

 

1. На какие группы делятся трубопроводы?

2. Что такое категория трубопровода, от чего она зависит?

3. Какие вы знаете типы фланцев?

4. Что такое фитинги, перечислите их.

5. Какие бывают конструкции уплотнительных поверхностей фланцев?

6. Для чего необходимо компенсировать температурные удлинения трубопроводов? Какие бывают типы компенсаторов?

7. Из каких материалов изготавливают трубопроводы? Области их применения.

8. В чем заключается ревизия трубопроводов?

9. Как производят сварку поворотных и неповоротных стыков трубопроводов?

10. Какие виды термообработки обычно назначают после ремонта трубопроводов?

11. Что такое высокий отпуск, как вид термообработки?

12. Как проводят гидравлические и пневматические испытания трубопроводов?

13. Какие трубопроводы должны подвергаться дополнительному испытанию на герметичность?

14. Как определяется величина утечки (падение давления) в трубопроводе?

Тяговый электродвигатель (ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для приведения в движение троллейбуса.

Тяговые двигатели городского транспорта эксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе. Также в отличие от электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах (кратковременных, повторно-кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки по току (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный).

Наибольшее распространение получили электрические двигатели двух видов: переменного тока — трехфазные асинхронные и постоянного тока — коллекторные с различными способами возбуждения.

Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).

ТЭД ДК-210А-3, как и все двигатели постоянного тока, имеет следующие основные части: остов с полюсами, якорь, коллектор, щеткодержатели и щетки, подшипниковые щиты.

Якорь. У тягового двигателя якорь состоит из сердечника, вала, обмотки и коллектора.

Сердечник собран из штампованных листов специальной электротехнической стали. Каждый лист изолирован от соседнего тонким слоем лака.

Собирая сердечник из отдельных листов толщиной 0,3—0,5 мм, изолированных друг от друга, тем самым разделяют его на ряд проводников с малой площадью сечения и, следовательно, большим электрическим сопротивлением. Кроме того, увеличивают электрическое сопротивление стали, из которой изготовляют сердечники, добавляя в нее 1 — 1,5% кремния.

В сердечнике делают ряд круглых отверстий для пропуска воздуха, охлаждающего якорь, который нагревается теплом, выделяемым обмоткой при прохождении по ней тока, и не полностью устраненными вихревыми токами.

Валы якорей тяговых двигателей изготавливают из особой стали повышенного качества. И все же иногда приходится заменять «уставшие» валы. Поэтому листы сердечника собирают на специальной втулке, а не непосредственно на валу. Это позволяет при необходимости выпрессовывать вал из втулки, не разбирая сердечник, обмотку и коллектор.

Рисунок 2.1. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы двигателя ДК-210А-3:

1 – вал якоря; 2, 4, 26, 27 – подшипниковые крышки; 3 – роликовый подшипник; 5 – кольцевая гайка; 6 – кронштейн щеткодержателя; 7 – вентиляционный патрубок; 8, 25 – подшипниковые щиты; 9 – нажимная шайба; 10 – накладка; 11 – коллекторная втулка; 12 – обойма щеткодержателя; 13 – коллекторная пластина; 14, 23 – нажимные шайбы; 15– крышка люка; 16 – остов; 17, 18 – катушки главных полюсов; 19 – шпилька; 20 – сердечник главного полюса; 21 – обмотка якоря; 22 – пакет сердечника якоря; 24 – защитное проволочное заграждение; 28 – шариковый подшипник; 29 – вентилятор; 30 – катушка добавочного полюса; 31 – сердечник добавочного полюса; 32 – паз; 33 – замок крышки люка

 

Характеристика электродвигателя ДК-210А-3

Показатели Тип двигателя ДК-210А-3
Тип возбуждения Смешанное
Напряжение, В
Мощность часового режима, кВт
Частота вращения, об/мин  
номинальная
наибольшая
Ток часового режима, А
Ток продолжительного режима, А
Масса, кг
Якорь  
Сопротивление обмотки при 20°С, Ом 0,062
Число коллекторных пластин
Обмотка последовательного возбуждения  
Сопротивление обмотки при 20°С, Ом 0,048
Число витков
Обмотка параллельного возбуждения  
Сопротивление обмотки при 20°С, Ом
Число витков
Обмотка добавочных полюсов  
Сопротивление обмотки при 20°С, Ом 0,0355
Число витков
Число щеткодержателей

 

Обмотку якоря укладывают в пазы его сердечника. Проводники обмотки соединяют один с другим в определенной последовательности, применяя так называемые лобовые соединения. Последовательность соединения должна быть такой, чтобы все силы взаимодействия, возникающие между проводниками с током и магнитным потоком, стремились вращать якорь двигателя в одну сторону. Для этого соединяемые проводники, образующие виток, должны быть расположены один от другого на расстоянии, примерно равном расстоянию между полюсами.

Начало и конец витка присоединяют к разным коллекторным пластинам в определенной последовательности, образуя таким образом обмотку якоря. Отдельные витки, составляющие обмотку, называют секциями

Начало и конец витка присоединяют к разным коллекторным пластинам в определенной последовательности, образуя, таким образом, обмотку якоря. Отдельные витки, составляющие обмотку, называют секциями. При этом проводники обмотки якоря могут быть соединены двумя способами, и в зависимости от этого получают обмотки двух типов — петлевую и волновую.

Обмотку якоря укладывают в пазы, выштампованные в листах стали, из которых собирают сердечник. В каждом пазу помещают стороны двух секций, так как обмотки двигателей обычно располагают в два слоя. Одну сторону секции укладывают в верхнюю часть одного паза, а другую — в нижнюю часть другого. При двухслойной обмотке облегчается соединение лобовых частей секции. Кроме того, все секции получаются одинаковыми, что упрощает технологию их изготовления.

Уложенную обмотку необходимо закрепить в пазах, иначе при вращении якоря она под действием центробежной силы будет вырвана из пазов. Закрепить ее можно, либо наложив бандаж на цилиндрическую поверхность якоря, либо поставив клинья в пазы.

Коллектор — один из основных и наиболее ответственных узлов тягового двигателя постоянного тока. Коллектор наиболее нагружен в электрическом отношении, и условиями его надежной работы ограничиваются предельные мощности тяговых двигателей. Диаметр коллектора современных тяговых двигателей превышает 800 мм, число пластин достигает 600.

Медные пластины коллектора имеют в сечении форму клина. Одна от другой они изолированы прокладками из коллекторного миканита. Миканит изготовляют из лепестков слюды, обладающей очень высокими электрической прочностью и теплостойкостью, а также влагостойкостью. Склеивают лепестки специальными лаками или смолами.

В нижней части коллекторные и изоляционные пластины имеют форму так называемого «ласточкиного хвоста». «Ласточкины хвосты» пластин и прокладок надежно зажаты между коробкой коллектора и нажимной шайбой, стянутыми болтами. Такое крепление обеспечивает сохранение строго цилиндрической формы коллектора, что очень важно, так как к поверхности коллектора все время прижимаются щетки. Стоит хотя бы одной пластине выйти за очертания окружности коллектора, как щетки начнут подпрыгивать, искрить, что может привести к повреждению двигателя! То же самое может произойти при недостаточно высоком качестве обработки коллектора, а также в случае образования на его поверхности вмятин и выступов.

От коробки и нажимной шайбы коллекторные пластины изолируют, прокладывая конусы и цилиндр, изготовленные из миканита. Коллекторные пластины имеют выступы, называемые петушками. В петушках сделаны прорези, куда впаивают концы секций обмотки якоря.

Во время работы двигателя щетки истирают поверхность коллектора. Миканит более износостоек, чем медь, поэтому в процессе работы поверхность коллектора может стать волнистой. Чтобы этого не произошло, изоляцию в промежутках между медными пластинами после сборки коллектора делают меньшей высоты — продороживают коллектор специальными фрезами.

Щетки и щеткодержатели. Через щетки, установленные в щеткодержателях, электрический ток подводится к обмотке якоря тягового двигателя.

Щетки для тяговых двигателей изготовляют из графита, получаемого при нагреве в электрической печи сажи, кокса, антрацита. Такие щетки называют электрографитизированными. Изготовляя их, стремятся к тому, чтобы они имели высокое переходное сопротивление, низкий коэффициент трения, были упругими, износоустойчивыми.

Одна щетка обычно перекрывает несколько коллекторных пластин, что ухудшает коммутацию двигателей. Однако если щетки и коллекторные пластины выполнить равными по ширине, то щетки получились бы очень тонкими и хрупкими. Кроме того, при прохождении большого тока необходимо обеспечить достаточную поверхность контакта между щетками и коллектором. Поэтому, чтобы получить необходимую площадь рабочей поверхности щеток при небольшой их ширине, пришлось бы щетку удлинить, а это привело бы к удлинению коллектора. Размеры же двигателя ограничены габаритом электровоза, и увеличение длины коллектора вызвало бы необходимость уменьшить длину сердечника якоря и- проводников обмотки, что в свою очередь привело бы к снижению мощности двигателя.

Щеткодержатель состоит из корпуса и кронштейна, корпус соединяют с кронштейном болтом. Для более надежного крепления и лучшего электрического контакта соприкасающиеся поверхности кронштейна и корпуса сделаны рифлеными. Щеткодержатели должны быть надежно изолированы от остова двигателя. Поэтому их кронштейны крепят к остову или подшипниковым щитам с помощью изоляторов.

Щетки прижаты к поверхности коллектора пальцами, соединенными с пружинами. Для улучшения контакта между щетками и коллектором применяют составные (разрезные) щетки.

Остов.У тягового двигателя остов одновременно служит магнитопроводом, к нему крепят главные и дополнительные полюса. Остов (ярмо) должен оказывать минимальное сопротивление прохождению магнитного потока, поэтому его изготовляют из стали, обладающей хорошими магнитными свойствами.

В магнитной системе тяговых двигателей, установленных на электровозах переменного тока, пульсирующий выпрямленный ток вызывает дополнительные потери. Чтобы снизить их, в массивный остов часто впрессовывают вставку, набранную, подобно якорю, из отдельных листов. На электровозах с опорно-осевым подвешиванием остову в поперечном сечении придавали почти квадратное очертание с несколько срезанными углами. Такая форма позволяла уменьшить размеры двигателя, что важно для размещения его на электровозе. Стремление к непрерывному снижению массы тяговых двигателей привело к применению остовов цилиндрической формы. К остову крепят главные и дополнительные полюса, щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь электродвигателя, и другие детали; предусмотрены в остове люки для подвода и отвода охлаждающего воздуха. Остов имеет горловины, через которые в него устанавливают полюса, якорь и другие детали. В процессе эксплуатации электровоза приходится периодически проверять состояние коллектора и щеточного аппарата. Для этого в остове имеются смотровые люки, герметично закрываемые крышками.

Подшипниковые щиты. Ими плотно закрывают торцовые горловины остова с обеих сторон. Концы вала якоря закрепляют в подшипниках, размещенных в щитах. Поэтому щиты называют подшипниковыми. В современных тяговых двигателях применяют только роликовые подшипники качения, более надежные, чем шариковые и подшипники трения скольжения. Роликовые подшипники не требуют частого пополнения смазки и постоянного ухода.

При вращении вала тягового двигателя смазка может выбрасываться из подшипников. Чтобы избежать этого, на валу устанавливают специальные устройства, предупреждающие разбрызгивание и выбрасывание смазки — лабиринтные маслоуплотнители. Подшипниковые щиты предотвращают загрязнение частей двигателя и проникновение в него влаги.

Главные полюса. Они представляют собой сердечники, на которые надевают катушки обмотки возбуждения. Сердечники главных полюсов, как и якоря, собирают из отдельных листов стали. Зачем это делают? По катушке сердечника проходит постоянный магнитный поток, а сам сердечник неподвижен и, следовательно, вихревые токи в нем возникнуть не могут. Все это было бы так, если бы якорь имел гладкую поверхность. В действительности зубцы и впадины его сердечника, перемещаясь при вращении под полюсами, искажают магнитное поле и вызывают пульсацию магнитного потока, из-за чего в сердечнике полюса возникают вихревые токи. Вот и приходится набирать сердечник из тонких листов стали, т. е. выполнять шихтованным.

Чтобы обеспечить необходимое распределение магнитного потока по поверхности якоря, сердечнику придают довольно сложную Т-образную форму; она определяется соотношением размеров ширины сердечника и его полюсного наконечника, формой воздушного зазора, наличием компенсационной обмотки, условиями размещения и закрепления ее и катушек главных полюсов, способом крепления сердечников к остову. Тяговые двигатели электровозов постоянного тока имеют две или три пары главных полюсов, а на электровозах переменного тока — три пары полюсов. Компенсационная обмотка, применяемая в тяговых двигателях пульсирующего тока и в мощных двигателях постоянного тока, служит для компенсации реакции якоря. Обмотку располагают в пазах наконечника главных полюсов и соединяют последовательно с обмоткой якоря. В отечественных тяговых двигателях применена хордовая компенсационная обмотка из мягкой прямоугольной медной проволоки, выполняемая катушками, которые можно устанавливать и снимать независимо от других обмоток. Крепят компенсационную обмотку в пазах клиньями.

Дополнительные полюса. Как и главные, эти полюса состоят из сердечников и катушек. Магнитный поток, необходимый для компенсации реактивной э. д. с., сравнительно невелик, вследствие чего дополнительные полюса имеют меньшие размеры, чем главные. Потери в их сердечниках, вызываемые пульсацией магнитного потока, незначительны, поэтому сердечники изготовляют сплошными. В машинах с тяжелыми условиями коммутации, а также в двигателях пульсирующего тока для уменьшения вихревых токов эти сердечники выполняют шихтованными.

Катушки дополнительных полюсов наматывают из полосовой меди. Число дополнительных полюсов всегда равно числу главных.

Остов, главные и дополнительные полюса образуют магнитную систему тягового двигателя. Магнитная система обеспечивает прохождение магнитного потока, его концентрацию в определенных частях двигателя [17].

Операции, выполняемые при капитальном ремонте ТЭД, приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2.

Технология ремонта тягового электродвигателя

№ п/п Наименование операций и содержание работ Кол-во Ед-ца объёма работ Профессия Разряд Норма времени
  Разборка на узлы          
Установить электродвигатель в камеру, обдуть сжатым воздухом, протереть Электродвигатель Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования 0,12
Открепить и спрессовать с вала фланец, снять шпонку Фланец То же 0,13
Открепить и снять вентиляционный патрубок, открепить кожух коллекторного люка, вынуть щётки, открепить и снять наружные крышки подшипников, открепить подшипниковый щит со стороны привода и выпрессовать в сборе с якорем Электродвигатель То же 0,44
Выпрессовать из щита со стороны привода якорь Якорь То же 0,15
Открепить подшипниковый щит со стороны коллектора, выпрессовать подшипниковый щит со в сборе со щёткодержателями Щит То же 0,24
  Разборка узлов          
  Подшипниковый щит со стороны коллектора          
Открепить и снять перемычки между щёткодержателями, открепить и снять с подшипникового щита кронштейны щёткодержателей и щётки Щит То же 0,41
Открепить и снять с кронштейна щёткодержатели Кронштейн То же 0,05
Выпрессовать из щита наружную обойму подшипника   Щит То же 0,03
  Подшипниковый щит со стороны привода          
Выпрессовать из щита наружную обойму подшипника   Щит То же 0,03
  Якорь          
Спрессовать обойму подшипника, втулку и снять внутреннюю крышку подшипника с вала якоря со стороны коллектора   Якорь То же 0,12
Спрессовать обойму подшипника, втулку и снять внутреннюю крышку подшипника с вала якоря со стороны привода   Якорь То же 0,06
Спрессовать с вала якоря вентилятор   Якорь То же 0,06
  Остов          
Разизолировать межкатушечные соединения, рассоединить, вытянуть выводные провода, втулки   Остов То же 0,57
Открепить и снять главный полюс, выпрессовать железо полюса Полюс То же 0,12
Открепить и снять добавочный полюс, выпрессовать железо полюса Полюс То же 0,11
  Мойка и дефектовка деталей          
Промыть, протереть детали   Комплект То же 0,45
Дефектовать, маркировать детали     То же 0,35
  Ремонт          
  Якорь          
Проверить якорь на отсутствие межвитковых замыканий   Якорь То же 0,1
Срубить и снять с обмотки якоря бандажи и подбандажную изоляцию   Якорь То же 0,27
Выпрессовать из пазов якоря клинья   Якорь То же 1,2
Распаять петушки коллектор, выбить концы секций из петушков, разогреть якорь в печи, вынуть из пазов 35 секций   Якорь То же 2,3
Очистить пазы якоря от остатков изоляции, снять изоляцию нажимных шайб Якорь То же 1,8
Открепить и спрессовать коллектор в сборе, снять шпонку с вала Коллектор То же 0,25
  Обмотка якоря          
Загрузить секции в ванну с каустической содой, прокипятить, промыть в проточной воде, нейтрализовать каустик, обжечь Комплект То же 0,85
Снять наружную изоляцию с секции, разобрать на 5 отдельных шинок, снять изоляцию шинок Секция То же 0,2
Рихтовать, зачистить заусенцы, лудить выводные концы в ванне Секция То же 0,18
Формовать 5 шинок по шаблону, выгнуть выводы Секция То же 0,2
Изолировать 5 шинок стеклолентой, собрать в секцию Секция То же 0,35
Изолировать секцию стеклолентой по всему периметру Секция То же 0,4
Проверить сопротивление изоляции секции на пробой Секция То же 0,08
  Катушка главного и дополнительного полюсов          
Проверить катушку на отсутствие межвитковых замыканий Катушка То же 0,08
Очистить катушку от эпоксидной смолы Катушка То же 0,15
  а) катушка без межвитковых замыканий          
Срезать негодную изоляцию, очистить от заполнителя, проверить крепление выводов Катушка То же 0,18
Изолировать катушку стеклолентой, выводы — лакотканью и стеклолентой, изолировать катушку киперной лентой, проверить установочные размеры Катушка То же 0,55
Пропитать в лаке, сушить, очистить от наплывов лака Катушка То же 0,15
Изготовить вывод катушки, паять наконечник Вывод То же 0,08
Отпаять негодный вывод катушки, подсоединить новый, паять, изготовить под вывод прокладку из миканита, установить под вывод, закрепить Вывод То же 0,1
Проверить катушку на отсутствие межвитковых замыканий Катушка То же 0,08
Покрыть катушку дугостойкой эмалью, сушка Катушка То же 0,08
  б) катушка с межвитковыми замыканиями          
Намотать обмотку катушки, связать Катушка То же 0,46
Заготовить изоляцию, изолировать катушку тафтяной лентой, править, пропитать в лаке, сушить, очистить от наплывов лака концы проводов Катушка То же 0,35
Изготовить из листовой меди трубку, установить на вывод, обжать, изготовить из миканита прокладки под выводы и уложить, заготовить изоляцию, изолировать катушку стеклолентой Катушка То же 0,65
Изготовить из миканита прокладку, наложить сериесную катушку на шунтовую, связать, наложить выравнивающий слой замазки, установить чулки на выводы, изолировать катушку и выводы стеклолентой и стекломикалентой Катушка То же 0,72
Пропитать в лаке, сушить, очистить от наплывов лака Катушка То же 0,77
  Железо главного и добавочного полюсов          
Опилить и зачистить края вмятин, выжигов и кратеров, вырубить подплавления и прожоги, опилить, проверить и калибровать резьбу Полюс То же 0,3
Очистить поверхность от эпоксидной смолы Полюс То же 0,1
  Остов          
Калибровать резьбу в отверстиях остова Остов То же 0,46
  Подшипниковый щит со стороны коллектора          
Калибровать резьбу в отверстиях подшипникового щита Щит То же 0,13
  Кронштейн щёткодержателя          
Выпрессовать повреждённый палец щёткодержателя, запрессовать новый Палец То же 0,4
  Щёткодержатель          
Открепить и снять ось крепления пружин, 2 втулки, 2 оси с собачкой в сборе, распорную втулку и 2 пружинных нажимных пальца Щёткодержатель То же 0,4
Щёткодержатель зачистить, калибровать резьбу Щёткодержатель То же 0,1
Установить и закрепить 2 нажимных пальца, распорную втулку, 2 втулки храповые, 2 оси с собачкой в сборе и ось крепления пружин Щёткодержатель То же
Отрегулировать давление нажимных пальцев на щётки Щёткодержатель То же 0,1
  Сборка узлов          
Скомплектовать детали по комплектовочной ведомости Комплект То же 0,1
Обдуть сжатым воздухом, протереть детали Комплект То же 0,1
  Коллектор          
Установить изоляционный цилиндр, внутренний изоляционный конус, коллекторные пластины, наружный изоляционный конус, нажимную шайбу, намотать бандаж, испытать на пробой коллекторные пластины Коллектор То же 0,4
  Якорь          
Установить шпонку на вал якоря, напрессовать коллектор в сборе Коллектор То же 0,2
Заготовить изоляцию пазов и лобовых частей якоря Комплект То же 0,6
Пропитать петушки, нагреть, лудить Коллектор То же 0,9
Разметить по шагу железо якоря и коллектора, уложить 35 секций, пазовую и лобовую изоляцию, забить выводы в петушки коллектора, установить текстолитовые клинья в пазы, проверить сопротивление изоляции секций относительно железа якоря, отсутствие межвитковых замыканий, устранить неисправности Якорь То же 4,1
Наложить временный бандаж на головки секций, паять бандаж Якорь То же 0,4
Торцевать выступающие из петушков концы секций Якорь Токарь 0,25
  Паять петушки коллектора с подогревом паяльной лампой или газовой горелкой:          
с проверкой на межвитковое замыкание после пайки Коллектор Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования 1,3
без проверки на межвитковое замыкание после пайки Коллектор То же 0,97
  Паять петушки коллектора электропаяльником:          
с проверкой на межвитковое замыкание после пайки Коллектор То же 1,85
без проверки на межвитковое замыкание после пайки Коллектор То же 1,55
Подпрессовать коллектор через нажимную шайбу, закрепить на валу якоря Коллектор То же 0,2
Установить якорь в автоклав, пропитать в лаке, сушить Якорь То же 0,15
Распаять провод, снять временный бандаж Якорь То же 0,1
Заготовить скобки и изоляцию, наложить изоляцию на головки секций, намотать бандажи Якорь То же 0,6
Обрезать и загнуть скобки, паять бандажи электропаяльником, откусить переходные проволоки Якорь То же 0,6
Проточить цилиндрическую поверхность коллектора, обточить по петушкам, шлифовать Якорь Токарь 0,25
Продорожить коллектор, снять фаски, прошлифовать поверхность, отполировать Якорь Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования 0,8
Проверить изоляцию между железом якоря и обмоткой на пробой, отсутствие межвитковых замыканий, сопротивление изоляции относительно железа якоря Якорь То же 0,38
Нагреть, покрыть железо якоря и лобовые части обмотки эмалью, сушить Якорь То же 0,08
Установить внутреннюю крышку подшипника на вал, нагреть в масляной ванне внутреннюю обойму подшипника, напрессовать втулку и внутреннюю обойму подшипника на вал якоря со стороны коллектора Якорь То же 0,14
Напрессовать на вал якоря вентилятор Якорь То же 0,1
Установить внутреннюю крышку подшипника на вал, нагреть в масляной ванне внутреннюю обойму подшипника, напрессовать втулку и внутреннюю обойму подшипника на вал якоря со стороны привода Якорь То же 0,14
  Остов          
Очистить остов внутри и снаружи, промыть, окрасить Остов Маляр 0,82
Обезжирить железо главного полюса Полюс Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования 0,07
Обезжирить железо добавочного полюса Полюс То же 0,06
Напрессовать катушку главного полюса на железо полюса, залить эпоксидной смолой, сушить Полюс То же 0,22
Напрессовать катушку добавочного полюса на железо добавочного полюса, залить эпоксидной смолой, сушить Полюс То же 0,22
Установить и закрепить главный полюс в сборе в остов Полюс То же 0,07
Установить и закрепить добавочный полюс в сборе в остов Полюс То же 0,05
Установить изоляционные втулки в остов, затянуть провода и соединить их с выводами катушек, соединить выводы катушек между собой, заизолировать соединение, покрыть лаком Остов То же 0,45
Проверить омическое сопротивление и электрическую прочность катушек полюсов, полярность главного и добавочного полюсов Остов То же 0,25
  Подшипниковый щит со стороны привода          
Запрессовать в подшипниковый щит наружную обойму подшипника Щит То же 0,05
  Подшипниковый щит со стороны коллектора          
Запрессовать в подшипниковый щит наружную обойму подшипника Щит То же 0,05
Установить и закрепить на кронштейн щёткодержатели Кронштейн То же 0,07
Установить и закрепить щётки и кронштейны щёткодержателей на подшипниковый щит, установить и закрепить перемычки между щёткодержателями Щит То же 0,12
  Сборка тягового электродвигателя          
Установить остов на место сборки, установить и запрессовать подшипниковый щит со стороны коллектора в остов и закрепить Щит То же 0,38
Напрессовать на якорь подшипниковый щит со стороны привода, установить и закрепить наружную крышку подшипника Якорь То же 0,23
Установить в остов якорь с подшипниковым щитом, запрессовать, закрепить щит к остову установить наружную крышку со стороны коллектора Электродвигатель То же 0,3
Установить щётки в щёткодержатель, отрегулировать давление и притереть щётки Электродвигатель То же 0,15
Установить и закрепить вентиляционный патрубок и кожух коллекторного люка Электродвигатель То же 0,1
Установить электродвигатель в сборе на стенд, подключить провода, проверить работу под напряжением, записать данные, снять со стенда, маркировать Электродвигатель То же
Подогнать шпонку, установить шпонку на вал, установить и напрессовать фланец, закрепить Фланец То же 0,17

 

refac.ru


Смотрите также