Renault 19 16V Youngtimer › Бортжурнал › Обзор двигателя 1.8 16V F7P. Двигателя рено 19


История рено 19 — бортжурнал Renault 19 Серый металлик 2000 года на DRIVE2

Краткий обзор

1988, лето Начало выпуска модели взамен семейства Renault 9/11, кузова: 3-х дверный и 5-ти дверный хэтчбек, карбюраторные и инжекторные 1,4-л. двигатели мощностью 60 и 68 л.с. (с двойным карбюратором — 80 л.с.), 1,7-л. в 75,90, 95 л.с., 1,9-л. дизель

1990 Появление версии с кузовом седан Shamade

1990, октябрь Появление 1,8-л. 16-клапанного бензинового двигателя и модели Renault 19 GTI 16V/ 16S

1991 Появление на рынке модели Renault 19 Cabriolet

1992 Рестайлинг модели.Модернизированные бензиновые двигатели с увеличенной мощностью 1,4 л — 79 л.с., 1,7 л — 73,91 и 94 л.с., 1,8л.- 88,94 и 107 л.с., новый 1,9-литровый турбодизель в 90 л.с.

1995 Перенос производства модели в Турцию.

1996 Модель Renault 19 в исполнении Europa с кузовами седан

1998 Окончание производства модели на заводах в Турции.

Летом 1988 года государственный концерн Renault упрочил свое положение в самом популярном европейском классе С компактных автомобилей, представив трех- и пятидверный хэтчбек Renault 19, который впоследствии составил достаточно сильную конкуренцию западногерманскому Volkswagen Golf и даже длительное время был самым популярным импортным автомобилем в Германии. "Девятнадцатый" являет собой большие достижения концерна в области непрерывного совершенствования автомобилей малого класса и продолжает лучшие традиции, заложенные в моделях 16, 14, Fuego, 9 и 11.

Краткая характеристика

Renault 19 выпускался в четырех версиях 3- и 5-дверные хэтчбеки, 4-дверный седан и кабриолет (открытую версию делали на фирме Karmann в Германии). На автомобиль устанавливали восемь бензиновых и дизельных моторов, а общее число модификаций Renault 19 перевалило за сотню.

Автомобиль оказался довольно популярным не только во Франции, но и в других странах Европы: в лучшие годы две трети машин от общего объема производства уходило на экспорт. Даже на насыщенном рынке Германии Renault 19 не оказался чужаком: в 1989 году немцы присвоили "девятнадцатому" звание "Самый продаваемый импортный автомобиль", которое держалось за ним несколько лет подряд. За пределами Европы Renault 19 тоже был на хорошем счету. Сборку машины организовали в Аргентине, Венесуэле, Таиланде, Марокко и на Тайване. Общее число выпущенных с 1988 года машин давно перевалило за 3-миллионную отметку.

Однако самым крупным заводом Renault вне Европы стало предприятие Oyak-Renault Otomobil Faorikalan A.S. в Турции. Ежегодно там делалось более 130 тысяч машин Renault 9/11, Renault 21 и допотопный Renault 12. В 1995 году, когда во Франции на смену "девятнадцатому" пришла модель Меgаnе, производство Renault 19 (седаны и 5-дверные хэтчбеки) перенесли в Турцию. У французов турецкое предприятие на хорошем счету. Недаром было решено организовать сборку универсалов Renault Меgаnе (это последняя шестая, модификация в семействе Меgаnе) именно в Турции.

Четырехдверный седан Shamade, выпускаемый с начала 1990 года, представляет собой превосходную альтернативу трехобъемным автомобилям этого класса Volkswagen Jetta/Vento, Ford Orion/Escort, Toyota Corolla и др. Вместимость багажника составляет 385 л, при сложенной спинке заднего сиденья его можно увеличить до 1310 л. Это лишь немногим меньше, чем у хэтчбеков. Их багажный отсек изменяется с 385 до 865 л и весьма удобен в использовании благодаря низко расположенному порогу задней двери.

Рабочее пространство водителя отлично организовано, разве что обзор назад ограничивают широкие задние стойки. Передние сиденья позволяют удобно устроиться людям ростом до 190 см, чему способствует и регулируемая рулевая колонка. Заднее сиденье (что редкость) также весьма просторно. Вообще конструкция сидений весьма продуманна и удобна, они отлично гасят толчки от неровностей дорожного покрытия.

Объемный "бардачок", всевозможные карманы для карт и мелочевки годятся для использования не только при повседневной езде, но и для дальних путешествий. Renault 19 — бесспорный лидер в своем классе, что подтверждает и хорошее качество сборки (во Франции).

Автомобиль уверенно держит дорогу, а четкая работа достаточно "острого" рулевого управления безусловно добавляет водителю уверенности и повышает активную безопасность. Высоко можно оценить и удобство использования Renault 19 в городских условиях, так как радиус разворота невелик (11 м), на более дорогих версиях рулевое управление оборудовано гидроусилителем, а двигатели, даже самые экономичные, достаточно резвы.

С начала производства Renault 19 оснащали карбюраторными и инжекторными 1,4-литровыми двигателями мощностью 60 и 68 л.с. (с двойным карбюратором — 80 л.с.), 1,7-литровыми в 75, 90, 95 л.с. и экономичным 1,9-литровым дизелем мощностью 64 л.с. Последний прекрасно сочетается с конструктивными особенностями малой модели Clio, но для Renault 19 он явно слабоват.

Самой престижной и скоростной (215 км/ч) версией со 135-сильным 1,8-литровым 16-клапанным двигателем (выпускали с октября 1990 года) стал Renault 19 GTI 16V/ 16S с трехдверным кузовом и дополнительными спойлерами, "поджатая" спортивная подвеска которого тем не менее справляется и с отечественными ухабами.

Так что желающие могут сравнительно недорого приобщиться… Обычные хэтчбеки достаточно хорошо подходят и для города, и для деревни, но стоит помнить, что для проселочной дороги клиренс в 120 мм маловат.

В 1991-м появился ставший сразу одним из самых популярных в классе открытых автомобилей Renault 19 Cabriolet, который, несмотря на скромные габаритные размеры и наличие позади сиденья складного устройства тента, может вместить до пяти пассажиров. Конечно, багажник при этом чисто символический — 255 л.

В 1992 году модель 19 модернизировали и в таком виде дожил до настоящего времени. Фары стали скошенными, облицовка радиатора — с одним отверстием, бамперы — под цвет кузова. Мощность двигателей увеличили: 1,4 л — до 79 л.с., 1,7 л-до 73,91 и 94 л.с., 1,8л-до 88,94 и 107 л.с. Кроме того, появился весьма экономичный (6,9 л/100 км) 1,9-литровый турбодизель в 90 л.с. Обновился салон.

В 1995-м производство модели 19 перенесли в Турцию и на прочие филиалы Renault во множестве стран третьего мира.

Отзывы

В конце 80-х эта угловатая машина выглядела очень стильно. Но не сейчас. И проведенный несколько лет назад рестайлинг положения не меняет: "девятнадцатой" в этом году стукнет 15 лет от роду, а это, увы, уже старческий возраст.

"Прямоугольная" тема продолжается и в оформлении интерьера. Обивка дверей, панель приборов, центральная консоль, крышка "бардачка" — все угловатое, режущее глаз. К тому же здесь использован самый дешевый пластик.

Эргономика рабочего места водителя на Renault 19, мягко говоря, восторгов не вызывает. Речь даже не о бедной комплектации панели приборов и дешевых материалах. С этими архаизмами можно было бы мириться, если бы не ряд более серьезных промахов. Вот, например, рулевое колесо. Внешне вполне симпатичное. Но на ощупь скользкое, а самое неприятное — что лежит на коленях водителя. Попытки найти ручку регулировки рулевой колонки оказались тщетными: в "бедной" комплектации этого нет.

Совсем недружественно ведут себя педали газа и сцепления. Усилия на них слишком высоки, и потому создается впечатление, что у них есть лишь два положения: включено или выключено (отпущено или нажато).

Но нашлась вещь, которая понравилась, — заднее сиденье. Но лишь потому, что сидеть на нем свободнее, чем в Renault Megan.

Управлять разгонной динамикой Renault 19 достаточно приятно. Правда, лишь после того, как вам удастся тронуться с места: усилия на педалях столь велики, что сделать это плавно ой как не просто (пока не привыкнешь). Поневоле работаешь педалями резче и незаметно начинаешь ехать в агрессивном стиле, срываясь с пробуксовкой после каждого светофора — когда надо и когда не надо.

На средних оборотах неважно себя ведет карбюратор (на карбюраторных версиях)- появляются провалы. И лишь на высоких оборотах двигатель показывает, на что способен. Да и передаточные числа в трансмиссии подобраны отлично.Во время торможения Renault 19 любит покапризничать. Словно извиняясь за чрезмерные усилия на педалях сцепления и акселератора, турки максимально "облегчили" педаль тормоза. В итоге пользоваться ею стало неудобно; трудно поймать момент начала интенсивного замедления.

Реакции Renaut 19 на изменение направления достаточно острые. В городе это помогает, тем более, что претензий к обратной связи в приводе рулевого управления нет. Но за городом ситуация иная. С ростом скорости автомобиль становится излишне резким, обратная связь ухудшается, и появляется уже знакомое нам неприятное рыскание (вот они, родственные связи!). В предельном повороте R19 стремится вывалиться наружу, демонстрируя недостаточную поворачиваемость.

Renault 19 держится на наших дорогах уверенно. Автомобиль достаточно жесткий, он подробно повторяет профиль дороги, но эту жесткость прощаешь всякий раз, когда подвеска уверенно справляется с очередной рытвиной глубиной в полколеса. А большой дорожный просвет позволяет смело ехать даже по лесным дорожкам.

Но Renault 19 достаточно шумнее. К шороху шин очень рано присоединяется звук мотора. При 110 км/ч салон наполняется могучим гулом. Чтобы мириться с этой какофонией, нужно иметь крепкие нервы.

Немного о возможных проблемах. О моделях и двигателях информация находится в разделе "Проблема выбора". Здесь же рассмотрим общие вопросы.

Кузов "Renault" в целом, крепкий и надежный, стойко сопротивляется даже "соляным атакам" наших зим. Владельцу могут досаждать только мелкие внутренние проблемы.

Например, в "Renault 19" турецкой сборки частенько закисает механизм привода "дворников". Для начала его следует хорошенько смазать. Если не помогло — ломается трапеция привода.

Сборщики советских автозаводов, помнится, когда болт не вкручивался в машину, подобно гвоздю забивали его ударом молотка. Рабочие завода в Турции тоже особым рвением не отличались до того, как французы установили жесточайший контроль качества. На многих "19-х" встречается дурацкий дефект — дверные замки в… заводской упаковке. В целлофане, которым обернута деталь, со временем скапливается влага, и дверь перестает запираться. Нормальный замок, установленный "нормальными" руками, решает проблему раз и навсегда. На всех "Renault 19", которые эксплуатируются зимой, со временем выходит из строя звуковой сигнал — это вообще частый для иномарок дефект

Ходовая часть "19-х" не отличается рекордной долговечностью, что, правда, компенсируется достаточным выбором недорогих качественных запчастей. В подвеске чаще всего (каждые 10.000-20.000 км) требуют замены втулки стабилизатора. Шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов служат примерно 40.000-50.000 км и меняются отдельно от рычагов. Подшипники передних ступиц держатся немного дольше.

Передние и задние амортизаторы на французских "Renault 19" честно выхаживают свои 70.000-90.000 км. Претензии, скорее всего, возникнут только к задним амортизаторам турецких "19-х", которые могут испустить дух даже на машине с 20-тысячным пробегом. Сервисмены рекомендуют устанавливать взамен французские "DeCarbon". Это оптимальный вариант.

При замене передних амортизаторов лучше не поскупиться и поменять одновременно опорные подшипники стоек. Они имеют нетрадиционное расположение (под пружнами стоек МакФерсона), "глотают" всю грязь и требуют регулярной замены.

Задняя подвеска гениально проста и компактна. На машинах с мощными моторами объемом 1,8 или два литра применена четырехторсионная конструкция — практически вечная. В более распространенной двухторсионной к пробегу 70-90 тысяч появляется люфт в игольчатых подшипниках. Запчасти стоят относительно недорого, но для работы по замене требуется особый инструмент.

Турецкие "Renault 19" страдают неравномерным износом передних тормозных колодок. Виновны в этом, естественно, наши соль и грязь. У "19-х" ржавеют направляющие пальцы суппортов. Если неисправность обнаружена вовремя, возможно, удастся обойтись очисткой или заменой направляющих.

Когда выбираете подержанный "19-й", при диагностике следует обратить внимание на состояние рулевой рейки. На машинах без гидроусилителя она начинает постукивать к пробегу 80.000-100.000 км. Регулировка бесполезна — только замена. При наличии гидроусилителя рейка может быть течь. Здесь также необходима замена.

Почти все "Renault 19", представленные на нашем рынке, оснащены одной и той же ручной коробкой. Обратите внимание на четкость включения задней передачи. Если рычаг перемещается с трудом, причина наверняка в изношенной втулке кулисы. Деталь копеечная и заменить ее недолго. А вот тросик блокиратора задней передачи может оборваться сразу, без предупреждений в виде заедания.

Когда выбираете машину, на потеки масла из механизма переключения передач можете не обращать внимание. Этим страдают практически все "Renault". Можно спокойно ездить, не забывая контролировать уровень масла на каждом ТО.

Проблема выбора

Давайте будем откровенны: Renault 19 — это вчерашний день. Конечно, можно всю жизнь ездить и на вазовской "шестерке", считая ее лучшей машиной хотя бы потому, что на других не ездил. Но факт остается фактом.

Но у Renault 19 есть очень сильный козырь — невысокая цена. Вот где задумаешься. При такой цене дизайн Renault 19 особенно после 1992 года покажется не таким уж угловатым, и сиденья вполне удобными, и панель приборов не такой уж примитивной. Самые простые версии R19 ненамного дороже вазовских "десяток".

Древний карбюраторный мотор в известном смысле тоже благо — ведь он не так требователен к качеству топлива.Более половины всех продаваемых у нас автомобилей Renault приходится на Renault 19 турецкой сборки.

Разберемся с моделями.

"Renault 19RN" из Франции. Абсолютно аскетичная машина с 1,4-литровым мотором;

"Renault 19RT" из Франции. Дилеры из России в свое время ввезли довольно много машин в этой богатой комплектации, но на нас это не накладывает отпечатка. Машины из России к нам на рынок не идут. Автомобиль снабжен электропакетом и кондиционером. Салон отделан не тканью, а велюром. Под капотом — мощный 1,8-литровй двигатель;"Renault 19 EUROPA" из Турции. Сначала выпускался совершенно "пустой" автомобиль с 1,4-литровым двигателем. В 1998 году его дополнила более богатая версия (электропакет, возможен кондиционер) с 1,6-литровым мотором.На "Renault 19" устанавливались моторы четырех серий. Откровенных проблем не доставляет ни один из них. Можно говорить только об особенностях того или иного двигателя.

Серия "С" (только для турецких "Renault 19").Это два карбюраторных мотора объемом 1,4 литра (номер двигателя начинается с "С2J") или 1,6 литра ("С2L"). Двигатели довольно архаичные, разработанные еще в начале семидесятых годов. Их главной особенностью являются нижний распредвал и штанговые толкатели клапанов — как на "Волгах". Столь древняя конструкция не обеспечивает по-современному плавной работы. Клапаны приходится регулировать каждые 20.000 км, благо для этого требуются только гаечный ключ и отвертка. В карбюраторе иногда хандрит механизм холодного пуска, но для его реанимации обычно необходимы только переборка и регулировка без замены деталей. Если двигатель работает без сбоев, но дергается при резкой подаче-сбросе газа, надо проверить его нижнюю правую опору — она выходит из строя раньше других.

Особенно внимательно отнеситесь к оценке оставшегося ресурса самого популярного двигателя объемом 1,4 л. Дело в том, что для многих наших соотечественников турецкая "19-я" стала первой в жизни иномаркой. И как за рулем такого красавца не утирать на каждом светофоре носы "Жигулям" и прочим "Москвичам"? Практика показывает, что "гонщики" изнашивают мотор до необходимости капремонта, не проехав и 150.000 км.

Серия "Е"("Renault 19" из Франции)Мотор имеет объем 1,4 л, но для "19-х" его снабжали карбюратором. По сравнению с серией "С" агрегат более современный и ремонтопригодный. Например, в нем используются съемные гильзы цилиндров, что упрощает и удешевляет капремонт. Распредвал установлен в головке блока и приводится ремнем. Его нужно обновлять строго через 60.000 км, причем каждая вторая замена требует также нового ролика.

Серия"К" (все турецкие "Renault 19" последних выпусков)Двигатель объемом 1,6 л, снабженный многоточечным впрыском (очень редко встречаются ввезенные из Европы "Меганы" с моновпрыском). Все, что сказано в отношении ремня ГРМ в предыдущей главе про моторы серий "Е", справедливо по отношению к двигателям "К".

Из характерных неисправностей можно отметить только "вылетающий" датчик разрежения воздуха во впускном коллекторе на машинах из Турции. Автомобиль теряет в динамике и начинает потреблять бензин с аппетитом седана бизнес-класса.

Серия "F" (все французские "Renault 19" последних выпусков)Это самые мощные двигатели из поставляющихся на рынок. Мотор для "Renault 19" имеет объем 1,8 л. Имеет многоточечный впрыск. По ресурсу выгодно отличается от остальных двигателей, поскольку почти всегда работает вполнагрузки.

Как и на двигателе серии "К", возможен выход из строя датчика во впускном коллекторе. Правда, причиной сбоев в работе мотора и даже остановки машины может являться другой дефект — сломанный датчик на маховике, который следит за положением коленвала.

Напоследок общая для всех двигателей проблема. Дело в том, что генератор установлен в низу моторного отсека, позади блока двигателя. Его "бомбит" грязь, летящая с передних ведущих колес. Несколько лет эксплуатации приводят к "смерти" генератора.

А вот если распредвал двигателя приводится ремнем (все серии, кроме "С"), вышеуказанная проблема, возможно, будет иметь дальнейшие последствия. На ремень генератора может намотаться трава или какая-либо другая дрянь, которая будет задевать расположенный рядом ремень ГРМ, постепенно иссекая его. В результате — неожиданный обрыв. Как на большинстве современных моторов, клапаны и поршни в таких случаях встречаются друг с другом. К аналогичным последствиям, кстати, приводит забывчивость владельца в отношении замены ремня.

www.drive2.ru

двигатель — бортжурнал Renault 19 проект 1988 года на DRIVE2

Полный размер

продолжу, пожалуй:) после салона пришла пора двигателя. перед тем как брать донора я постарался изучить фронт работ, так как предполагалось все делать своими руками, в гараже, даже лебедки не было. просмотрел кучу фото, почитал форумы и обзоры, визуально моторный отсек, стаканы, подрамник идентичны. после покупки мегана полазил с рулеткой-ну вроде все должно стать. менялся мотор прямо на подрамнике, с коробкой, рычагами, стойками. разобрал проводку, выхлопную, патрубки всякие, открутил 4 болта подрамника и при помощи соседей подняли морду и откатили кузов назад:) так же подготовили 19ку, подняли ее на домкратах и подтянули подрамник с двигателем. аккуратно опустили кузов-и практически все встало:)рулевая с ГУРом так же оказалась где надо. немного помучились с болтами подрамника, но при помощи монтировки все подошло. по времени ушло полдня, с учетом что мегановский движок стоял готовый, а на 19шке все было откручено кроме подрамника. решили до вечера перекинуть и заднюю балку, родная нифига не держала уже. опять же лежа на полу промеряли рулеткой-да вроде должна встать…и встала:) но внимание на место крепления амортизаторов не обратили:) а они-то другие:) пришлось при помощи болгарки, дрели и сварки делать крепления на лонжеронах. на купешной подвеске машинка прижалась к асфальту:) мечта бпановца:) ну а впереди меня ждала проводка и запуск двигателя:)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нравится 22 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Обзор двигателя 1.8 16V F7P — бортжурнал Renault 19 16V Youngtimer 1991 года на DRIVE2

Привет Всем!

Полный размер

F7P

Сразу же хочу выразить огромную благодарность и респект рено-братьям благодаря которым получился этот обзор! Кирилл, Веталь респект и уважуха вам чуваки =)Ну и соответственно Евгению Травникову (Теория ДВС) который согласился провести обзор нашего F7P мотора (werwolf-dvs). До этого о таких моторах Евгений даже и не слышал, и когда Кирилл предложил провести обзор, то Евгений с интересом согласился. После чего мужики порылись в своих гаражах на полках, собрали практически полноценный F7P и выслали в Киев. От независимого человека конечно же можно было ожидать как и фатального, так и мега крутого обзора! Поэтому была кое какая интрига) Но мы получили что то среднее так что это уже успех! Так что кому интересно велком потратить час времени на обзор и посмотреть что ж такое на самом деле Renault sport old school=)

И что такое F7P и с чем его едят … www.drive2.ru/b/468308666500514446/

P/s — Кстати хочу подметить один фактор что F7P это родоначальник всего современного Renault Sport, так сказать дедушка F4R моторов. Выпускались F7P с 1988 года.

Всем Спасибо! Всем Renault Sport =)

Цена вопроса: $100,500

Нравится 61 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

замена двигателя — бортжурнал Renault 19 CHAMADE 1990 года на DRIVE2

Однажды, ехав по городу резко пропала тяга, при нажатии на педаль газа начались сильные частые рывки, подняв капот, увидел, что мотор весь в масле, также масло было в расширительном бачке, а под маслозаливной пробкой, на оси коромысел кипел антифриз. Поняв в чем дело, а первой мыслью была пробитая прокладка ГБЦ, начал звонить друзьям, чтобы отбуксировали, но как на зло никто не мог. На тот момент в гараже уже доделывался другой двигатель и, недолго думая, я решил вернуться "на базу" своим ходом. Крутнув стартер, услышал как обломки поршневых колец продирают гильзу цилиндра и тут моё сомнение про прокладку ГБЦ развеялось, я понял, что кранты именно поршню. Стартером крутил очень долго, эффекта небыло никакого. Потом резко вдавил тапок в пол и очень медленно прочихиваясь, мотор начал заводиться. Короче ехал я сначала километров 20 в час, но потом мне это надоело и я топтанул до 60, странная особенность, что если сильно нажимать на газ, мотор начинал глохнуть, приходилось "ловить" педалью оптимальный состав смеси. Все бы хорошо, да движка сильно грелась, приходилось глушить на перекрестках, вот так где-то в километре от дома 1,4-литровый мотор заводиться отказался напрочь, но тут подоспел друг с буксиром. С которым впоследствии и перекидывали 1,7-литровый агрегат. Скажу стразу, что особого гемороя в этой продцедуре нет. Коробка от 1,4 литрового мотора не подходила по направляющим, так они легко выбиваются, так как на обоих моторах стоял моновпрыск РЕНИКС, то и с проводкой особых проблем небыло, единственное пришлось покупать все мелочные кронштейны, как например под катушку зажигания или под датчик абсолютного давления. Плохо подходит глушитель, он вроде оделся, но подстукивает на ямках, еще нужно что-нить придумать будет. Дальше моторного отсека модификации не ушли, не нужно менять ни топливный насос, ни бак ничего дальше передних крыльев. Возможно потом, когда созрею на инжектор, придется заняться посерьезнее, но меня пока и так устроит. Очень сильно проел плешь стартер с генератором. Стартер от 1.4 "валео" без редуктора проворачивал агрегат очень уж вяло, сказывалась степень сжатия, родной стартер тоже "валео" и странно, но без редуктора был сломан, пришлось собрать из 2-х один, крутит дай бог, но звук при этом, как-будто ЗИЛ заводится)))) Генератор по каталогу "Валео", но стоял какой-то другой "DELCA REMY", менять его не захотел, он был не рабочий, после замены щеток и манипуляций с регулятором напряжения он ожил, кстати мощная штука на 80 ампер, потому и не менял, мощнее "валео".

www.drive2.ru

Капремонт двигателя. День 2 — бортжурнал Renault 19 /best choice/ 1998 года на DRIVE2

В этот день двигатель был вытащен из подкапотки, разобран, чуть отмыт и дефектован на предмет какие детали следует купить и заменить.

Полный размер

в начале 2-го дня

Отсоединили правую опору, приемную трубу (один из самых геморных моментов) и блок двс от коробки (закоцал грани на одной гайке, пришлось срубать)

Полный размер

места крепления двс к коробке

Коробку ни как не подвешивали. Двиг подняли лебедкой (закреплена в потолке) без ГБЦ.Машину выкатили на улицу.

Полный размер

Подкапотка без ДВС

Двиг разбирался на полу.

Полный размер

о контователе я задумывался лишь только

Сняли: сцепление, маховик (метки не делали даже), поддон, масло насос, бугеля, коленвал, шатуны с поршнями, гильзы (можно было и не метить), кожух и цепь ГРМ, распредвал.

Полный размер

Полный размер

Голый блок C2J 7/90

В процессе обнаружилось:

Полный размер

Дикий нагар и гуляющие зазоры поршень — гильза

Полный размер

Масло съемные колпачки (7700658325) сидят на своих местах! Прошли 9570 км.

Полный размер

На клапанах тоже дикий нагар

Полный размер

Колец на поршнях почти нет, на юбке есть небольшие задиры

Полный размер

Полный размер

На гильзах есть выработка, ступеньки и пригары от поршней (хон слегка проглядывается)

Полный размер

Коленвал практически без выработки (на самом деле она есть) но решено не точить

Ясен пень, после увиденного, стало понятно, что ни какой экономией (особенно той "о которой я так долго мечтал") уже не пахнет и придется раскошеливаться…Хотя как я понял — стоимость комплекта поршневой соизмерима со стоимостью поршневой например Калины ;) Поэтому Норм!

Параллельно с раскидкой двига очищался герметик, хорошенько смывалось масло и нагар.Были разобраны и отмыты (бензином) помпа и маслонасос.

Полный размер

Помпа в разрезе

Понадобилось пару старых маек, несколько литров бензина и пару кистей.

Работал с 9 утра до примерно 10 вечера. Денчик почти весь день помогал мне, ну и Бахром (это мой Бро, кто подсобил с гаражом).

Полный размер

Ремонт любых автомобилей. Быстро и качественно. Цены договорные. Бахром. (г. Петровск)

Да долго…ППЦ как долго, но торопится я преднамеренно не хотел, потому что двиг собственноручно разобрать не каждый день "выпадает возможность ;)

www.drive2.ru

Двигатели и их устройство Renault 19 1989-1996

Двигатели и их устройство

На момент начала продаж можно было купить Renault 19 с карбюратором. Однако мы не рассматриваем этот вариант комплектации в нашем руководстве, так как в Германии их было продано очень мало.

Двигатели Renault 19 отличаются не только объемом, мощностью и принципом работы, но и принципом работы клапанов. Так, распределительный вал в C-двигателе располагается немного сбоку в корпусе двигателя. У F-двигателей, напротив, клапаны приводятся в действие распределительным валом, который находится в головке блока цилиндров. У 16-клапанного двигателя имеется 2 распределительных вала в головке блока цилиндров. В то время как 1,4-, 1,7- и 1,8- литровые двигатели, а также дизель требуют периодической регулировки зазора клапанов, 16-клапанный двигатель обходится без этой операции, так как приведение в действие клапанов осуществляется гидравлическими толкателями. Если Вы посмотрите на изображения двигателей, размещенные далее в нашем руководстве, то увидите, что двигатели сильно отличаются также крышкой головки блока цилиндров. Приводим таблицу с характеристиками двигателей, которые описаны в этом разделе:

Двигатель

1,4 л

1,7 л

1,7 л F3N-N

1,8 л

Объем (см 3 ) Мощность (кВт) Система впрыска

C3J 1390 43 Одноточечный впрыск

F3N-L 1721 54 Одноточечный впрыск

1721 66/69 Многоточечный впрыск (4 точки впрыска)

F3P 1794 65 Одноточечный впрыск

Двигатель

1,8 л

1,8-литровый 16-клапанный двигатель

1,9- л дизель

1,9-литровый дизель с турбокомпрессором (TD)

Объем (см 3 ) Мощность (кВт) Система впрыска

F3P 1794 81 Многоточечный впрыск (4 точки впрыска)

F7P 1764 99 Многоточечный впрыск (4 точки впрыска)

F8Q 1870 47 Дизельная система впрыска

F8Q 1870 66 Дизельная система впрыска

* Комбинации букв и цифр означают следующее в указанном порядке: 1-я буква: C = корпус двигателя из серого чугуна с боковым расположением распределительного вала; F = корпус двигателя с сухими гильзами цилиндров из серого чугуна. 2-я цифра: 3 = расположение клапанов и система питания; 6 и 7 = типы камеры сгорания и тип системы питания. 3-я буква: F = 1126—1200 см3; J = 1351—1425 cm3; N = 1651—1750 cm; P = 1751—1850 см3; Q = 1851—1950 см3.

Принцип работы дизеля

Для тех, кто хочет освежить свои знания, мы излагаем в краткой форме принцип работы дизеля. У дизеля, как и бензиновых двигателей, поршни движутся в цилиндрах вверх и вниз. Однако при движении вниз — такт впуска — они всасывают через фильтр только чистый воздух. При движении поршня вверх — набранный воздух сжимается гораздо сильнее, чем в бензиновом двигателе. Например, на дизельном Renault 19 забранный таким образом воздух уменьшается до 1/23,5 первоначального объема. Благодаря такому интенсивному сжатию воздух сильно нагревается. Нечто подобное происходит, к примеру, в насосе велосипеда, если Вы накачиваете шину. Затем в раскаленный воздух впрыскивается распыленное дизельное топливо, и капли топлива воспламеняются вследствие высокой температуры воздуха; поэтому иногда дизель называют «самовоспламеняющийся». Ему не требуется свеча зажигания для воспламенения рабочей смеси. Момент воспламенения у дизеля регулирует топливный насос высокого давления (ТНВД), который в нужное время через форсунки выбрасывает необходимое количество дизельного топлива в горячий сжатый воздух. Давление от сгорания топлива, как и на бензиновом двигателе, заставляет поршень двигаться вниз; при том он выполняет полезную работу. Коленчатый вал поворачивается, и поршень снова движется кверху, при этом из цилиндра удаляются продукты сгорания. Поршень и цилиндр теперь снова готовы к такту впуска и к рабочему ходу.

Составная рабочая камера

Так как в отличие от бензинового двигателя у дизеля капли топлива, впрыскиваемые в камеру сгорания, сгорают взрывообразно, его работа могла бы быть очень шумной и, кроме того, подшипники двигателя испытывали бы сильные перегрузки. «Мягкое» сгорание топлива в дизельном двигателе легковой машины достигается посредством применения составной рабочей камеры. При этом сгорание топлива происходит в отдельном «отсеке» головки блока цилиндров. Возникающее от сгорания давление равнозамедленно передается через канал соединения вихревой камеры сгорания с надпоршневым пространством дизеля на поршень.

Вихревая камера

Из всех возможных вариантов составной рабочей камеры конструкторы Renault выбрали «вихрекамерное смесеобразование». Находящаяся в головке блока цилиндров вихревая камера расположена относительно далеко — из-за упомянутого канала соединения вихревой камеры сгорания с надпоршневым пространством дизеля — от камеры сгорания. Когда поршень при сжатии идет кверху, находящийся в цилиндре воздух сжимается в вихревой камере. Там, благодаря форме камеры, возникает завихрение воздуха. Впрыскиваемое в этот момент через форсунку топливо хорошо перемешивается с воздухом, превращается в пар и сгорает. Сгорание происходит в основном в вихревой камере и лишь затем распространяется до камеры сгорания цилиндра. Вихревая камера при этом сильно нагревается и во время работы двигателя раскаляется, в полном смысле этого слова, докрасна. Однако этот эффект играет положительную роль, так как благодаря этому лучше испаряются попадающие в вихревую камеру частицы топлива. Другие производители дизельных двигателей часто используют вместо вихревой камеры так называемую предкамеру, например, у легковых автомобилей Mercedes-Benz. Предкамера значительно эффективнее защищена от камеры сгорания, что обеспечивает более спокойную работу двигателя, прежде всего, на низких оборотах. Применение вихревой камеры обуславливает, однако, более низкий расход топлива при частоте вращения более чем 5000 оборотов в минуту.

Отдельные элементы двигателя

Прежде чем приступать к работам по ремонту и обслуживанию двигателя, найдите и запомните обозначения его важнейших деталей и узлов.

Вид C-двигателя сзади (если смотреть по направлению движения)

Вид 1,8-литрового F-двигателя в разрезе

Вид 16-клапанного двигателя в разрезе

Изображение дизельного двигателя в разрезе

Корпус двигателя

Корпус всех рассмотренных в этой книге типов двигателей сделан из чугуна. В его нижней части расположен коленчатый вал; выше — цилиндры (четыре в ряд). Цилиндры окружены каналами для охлаждающей жидкости. Эти каналы имеются также и в верхней части двигателя.

Коленвал

Он превращает возвратно-поступательное движение цилиндров во вращательное. С цилиндрами он связан посредством шатунов, каждый из которых крепится к соответствующему «колену» вала посредством сменных вкладышей. Выравнивание массы эксцентрических колен и шатунов осуществляют противовесы.

Шатун

Для регулировки сгорания поршни имеют, в зависимости от типа двигателя, различные выемки в верхней части поршня. В верхней трети каждого поршня имеются поршневые кольца, которые эластично закреплены в пазах на поршне. Они давят на стенку цилиндра. Два верхних поршневых кольца закрывают путь газовой смеси из камеры сгорания вниз, в картер двигателя, а нижнее маслосъемное кольцо предотвращает попадание масла из картера в камеру поршня.

Цилиндры

На 1,4-литровом двигателе типа «С» в отверстия цилиндров двигателя вмонтированы гильзы для поршней. Они омываются охлаждающей жидкостью. Поэтому они называются «влажными» гильзами цилиндров. Сточенные гильзы могут быть заменены, при этом, правда, необходимо также произвести замену поршней. Как у 1,7-/1,8-литрового, 16-клапанного двигателей, так и у дизеля (F-двигатель) цилиндры являются частью корпуса двигателя. В цилиндры вставлены гильзы, которые подогнаны под диаметр поршня. При ремонте двигателя отверстия растачиваются на несколько десятых миллиметра, для устранения следов износа. Поршни под расточенные цилиндры необходимо подбирать. Сделать это несложно, так как имеется широкий выбор их размеров.

Прокладка головки блока цилиндров

Она предохраняет от воздействия высокого давления из камер сгорания каналы масла и охлаждающей жидкости. Одной из самых важных деталей в дизелях является прокладка головки блока цилиндров. Так как прокладка разделяет блок цилиндров и головку блока цилиндров, то можно, в зависимости от ее толщины, варьировать высоту камеры сгорания и компенсировать таким образом разницу поршней по высоте.

Головка блока цилиндров

В головке блока цилиндров имеется целый лабиринт, состоящий из каналов охлаждающей жидкости. Головка блока цилиндров выполнена на всех двигателях Renault 19 из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров из легкого металла имеет большую теплопроводность и обеспечивает, благодаря этому, особенно на бензиновом двигателе, лучшее охлаждение рабочей смеси. Более холодная рабочая смесь обеспечивает большую степень сжатия. При этом отсутствует детонация. В зависимости от типа двигателя камеры сгорания имеют различную форму. Особенно важным является при этом отсутствие в камере сгорания выступов и неровностей, для обеспечения высокой скорости прохождения газа. Это позволяет достичь оптимального соотношения воздуха и топлива в рабочей смеси и добиться полного сгорания топлива. Прохождение смеси на 16-клапанном двигателе устроено по принципу поперечной продувки, со впуском в передней части и выпуском в задней части двигателя. При поперечной продувке сгоревшее топливо быстрее выводится из камеры сгорания во время такта рабочего хода, так как движется по самому короткому пути. В результате этого цилиндры всасывающей стороны наполняются быстрее рабочей смесью — что приводит к повышению мощности двигателя. 1,7-,1,8- литровые бензиновые двигатели и дизель оборудованы головкой блока цилиндров с противотоком. У этого типа головки блока впускной и выпускной канал находятся на одной стороне. На Renault 19 эта сторона головки блока обращена к передней стенке кузова. В связи с этим затруднен впуск свежего воздуха и выпуск отработанного газа. Это, однако, имеет значительные преимущества для работы наддува дизеля, так как воздух движется по наиболее короткому пути.

Клапаны

У 1,4-литрового C-двигателя клапаны расположены в ряд и приводятся в действие с помощью штанг толкателя и коромысел от распределительного вала, расположенного немного в стороне. На современных F-двигателях распределительный вал, расположенный в верхней части головки блока цилиндров, воздействует на клапаны, расположенные в ряд в головке блока цилиндров непосредственно с помощью стаканных толкателей. На 16-клапанном двигателе на один цилиндр приходится соответственно 2 выпускных и 2 впускных клапана, которые нажимаются парными кулачками, стаканные толкатели которых имеют гидравлическую регулировку зазора, что позволяет обходиться без регулировки зазора в клапанном приводе на этих двигателях.

Привод клапанов

Все узлы, участвующие в открытии и закрытии клапанов, называют «приводом клапанов». Функцией клапанов является открытие и закрытие впускных и выпускных отверстий в головке блока цилиндров для впуска рабочей смеси или выпуска отработанных газов. В определенный момент оба клапана цилиндра закрыты. В короткий промежуток времени происходит воспламенение смеси с помощью искры на автомобиле с бензиновым двигателем или впрыск топлива через форсунку на дизеле. При согласованной работе впускных и выпускных клапанов с движением поршней двигатель развивает полную мощность.

1,4-литровый C-двигатель

В C-двигателе распределительный вал расположен немного сбоку в корпусе двигателя. Он приводит клапаны в действие с помощью штанг толкателей и клапанных рычагов. Распределительный вал крепится в четырех местах и приводится в действие короткой роликовой цепью, имеющей механический натяжитель. В центре распределительного вала расположено зубчатое колесо, которое приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос. По направляющим кулачков движутся высокие толкатели. В них работают штанги толкателя, которые с помощью клапанных рычагов приводят в действие клапана, расположенные параллельно в головке блока цилиндров. Зазор в клапанном приводе устанавливается натяжением болтов коромысел.

F-двигатель:бензиновый и дизель

На этих двигателях распределительный вал расположен в верхней части корпуса и крепится в пяти местах. Он приводится в действие зубчатым приводным ремнем от коленчатого вала. Одновременно зубчатый ремень вращает промежуточный вал масляного насоса. У дизеля с помощью этого ремня приводится в действие также топливный насос высокого давления. Распределительный вал воздействует на клапаны с помощью стаканных толкателей. Зазор в клапанном приводе не регулируется, а устанавливается путем замены установочной пластинки в чашках толкателей клапана.

16-клапанный двигатель

У 16-клапанного двигателя в верхней части головки блока цилиндров находятся два распределительных вала. Каждый вал крепится в пяти точках. Оба распределительных вала приводятся в действие зубчатым ремнем от коленчатого вала. Зубчатый ремень имеет устройство для натяжения. Одновременно зубчатый ремень приводит в действие промежуточный вал для масляного насоса. Каждый цилиндр оснащен 2 впускными и 2 выпускными клапанами. Расположенные V-образно клапаны приводятся в действие стаканными толкателями с гидравлическим регулированием зазора.

 Рекомендация: при гидравлическом (автоматическом) регулировании зазора в приводе клапанов ручная регулировка не производится; привод клапанов на 16-клапанном двигателе не обслуживается.

Функция толкателей с гидравлическим регулированием зазора

При закрытом клапане масло из смазочной системы двигателя поступает через кольцевой паз в тарельчатый толкатель. После прохождения обратного клапана в толкателе масло поступает в камеру высокого давления и заполняет ее. Одновременно нажимная пружина отводит стаканный толкатель к распределительному валу и запирает цилиндр камеры высокого давления концом штока клапана. Когда распределительный вал проворачивается и его эксцентрический кулачок нажимает на стаканный толкатель, в камере высокого давления давление возрастает. Обратный клапан запирает впускное отверстие, и масло не может вытечь. Вследствие того, что масло не сжимается, между толкателем и цилиндром образуется неподвижное сочленение. После закрытия клапана из-за потери масла возникает небольшой зазор в клапанном приводе, который, однако, будет сразу скомпенсирован снова нажимной пружиной камеры высокого давления. В освобожденный объем камеры при открытом обратном клапане снова поступает масло. Таким образом, гидротолкатель снова готов к работе.

Цепь привода распределительного вала (C-двигатель)

Через цепь привода коленчатый вал приводит в действие распределительный вал. Эта цепь — «самое слабое» звено в приводе клапанов, так как она сильнее всего подвержена износу. С увеличением пробега цепь растягивается, что компенсируется до определенной степени натяжителем цепи. Если на 1,4-литровом C-двигателе на холостом ходу слышен звенящий звук, то причиной этого является цепь привода распределительного вала.

Зубчатый приводной ремень

Важной частью привода клапанов на F-двигателях Renault 19 является зубчатый приводной ремень. Конструкторами двигателя Renault выбран этот обычный приводной механизм, так как он имеет больший срок службы и при этом является малошумным. Очевидное преимущество: зубчатый приводной ремень очень гибок, поэтому с его помощью могут быть приведены в действие дополнительные устройства (водяной насос, масляный насос и т. д.).

mashintop.ru

История рено 19 — logbook Renault 19 Серый металлик 2000 on DRIVE2

Краткий обзор

1988, лето Начало выпуска модели взамен семейства Renault 9/11, кузова: 3-х дверный и 5-ти дверный хэтчбек, карбюраторные и инжекторные 1,4-л. двигатели мощностью 60 и 68 л.с. (с двойным карбюратором — 80 л.с.), 1,7-л. в 75,90, 95 л.с., 1,9-л. дизель

1990 Появление версии с кузовом седан Shamade

1990, октябрь Появление 1,8-л. 16-клапанного бензинового двигателя и модели Renault 19 GTI 16V/ 16S

1991 Появление на рынке модели Renault 19 Cabriolet

1992 Рестайлинг модели.Модернизированные бензиновые двигатели с увеличенной мощностью 1,4 л — 79 л.с., 1,7 л — 73,91 и 94 л.с., 1,8л.- 88,94 и 107 л.с., новый 1,9-литровый турбодизель в 90 л.с.

1995 Перенос производства модели в Турцию.

1996 Модель Renault 19 в исполнении Europa с кузовами седан

1998 Окончание производства модели на заводах в Турции.

Летом 1988 года государственный концерн Renault упрочил свое положение в самом популярном европейском классе С компактных автомобилей, представив трех- и пятидверный хэтчбек Renault 19, который впоследствии составил достаточно сильную конкуренцию западногерманскому Volkswagen Golf и даже длительное время был самым популярным импортным автомобилем в Германии. "Девятнадцатый" являет собой большие достижения концерна в области непрерывного совершенствования автомобилей малого класса и продолжает лучшие традиции, заложенные в моделях 16, 14, Fuego, 9 и 11.

Краткая характеристика

Renault 19 выпускался в четырех версиях 3- и 5-дверные хэтчбеки, 4-дверный седан и кабриолет (открытую версию делали на фирме Karmann в Германии). На автомобиль устанавливали восемь бензиновых и дизельных моторов, а общее число модификаций Renault 19 перевалило за сотню.

Автомобиль оказался довольно популярным не только во Франции, но и в других странах Европы: в лучшие годы две трети машин от общего объема производства уходило на экспорт. Даже на насыщенном рынке Германии Renault 19 не оказался чужаком: в 1989 году немцы присвоили "девятнадцатому" звание "Самый продаваемый импортный автомобиль", которое держалось за ним несколько лет подряд. За пределами Европы Renault 19 тоже был на хорошем счету. Сборку машины организовали в Аргентине, Венесуэле, Таиланде, Марокко и на Тайване. Общее число выпущенных с 1988 года машин давно перевалило за 3-миллионную отметку.

Однако самым крупным заводом Renault вне Европы стало предприятие Oyak-Renault Otomobil Faorikalan A.S. в Турции. Ежегодно там делалось более 130 тысяч машин Renault 9/11, Renault 21 и допотопный Renault 12. В 1995 году, когда во Франции на смену "девятнадцатому" пришла модель Меgаnе, производство Renault 19 (седаны и 5-дверные хэтчбеки) перенесли в Турцию. У французов турецкое предприятие на хорошем счету. Недаром было решено организовать сборку универсалов Renault Меgаnе (это последняя шестая, модификация в семействе Меgаnе) именно в Турции.

Четырехдверный седан Shamade, выпускаемый с начала 1990 года, представляет собой превосходную альтернативу трехобъемным автомобилям этого класса Volkswagen Jetta/Vento, Ford Orion/Escort, Toyota Corolla и др. Вместимость багажника составляет 385 л, при сложенной спинке заднего сиденья его можно увеличить до 1310 л. Это лишь немногим меньше, чем у хэтчбеков. Их багажный отсек изменяется с 385 до 865 л и весьма удобен в использовании благодаря низко расположенному порогу задней двери.

Рабочее пространство водителя отлично организовано, разве что обзор назад ограничивают широкие задние стойки. Передние сиденья позволяют удобно устроиться людям ростом до 190 см, чему способствует и регулируемая рулевая колонка. Заднее сиденье (что редкость) также весьма просторно. Вообще конструкция сидений весьма продуманна и удобна, они отлично гасят толчки от неровностей дорожного покрытия.

Объемный "бардачок", всевозможные карманы для карт и мелочевки годятся для использования не только при повседневной езде, но и для дальних путешествий. Renault 19 — бесспорный лидер в своем классе, что подтверждает и хорошее качество сборки (во Франции).

Автомобиль уверенно держит дорогу, а четкая работа достаточно "острого" рулевого управления безусловно добавляет водителю уверенности и повышает активную безопасность. Высоко можно оценить и удобство использования Renault 19 в городских условиях, так как радиус разворота невелик (11 м), на более дорогих версиях рулевое управление оборудовано гидроусилителем, а двигатели, даже самые экономичные, достаточно резвы.

С начала производства Renault 19 оснащали карбюраторными и инжекторными 1,4-литровыми двигателями мощностью 60 и 68 л.с. (с двойным карбюратором — 80 л.с.), 1,7-литровыми в 75, 90, 95 л.с. и экономичным 1,9-литровым дизелем мощностью 64 л.с. Последний прекрасно сочетается с конструктивными особенностями малой модели Clio, но для Renault 19 он явно слабоват.

Самой престижной и скоростной (215 км/ч) версией со 135-сильным 1,8-литровым 16-клапанным двигателем (выпускали с октября 1990 года) стал Renault 19 GTI 16V/ 16S с трехдверным кузовом и дополнительными спойлерами, "поджатая" спортивная подвеска которого тем не менее справляется и с отечественными ухабами.

Так что желающие могут сравнительно недорого приобщиться… Обычные хэтчбеки достаточно хорошо подходят и для города, и для деревни, но стоит помнить, что для проселочной дороги клиренс в 120 мм маловат.

В 1991-м появился ставший сразу одним из самых популярных в классе открытых автомобилей Renault 19 Cabriolet, который, несмотря на скромные габаритные размеры и наличие позади сиденья складного устройства тента, может вместить до пяти пассажиров. Конечно, багажник при этом чисто символический — 255 л.

В 1992 году модель 19 модернизировали и в таком виде дожил до настоящего времени. Фары стали скошенными, облицовка радиатора — с одним отверстием, бамперы — под цвет кузова. Мощность двигателей увеличили: 1,4 л — до 79 л.с., 1,7 л-до 73,91 и 94 л.с., 1,8л-до 88,94 и 107 л.с. Кроме того, появился весьма экономичный (6,9 л/100 км) 1,9-литровый турбодизель в 90 л.с. Обновился салон.

В 1995-м производство модели 19 перенесли в Турцию и на прочие филиалы Renault во множестве стран третьего мира.

Отзывы

В конце 80-х эта угловатая машина выглядела очень стильно. Но не сейчас. И проведенный несколько лет назад рестайлинг положения не меняет: "девятнадцатой" в этом году стукнет 15 лет от роду, а это, увы, уже старческий возраст.

"Прямоугольная" тема продолжается и в оформлении интерьера. Обивка дверей, панель приборов, центральная консоль, крышка "бардачка" — все угловатое, режущее глаз. К тому же здесь использован самый дешевый пластик.

Эргономика рабочего места водителя на Renault 19, мягко говоря, восторгов не вызывает. Речь даже не о бедной комплектации панели приборов и дешевых материалах. С этими архаизмами можно было бы мириться, если бы не ряд более серьезных промахов. Вот, например, рулевое колесо. Внешне вполне симпатичное. Но на ощупь скользкое, а самое неприятное — что лежит на коленях водителя. Попытки найти ручку регулировки рулевой колонки оказались тщетными: в "бедной" комплектации этого нет.

Совсем недружественно ведут себя педали газа и сцепления. Усилия на них слишком высоки, и потому создается впечатление, что у них есть лишь два положения: включено или выключено (отпущено или нажато).

Но нашлась вещь, которая понравилась, — заднее сиденье. Но лишь потому, что сидеть на нем свободнее, чем в Renault Megan.

Управлять разгонной динамикой Renault 19 достаточно приятно. Правда, лишь после того, как вам удастся тронуться с места: усилия на педалях столь велики, что сделать это плавно ой как не просто (пока не привыкнешь). Поневоле работаешь педалями резче и незаметно начинаешь ехать в агрессивном стиле, срываясь с пробуксовкой после каждого светофора — когда надо и когда не надо.

На средних оборотах неважно себя ведет карбюратор (на карбюраторных версиях)- появляются провалы. И лишь на высоких оборотах двигатель показывает, на что способен. Да и передаточные числа в трансмиссии подобраны отлично.Во время торможения Renault 19 любит покапризничать. Словно извиняясь за чрезмерные усилия на педалях сцепления и акселератора, турки максимально "облегчили" педаль тормоза. В итоге пользоваться ею стало неудобно; трудно поймать момент начала интенсивного замедления.

Реакции Renaut 19 на изменение направления достаточно острые. В городе это помогает, тем более, что претензий к обратной связи в приводе рулевого управления нет. Но за городом ситуация иная. С ростом скорости автомобиль становится излишне резким, обратная связь ухудшается, и появляется уже знакомое нам неприятное рыскание (вот они, родственные связи!). В предельном повороте R19 стремится вывалиться наружу, демонстрируя недостаточную поворачиваемость.

Renault 19 держится на наших дорогах уверенно. Автомобиль достаточно жесткий, он подробно повторяет профиль дороги, но эту жесткость прощаешь всякий раз, когда подвеска уверенно справляется с очередной рытвиной глубиной в полколеса. А большой дорожный просвет позволяет смело ехать даже по лесным дорожкам.

Но Renault 19 достаточно шумнее. К шороху шин очень рано присоединяется звук мотора. При 110 км/ч салон наполняется могучим гулом. Чтобы мириться с этой какофонией, нужно иметь крепкие нервы.

Немного о возможных проблемах. О моделях и двигателях информация находится в разделе "Проблема выбора". Здесь же рассмотрим общие вопросы.

Кузов "Renault" в целом, крепкий и надежный, стойко сопротивляется даже "соляным атакам" наших зим. Владельцу могут досаждать только мелкие внутренние проблемы.

Например, в "Renault 19" турецкой сборки частенько закисает механизм привода "дворников". Для начала его следует хорошенько смазать. Если не помогло — ломается трапеция привода.

Сборщики советских автозаводов, помнится, когда болт не вкручивался в машину, подобно гвоздю забивали его ударом молотка. Рабочие завода в Турции тоже особым рвением не отличались до того, как французы установили жесточайший контроль качества. На многих "19-х" встречается дурацкий дефект — дверные замки в… заводской упаковке. В целлофане, которым обернута деталь, со временем скапливается влага, и дверь перестает запираться. Нормальный замок, установленный "нормальными" руками, решает проблему раз и навсегда. На всех "Renault 19", которые эксплуатируются зимой, со временем выходит из строя звуковой сигнал — это вообще частый для иномарок дефект

Ходовая часть "19-х" не отличается рекордной долговечностью, что, правда, компенсируется достаточным выбором недорогих качественных запчастей. В подвеске чаще всего (каждые 10.000-20.000 км) требуют замены втулки стабилизатора. Шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов служат примерно 40.000-50.000 км и меняются отдельно от рычагов. Подшипники передних ступиц держатся немного дольше.

Передние и задние амортизаторы на французских "Renault 19" честно выхаживают свои 70.000-90.000 км. Претензии, скорее всего, возникнут только к задним амортизаторам турецких "19-х", которые могут испустить дух даже на машине с 20-тысячным пробегом. Сервисмены рекомендуют устанавливать взамен французские "DeCarbon". Это оптимальный вариант.

При замене передних амортизаторов лучше не поскупиться и поменять одновременно опорные подшипники стоек. Они имеют нетрадиционное расположение (под пружнами стоек МакФерсона), "глотают" всю грязь и требуют регулярной замены.

Задняя подвеска гениально проста и компактна. На машинах с мощными моторами объемом 1,8 или два литра применена четырехторсионная конструкция — практически вечная. В более распространенной двухторсионной к пробегу 70-90 тысяч появляется люфт в игольчатых подшипниках. Запчасти стоят относительно недорого, но для работы по замене требуется особый инструмент.

Турецкие "Renault 19" страдают неравномерным износом передних тормозных колодок. Виновны в этом, естественно, наши соль и грязь. У "19-х" ржавеют направляющие пальцы суппортов. Если неисправность обнаружена вовремя, возможно, удастся обойтись очисткой или заменой направляющих.

Когда выбираете подержанный "19-й", при диагностике следует обратить внимание на состояние рулевой рейки. На машинах без гидроусилителя она начинает постукивать к пробегу 80.000-100.000 км. Регулировка бесполезна — только замена. При наличии гидроусилителя рейка может быть течь. Здесь также необходима замена.

Почти все "Renault 19", представленные на нашем рынке, оснащены одной и той же ручной коробкой. Обратите внимание на четкость включения задней передачи. Если рычаг перемещается с трудом, причина наверняка в изношенной втулке кулисы. Деталь копеечная и заменить ее недолго. А вот тросик блокиратора задней передачи может оборваться сразу, без предупреждений в виде заедания.

Когда выбираете машину, на потеки масла из механизма переключения передач можете не обращать внимание. Этим страдают практически все "Renault". Можно спокойно ездить, не забывая контролировать уровень масла на каждом ТО.

Проблема выбора

Давайте будем откровенны: Renault 19 — это вчерашний день. Конечно, можно всю жизнь ездить и на вазовской "шестерке", считая ее лучшей машиной хотя бы потому, что на других не ездил. Но факт остается фактом.

Но у Renault 19 есть очень сильный козырь — невысокая цена. Вот где задумаешься. При такой цене дизайн Renault 19 особенно после 1992 года покажется не таким уж угловатым, и сиденья вполне удобными, и панель приборов не такой уж примитивной. Самые простые версии R19 ненамного дороже вазовских "десяток".

Древний карбюраторный мотор в известном смысле тоже благо — ведь он не так требователен к качеству топлива.Более половины всех продаваемых у нас автомобилей Renault приходится на Renault 19 турецкой сборки.

Разберемся с моделями.

"Renault 19RN" из Франции. Абсолютно аскетичная машина с 1,4-литровым мотором;

"Renault 19RT" из Франции. Дилеры из России в свое время ввезли довольно много машин в этой богатой комплектации, но на нас это не накладывает отпечатка. Машины из России к нам на рынок не идут. Автомобиль снабжен электропакетом и кондиционером. Салон отделан не тканью, а велюром. Под капотом — мощный 1,8-литровй двигатель;"Renault 19 EUROPA" из Турции. Сначала выпускался совершенно "пустой" автомобиль с 1,4-литровым двигателем. В 1998 году его дополнила более богатая версия (электропакет, возможен кондиционер) с 1,6-литровым мотором.На "Renault 19" устанавливались моторы четырех серий. Откровенных проблем не доставляет ни один из них. Можно говорить только об особенностях того или иного двигателя.

Серия "С" (только для турецких "Renault 19").Это два карбюраторных мотора объемом 1,4 литра (номер двигателя начинается с "С2J") или 1,6 литра ("С2L"). Двигатели довольно архаичные, разработанные еще в начале семидесятых годов. Их главной особенностью являются нижний распредвал и штанговые толкатели клапанов — как на "Волгах". Столь древняя конструкция не обеспечивает по-современному плавной работы. Клапаны приходится регулировать каждые 20.000 км, благо для этого требуются только гаечный ключ и отвертка. В карбюраторе иногда хандрит механизм холодного пуска, но для его реанимации обычно необходимы только переборка и регулировка без замены деталей. Если двигатель работает без сбоев, но дергается при резкой подаче-сбросе газа, надо проверить его нижнюю правую опору — она выходит из строя раньше других.

Особенно внимательно отнеситесь к оценке оставшегося ресурса самого популярного двигателя объемом 1,4 л. Дело в том, что для многих наших соотечественников турецкая "19-я" стала первой в жизни иномаркой. И как за рулем такого красавца не утирать на каждом светофоре носы "Жигулям" и прочим "Москвичам"? Практика показывает, что "гонщики" изнашивают мотор до необходимости капремонта, не проехав и 150.000 км.

Серия "Е"("Renault 19" из Франции)Мотор имеет объем 1,4 л, но для "19-х" его снабжали карбюратором. По сравнению с серией "С" агрегат более современный и ремонтопригодный. Например, в нем используются съемные гильзы цилиндров, что упрощает и удешевляет капремонт. Распредвал установлен в головке блока и приводится ремнем. Его нужно обновлять строго через 60.000 км, причем каждая вторая замена требует также нового ролика.

Серия"К" (все турецкие "Renault 19" последних выпусков)Двигатель объемом 1,6 л, снабженный многоточечным впрыском (очень редко встречаются ввезенные из Европы "Меганы" с моновпрыском). Все, что сказано в отношении ремня ГРМ в предыдущей главе про моторы серий "Е", справедливо по отношению к двигателям "К".

Из характерных неисправностей можно отметить только "вылетающий" датчик разрежения воздуха во впускном коллекторе на машинах из Турции. Автомобиль теряет в динамике и начинает потреблять бензин с аппетитом седана бизнес-класса.

Серия "F" (все французские "Renault 19" последних выпусков)Это самые мощные двигатели из поставляющихся на рынок. Мотор для "Renault 19" имеет объем 1,8 л. Имеет многоточечный впрыск. По ресурсу выгодно отличается от остальных двигателей, поскольку почти всегда работает вполнагрузки.

Как и на двигателе серии "К", возможен выход из строя датчика во впускном коллекторе. Правда, причиной сбоев в работе мотора и даже остановки машины может являться другой дефект — сломанный датчик на маховике, который следит за положением коленвала.

Напоследок общая для всех двигателей проблема. Дело в том, что генератор установлен в низу моторного отсека, позади блока двигателя. Его "бомбит" грязь, летящая с передних ведущих колес. Несколько лет эксплуатации приводят к "смерти" генератора.

А вот если распредвал двигателя приводится ремнем (все серии, кроме "С"), вышеуказанная проблема, возможно, будет иметь дальнейшие последствия. На ремень генератора может намотаться трава или какая-либо другая дрянь, которая будет задевать расположенный рядом ремень ГРМ, постепенно иссекая его. В результате — неожиданный обрыв. Как на большинстве современных моторов, клапаны и поршни в таких случаях встречаются друг с другом. К аналогичным последствиям, кстати, приводит забывчивость владельца в отношении замены ремня.

www.drive2.com