Правильная эксплуатация дизельного двигателя зимой. Эксплуатация дизельный двигатель


Особенности эксплуатации дизеля

Особенности эксплуатации дизеля

Поскольку отечественных автомобилистов чаще пугают дизелями, чем рассказывают об особенностях их эксплуатации, попытаемся восполнить этот пробел в знаниях, дать несколько полезных советов именно «дизелистом». Главное — не экспериментируйте с дизелем, неуклонно выполняйте рекомендации его производителя. Если вам они неизвестны, напомним о некоторых правилах, общие как для отечественных, так и для импортных дизелей.

Прежде всего, позаботьтесь о качественном топливе и масло для вашего дизеля. Прогоните прочь мысль о том, что топливо у нас плохое, и ничего с этим не поделаешь. Постарайтесь из того, что предлагают, выбрать лучшее, то есть топливо без воды, механических примесей и с приличными техническими данными. Лучше не сразу заправлять дизтопливо в бак, а набрать его в чистые сухие канистры и дать некоторое время отстояться, чтобы вода и грязь осели на дно. Каждый раз, заливая топливо (через воронку с мелкой сеткой) из канистры в бак автомобиля, оставляйте 1 — 2 литра в канистре, а затем сливайте в стеклянную посуду, чтобы иметь возможность наблюдать за отстоем собранных остатков. Когда на дно посуды выпадет осадок в виде грязи, чистое топливо можно аккуратно слить в другую посуду и потом использовать, а осадок утилизировать, не загрязняя при этом площадку возле гаража, то есть окружающую среду.

Страшный враг дизеля — вода в топливе. Она способна погубить даже самый надежный дизель, «заразив» коррозией его топливную аппаратуру. Поэтому не поленитесь проверить топливо, которое вам налили на АЗС: плесните из канистры в прозрачный стакан и бросьте туда же несколько кристаллов марганцовокислого калия («марганцовки»). Если в топливе есть вода, вокруг кристаллов образуются окрашенные разводы. Зима для дизеля — период особенный. В это время за топливом нужен глаз да глаз. Менее его помутнение означает начало кристаллизации парафинов, что грозит закупоркой топливного фильтра и остановкой двигателя в самый неподходящий момент.

Вернуть таком топливу прозрачность можно исключительно его нагреванием, однако делать это следует очень осторожно, ни в коем случае не применяя открытый огонь или электронагревательные приборы. Когда топливо снова станет прозрачным, неплохо оберечь его от повторного помутнения, добавив в бак или канистру одну из тех жидкостей, которые называются антигель или депрессор. На рынке их множество, нужно только правильно выбрать, не экономя на качестве.

Относительно масел рекомендации просты. Нужно всегда использовать для дизелей только дизельные масла. Имея возможность выбора, например, между маслом SАЕ 15W-40 API СD и маслом SАЕ 10W-30 API СF-4, нужно отдать предпочтение последнему, поскольку оно создаст для двигателя лучшие условия эксплуатации, да и прослужит дольше. Больше узнать об этом можно посетив автобазар Украина. Для турбодизелей нужны масла более высоких категорий, чем для обычных двигателей.

Несколько слов об эксплуатации дизеля. Начинается она, как известно, с пуска двигателя. Обычно на предкамерных дизелях легковых автомобилей устанавливаются свечи накаливания. Повернул ключ в замке — загорелась желтая лампа на панели приборов. Погасла — крути стартером коленвал, топливо впрыскнется в разогретую свечой зону и мгновенно улетучится, облегчив пуск.

Когда свечи выходят из строя, вышеизложенная схема не работает. Проверка свечей — несложная, но достаточно трудоемкая операция, ведь нужно каждую из них отсоединить от общей шины и проверить тестером. Даже летом свечи должны быть исправны, это уменьшит износ двигателя.

Если вам дорог ваш дизель, не запускайте его с буксира или «толкача». Особенно такой запуск опасен для двигателей с ременным приводом газораспределительного механизма: зубчатый ремень может порваться, и тогда поршни достанут до клапанов и погнут их.

Прогревать дизель лучше не на холостых оборотах, а при небольшой нагрузке. Достаточно двигаться на 2-й или 3-й передачи со скоростью 30-40 км / ч, не форсируя обороты.

На трассе не поддавайтесь искушению «погоняться» — дизель не любит высокие обороты, и не нужно требовать от него той прыти, характерной для его бензиновых родственников.Глушить дизельный двигатель без турбонаддува можно сразу после остановки автомобиля. Если же дизель с турбиной, нужно дать ему пару минут поработать без нагрузки, чтобы остыли подшипники турбины и на них не отложились лаковые пленки от масла. Опять же: чем лучше масло, тем меньше вероятность лакообразования, тем дольше прослужит турбина.

Утверждают, что дизель выбрасывает в атмосферу вредные вещества, количество которых трудно сократить с установленными нормами. Поэтому, мол, за рубежом, его облагают налогами, размер которых выше, чем для бензиновых двигателей. Это применимо к дизелям прежних поколений, но уже сегодня автомобили оснащаются экологически чистыми дизелями, успешно конкурирующими с бензиновыми двигателями. Впрочем, это уже другая история …

Дизель Ист

Загрузка...

yuschenko.com.ua

Дизельные двигатели, особенности эксплуатации и ремонта

Дизельные двигатели, особенности эксплуатации и ремонта

Что же такое дизель и каковы особенности его эксплуатации.«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…»Рудольф ДизельЭти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.

Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.

Наука и жизньКогда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.

ХлюпикиЕсть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

СереднЯкиК более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.Но с ними не все так однозначно — сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.

Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.

Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.

Десять рекомендаций от профессионалов1.Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (тем более разница в цене на топливо уже не принципиальная).

2.Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в «утепленном» месте, потому что частые запуски на морозе заметно подрывают его «здоровье».

3.Не заливайте в бак солярку подозрительного цвета, например, желтого. Хорошо еще, если удастся «откачать» умерший двигатель только заменой топлива.

4.Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки — в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.

5.Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль — самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!

6.Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля.

7.Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем — а не пора ли сразу на более серьезный ремонт?

8.Диагностика — годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца — в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.

9.Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).

10.Покупаешь дизельный автомобиль second-hand — имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.

Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.

КапризныеПопулярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

ОсобыеА то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.

Есть ли жизнь на нашем топливе?

Мнение специалиста по продаже нефтепродуктов Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя.Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.

Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо.Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.

При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца.Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%.Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.

Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.

АксакалыИ коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.

Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.

Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.

remrai.ru

Как правильно эксплуатировать дизельный двигатель

Современный дизельный двигатель обладает существенным преимуществом по сравнению с бензиновым ДВС благодаря особенностям своей топливной системы. Применение топливно-воздушного метода воспламенения в дизеле существенно снижает расход топлива и значительно повышает мощность, проявляемую в высоком крутящем моменте. Кроме того, такие моторы весьма долговечны, и потому их устанавливают на грузовики и бездорожники. Если вы хотите избежать ремонт дизельного двигателя, вот несколько правил правильно эксплуатации.

1. Периодическая смена масла, правильно подобранного по вязкости и качеству. Замену масла, равно как и фильтра, рекомендуется производить каждые 7-8 тыс. км пройденного автомобилем пути. При этом о степени износа масла нельзя ориентироваться только по его цветовому оттенку, так как часто потемнение может происходить уже на первой тысячи километров пути из-за наличия в его составе присадок диспергирующего и моющего свойства.

2. Своевременно менять ремни ГРМ, ТНВД и натяжной ролик. В инструкции по эксплуатации японских дизельных автомобилей стоит срок службы этих элементов - не менее 100 тыс. км. В условиях эксплуатации отечественных дорог и при использовании наших масел и топлива период безопасной работы этих частей двигательной системы существенно снижается. Рекомендуется менять их каждые 55-65 тыс. км пути.

3. Содержать все элементы топливной системы в чистоте. Для этой цели нужно не только менять фильтр после 8-10 тыс. км эксплуатации авто, но также постоянно сливать из него отстой. Промывка самого топливного бака обязательна. Ее необходимо выполнять хотя бы раз в год, но лучше - весной и осенью. Выполнение этих процедур существенно продлевает жизнь насоса и форсунок, от которых зависит и длительность безаварийной эксплуатации самого двигателя.

4. Не заводить двигатель с помощью буксировки при нарушении правил выбора сезонного топлива. При нахождении летнего топлива в топливной системе при минусовых температурах детали топливной аппаратуры, требующие смазки топливом, остаются сухими. В таких условиях любая попытка их эксплуатации приводит к их трению и разрушению. Единственно верным выходом в таком случае будет буксировка авто до теплого бокса с последующей замена топлива.

5. Не начинать движения без прогрева двигателя как минимум в течение 3 минут. Эксплуатация холодного двигателя ведет к разрушению и повреждению деталей из-за большой величины тепловых зазоров и недостаточных смазывающих свойств загустевшего холодного масла.

6. Не эксплуатировать двигатель в течение длительного периода времени на высоких оборотах (более 4000 обмин), так как это дает деформирующие нагрузки на цилиндро-поршневой и кривошипно-шатунный механизмы.

7. Не переезжать глубокие водные препятствия на большой скорости, так как это приводит к проникновению воды в надпоршневое пространство и развитию гидроудара с изменением формы шатуна.

multi-diesel.ru

Дизельные двигатели: особенности зимней эксплуатации

С наступлением зимы многие владельцы дизельных автомобилей сталкиваются с рядом проблем. Что необходимо знать для того чтобы их избежать?

Ввиду высокой степени сжатия и более высоких, по сравнению с бензиновыми двигателями, пусковых оборотов, дизельные двигатели требуют повышенной мощности аккумулятора, которая выражается в величине пускового тока. Поэтому в условиях зимней эксплуатации на дизелях не рекомендуется использовать аккумуляторные батареи с у которых сила пускового тока менее 320А, хотя на бензиновых моторах аккумуляторы с меньшим пусковым током не создают проблем.

Так же могут возникнуть проблемы с аккумулятором, прослужившим более трех лет. Однако не спешите его утилизировать. Если такой аккумулятор поставить на автомобиль с бензиновым двигателем, то на нем он исправно проработает еще несколько лет.

Если аккумулятор обслуживаемый, то периодически обязательно нужно проверять уровень электролита. Зачастую летом об этом забывают, и иногда «банки» оказываются сухими. Особое внимание нужно уделять клеммам аккумулятора, стартера, которые в обязательном порядке нужно очищать от окисления. При низких температурах емкость АКБ значительно снижается, а в электрических цепях возрастают высокие переходные сопротивления. Не будет лишним покрыть наружные части клемм консистентной смазкой, которая защитит их от действия химических реагентов, которые зимой применяются для ликвидации скользкости. В системе питания нужно удалить отстой из топливного бака и фильтра. Если у дизельного мотора летом наблюдалась дымность, то нужно проверить, а при необходимости подкорректировать угол опережения впрыска. Этот параметр очень влияет на запуск холодного двигателя. Не следует производить регулировку угла впрыска самостоятельно при отсутствии должного опыта, лучше это доверить специалистам автосервиса. Есть смысл демонтировать сеточку на заборнике в топливном баке, которая является отличным образователем пробок.

Для автомобилей, чей пробег превышает 300 тыс. км зимний запуск может быть сильно затруднен недостаточной компрессией в цилиндрах из-за изношенной поршневой группы. Если температура снижается до отметки —25 °С, то применение всесезонного моторного масла не осложнит работу дизеля, а при желании облегчить жизнь аккумулятору и стартеру можно применить масло с более низкой вязкостью.

Существует большой ассортимент различных легковоспламеняющихся химических средств для облегчения пуска моторов, однако не стоит забывать что от их передозировки дизельный мотор может серьезно пострадать. Даже 1 кубический сантиметр такого средства способен нанести вред поршневой группе — из-за слишком раннего воспламенения возникают слишком большие ударные нагрузки.

Для дизеля настоящие испытания начинаются, когда температура опускается до отметки —25 °С. На Крайнем Севере и Сибири был накоплен богатый опыт эксплуатации дизельных агрегатов в зимний период. Во время сильных морозов в этих регионах техника вообще на ночь не глушится, а в топливных баках устанавливаются различные трубки и змеевики, по которым циркулирует горячая жидкость системы охлаждения или выхлопные газы.

При сильных морозах не будет лишним снять АКБ и занести в теплое помещение, потому что для полноценного запуска утром в ней может не хватить емкости. В самом худшем случае, если плотность электролита не соответствует зимним нормам, он может попросту замерзнуть, со всеми негативными последствиями. Прежде чем заглушить двигатель можно залить в масляный картер 100-150 грамм бензина, который на некоторое время снизит вязкость масла и облегчит последующий пуск. После запуска и прогрева бензин испарится и улетучится через вентиляционную систему картерных газов, в этом и заключена вся хитрость. Однако такой способ действенный лишь в качестве временной меры. Дело в том что бензин способствует окислительным процессам масла, так как разрушает присадки которые в нем содержатся. В результате происходит ухудшение противоизносных и антизадирных свойств масла, а на деталях двигателя происходит интенсивное отложение нагара.

Инструкция по эксплуатации запрещает запуск дизеля с буксира. Дело в том что в газораспределительном механизме стоят мощные шестерни, а на обледенелом или заснеженном покрытии колеса легко проскальзывают, прибавьте сюда загустевшее масло в двигателе и коробке передач, и при попытке провернуть коленвал с помощью трансмисии не избежать рывков. В подобных условиях ремень может перескочить на несколько зубьев, или даже произойти его обрыв. И все же, если нет возможности зарядить аккумулятор или неисправен стартер, то альтернативы запуска помощью буксира нет. Естественно при условии что у аккумулятора будет достаточно энергии для включения электромагнитного клапана топливного насоса для подачи топлива и обеспечения работы подогрева топливного фильтра и свеч накаливания. А вообще, все проблемы дизеля, которые не заметны летом отчетливо проявляются в зимний период.

Немалая доля проблем при зимней эксплуатации дизелей связана с применением дизельного топлива, не соответствующего сезону. Стандартами установлены три основные его марки.

Наиболее распространенным является летнее топливо (Л), температурный диапазон применения которого от нуля °С и выше. При минусовых температурах (до -30 °С) применяется зимнее (З) дизельное топливо. При температурах превышающих -30 °С следует применять арктическое (А) дизельное топливо. Температура помутнения является отличительной чертой дизтоплива. Помутнение фактически является началом процесса кристаллизации парафинов, содержащихся в дизельном топливе. Топливо действительно мутнеет, а при последующем понижении температуры начинает напоминать застывающий жир или кисель. Микрокристаллы парафина забивают топливные фильтры, предохранительные сеточки, оседают в трубопроводах и работа двигателя парализуется. Летнее дизельное топливо начинает мутнеть при температуре — 5 °С, а зимнее при — 25 °С.

Летнее топливо не отличается от зимнего ни запахом, ни цветом. Однако, как показывает практика, зимой дизель можно успешно эксплуатировать и на летнем топливе. Для этого используют смесь керосина и летнего дизеля. Например, при температуре воздуха от -20 °С до — 30 °С во избежание замерзания в летнее топливо добавляют 10-20 % керосина.

Кроме того существует масса специальных топливных присадок предназначенных для повышения морозостойкости летнего топлива, в основе которых так же используется керосин. Практическим путем доказано, что даже длительная эксплуатация двигателя на такой смеси при низких температурах не оказывает существенного негативного влияния на его узлы и агрегаты. В качестве крайней меры, если в топливо не возможно добавить керосин или присадки, можно добавить бензин. Но следует помнить, что работая на такой смеси, двигатель теряет свои показатели, его работа становится более жесткой, что влияет на срок службы деталей поршневой группы. Кроме того само дизельное топливо является смазкой для высокоточных деталей топливной аппаратуры и форсунок. При добавлении бензина смазывающие свойства дизельного топлива ухудшаются.

Для дизельного двигателя зима приходит с наступлением среднесуточной температуры воздуха +5 °С. Лишь до этой температурной отметки кое-как удается запустить дизель с неисправными свечами накаливания. При дальнейшем понижении температуры запуск окажется невозможным, даже если не рабочей окажется всего одна свеча. О работе свечей накаливания информирует сигнализатор на приборной панели, который загорается, а спустя несколько секунд гаснет, тем самым указывая на то, что камера сгорания готова к приему порции топливовоздушной смеси. Однако полностью полагаться на этот индикатор не стоит. Он может загораться, даже в случае перегорания предохранителя и несрабатывания реле блока управления свечами накаливания. Что же касается надежности самих свечей, то после пятилетней эксплуатации в них может перегорать внутренняя спираль накаливания. Чтобы проверить работоспособность свечи, ее следует вывернуть и подать на нее питание. У работоспособной свечи сразу же начнется нагрев калильной трубки, а спустя 10 секунд она раскаляется до свечения. Если этого не происходит — свечу нужно заменить.

www.xn--80aafm3ane5ae.xn--p1ai

Особенности эксплуатации дизельного двигателя | Устройство и системы автомобиля

 

На сегодняшний день производители дизельных двигателей представляют на рынок моторы, эксплуатация и обслуживание которых не представляют большого труда. Но такие понятия как качество топлива и интервалы замены масла , стали очень актуальны.  Если Вы хотите , чтобы Ваш двигатель, турбокомпрессор и система питания работали как можно дольше , то этим вопросам эксплуатации необходимо уделять больше внимания.

современный дизельный двигатель

 

 

 

 

 

 

Регулярная замена масла крайне важна для нормальной и надежной работы двигателя. Масло рекомендуется заменять через 5000 км и даже чаще, если автомобиль эксплуатируют при высоких нагрузках или в сильно запыленной местности. Кроме выше сказанного, большая часть производимого дизельного топлива в России отличается повышенным содержанием серы, что в значительной мере влияет на преждевременное старение моторного масла.

При выборе масла для дизельного двигателя, следует всегда руководствоваться рекомендациями производителя автомобиля.

Очень важно , чтобы в топливе не было воды и механических примесей, так как в этих двигателях топливо смазывает высокоточные подвижные части топливной аппаратуры( запорные иглы распылителей форсунок).

Некоторые дизельные двигатели автомобилей комплектуют турбокомпрессором с изменяемой геометрией , поэтому необходимо знать особенности их эксплуатации. Необходимо строго соблюдать интервалы замены масла.

турбокомпрессор с изменяемой геометрией

 

 

 

 

 

В большинстве случаев турбокомпрессор выходит из строя из – за глушения двигателя на “ горячую”. Это происходит , когда после длительной поездки резко остановить двигатель. При этом не дается времени на то, чтобы вал компрессора успел замедлиться на холостом ходу работы двигателя, когда в системе смазки есть давление. Частота вращения вала компрессора превышает 100 000 об/мин и чем быстрее Вы движетесь или чем больше нагрузка на двигатель, тем больше частота вращения вала компрессора.

Если заглушить двигатель сразу же после поездки , то вал компрессора , замедляясь, длительное время будет вращаться без смазки. Каждый раз , когда это происходит , срок службы компрессора сокращается, так как без смазки износ подшипников скольжения вала существенно повышается. В результате чего образуется люфт вала компрессора и колеса турбины начинают задевать за корпус компрессора, что приводит к дисбалансу. В конечном итоге происходит поломка турбокомпрессора.

 

 

 

 

 

 

 

Чтобы не дать агрегату преждевременно выйти из строя, необходимо перед выключением  давать двигателю поработать несколько минут на холостых оборотах, чтобы вал компрессора успел замедлится до минимальной частоты вращения.

avtoclic.ru

Эксплуатация дизельных двигателей в России

В настоящее время стоимость дизельного топлива и бензина практически равны. И потому - настало время...

 

В настоящее время стоимость дизельного топлива и бензина практически равны. И потому - настало время обратить внимание не только на достоинства, но и на недостатки дизелей при эксплуатации в России.Следует сразу оговориться – дизельные двигатели надежны. Недостатки конструкции проявляют себя исключительно в тяжелых условиях эксплуатации. По-другому и быть не могло – если бы ремонт дизелей был обычным делом. В России - дизельные автомобили сразу попадают в те самые тяжелые условия эксплуатации. Если добавить к этому то, что основная масса техники продаваемой в нашей стране далеко не первой (и даже не второй) свежести, то можно понять, почему у нас дизельные двигатели показывают все свои конструктивные недостатки. К тому же экологические стандарты "Евро 3" начали действовать в России с 1 января 2008 года, что вынуждает отказаться от устаревших механических насосов и использовать современные системы впрыска.

ДизтопливоОдной из причин, провоцирующих дизельные двигатели на демонстрацию своих худших качеств, является качество российского дизельного топлива. К сожалению производимая в России солярка является высокопарафинистым продуктом с большим содержанием воды. Последнее обстоятельство является результатом низкого качества российской системы хранения и доставки топлива. Проблема российская, но иностранным дизелям от этого не легче. Летом наличие парафина в дизельном топливе не очень сильно влияет на работу двигателя. А вот зимой! Парафин при низких температурах застывает и забивает топливопроводы, фильтры, насосы и форсунки. Подача топлива прекращается, и двигатель попросту глохнет. Топливную систему приходится отогревать. Однако, это не всегда помогает. Например, форсунки, при длительной работе на российском дизельном топливе попросту закоксовываются. При обнаружении этого на ранних стадиях коксования возможен ремонт дизельных форсунок. Если же проблема не замечена вовремя, форсунки приходится попросту выбрасывать.Еще более серьезной проблемой является наличие воды в топливе. Даже летом это является проблемой - попадая в камеры сгорания, вода мешает бесперебойной работе дизельного двигателя. Зимой же вода замерзает, ее кристаллы забивают топливопроводы, насосы и фильтры. При удачном стечении обстоятельств достаточно просто отогреть двигатель. Еще одной проблемой, которую имеют дизельные двигатели на русской земле, можно назвать твердое убеждение определенной части наших эксплатационников в том, что дизельный двигатель можно заправлять керасином, печным топливом и починить можно в гараже на полу. Несмотря на достаточное количество автосервисов проводящих работы по обслуживанию и ремонт дизелей, владельцы старых машин пытаются делать работы самостоятельно. Но то, что для двигателя русского ЯМЗ - благо, для немецкого или японского дизеля - смерть. Дизельный двигатель является сложным механизмом и требует наличия специальной аппаратуры для ремонта и обслуживания.

xn--e1aat1bbe.xn--p1ai

Правильная эксплуатация дизельного двигателя зимой

Статьи

Правильная эксплуатация дизельного двигателя зимой

Дизели из-за значительных степеней сжатия и более высоких, чем у бензиновых двигателей, пусковых оборотов требуют наличия у аккумулятора повышенной мощности (о емкости речь не идет), которая характеризуется величиной пускового тока. В результате в зимних условиях не рекомендуется использовать аккумуляторы с пусковым током ниже 320 А на дизелях. хотя на бензиновых двигателях АКБ с меньшими пусковыми токами проблем не создают.

Проблемы могут возникнуть с аккумулятором, который прослужил на дизеле более 3 лет. Но не спешите его выбрасывать. Если переставить такой аккумулятор на бензиновый двигатель, как все становится на свои места и аккумулятор может с честью прослужить еще несколько лет своему новому, бензиновому другу.Такие казусы также следует учитывать.

  • Обязательно нужно проверить уровень электролита. Летом это как-то забывается, а иногда оказывается, что в аккумуляторе сухо.
  • Особое внимание следует уделять выводным клеммам АКБ и стартера. а также наконечникам проводов, которые обязательно нужно очистить от окисления. При низких температурах емкость аккумуляторной батареи по естественным причинам значительно снижается, к этому добавляются высокие переходные сопротивления в электрических цепях.
  • Не помешает покрыть клеммы слоем пластичной смазки, чтобы как-то защитить их от действия соли, которой много на дорогах зимой.
  • В системе питания следует слить отстой из фильтра и топливного бака.
  • Если дизель летом работал с дымком, есть смысл проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения впрыска топлива. Сбой этого параметра может сильно затруднить запуск холодного мотора. При отсутствии опыта самостоятельно регулировать угол впрыска не следует, лучше обратиться на станцию техобслуживания.
  • Подумать, может быть, стоит удалить сеточку с заборника в топливном баке. Эта сеточка — прекрасный организатор пробок. Как бы не пришлось компрессором продувать в обратную сторону топливопровод бака. Пусть уж лучше солярка идет в топливный фильтр.

Для автомобилей с пробегом свыше 100 000 км зимний запуск может сильно осложнить недостаточная компрессия в цилиндрах дизеля. Причина - изношенные поршневые кольца и гильзы цилиндров. Если столбик термометра редко опускается до отметки —25 °С, то использование всесезонных моторных масел не создает сложностей в работе дизеля. Желание облегчить жизнь стартеру и аккумулятору применением масел с пониженной вязкостью по SAE 10W-30 возражений не вызывает.

Об аэрозольных баллончиках с легковоспламеняющимися составами для пуска моторов нужно запомнить: дизельные двигатели могут сильно пострадать от передозировки. Даже 1 см3 такого состава способен переломать все поршни — слишком велики возникающие нагрузки (состав воспламенится слишком рано).

Эксплуатация дизеля при низких температурах воздуха

Настоящие испытания для дизеля начинаются, когда на улице мороз ниже —25 °С. В Сибири и на Крайнем Севере накоплен богатый опыт эксплуатации дизелей в зимнее время. Там в сильные морозы технику вообще на ночь не глушат, а через топливные баки пропускают различные змеевики и трубы, по которым циркулирует горячая вода из системы охлаждения, а то и выхлопные газы.

Не помешает снять батарею и занести ее в теплое помещение. В противном случае емкости аккумулятора для полноценного запуска утром может не хватить. В худшем случае, если плотность электролита не была доведена до зимней нормы, он рискует замерзнуть со всеми вытекающими последствиями. Перед тем как заглушить двигатель, не забыть влить в маслокартер бензин (доза — один стакан). Бензин разжижает масло и на некоторое время снижает его вязкость. После утреннего запуска и нормального прогрева он испаряется и улетучивается через систему вентиляции картера. В этом и заключается вся хитрость. Но такой способ следует рассматривать только как кратковременную меру. Бензин ускоряет окисление масла, так как разлагает содержащиеся в нем присадки.

Антизадирные и противоизносные свойства масла ухудшаются, а на деталях интенсивно откладывается нагар. И еще: бензин не должен быть этилированным. Запуск дизеля путем буксировки автомобиля. Инструкции по эксплуатации запрещают запускать дизель с буксира. Однако не стоит забывать, что на технике в приводе газораспределения стоят мощные шестерни. На заснеженной или обледенелой дороге колёса легко проскальзывают, добавить сюда замерзшее масло в моторе, коробке передач и так далее. В результате, когда буксировщик разгоняется и на буксируемом автомобиле начинают отпускать сцепление, чтобы с помощью трансмиссии провернуть коленвал, рывков не избежать.

В таких условиях ремень газораспределения может перескочить через несколько зубьев, а то и вообще порваться. И все-таки, если только плох стартер или слаб аккумулятор, запуск с буксира возможен. Конечно, аккумулятору должно хватить сил, чтобы включить электромагнитный клапан подачи топлива на топливном насосе и заставить поработать свечи накаливания и подогрев топливного фильтра. Не помешает также подогреть масло в картере, хотя бы с помощью паяльной лампы. Вообще говоря, зимой проявляются все болезни дизеля, которые летом не заметны.

Зимнее дизельное топливо

Многие автолюбители считают, что доля проблем, связанных с зимней эксплуатацией дизеля, возникает из-за использования не соответствующего сезону дизельного топлива. Стандартом установлены три его основные марки.

Самое распространенное — летнее (Л), диапазон его применения — от О оС и выше. Зимнее дизельное топливо (3) применяют при отрицательных температурах воздуха (до —30 оС). При более низких температурах следует использовать арктическое (А) дизтопливо. Отличительной чертой дизельного топлива является температура его помутнения.

Фактически это температура, при которой начинают кристаллизоваться парафины, содержащиеся в солярке. Она действительно мутнеет, а при дальнейшем снижении температуры становится похожей на кисель или застывший жир. Мельчайшие кристаллики парафина забивают поры топливных фильтров и предохранительных сеточек, оседают в каналах трубопроводов и парализуют работу двигателя. Для летнего топлива температура помутнения равна — 5 °С, а для зимнего составляет —25 оС Зимняя солярка не отличается от летней ни цветом, ни запахом. И все же, как показывает опыт, дизель зимой можно эксплуатировать и на летней солярке. При отсутствии зимнего дизельного топлива используют смесь летнего и керосина. Например, при температуре воздуха от —20 до —30 °С рекомендуется применять смесь, состоящую из 80—90 % летнего топлива и 10—20 % керосина.

Доказано, что даже длительная эксплуатации дизеля на такой смеси при отрицательных температурах не оказывает существенного влияния на его детали и узлы. Вместо керосина в дизельное топливо можно добавлять бензин, однако этот способ следует рассматривать как крайнюю меру. Дело в том, что при работе на такой смеси ухудшаются показатели дизеля, повышается жесткость его работы, что повлияет на долговечность деталей цилиндропоршневой группы. К тому же дизтопливо является смазкой для точных деталей топливного насоса и форсунок. Добавив бензин, вы не улучшите смазывающих свойств, так что слишком увлекаться бензином не следует. Если есть теплый гараж, это хорошо, но ставить туда машину следует с полным баком, так как больший объем топлива лучше сохраняет тепло и медленнее остывает. Во время стоянок при этом способе эксплуатации автомобиля нельзя выстуживать неработающий двигатель более 2—3 часов. Следует объявить войну воде, которая содержится в топливе. Зимой она кристаллизуется еще раньше парафинов. Многие дизельные иномарки имеют датчики с индикацией на панели приборов. Если контрольная лампочка сигнализирует, что пора слить содержимое отстойника, это нужно сделать, не откладывая. Вообще не следует дожидаться загорания индикатора или ориентироваться на конкретный пробег (рекомендуют 3 000 км), а сливать отстой не реже, чем раз в месяц. В продаже имеются специальные депрессаторные присадки к дизельному топливу. Эти присадки не только снижают температуру загустевания топлива. Они, кроме того, удаляют из топлива воду. По грубым расчетам, расходы увеличатся на 7—8 долларов на полтонны столярки. Хорошо, если в конструкции предусмотрен подогрев дизтоплива в топливном фильтре. Дело в том, что для рабочего процесса используется не все топливо. Значительная его часть по дренажному трубопроводу возвращается в бак или фильтр и слегка подогревает находящийся там запас. Такой подогрев должен включаться в работу автоматически, вне зависимости от температуры в фильтре, но проверить это не помешает.

Проверка свечей накаливания дизеля

Для дизеля зима начинается, когда столбик термометра опускается к отметке + 5 °С. Только до этой температуры воздуха дизель удается кое-как запустить с неработающими свечами накаливания. При более низких температурах это невозможно, даже если шалит всего одна свеча. Итак, свечи накаливания должны обеспечить в камере сгорания необходимую для нормального смесеобразования и самовоспламенения температуру.

Надо сказать, что со своей задачей, особенно на вихре- и форкамерных дизелях, свечи справляются достаточно эффективно. О работе свечей накаливания сигнализирует индикатор на панели приборов, который должен загореться, а через некоторое время погаснуть, как бы указывая, что воздух в камере сгорания готов к приему порции дизельного топлива.

Опыт показывает, что доверять этому индикатору не стоит. Он может загореться, даже если перегорел предохранитель и не сработало реле блока управления свечами. Что касается надежности свечей, то после 5 лет эксплуатации может перегореть внутренняя спираль накаливания. Для проверки свечу следует вывернуть из головки, напряжение от плюса аккумулятора подать на клемму свечи, а минус — на корпус.

У исправной свечи сразу нагревается калильная трубка. Через 10 секунд она раскаляется и начинает светиться, в противном случае — свечу следует заменить. Если свечи накаливания на легковых дизелях встречаются повсеместно, то более эффективные и такие необходимые зимой предпусковые обогреватели — крайне редко. И это понятно, ведь большинство дизельных иномарок рассчитано на климат Центральной Европы и к нашим зимам абсолютно не адаптировано.

по материалам сайта japancar.ru

http://www.parts-master.ru

legkoe-delo.ru