Кто на свете всех мощней или современные двигатели Формулы 1. Двигателя формулы 1


Моторы Формулы-1 - это... Что такое Моторы Формулы-1?

С момента возникновения в 1947 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

История

1947—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

  • Alta Р4 2.5 л
  • Aston Martin Р6 2.5 л
  • BRM Р4 2.5 л
  • Coventry Climax Р4 2.0 л и Р4 2.5 л
  • Ferrari Р4 2.5 л и V6 2.5 л
  • Lancia V8 2.5 л (после ухода Lancia из Формулы-1 эти двигатели использовали в Ferrari)
  • Maserati Р4 2.5 л,Р6 2.5 л и V12 2.5 л
  • Mercedes Р4 2.5 л
  • Offenhauser Р4 1.7 л
  • Scarab Р4 2.5 л (разработан Offenhauser)
  • Vanwall Р4 2.5 л

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1500 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоевывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20 %.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012

dic.academic.ru

Моторы Формулы-1 — WiKi

1949—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

  • Alta Р4 2.5 л
  • Aston Martin Р6 2.5 л
  • BRM Р4 2.5 л
  • Coventry Climax Р4 2.0 л и Р4 2.5 л
  • Ferrari Р4 2.5 л и V6 2.5 л
  • Lancia V8 2.5 л (после ухода Lancia из Формулы-1 эти двигатели использовали в Ferrari)
  • Maserati Р4 2.5 л,Р6 2.5 л и V12 2.5 л
  • Mercedes Р4 2.5 л
  • Offenhauser Р4 1.7 л
  • Scarab Р4 2.5 л (разработан Offenhauser)
  • Vanwall Р4 2.5 л

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоёвывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25 900 л.с.
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012

2013

2014

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

  • Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
  • Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
  • Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

ru-wiki.org

Кто на свете всех мощней или современные двигатели Формулы 1

Современные двигатели, несмотря на огромное количество ограничений, продолжают оставаться наиболее мощными (имеется ввиду литровая мощность) и высокотехнологичными в мире. Начиная с сезона 2004 года ФИА что называется "взялась" за двигатели Ф1. Сначала все ограничилось увеличением надежности: в 2004 (Ф1 еще ездила на моторах V10 объемом 3 л) двигатель должен был выдерживать один Гран-При, в 2005 уже два. В 2006 снова изменился регламент на двигатели и Ф1 перешла на моторы V8 объемом 2.4 л, с углом развала 90 градусов и массой 95 кг, которые используются до сих пор и доживают свои последние сезоны перед очередным изменением технического регламента 2013- когда начнут использовать, скорее всего, рядные 4 цилиндровые двигатели объемом 1,6 л с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Изменяя регламент на двигатели в 2006 г указывалось, что это якобы позволит снизить расходы, но все понимали что исследования и тесты двигателей будут стоить моторостроителям очень дорого. Но первопричиной конечно же было ограничение скоростей- в 2005 году, когда развитие двигателей V10 достигло своего пика мощности были равны 950-980 л.с, хотя на деле лучшие экземпляры выдавли свыше 1000 л.с в конце сезона. Таких мощностей не было со времени запрета двигателей с турбонаддувом в конце 80-х годов. В Монце на ее длинных прямых в сезоне 2005 г болиды на практике успевали разгоняться до 370 км/ч...

Ferrari V10 F1 Engine

 

В квалификации и гонке скорости были поскромнее, но все равно гонщики легко перекрывали рубеж 350 км/ч. Но вернемся в 2006 год. Мотористы потеряли в объеме свыше полулитра и 200 л.с мощности, но скорости на круге упали не столь значимо, как думали многие, предрекая от 2 до 3 секунд отставания. К примеру в Монце, так требовательной к моторам, разница между 2005 и 2006 годом была в пределах 1,5 секунд...V8 объемом 2.4 л отлично крутились и выдавали свыше 20000 об/мин. Перед сезоном 2007 г обороты были ограничены отметкой 19000. Но в конце 2007 г ФИА предложила командам пойти дальше и заморозить разработку двигателей строго регламентировав работы по модернизации. Перед сезоном 2009 обороты ограничили 18000 об/мин. Сейчас гонщику можно использовать не более 8 двигателей за сезон. В таком виде двигатели просуществуют до упомянутого 2013 г. Конечно командам разрешается дорабатывать двигатели в случае проблем с надежностью. 

Mercedes-Benz FO108, который признан сейчас лучшим в Ф1 Инженерам остается немного путей увеличивать мощностные показатели двигателей- в основном это повышение крутящего момента и уменьшение потерь на трение.

В моторах Ф1 широко применяется сплав кованного алюминия, так как он дает преимущество в весе по сравнению со сталью. Другие материалы, возможно, имеют неоспоримое преимущество, но их использование ограниченно введенным запретом на излишнюю стоимость. К тому же, FIA запретила использование не металлосодержащих материалов.

Но вернемся к дням сегодняшним. Конечно же жесткие ограничения делают двигатели все менее значимой частью болида, но все же как бы не было великолепно шасси к нему нужен хороший двигатель. Лучшие на данный момент в Ф1 признаны двигатели Mercedes-Benz FO108 которые совмещают высочайшую мощность, отличную приемистость, надежность и при этом остаются экономичны. Мощность по неофициальным источникам лежит в пределах 770 л.с. Двигатели Ferrari не уступают в мощности Mercedes-Benz, но немного проигрывают в экономичности. Что и подтверждает прошлогодняя гонка в Монце (одна из немногих трасс, которую по праву называют трассой моторов) в которой боролись гонщики Макларен-Мерседес и Феррари. Двигатели Renault RS27 проигрывают основным конкурентам в мощности, но что очень немаловажно, обладают, по видимому, более плавным графиком крутящего момента. Как показывает гонка в Монако (несмотря на то что это самая медленная трасса чемпионата, именно на ней от мотора требуется хорошая и плавная тяга на низах и средних оборотах) за победу боролись команды использующие двигатели Рено. Также стоит отметить что с двигателями Рено болиды хорошо смотрятся в среднескоростных и скоростных поворотах, когда болиды идут с колоссальной перегрузкой в 3-5g (там где так хороши Ред Булл) в них двигатель работает не на ограничителе, а в зоне оптимального крутящего момента. 

Конечно же направление ФИА по ограничению характеристик двигателей вызвала огромное сопротивление среди болельщиков. Да и переход на новую конфигурацию, увеличение надежности вызывает удивление у многих, так как эти решения явно не добавляют экономии моторостроителям Ф1. Но в тоже время пройдя этот болезненный процесс многие коллективы (в частности Мерседес) говорят, что им удалось добиться существенной экономии. К примеру отдел Mercedes HighPerformanceEngines который до 2007 г. едва успевал обслуживать одну команду Макларен, теперь поставляет двигатели трем командам при этом говоря что легко смог бы поставлять двигатели еще нескольким командам, так как мощности фабрики используются далеко не на 100%.

История, типы и характеристики двигателей Ф1:

За всю историю гонок Ф1 традиционно применялись три различных типа двигателей внутреннего сгорания, отличающихся своей конструкцией. Главное отличие между ними заключалось в расположении цилиндров относительно друг друга.

Рядный двигатель. Двигатель, в котором все цилиндры располагаются друг за другом в ряд. Но он не применяется в Ф1 с 60-х годов. При своих небольших размерах и компактности они были длинными, поэтому нуждались в тяжелом коленчатом вале.

Оппозитный двигатель. Его конструкция по праву считается лучшей в двигателестроении, и все внешние факторы говорят в его пользу. Два ряда цилиндров располагаются напротив друг друга. Эти двигатели стали популярны в Ф1 благодаря своему низкому центру тяжести и невысокой стоимости производства. Но в последствии и от него отказались, так как он не удовлетворял условиям перегрузок, действующих на машину во время поворотов. Феррари, к слову, использовала 12-цилиндровый оппозитный двигатель с 1970 до 1980, прежде чем начала использовать V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 120 градусов.

/800/600/http/img.dni.ru/binaries/v2_articlepic/266207.jpg

 

 

В настоящее время в болидах Ф1 используется V-образный двигатель. Название и внешний вид этого мотора говорят сами за себя: угол разделяет блок цилиндров надвое, в результате чего принято считать, что коленчатый вал является вершиной угла. Безусловно, для V-образных двигателей размер является главным фактором и ему в первую очередь уделяют внимание конструкторы при разработке нового двигателя. Ранее, двигатели конструировались с углом развала в 60° V12 и 72° V10. Однако, очень интересно проследить историческое развитие "вэшек", в архивах FIA имеется информация о восьмицилиндровом двигателе с углом развала в 90 градусов.

С момента появления Ford Cosworth DFV процесс конструирования двигателя стал идти бок о бок с шасси, и они стали нераздельной целой частью болида Ф1. До этого же шасси имело вид трубы, и когда оно было готово, туда вставлялся двигатель. Сейчас о шасси и речи быть не может до тех пор, пока не будет полностью готов двигатель. И если двигатель не подойдет, то любое шасси так и останется в стороне. Современные двигатели располагаются в задней части болида между монококом и коробкой передач. Что же касается оппозитных двигателей, то излишние размеры и недостаток прочности сильно влияли на шасси и ограничивали возможности конструкторов при разработке болида с оптимальной аэродинамикой. Это же касается и рядного двигателя - он маленький и длинный, что также ограничивает работу конструкторов.

Результатом всего этого стал переход всех производителей на V-образные двигатели, и это случилось даже раньше того, как FIA регламентировала этот двигатель в качестве официального двигателя для всех команд Формулы 1. При создании мощного двигателя, очень важно правильно выбрать точный угол развала цилиндров. В V-образном двигателе очень важны показания начального баланса и последовательного сжигания горючей смеси. В круге 360 градусов (V-образные моторы - где V - угол, Х - число цилиндров), следовательно он должен иметь функциональный показатель равный 720 (один оборот колен вала - 360 градусов, и каждый круг возгорания состоит из двух фаз - впрыск и горение), тогда достигается равенство горения в цилиндрах и начальный баланс. Вот почему, конструкция оппозитного двигателя выглядит идеальной. Цилиндры расположены напротив друг друга под углом в 180 градусов, следовательно, 2, 4, 6, 8, 10 или 12 цилиндров - не настолько важно. Идеальный начальный баланс легко достигнуть, поскольку возвратно-поступательные и движущиеся части находятся в балансе, и возгорание происходит равномерно. Несколько примеров внесут ясность, почему определенные углы развала цилиндров стали очень популярны при разработке двигателей для Формулы 1:

Как считалось ранее, Ferrari использовала 60° V12 или 120° V12. На первый взгляд, разделив 720° на 12 цилиндров, получится 60°. Вы берете 120°, когда представляете V12, как два двигателя V6 поставленных в ряд.

Renault чрезвычайно удачно создали двигатель 72° V10. Это идеальный угол для любого двигателя V10, если не брать во внимание оппозитный двигатель. Один цилиндр постоянно воспламеняется и поршневые пальцы создают угол в 72°, так что после двух толчков каждый отдельный поршень проходит один полный круг.

В настоящее время каждая команда использует двигатель 90° V8 не только из-за того, что так предписывается правилами. А главным образом, потому что это идеальный угол развала цилиндров.

В противоположность этому оптимальному выбору есть другие технические решения. Например, в 2005 году двигатели 90° V10, которые использовал Renault. В то время как они могли стать более интересными по ряду причин, их мощность не могла теоретически превзойти двигатель Renault RS25, который был 72° V10. Следовательно, 90° V10 имел другой изгиб пальцев кривошипа и порядок работы цилиндров.

Прежде всего, двигатель RS25 Renault должен был стать революционным, как до этого был двигатель 112° V10. И хотя, двигатель RS21 развился в RS25 и имел правильно расположенный центр тяжести, от него отказались. Мотор не мог развивать конкурентно-способные высокие обороты при использовании неравномерного порядка работы цилиндров и имел внутренние вибрации, источник которых так и не был найден.

Коленвал

Хотя, двигатели V8 с регламентированным углом развала цилиндров в 90° градусов и выглядят, как отпиленная часть от V10, технически они полностью имеют свои конкретные принципы и особые требования в производстве. V8 имеет отчетливую последовательность зажигания и требует отличия в конструкции коленвала. Тогда как коленвал с углом в 72° градуса использовался в большинстве V10 двигателях Ф1 (например в BMW), силовому агрегату V8 требуется особый коленвал с любыми четырьмя ходами поршня, расположенными под углом в 90 или 180 градусов. В стандартных двигателях ставится вариант коленвала с 90 градусами, чтобы соответствовать динамичным показателям, коленвал же со 180 градусами является основным в двигателях гоночных автомобилей. Улучшая производительность, он позволяет избавится от недостатков динамики.

Система впуска и охлаждения

Над головой пилота располагается воздухозаборник, который подает воздух в двигатель. Существует мнение, что это своеобразный наддув, который нагнетает воздух в двигатель, этакая воздушная коробка. Но на самом деле его задача совсем иная. Между воздушной коробкой и двигателем располагается вентиляционный канал, который постепенно расширяется к низу и достигает двигателя. По мере того как количество воздуха увеличивается, он толкает его все ниже и ниже. Форма фоздухозаборника прорабатывается тщательнейшим образом для того, чтобы равномерно наполнять все цилиндры и не наносить вред аэродинамике болида. При правильно сконструированной задней части болида достигается оптимальное воздушное наполнение цилиндров.

На следующем рисунке показана открытая задняя часть чемпионского Renault R25. Элемент, обозначенный цифрой (1) - воздушный короб, который проводит воздух к двигателю (2), где он смешивается с топливом в цилиндрах. Воздухозаборник раньше не был приспособлен для охлаждения, а был лишь необходимым условием для работы двигателя.

Также необходимой частью системы охлаждения являются радиаторы (4). Они представляют из себя плоские панели, расположенные вертикально, с левой и правой стороны двигателя. На рисунке видно, что радиатор закрыт защитными гибкими рукавами. Во время же гонки защиту снимают, и при движении поток воздуха проходит через алюминиевые пластины радиатора, понижая температуру охлаждающей жидкости и масла в двигателе. Стандартного положения радиаторов не существует, а зависит лишь от идей конструктора и внешней формы подвески.

Пункт 3 - это выхлопная система. 5 и 6 обозначают заднюю подвеску, которая подгоняется под коробку передач.

Отличия двигателей Ф1 от моторв серийных машин:

Полнота наполнения цилиндров (volumetric efficiently (VE)). VE показывает количество топлива и воздуха в цилиндре при условиях нормального атмосферного давления. Если цилиндр наполнен топливом и воздухом при нормальном атмосферном давлении, то говорят, что полнота наполнения цилиндров равна 100%. С другой стороны, турбонаддув увеличивает давление входа в цилиндр, давая двигателю полноту наполнения цилиндров выше 100%. Тем не менее, если цилиндр втягивается вакуумом, тогда двигатель теряет 100% наполнения цилиндров. Обычно двигатель без наддува имеет показатель наполнения цилиндров равный 80%-100%. Обычное сочетание клапанов и кулачков при испытаниях имеет показатель наполнения цилиндров равный 95% - это высший показатель, высшая мощность, которую двигатель может производить. Вот почему, турбированные двигатели запрещены в Ф1, так как их показатели не сильно отличаются от обычных дорожных моторов.

К сожалению, из-за энергии топлива, попадающего в цилиндры, теряется активность 1/3 используемых лошадиных сил. Синхронность воспламенения, термослой, положение свечей и камеры впуска - это термический КПД. При низкой степени сжатия дорожные двигатели имеют термический КПД приблизительно равный 0.26. Гоночные двигатели могут иметь термический КПД приблизительно равный 0.34. Казалось бы, маленькое отличие показателей дает спортивному мотору преимущество лошадиных сил в 30% (0.34-0.26/0.26).

Из всей вырабатываемой мощности, часть ее идет на то, что двигатель раскручивает сам себя. Избыток мощности можно считать за показатель силы тяги. Отличие между показателем силы тяги и рабочей мощностью цилиндров - это механический КПД. Механический КПД влияет на трение клапанов, трение в подшипниках, на область юбки поршня и другие трущиеся части, но он также зависит и от оборотов двигателя. Увеличение оборотов, мощности разгоняет двигатель. При этом снижается внутреннее трение в двигателе и достигается излишек в лошадиных силах. Вот почему, если в Ф1 это приводит к увеличению мощности, то в обычных двигателях - к перерасходу топлива.

Создание оптимального двигателя является головной болью для инженеров. В конце прямой число оборотов двигателя Ф1 намного выше, чем у обычного дорожного мотора. Результатом высокой мощности является ограниченный срок службы спортивного двигателя. Поэтому, причиной того, что двигатели F1 делают из различных материалов, в частности, является показатель механического КПД. Это необходимо, чтобы уменьшить внутреннее трение и излишний вес двигателя, но более важным является уменьшение внутренних частей мотора. Например, клапан должен быть настолько легким, насколько это возможно, чтобы двигаться неимоверно быстро и совершать более 300 подъемов и опусканий за определенный отрезок времени (при 18000 об/мин).

Другой важной задачей является достижение максимальной мощности двигателя при помощи выхлопной системы. Незначительное изменение длины или формы выхлопа может повлиять коренным образом на количество лошадиных сил.

Конструкция двигателей соответственно регламенту:

Характеристики.

Разрешены только 4-х тактные двигатели с возвратно-поступательным движением поршня.Объем двигателя не должен превышать 2400 куб. см.Наддув запрещен.Все двигатели должны иметь 8 цилиндров, расположенных под углом 90°. V-образная конфигурация с цилиндрической формой каждого цилиндра.Двигатель должен иметь два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.Разрешен только тюльпанообразный клапан.

Размеры, вес и центр тяжести.

Диаметр цилиндра не должен превышать 98 мм.Цилиндры располагаются по отношению друг к другу на расстоянии 106.5 мм (+/-0.2 мм).Центральная линия коленвала не должна быть менее 58 мм выше базы отсчета.Общий вес двигателя должен быть минимум 95 кг.Центр тяжести двигателя должен быть не менее 165 мм выше базы отсчета.Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно лежать в пределах области геометрического центра двигателя, +/- 0.5 мм. Геометрический центр двигателя в поперечном направлении учитывает осевую линию колен вала и расстояние между передним и задним отверстием цилиндра.Иные геометрические системы запрещены.

Материалы.

Магниевый сплав, металлический связующий сплав и интерметаллические композитные материалы не должны применяться нигде в двигателе.Предусматриваемое покрытие не должно превышать 0.8 мм. Поршень должен быть изготовлен из любого алюминесодержащего сплава Al-Si, Al-Cu, Al-Mg, Al-Zn.Поршневые пальцы, коленвал и распредвал должны быть произведены из железосодержащего сплава и механически обработаны из единого сплава.Дополнительные устройства, временно подключаемые к болиду, могут использоваться для пуска двигателя на стартовой прямой и в боксах команд.

 

Кому интересно можно скачать различные записи звуков двигателей Ф1:

http://narod.ru/disk/3978092000/formula1sounds.rar.html

 

f1-ua.com

какие двигатели выигрывали в истории Формулы 1

Porsche: 1 победа (1962)

1/19

Гонок: 37 (1957-64, 91)

Процент побед: 2,70

Побеждавшие команды:  Porsche (1) Побеждавшие пилоты: Дэн Герни

Weslake: 1 победа (1967)

2/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 18 (1966-68)

Процент побед: 5,56

Побеждавшая команда: Eagle (1) Побеждавшие пилоты: Дэн Герни

Matra: 3 победы (1977-81)

3/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 125 (1968-82)

Процент побед: 2,40

Побеждавшие команды: Ligier (3) Побеждавшие пилоты: Жак Лаффит

Mugen-Honda: 4 победы (1996-99)

4/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 147 (1992-2000)

Процент побед: 2,72

Побеждавшие команды:  Jordan (3) и Ligier (1) Побеждавшие пилоты: 3 Самый успешный пилот: Хайнц-Харальд Френцен (2 победы)

TAG Heuer: 5 побед (2016-17)

5/19

Фотограф: Sutton Images

Гонок: 41 (2016-17)

Процент побед: 12,20

Побеждавшие команды: Red Bull (5) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Макс Ферстаппен (3 победы)

Repco: 8 побед (1966-67)

6/19

Фотограф: LAT Images

Гонок:  33 (1966-68)

Процент побед:  24,24

Побеждавшие команды:  Brabham (8) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Джек Брэбэм (6 побед)

Vanwall: 9 побед (1957-58)

7/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 28 (1954-60)

Процент побед: 32,14

Побеждавшая команда: Vanwall (9) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Стирлинг Мосс (6 побед)

Maserati: 11 побед (1953-67)

8/19

Фотограф: LAT Images

Гонок:  107 (1950-63, 66-67)

Процент побед: 10,28

Побеждавшие команды:  Maserati (9), Cooper (2) Побеждавшие пилоты: 4 Самый успешный пилот: Хуан-Мануэль Фанхио (7 побед)

Offenhauser: 11 побед (1950-60)

9/19

Гонок:  12 (1950-60)

Процент побед: 91,67

Побеждавшие команды:  Kurtis Kraft (5), Watson / Jonh Zink / Leader Cards Inc / Ken-Paul Inc (3), Salih (2) и Kuzma / J C Agajanian (1) Побеждавшие пилоты: 9 Самый успешный пилот: Билл Вукович (2 победы)

Alfa Romeo: 12 побед (1950-78)

10/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 215 (1950-51, 61-65, 76-87)

Процент побед: 5,58

Побеждавшие команды:  Alfa Romeo (10) и Brabham (2) Побеждавшие пилоты: 4 Самый успешный пилот: Хуан-Мануэль Фанхио (4 победы)

BRM: 18 побед (1959-72)

11/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 189 (1951, 56-60, 62-77)

Процент побед: 9,52

Побеждавшие команды:  BRM (17) и Lotus (1) Побеждавшие пилоты: 8 Самый успешный пилот: Грэм Хилл (10 побед)

BMW: 20 побед (1982-2008)

12/19

Фотограф: BMW AG

Гонок: 270 (1952-54, 1967-68, 1981-87, 2000-2009)

Процент побед: 7,41

Побеждавшие команды: Williams (10), Brabham (8), Benetton (1) и BMW Sauber (1) Побеждавшие пилоты: 6 Самый успешный пилот: Нельсон Пике (7 побед)

TAG-Porsche: 25 побед (1984-87)

13/19

Фотограф: Sutton Images

Гонок: 68 (1983-87)

Процент побед: 36,76

Побеждавшие команды: McLaren (25) Побеждавшие пилоты: 2 Самый успешный пилот: Ален Прост (19 побед)

Climax: 40 побед (1958-65)

14/19

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Гонок: 97 (1957-69)

Процент побед: 41,24

Побеждавшие команды: Lotus / Rob Walker Racing (24), Cooper (14) и Brabham (2) Побеждавшие пилоты: 7 Самый успешный пилот: Джим Кларк (19 побед)

Honda: 72 победы (1965-2006)

15/19

Фотограф: Sutton Images

Гонок:  400 (1965-68, 83-92, 2000-08, 2015-17)

Процент побед: 18,00

Побеждавшие команды:  McLaren (44), Williams (23), Honda (3) и Lotus (2)

Побеждавшие пилоты: 9 Самый успешный пилот: Айртон Сенна (32 победы)

Mercedes: 162 победы (1954-2017)

16/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 438 (1954-55, 1994-2017)

Процент побед: 36,99

Побеждавшие команды: McLaren (78), Mercedes (76) и Brawn GP (8) Побеждавшие пилоты: 13 Самый успешный пилот: Льюис Хэмилтон (62 победы)

Renault: 168 побед (1979-2014)

17/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 598 (1979-86, 89-97, 2001-17)

Процент побед: 28,09

Побеждавшие команды: Williams (64), Red Bull (50), Renault (35), Benetton (12) и Lotus (7) Побеждавшие пилоты: 23 Самый успешный пилот: Себастьян Феттель (38 побед)

Ford: 176 побед (1967-2003)

18/19

Фотограф: LAT Images

Гонок: 523 (1963-99, 2003-04)

Процент побед: 33,65

Побеждавшие команды: Lotus (47), McLaren (35), Tyrrell (23), Williams (17), Brabham (15), Benetton (14), Matra (9), Ligier (5), Wolf (3), March (3), Hesketh (1), Penske (1), Shadow (1), Stewart (1) и Jordan (1) Побеждавшие пилоты: 38 Самый успешный пилот: Джеки Стюарт (25 побед)

Ferrari: 230 побед

19/19

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

Гонок: 951 (1950-2017)

Процент побед: 24,19

Побеждавшие команды: Ferrari (229) и Toro Rosso (1) Побеждавшие пилоты: 38 Самый успешный пилот: Михаэль Шумахер (72 победы)

ru.motorsport.com