Электромагнитное устройство для управления клапанами двигателей внутреннего горения. Электромагнитные клапана двигателя


Диссертация на тему «Автоматизированный электромагнитный привод газораспределительных клапанов поршневого ДВС» автореферат по специальности ВАК 05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы

1. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов (том I) / В.Н. Луканин, К.А. Морозов, А.С.Хачиян и др. Под ред. В.Н.Луканина. М.: Высшая школа, 1995,369 с.

2. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и разработка поршневых и комбинированных двигателей /В.А. Алексеев, Н. А.Иващенко, В.И.Ивин и др. Под ред. А.С. Орли-на и М.Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1980,288 с.

3. Автомобильные двигатели / Под ред. М.С,Ховаха. М: Машиностроение, 1977, 536 с.

4. Архангельский В.М. Автомобильные двигатели. М.: Машиностроение, 1967, 536 с.

5. Соснин Д А, Автотроника. Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей. Учебное пособие. М.: Солон-Р, 2001,272 с.

6. Соснин Д. А. Клапаны с электромагнитным приводом для газораспределительного механизма поршневого двигателя. М.: «Ремонт и сервис», №12,2001.

7. Forum der Meinungen: 1st der Ventiltrieb der Zukunft voll variabel? In: MTZ 60 (1999).

8. Esch, Т.; Hagen, J.; Pischinger, M.; Salber, W.: Mfiglichkeiten der ottomotorischen ProzeBfuhrung bei Verwendung des elektrome-chanischen Ventiltriebs. In: 7. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, 1998.

9. Salber,W.: Untersuchungen zur Verbesserung des Kaltstart und Warmlaufverhaltens von Ottomotoren mit variabler Ventilsteuerung. In: Dissertation, RWTH Aachen, 1998.

10. Pischinger, S.; Salber, W.; Moglichkeiten zur Verbesserung des Kaltstart-, Warmlauf- und Instationarverhaltens mittels variabler Ventilsteuerzeiten. In: 20. Internationales Wiener Motorensymposium, VDI Fortschrittberichte Reihe 12 Nr. 376,1999.

11. Baier, K; Kramer, M.; Kiihn, M.; Thorn, R. W.: Variable Ventilsteuerungen ein Weg zur Verbrauchsreduzierung und Drehmomentsteigerung bei Otto Motoren. In: 20. Internationales Wiener Motorensymposium, VDI Fortschrittberichte Reihe 12 Nr.376,1999.

12. Koch, A.; Kramer, W.; Warnecke, V: Die Systemkomponenten eines elektromechanischen Ventiltriebs. In: 20. internationales Wiener Motorensymposium, VDI Fortschrittberichte Reihe 12 Nr. 376,1999.

13. Butzmann, S.; Melbert, L; Koch, S.: Sensorless Control of Electromagnetic Actuators For Variable Valve Train. In: SAE 2000-01-1225

14. Warnecke, V.; Koch, A.; Kramer, W.: Die elektrischen und mechanischen Eigenschaften der Systemkomponenten eines elektromechani-schen Ventiltriebs. In: 8. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik Oktober 1999.

15. Fiaccabrino, C.; Rouge, Т.: Smarter Ventiltrieb -Ein Weg zur Minimierung von Leistungsbedarf und Gerauschen durch eine intelligente Regelung eines optimierten Aktuators. In: 8. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik Oktober 1999.

16. Cosfeld, R.; Kliiting, M; Grudno, A.: Technologische Ansatze zur Darstellung eines elektromechanischen Ventiltriebs. In: 8. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik Oktober 1999.

17. Niefer, H.; Doll, G.; Liickert, P.: Zylinderabschal tung Ein anspruchsvolles Konzept zur Ver brauchsreduzierung ohne EinbuBe an FahrspaB oder beim Komfort. In: 8. Aachener Kolloquium

18. Fahrzeug- und Motorentechnik Oktober 1999.

19. Bonse R.; Quentin K.: Auslegung und Fertigung von Aktuatoren ftir elektromechanische Ventiltriebe. In: HDT Essen, Tagung Nr. H030-03-031-0 Marz 2000.

20. Kilger M.; Wamecke V.; Koch A.; Kramer, W.: Reduktion der GerSuschemissionen eines elektromagnetischen Ventiltriebs durch intelligente Regelungsstrategien. In: HDT Essen, Tagung Nr. H030-03-031-0 Marz 2000.

21. Boulicout, M.; Biziean, L.; Guerin. S.; Morin, L; Roux, L: Adaption of Electromechanical Valve Control on a 21 -4 Cylinder Engine. In: HDT Essen, Tagung Nr. H030-03-031-0 Marz 2000.

22. Kltiting M.; Flierl, R.: Die 3. Generation von Ventiltrieben neue vollvariable Ventiltriebe zur drosselfreien Laststeuerung. In: HDT Essen, Tagung Nr. H030-03-031-0 Marz 2000.

23. Rausch. M.: Elektronik fur die elektromagnetische Ventilsteuerung. In: HDT Essen, Tagung Nr. H030-03-031-0 Marz 2000.

24. Walzer. P.; Kemper, H.; van der Staay. F.: Mecha-tronik als Losung zukimftiger Anforderungen an die Motorentechnik Beispiel elektromecha-nischer Ventiltrieb. In: 4. ATZ/MTZ Fachkonferenz Automobilentwicklung & Management, Juni 2000.

25. Rouge, Т.: Electromagnetic Valve Actuation «SVA». In: Variable Valve Actuation TOPTEC, The State of the Art, SAE Tagung September 2000.

26. Schwaderlapp, M.; Schebitz M., Koch F.W., Salber, W.: Der elektromechanische Ventiltrieb -Mehr als ein Verbrauchskonzept. In: 9. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, Oktober 2000.

27. Kltiting, M; Flierl, R.; Grudo, A.; Luttermann, C: Drosselfreie Laststeuerung mit vollvariablen Ventiltrieben. In: MTZ 60 (1999) 7/8

28. Rausch, M: Neue Moglichkeiten durch elektromagnetischen Ventiltrieb. In: Auto & Elektronik 1/2000.

29. Stier, M.: Pneumatische Ventilfedem in der Formel 1. In: MOT, Heft 17/2000.

30. Hannibal, W.; Meyer, K.: Patentrecherche und Uberblick zu variablen Ventilsteuerungen. In: HDT Essen, Tagung Nr. H030-03-031-0 Marz 2000.

31. Pischinger, M.; Salber, W., Kemper H., Baumgarten H., van der Staay, F.: Darstellung der Potentiale des elektromechanischen Ventiltriebs im Fahrzeugbetrieb. In: 8. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, 1999.

32. Pischinger S., Hagen J., Salber W.: Verbesserung des Betriebsverhaltens eines Ottomotors mit Abgasturboaufladung mittels einer voll variablen Ventilsteuerung. In: 7. Aufladetechnische Konferenz, 2000, Dresden.

33. Pischinger, S.; Salber, W.: MOglichkeiten zur Verbesserung des Kaltstart-, Warmlauf- und Instationarverhaltens mittels variabler Ventil-steuerzeiten. 20. Internationales Wiener Moto-rensymposium. In: VDI Fortschrittberichte Reihe 12, Nr. 376,1999.

34. Ernst Gschweitl. Signitikante Verringerung des VerschleiBes durch Optimierung des Vtntiltriebes. MTZ.61.2000, №1.

35. Wolfgang Salber und die anderen. Der elektromechanische Ventiltrieb Systembaustein fur zuktinftige Antriebskonete. Teil - 1:MTZ.61.2000, №12; Teil - 2:MTZ.62.2001, №1.

36. Stefan Pischinger und die anderen. Ladung sbewegung und Gemischbildung bei Ottomotoren mitvoll variabler Ventilsteuerung.MTZ.62.2001, №11.

37. Козлов В.А., Красов И.М. Электромагнитные управляющие элементы. M.: Энергия, 1966,272с.

38. Ландау Л.Д., Лифшиц Е.М. Механика, электродинамика. М.: Наука, 1969, 339 с.

39. Эльсгольц Л.Э. Дифференциальные уравнения и вариационное исчисление. М.: Наука, 1969,296 с.

40. Любчик М.А. Оптимальное проектирование силовых электромагнитных механизмов. М.: Энергия, 1974,392 с.

41. Л.Янг. Лекции по вариационному исчислению и теории оптимального уравнения. М.: Мир, 1974, 423 с.

42. Петров Ю.П. Вариационные методы теории оптимального уравнения. М.: Энергия, 1965,328 с.

43. Г.Корн, Т.Корн. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1984,454 с.

44. Буль Б.К. Основы теории и расчета магнитных цепей. М.: Энергия, 1967,463 с.

45. Гордон А.В. Сливинская А.Г. Электромагниты постоянного тока. М-Л.: Госэнергоиз-дат, 1960, 272 с.

46. Агаронянц Р.А. Динамика, синтез и расчет электромагнитов. М.: Наука, 1967,270 с.

47. А.Анго. Математика для электро- и радиоинженеров. М.: Наука, 1967, 780 с.

48. Лившиц П.А. и др. Теория и расчет элементов автоматических систем. М.: ГОНТИ, 1959, 466 с.

49. Р.Пик и Г.Уэйгар. Расчет коммутационных реле. М.: Госэергоиздат, 1961, 317 с.

50. Буйлов А.Я. Основы электроаппаратостроения. М.: Госэнергоиздат, 1946, 412 с.

51. Ютт. В.Е. Электрооборудование автомобилей. Учебник для студентов вузов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2000,320 с.

52. Гаврилов Л.П., Соснин Д. А. Расчет и моделирование линейных электрических цепей с применением ПК. Учебное пособие для студентов машиностроительных вузов. М.: «СОЛОН-Пресс», 2004,465 с.

53. Гаврилов Л.П. Нелинейные цепи в программах схемотехнического моделирования. М.: Солон Р, 2002,448 с.

54. Соснин Д.А. Рабочие процессы в автомобильных двигателях внутреннего сгорания. / В монографии «Автотроника» (Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей). М.: Солон-Р, 2001.

55. Соснин Д.А. Электромагнитный привод газораспределительных клапанов в поршневом двигателе внутреннего сгорания. /В монографии Соснина Д.А. и Яковлева В.Ф. «Новейшие автомобильные электронные системы». М.: Солон-Прессс, 2005,486 с.

56. Соснин Д А., Колесниченко В.Н. Теоретические аспекты современных электронных систем управления для двигателей внутреннего сгорания./В сборнике научных трудов МАДИ. № 187,1981.

57. Ютт В.Е., Соснин Д А. О возможности применения электромагнитных клапанов в газораспределительном механизме ДВС. Тезисы докладов научной конференции МАДИ (ГТУ).2005.

58. Соснин Д.А. Теоретические аспекты оптимального проектирования силовых электромагнитов для газораспределительных клапанов ДВС. Сообщение. Тезисы докладов научной конференции МАДЩГТУ). 2005.

59. Соснин Д.А. Электромагнитный клапан. Заявка на изобретение по классу FOIL 9/04. Подано в патентный отдел МАДИ (ГТУ).2004.

60. Соснин Д.А. Клапаны с электромагнитным приводом для газораспределительного механизма поршневого двигателя. М.: «Ремонт и Сервис», 2001, №12(39).

61. Автомобильный справочник. Перевод с англ. -М.: Изд. «За рулем», 2000.

62. Ротерс Г.К. Электромагнитные механизмы. М-Л.: Госэнергоизд.1949.

63. Сотсков Б.С. Основы теории надежности элементов и устройств автоматики ивычисли-тельной техники. М.: Высшая школа. 1970.

64. Буль Б.К. Основы теории и расчета магнитных цепей. М.: Энергия. 1977.

65. Справочник по ферромагнитным материалам. М.: Изд. Госстандарт. 1988.

66. КиферИ.И. Характеристики ферромагнитных сердечников. М.: Энергия. 1977.

67. Малов А.Т. и др. Электромагнитные молоты. Новосибирск: Наука. 1979.

68. Двигатели армейских машин. Часть вторая./ Под ред. Белова П.М. М.: Воениздат. 1972.

69. Любчик М.А. Силовые электромагниты постоянного тока. М.: Энергия. 1968.

70. Любчик М.А. Расчет и проектирование электромагнитов постоянного и переменного тока. М-Л.: Госэнергоиздат. 1969.

71. Зав.каф. «Электротехника и электрооборудование» д.т.н., профессор ' X—^^ Ютт В.Е.

72. Профессор кафекдры, к.т.н. L^^^J^r^y Морозов В.В. Профессор кафекдры, к.т.н. wilii^ Сурин Е.И.

73. УТВЕРЖДАЮ Первый заместитель генеральногодиректора ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» доктор техвдяеСких наук, профессор1. Гируцкий О. И. 2005 года1. ОТЗЫВ ВЕДУЩЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ

74. Математический аппарат, использованный для создания расчетных методик, реализован в программных средствах для компьютерной обработки и апробирован применительно к одной из схем электромагнитного привода.

75. Практическое значение диссертационной работы подтверждено внедрением результатов в инженерные расчеты при проектировании электромагнитных газораспределительных клапанов в конструкторском отделе ОАО «АвтоВАЗ».

76. Содержание диссертации в достаточной степени отражено в 5-ти публикациях автора, докладывалось неоднократно на научных конференциях и известно научной и технической общественности.

77. Автореферат диссертации соответствует ее содержанию.

78. По содержанию диссертационной работы имеются следующие замечания.

79. Недостатком диссертации можно считать большой объем дополнительной информации и математических выкладок, которые можно было бы отнести в приложения, при этом экспериментальной части в работе уделено неоправданно малое внимание.

80. Отзыв обсужден и одобрен на заседании секции «Двигатели и экология» научно-технического совета ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» 22 февраля 2005 г., протокол № 1.

81. Заведующий лабораторией систе управления двигателями и силов агрегатами автомобилей, к. т. н.

82. АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ДИССЕРТАЦИИ

83. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ

84. ДОСТОВЕРНОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ

85. Не четко сформулирована степень влияния формы магнитного шунта в рабочем воздушном зазоре силового электромагнита на его тяговую характеристику.

86. В предложенной методике расчета параметров и характеристик силового электромагнита нет указаний на ее применение при проектировании магнитных систем двухстороннего действия.

87. Не приведены сведения о практической реализации электромагнитного привода газораспределительных клапанов в разработках отечественных производителей автомобильных двигателей.

88. ОЦЕНКА СОДЕРЖАНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

89. Первый заместитель директора ФГУП НИИАЭ , к.т.н., профессор1. Купеев Ю.А

90. Подпись профессора Купеева Юрия Александровича УДОСТОВЕРЯЮ:

91. АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ДИССЕРТАЦИИ

92. В 1-ой главе проведено теоретическое исследование газораспределительного механизма, который рассмотрен как объект автоматического управления.

93. Во 2-ой главе составлен аналитический обзор по отечественным и зарубежным разработкам электромагнитных клапанов.

94. В 3-ей главе приведена разработанная автором диссертации теория оптимального проектирования силовых тяговых электромагнитов с применением математического аппарата вариационного исчисления.

95. В 4-ой главе приведена методика инженерного расчета силовых электромагнитов для газораспределительных клапанов поршневого двигателя.

96. В 5-ой главе приведена экспериментальная оценка точности вычислений по разработанной автором диссертации методике с применением персональной ЭВМ.

97. В конце диссертации сделаны автором обоснованные выводы.1. НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ

98. ЗАМЕЧАНИЯ ПО РАБОТЕ. Недостатками диссертации являются следующие:

99. Для расчетов автором выбрана не лучшая схема электромагнита, которая критикуется самим автором как наиболее "жесткая" и шумящая.

100. Не учтен в расчетах электромагнитов тепловой режим такой как "короткое замыкание", когда замок зажигания включен, а двигатель не работает.

101. Имеются также и опечатки: стр. 11-работа содержит не 256 стр. текста, а 188 и не 66, а 71 наименование использованной литературы и стр.182, таблице 5.8: напечатано 848x84, а должно быть: 48x84 ( тоже и в автореферате на стр. 23).

102. ОЦЕНКА СОДЕРЖАНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

103. Профессор кафедры «У правл*0Шр^*а жщр^юрте»

104. Федерального государств^и|0^

105. Доктор технических наукой ||| ЩШ^ Опарин И.М.

106. Подпись д.т.н., проф. Опарина Игоря Миновича удостоверяю:

107. Краткие сведения о соискателе

108. Одной из актуальных проблем, стоящих перед современным двигателе-строением, является задача дальнейшего совершенствования автомобильногопоршневого двигателя внутреннего сгорания.

109. Научный руководитель соискателя, зав. кафедрой электротехники и электрооборудования МАДИ (ГТУ), заслуженный деятель наукии техники РФ, доктор технических наук, профессор1. ЮТТ. В.Еа «УДОСТОВЕРЯЮ»1. НЕМЧИНОВ М.В

www.dissercat.com

Электромагнитный привод клапанов газораспределения двигателя внутреннего сгорания

 

O П M С А Н И Е ()941643

Союз Советских

Социалистических

Реслублик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТИЗЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 17.11.80 (21) 3004705/25-06 с присоединением заявки №вЂ” (51) М. К .

F 01 L 9/04

Гесуднретаенный кемнтет (23) Приоритет—

СССР нв делам кзебретеннй и еткрмтий (53) УДК 621.43-347 (088.8) Опубликовано 07.07.82. Бюллетень № 25

Дата опубликования описания 17.07.82

l

В. Н. Васильев, К. В. Макеев и Е. И. Стомахин ., (1:

Московский ордена Ленина и ордена Трудового 1фйсиоте.Зиамаци институт инженеров железнодорожного транспорта (72) Авторы изобретения (71) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЛ ПРИВОД КЛАПАНОВ

ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО

СГОРАНИЯ

Изобретение относится к машиностроению и предназначено для привода клапанов газораспределения в двигателе внутреннего сгорания.

Известен электромагнитный привод клапанов газораспределения двигателя внутрен- 5 него сгорания, содержащий корпус магнитопровода, обмотки электромагнитов, взаимодействующий с ними якорь, жестко связанный с штоком клапана, и систему управления обмотками с источником высокого напря- 1о жения (1) .

Однако в известной конструкции не обеспечивается снижение скорости клапана при его посадке на седло, а также при полном выходе клапана происходит удар якоря о торец взаимодействующего с ним электромагнита, что приводит к снижению долговечности работы клапана и его привода.

Ударная посадка клапанов в известных электромагнитных приводах объясняется сле- 2р дующим. Тяговое усилие электромагнита возрастает при уменьшении рабочего зазора между якорем и торцом электромагнита. Поэтому в конце хода якорь приобретает максимальную скорость.

Кроме того, удержание клапана газораспределения на седле обеспечивается только силой электромагнита, что приводит к повышенным затратам -энергии.

Цель изобретения — обеспечение долговечности клапана и его привода путем снижения скорости клапана в конце его хода при подъеме и посадке.

Поставленная цель достигается тем, что корпус выполнен составным из двух частей, и обмотки электромагнитов размещены в каждой из частей по две, якорь выполнен из материала с меньшим электрическим сопротивлением, чем материал корпуса, а система управления снабжена накопительными конденсаторами, установленными в цепи источника высокого напряжения.

В корпусе магнитопровода может быть установлен постоянный магнит, охватывающий шток клапана.

На фиг. 1 показан привод, поперечный разрез; на фиг. 2 — схема системы управ1 ления обмотками; на фиг. 3 — токовые диаграммы и кривые перемещения клапана.

Электромагнитный привод клапанов газораспределения содержит корпус, состоящий из двух магнитопроводов 1 и 2 с изого ключа 11 через обмотки 23 и 24 импульсного трансформатора и диод 26.

Ключ 11 разряжает конденсатор 17 через обмотку 6 электромагнита. Разряд конденсатора происходит с крутым фронтом. В результате обмоткой 6 на обмедненной, низкоомной поверхности якоря наводится ток, который образует магнитное поле, противоположное по направлению магнитному полю обмотки 6. В результате скорость клапана 9 уменьшается. Перечисленные силы действуют только во время разряда конденсатора 17. После окончания разряда ключ ll запирается из-за снижения тока через него до уровня меньшего, чем ток удержания. Ограничение тока обеспечивается резистором

20. Погасив скорость, якорь 8 с клапаном 9 опускается на внутренний торец магнитопровода 2 под действием магнитных сил обмотки 7 и удерживается в этом положении.

Сигнал на посадку клапана поступает от блока 33 задатчика. В этом случае обесточивается токовый ключ 12 и открывается транзисторный токовый ключ 13. Якорь под воздействием тока, протекающего в обмотке 5, расположенной в магнитопроводе 1, притягивается к последнему, и перемагниченный шток клапана втягивается в зазор магнита 18. При входе якоря в зону 35 срабатывает датчик 31, и его импульс через усилитель-формирователь 29, обмотки 27 и 23 импульсного трансформатора и диод

25 поступает на управляющий электрод ключа 10. Последний открывается и разряжает конденсатор 16 на обмотку 4. После разряда конденсатора он запирается, так как величина силы тока для удержания его в открытом состоянии мала из-за наличия в цепи источника 14 высокого напряжения резистора 19. Во время разряда конденсатора на обмедненной, имеющей малое сопротивление поверхности якоря 8, обмоткой 4 наводится ток, поле которого противоположно полю обмотки 4. Электродинамические силы снижают скор ость клапана 9. Удержание клапана на седле обеспечивается постоянным магнитом 18, поэтому до следующего цикла работы обмотка 5 обесточивается.

Формула изобретения

1. Электромагнитный привод клапанов газораспределения двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус магнитопровода, обмотки электромагнитов, взаимодействующий с ними якорь, жестко связанный с штоком клапана, и систему управления обмотками с источником высокого напряжения, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности путем снижения скорости клапана в конце его хода при подъеме и посадке, корпус выполнен составным из двух частей, и обмотки электромагнитов размещены в каждой из частей по две, якорь выполнен

941643 лирующей прокладкой 3 между ними, обмотки 4, 5 и 6, 7 электромагнитов и взаимодействующий с ними якорь 8, жестко связанный с штоком клапана 9. Якорь 8 выполнен из низкоуглеродистой стали с гальваническим обмеднением поверхности, а части корпуса — магнитопроводы 1 и 2 выполнены из никельцинкового феррита, чем достигается высокое электрическое сопротивление неподвижных частей магнитопровода и низкое сопротивление якоря 8.

Схема системы управления обмотками содержит тиристорные токовые ключи 10 и 1 и транзисторные токовые ключи 12 и 13, и источники высокого 14 и низкого 15 напряжения, причем в цепи высокого напряжения предусмотрены накопительные конденсато- 15 ры 16 и 17. В верхней части корпуса размещен постоянный магнит 18 с отверстием для штока клапана 9.

В цепи высокого напряжения установлены ограничивающие ток резисторы 19, 20 и развязывающие диоды 21 и 22. Управляющие электроды тиристорных токовых ключей 10 и 11 подключены к вторичным обмоткам 23 и 24 импульсных трансформаторов через диоды 25 и 26 Первичные обмотки 27 и 28 импульсных трансформаторов подключе- 25 ны через усилители-формирователи 29 и 30 к датчикам 31 и 32 крайнего положения клапанов., Базы транзисторных токовых ключей 12 и 13 подключены к блоку 33 задатчика, а их коллекторы соединены через обмотки 5 и 7 с источником 15 низкого напряжения.

Диаграммы (фиг. 3) показывают характер изменения токов в обмотках электромагнитов и трансформаторов, а на кривых перемещения клапана обозначены зоны 34 и

35 действия обмоток 4 и 6.

Привод работает следующим образом.

В исходном состоянии клапан 9 прижат к седлу постоянным магнитом 18. При включении источников питания в цепи высокого напряжения от источника 14 через резисто- 4О ры 19 и 20 и развязывающие диоды 21 и 22 заряжаются накопительные конденсаторы 16 и 17. По фронту импульса от блока ЗЗ задатчика через базу транзисторного токового ключа 12 проходит ток, и транзистор от- 4g крывается. От источника 15 низкого напряжения ток проходит через обмотку 7 электромагнита и открытый ключ 12.

Обмотка электромагнита притягивает якорь 8 и одновременно перемагничивает шток клапана. В результате поле постоянного магнита 18 выталкивает шток из охватывающего его зазора. Ход клапана продолжается до упора якоря в магнитопровод

2. При входе якоря в зону 34 действия обмотки 4 срабатывает датчик 32 крайнего положения, регистрирующий полный выход клапана. Импульс от датчика 32 проходит усилитель-формирователь 30 и передается на управляющий электрод тиристорного токово941643 лен постоянный магнит, охватывающиЙ шток клапана. из материала с меньшим электрическим со противлением, чем материал корпуса, а сис тема управления снабжена накопительнь(ми конденсаторами, установленными в цепи источника высокого напряжения.

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что в корпусе магнитопровода установИсточники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США № 3882833, кл. 123 — 90,11, опублик. 1975.

941643

Составитель Е. Обушева

Редактор А. Шандор Техред А. Бойкас Корректор Л. Бокшан

Заказ 4791/20 Тираж 539 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП сПатент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

    

www.findpatent.ru

Russian Hamradio - Экспериментальные модели электромагнитных газораспределительных клапанов поршневого двигателя внутреннего сгорания.

В настоящее время прямой электромагнитный (ЭМ) привод газораспределительных клапанов в поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС) находится в стадии натурных испытаний на концептуальных автомобилях и, надо полагать, что в ближайшие 5-6 лет станет реальностью и для серийных.

Наиболее близко к внедрению ЭМ привода газораспределительных клапанов в поршневом ДВС подошли ученые и инженеры фирмы FEV-MT (ФРГ). Эта фирма работает над проблемой более 20-ти лет и ее сотрудниками получено наибольшее количество патентов на различные модели ЭМ клапанов. Как наиболее приемлемой была принята конструкция ЭМ клапана с двумя противоположно действующими электромагнитами, но с общим тяговым якорем, который установлен на клапанном стержне (рис. 1).

Рис.1. Электромагнитный клапан с двумя электромагнитами и пружинной амортизацией

В такой конструкции электропривода нижний электромагнит открывает клапан, а верхний закрывает его. Газораспределительный клапан работает следующим образом. Когда на обмотку 14 открывающего электромагнита (13, 14) подается управляющее напряжение, якорь 5 под действием притяжения к магнитопроводу 13 опускается „вниз” и, сжимая нижнюю пружину 4, открывает клапан 1. При этом верхняя амортизирующая пружина 8 способствует открытию клапана, так как до этого она находилась в частично сжатом состоянии.

При закрытии клапана управляющее напряжение подается на обмотку 6 закрывающего электромагнита (6, 7), а с обмотки 14 управляющее напряжение снимается. Якорь 5 отталкивается нижней сжатой амортизирующей пружиной 4 „вверх” и притягивается к магнитопроводу 7 закрывающего электромагнита. При этом клапан 1 закрывается, плотно прижимаясь клапанной головкой 19 к клапанной фаске 2. Несмыкающийся воздушный зазор 12 устанавливается при сборке клапана с помощью фиксаторов 18 таким образом, чтобы полное смыкание якоря 5 с магнитопроводом 7 не имело места, но чтобы зазор 12 имел предельно малый размер.

Этим обеспечивается плотное прижатие клапанной головки к клапанной фаске с помощью закрывающего электромагнита. Пружина 8 при закрытии клапана и пружина 4 при его открытии работают на амортизацию жестких механических соударений. Амортизация происходит благодаря тому, что по мере сжатия пружин их упругость плавно возрастает, чем обеспечивается замедление скорости приближения клапана к краевым опорам в положениях „открыто” и „закрыто”. Упругость амортизирующих пружин 4 и 8 значительно ослаблена по сравнению с упругостью запорной возвратной пружины обычного механического клапана. Это позволяет понизить потребление электроэнергии из бортовой сети автомобиля, затрачиваемой на работу ЭМ клапана, а также несколько уменьшить его габариты.

Основными недостатками описанного клапана являются следующие факторы:

1. На амортизацию соударений затрачивается некоторая часть тяговых усилий открывающего (13, 14) и закрывающего (6, 7) электромагнитов, что приводит к понижению коэффициента полезного действия (КПД) и недостаточному уменьшению габаритов ЭМ привода газораспределительного клапана. Но при этом соударение клапанной головки с клапанной фаской при движении клапана вверх (при закрытии) не устраняется.

2. В обесточенном состоянии обоих электромагнитов амортизирующие пружины 4 и 8, противодействуя друг другу, устанавливают якорь 5 в промежуточном положении между состояниями „открыто” и „закрыто”. На реальном поршневом ДВС, в случае нарушения целостности (или выключения) электрической цепи управления ЭМ клапаном, это особенно опасно, так как в таком случае может иметь место соударение поршня и клапана. В двигателях с высокой степенью сжатия, когда высота камеры сгорания не более 1,5-2,0 мм, эксплуатационная надежность такого газораспределительного клапана недостаточно высокая.

3. В случае применения вышеописанного клапана в качестве впускного реализовать управление скоростью его перемещения и величиной хода не представляется возможным. Следует отметить, что такой электромагнитный клапан может работать и без пружин. Но тогда неизбежно будут иметь место жесткие механические соударения, что приводит к быстрой поломке клапана и компонентов привода. Помимо проблемы амортизации соударений, не менее важно решить проблему разработки алгоритма электронного автоматического управления клапаном, который кинематически не связан с коленчатым валом ДВС.

Первой экспериментальной моделью фирмы FEV-MT, учитывающей отмеченные недостатки, было электромеханическое устройство привода впускных клапанов (патент ФРГ DE 3911 496 C2, кл.: F 01 L9 / 04, от 29.01.98.), в котором помимо электромагнитов, были использованы шаговые электродвигатели с программным управлением от блока электронной автоматики (рис. 2).

Рис. 2. Электромеханическое устройство привода впускного клапана

В такой системе функцию прямого управления клапаном при его открытии и закрытии выполняют два электромагнита — (12, 13) и (9, 10). Амортизация удара клапанной головки 1 о посадочную фаску 2 при закрытии реализуется верхним пружинным амортизатором 7. При открытии клапана срабатывает нижний пружинный амортизатор 6, который предотвращает столкновение якоря 11 с ярмом 12 нижнего электромагнита. Ход клапана вверх ограничивается фаской клапанного гнезда 2, ход вниз — жесткостью нижней амортизационной пружины. Степень глубины открытия клапана может изменяться при помощи двух эксцентриковых валов 4 и 15, которые воздействуют на подвижные платформы 5 и 14, а во вращение приводятся посредством шаговых электродвигателей с управлением от электронного блока управления клапанами (ЭБУ-К).

Так достигается регулирование количества всасываемого воздуха непосредственно впускным клапаном без применения дроссельного акселератора. При выключении зажигания, когда оба электромагнита обесточиваются, а шаговые двигатели устанавливают валы 4 и 15 в положение наименьшего эксцентриситета, две амортизационные пружины, действуя друг против друга, устанавливают клапан в незначительно приоткрытое состояние. Этим обеспечивается облегченный пуск двигателя, так как исключается необходимость предпусковой установки клапанов.

Широкое применение электромеханического приводного устройства клапанов, в котором используются шаговые двигатели, ограничено его значительной конструктивной сложностью.  В конце 2000 года фирма FEV-MT опубликовала результаты последних своих достижений в разработке ЭМ клапанов (см. [1, 2, 3]). На рис. 3 приведена эскизная конструкция ЭМ клапана, на рис. 4 — внешний вид электромагнитного привода, который вмонтирован в головку блока цилиндров.

Рис. 3. Конструкция ЭМ клапана фирмы FEV-MT (ФРГ)

Такой ЭМ клапан (рис. 3) отличается от предыдущего (рис. 2) отсутствием эксцентриковых валов и шаговых двигателей, а также более рациональным конструктивным исполнением электромагнитов: применены прямоугольные магнитопроводы вместо круглых, что позволило установить четыре клапана в камеру сгорания одного цилиндра. Якорь в этой системе воздействует на стержень клапана опосредованно — через стержневой толкатель, что исключает их тепловой контакт.

Введена регулировка упругих сил верхней и нижней амортизационных пружин путем их сжатия специальной резьбовой стяжкой. Встречное сжатие пружин позволяет заметно ослабить тяговые силы обоих электромагнитов и уменьшить их размеры. Сверху установлен датчик краевого положения стержневого толкателя. Этот датчик фиксирует момент закрытия клапана. Все это позволило упростить управление клапаном и его эксплуатационные регулировки, хотя принцип действия остался прежним.

Рис. 4. Внешний вид и компоновка электромагнитного привода ГР-клапанов

В журналах MTZ (ФРГ) за 2003 год появились сообщения об установке описанного клапана в четырехцилиндровом двигателе автомобиля BMW, конструктивное исполнение опытного образца которого показано на рис. 5.

Рис. 5. Конструктивное исполнение опытного образца головки блока ДВС с ЭМ клапанами фирмы BMW

В заключение следует отметить, что электронная система автоматического управления ЭМ клапанами помимо основных задач улучшения рабочих параметров и характеристик поршневого двигателя обеспечивает его совершенно новыми свойствами: отключение цилиндров, изменение порядка и тактности работы и даже реверс (вращение коленчатого вала в противоположную сторону) [4].

Дмитрий Соснин

Литература:

1. Ernst Gschweitl. Signitikante Verringerung des Verschlei?es durch Optimierung des Vtntiltriebes. MTZ.61. 2000, № 1.

2. Wolfgang Salber und die anderen. Der elektromechanische Ventiltrieb — Systembaustein fur zukunftige Antriebskonete.Teil- 1:MTZ.61. 2000, № 12; Teil — 2:MTZ.62.2001, № 1.

3. Stefan Pischinger und die anderen. Ladung sbewegung und Gemischbildung bei Ottomotoren mit voll variabler Ventilsteuerung.MTZ.62. 2001, № 11.

4. Соснин Д.А, Яковлев В.Ф. Новейшие автомобильные электронные системы. — М.: „СОЛОН-Пресс”, 2005. 240 с.

<p><span class="mylink" data-url="http://qrx.narod.ru/avt/eg_k.htm">qrx.narod.ru</span></p><h2>Электрический привод клапана двигателя внутреннего сгорания</h2> <p> </p> Использование: в двигателестроению, в частности охлаждаемые поршни судовых дизелей. Сущность изобретения: поршень прикреплен к поршневому штоку 18 с помощью кольцевого ребра 5 передачи усилия , выполненного одно целое с днищем 1 поршня. Кольцевое пространство между боковой стенкой 2 поршня и ребром 5 имеет несколько отверстий 12, отстоящих друг от друга на одинаковом расстоянии и проходящих параллельно оси поршня. Эти отверстия на своих концах 17. обращенных к днищу, имеют вогнутую криволинейную вершину, а их противоположные концы выходят в нижнюю кольцевую камеру 13 для охладителя поршня. Каждое отверстие соединяется с центральной полостью 15 поршня с помощью соответствующего канала 16, проходящего от области, где ребро 5 переходит в днище 1, до закрытого конца 17 отверстия 12. Во время работы двигателя охладителя поршня проходит через канал 20 поршневого штока 18 в центральную полость 15 и перетекает через каналы 16 в отверстия 12, причем здесь создается его интенсивное вращение, в результате чего получается усиленный теплоотвод от поршня к охладителю, отчего достигается улучшенное охлаждение поршня. 3 з. п. ф-лы, 3 ил. ел С <p> союз советских </p> <p>СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ </p> <p>РеспуБлик (з1)з F 01 L 9/04</p> <p>ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ </p> <p>ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ </p> <p>К ПАТЕНТУ (21) 4851318/06 (22) 17.07.90 (46) 07.04.93. Бюл, М 13 (71) Харьковский политехнический институт (72) С; Г. Ломов, В. Г. Семенов и И. B. Севрук (56) Патент США М 4779582. кл. F 01 L 9/04, 1990. (54) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД КЛАПАНА </p> <p>ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. (57) Сущность изобретения: якорь-диск из неферромагнитного материала снабжен</p> <p>Изобретение относится к двигателестроению, R механизмам газораспределения, обеспечивающим впуск в цилиндр свежего заряда и выпуск иэ него-отработавших газов. </p> <p>Цель изобретения — повышение экономичности за счет быстродействия привода. </p> <p>На фиг. 1 показан общий вид привода клапана двигателя внутреннего сгорания; на фиг. 2 а показаны токи, протекающие по обмоткам первой и второй катушек; 2 б силы, действующие на клапаны; 2в — hepeмещение клапана; 2 г — управляющие импульсы, поступающие на блок управления от микропроцессорного модуля управления режимами работы двигателя. </p> <p>Электрический привод содержит корпус </p> <p>1 с размещенными в нем по оси привода первой 2 и второй электрическими катушками, причем вторая катушка выполнена из двух секций 3 и 4 одинаковой длины, якорьдиск 5 из неферромагнитного материала, жестко связанный со штоком 6 клапана 7 и сдвинутой в направлении движения клапана 7 на 1/4 длины первой секции 3 второй катушки, взаимодействующий с пружиной</p> <p>Ä.„ Ö „„1808095 АЗ гильзой из электропроводного материала, жестко связанной с боковой поверхностью последнего. Привод имеет электрическую катушку из двух секций одинаковой длины, имеющих электрическую связь с блоком управления, а последний имеет электрическую связь с микропроцессорным модулем управления режимами работы двигателя. </p> <p>Изобретение позволяет повысить экономичность двигателя за счет повышения быстродействия привода. 4 з. и. ф-лы, 2 ил.</p> <p>8., Якорь-диск снабжен гильзой 9 из электро. прбводного материала, жестко связанной с боковой поверхностью якоря-диска, Первая катушка 2 установлена в выточке 10 торцовой поверхности корпуса 1, обращенной к якорь-диску 5, при этом первая катушка 2 охватывается второй секцией 4 второй катушки. На торцовой поверхности якоря-диска 5, обращенной к торцовой поверхности первой катушки 2, выполнена выборка с возможностью прилегания торцовой части якоря-диска 5 к торцовой поверхности пер вой катушки 2 при полном открывании клапана 7, причем ширина периферийной части якоря-диска 5 выполнена не менее максимального хода клапана 7. Блок 11 управления выполнен стремя выходами. первым 12, вторым 13, третьим 14 и пятью входами 15, 16, 17, 18, 19 для подключения к источнику питания (на фиг. 1 не показан) и микропроцессорному модулю 20 управления режимами работы двигателя, причем первый 12, второй 13 и третий 14 выходы блока 11 управления подключены соответственно к первой секции 3 и второй секции 4 второй катушки, а также к выводам первой катушки </p> <p>1808095</p> <p>2, при этом последняя установлена,в выточке 10, выполненной из ферромагнитного материала, к которой прилегает вставка 21 якоря-диска 5, также выполненная из ферромагнитного материала. Корпус 1 в торцовой части со стороны, противоположной клапану 7, имеет крышку 22, выполненную из неферромагнитного материала. </p><p>Электрический привод клапана работает следующим образом. </p> <p>B постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) микропроцессорного модуля 20 управления режимами работы двигателя введены матрицы оптимальных характеристик движения клапана (интервал времени от ВМТ до момента открывания клапана </p> <p>Лт1о(см, фиг. 2в) и время выдержки клапана в открытом состоянии Лt), а также реактивные силы упругости пружины 8 и давления газов на тарелку клапана 7 во всем требуемом диапазоне скоростных и нагрузочных режимов работы двигателя. </p> <p>При поступлении в модуль 20 сигналов от датчиков ВМТ, оборотов и положения рейки топливного насоса дизеля (либо дроссельной заслонки в бензиновых двигателях) он на каждом обороте каленвала двигателя определяет реальный скоростной и нагрузочный режимы работы двигателя и путем сравнения с оптимальными характеристиками движения клапана на данном режиме (находящимися в ПЗУ) выдает по входам </p> <p>16-19 управляющие импульсы (см. фиг, 2 г) втакой временной последовательности,,которая при поступлении в блок 11 управления позволяет обеспечить оптимальную характеристику движения клапана 7 на данном реальном режиме работы двигателя как в установившемся, так и в переходном режимах. </p> <p>С помощью фиг. 2 рассматривают более подробно действие электрического привода клапана. </p> <p>Управляющий импульс от модуля 20 по входу 16 поступает в.блок 11 управления, в котором через интервал времени Л t4 после </p> <p>ВМТ формируется униполярный синусоидальный импульс тока l21. с амплитудой </p> <p>Ьмакс и длительностью At, Этот импульс тока по выходу 12 передается из блока 11 управления в обмотку первой секции 3 второй катушки. При протекании импульса тока по обмотке секции 3 вокруг последней возникает импульс магнитного поля, сцепленный с токопроводящей гильзой 9, Под действием импульса магнитного поля в гильзе 9 наводятся вихревые токи, при взаимодействии которых с магнитным полем секции 3 возникает импульс электродинамической силы Fz>. имеющий форму, близкую к синусоиде с амплитудой Fz1»«и длительностью Л tn. Этот импульс силы действует на якорь-диск 5 и соответственно на клапан 7 в тех же временных границах, что и импульс тока lz </p><p>Амплитуда и длительность импульса электродинамической силы Fz> выбираются такими, чтобы обеспечить полное открывание клапана за интервал времени Att npu максимальном давлении газов на тарелку клапана 7. </p> <p>Через интервал времени Ate после ВМТ модуль 20 по входу 18 подает управляющий импульс на блок 11 управления, под действием которого через выход 14 обмотка первой катушки 2 включается на постоянный ток I>, который, протекая по обмотке катушки 2, создает постоянный магнитный поток, который при полностью открытом клапане 7 </p> <p>40 замыкается rio ферромагнитным выточке 10 и вставке 21, В результате создается сила электромагнитного притяжения F1, которая удерживает клапан в открытом состоянии при прекращении действия электродинами45 ческой силы Гг1 до тех пор, пока через обмотку катушки 2 протекает ток 1 </p><p>2 закончился и установился ток 1ма«создающий удерживающую электромагнитную силу Ft»Kc. </p> <p>Через интервал времени Л t7 после ВМТ модуль 20 по входу 19 подает управляющий импульс на блок 11 управления, под дейст-вием которого через выход 14 отключается постоянный ток 11, протекающий через об1808095 мотку катушки 2, Если не предусмотреть никаких дополнительных мер, то клапан начинает движение на закрывание под действием силы упругости пружины 8 и дифференциального давления газов на тарелку клапана 7. Характеристика движения клапана на закрывание в этом случае будет </p> <p>"вялая" вследствие незначительных величин возвратных сил. Для интенсификации процесса закрывания клапана используется вторая секция 4 второй катушки. </p> <p>Через интервал времени h te nocne </p> <p>BMT по входу 17 модуль 20 подает управляющий импульс на блок 11 управления, который формирует импульс тока Izz, аналогичный импульсу тока lz>, и по выходу </p> <p>13 передает этот импульс в обмотку секции </p> <p>4 второй катушки. Возникновение электродинамического импульса силы Гд аналогично выше описанному. Поскольку величина, импульса силы больше, чем суммарная величина возвратных сил упругости пружины </p> <p>8 и дифференциального давления газов на тарелку клапана 7, то время движения клапана на закрывание (Лтз) под действием силы Р значительно уменьшается и остается практически постоянным на любом режиме работы двигателя. </p> <p>Соотношение между интервалами времени Ate и Лтт управляющих импульсов рассчитывается для каждого режима таким образом, чтобы обеспечивалось оптимальное время открытого состояния клапана при минимально возможном времени Ьtg движения клапана на закрывание.</p> <p>Формула изобретени я </p> <p>1, Электрический привод клапана двигателя внутреннего сгорания с блоком управления, содержащий корпус с размещенными в нем по оси привода первой и второй электрическими катушками, якорь-диск, жестко связанный со штоком клапана. взаимодействующий с пружиной, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью повышения экойомичности за счет быстродействия привода, якорь-диск снабжен гильзой из электропроводного материала, жестко связанной с боковой поверхностью якоря-диска, вторая </p> <p>5 катушка выполнена из двух секций одийаковой длины, первая катушка установлена в выточке торцовой поверхности корпуса, обращенной к якорю-диску, при этом первая катушка охватывается второй секцией вто10 рой катушки, на торцовой поверхности якоря-диска, обращенной к торцовой поверхности первой катушки, выполнена выборка с возможностью прилегания торцовой части якоря-диска к торцовой поверхно15 сти первой катушки при полном открытии клапана, причем ширина периферийной части якоря-диска выполнена не менее максимального хода клапана, блок управления выполнен с тремя выходами и пятью входа20 ми для подключения к источнику питания и микропроцессорному модулю управления режимами работы двигателя, причем пер вый, второй и третий выходы блока управления подключены соответственно к первой и </p> <p>25 второй секциям второй катушки и к выводам первой катушки. </p> <p>2, Привод по п.1, отличающийся тем, с -.ага что первая катушка установлена в выточке, выполненной из ферромагнитного материа30 ла. </p> <p>3. Приводпо п,1,отли ча ющийся тем, что часть якоря-диска, прилегающая к торцовой поверхности первой катушки, выполнена к торцовой поверхности первой ка35 тушки, выполнена из ферромагнитного материала. </p> <p>4. Привод по пп. 1 и 3. о т л и ч а юшийся тем, что гильза на боковой поверхности якоря-диска выполнена из мате40 риала с более высокой. чем у стали, электропроводностью. </p> <p>5. Привод попп.1иЗ,отличаюшийся тем. что якорь-диск сдвинут в направлении движения клапана на 1/4 дли45 ны первой секции второй катушки, 1808095</p> <p>1808095</p> <p>9ь4 Р 2</p> <p>Составитель С. Ломов </p> <p>Техред M.Ìîðãåíòàë Корректор А. Мотыль</p> <p>Редактор</p> <p>Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 101</p> <p>Заказ 1399 Тираж Подписное </p> <p>ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5</p>      <p><span class="mylink" data-url="http://www.findpatent.ru/patent/180/1808095.html">www.findpatent.ru</span></p><h2>Электромагнитный клапан - устройство и принцип работы</h2> Автомобили 29 декабря 2013 <p>Электромагнитный клапан являет собой электромеханическое устройство, которое управляется при помощи электрического тока. Последний проходит через электромагнит (катушка, накрученная вокруг сердечника), вследствие чего образуется магнитное поле. Своим действием оно может открывать и - наоборот - закрывать электромагнитный клапан.<img src="/img/elektromagnitnye-klapana-dvigatelya_0.jpg" /></p><p>Вообще данный механизм используется для регулировки потока жидкостей и газов. Чаще всего он используется в сельскохозяйственной отрасли (системы орошения) и в промышленных целях. Также он незаменим в автомобилях.</p><p>В конструкцию данного механизма входят следующие детали:</p><ul><li>Соленоидная катушка.</li><li>Пилотное отверстие.</li><li>Тарелка электромагнитного клапана.</li><li>Закрывающая пружина.</li><li>Якорь катушки клапана.</li><li>Основное проточное отверстие.</li><li>Диафрагма мембранного усилителя.</li><li>Выравнивающее проточное отверстие механизма.</li><li>Принудительная система открытия клапана, которая приводится в действие посредством пружины.</li></ul><p>Электромагнитный клапан 2109-го ВАЗа и его принцип действия</p><p>В данном механизме образуется некая механическая сила, создаваемая электромагнитной катушкой (она преобразует электроэнергию в энергию магнитного поля.) В результате этого электромагнитный клапан меняет свое положение – может закрываться и открываться. На входе данная деталь имеет впускную трубу, по которой в механизм проходит газ или жидкость.</p><p>Электромагнитный клапан ВАЗа включает в себя резиновую (реже – пластиковую) мембрану. Она прижимается во впускной трубе и может регулировать поток входящей жидкости. Передняя ее сторона состоит из уплотнительного кольца, которое в нужный момент предотвращает проникновение потока внутрь механизма. Мембрана чаще всего крепится на металлических пружинах, зафиксированных на обратной стороне клапана.<img src="/img/elektromagnitnye-klapana-dvigatelya_1.jpg" /></p><p>Положение данного механизма зависит от металлического штока, который размещен под катушкой. При возбуждении последней шток отодвигается под воздействием магнитного поля, а в это время от мембраны отходит уплотнительное кольцо. Таким образом поток газа или жидкости проходит в электромагнитный клапан. Когда катушка отключается, мембрана под воздействием пружины прижимается к уплотнительной поверхности на впуске.</p><p>Давление в клапане</p><p>Данная деталь, в отличие от обычных насосов, выполняющих аналогичную функцию, не имеет каких-либо механических устройств, при помощи которых поток газа проходит в систему. Именно поэтому так важно соблюдать разность давлений на впускном и выпускном входе клапана. Для того чтобы жидкость прошла через электромагнитный клапан, во впускном трубопроводе должно образоваться более высокое давление, нежели на выпускном. <img src="/img/elektromagnitnye-klapana-dvigatelya_2.jpg" />Если данное значение будет одинаковым на обоих концах механизма, поток уже не пройдет в рабочую среду. Такой принцип действия имеет большинство современных клапанов, кроме устройств прямого действия (они могут передавать газ и жидкость вне зависимости от давления в трубопроводах).</p> Источник: fb.ru <p>Похожие материалы</p> Автомобили Насос-форсунка дизельного двигателя: устройство и принцип работы<p>Требования, которые предъявляются к современным дизельным моторам в отношении мощности, экономичности и экологичности, становятся все выше. Чтобы эти требования удовлетворить, следует обеспечить хорошее смесеобразован... </p> Автомобили Гидронатяжитель цепи: устройство и принцип работы<p>Как известно, в двигателе автомобиля используется ременной либо цепной привод газораспределительного механизма. Последний тип появился немного ранее и считается наиболее надежным. Но в последнее время цепь становится ... </p> Автомобили Где находится PCV-клапан? Характеристики и принцип работы<p>PCV – система принудительной вентиляции картера двигателя. Функционирование силового агрегата автомобиля во многом зависит от ее состояния.Для чего нужна система PCV?Основная задача данной систем... </p> Автомобили Передний мост "Нива". Устройство и принцип работы переднего моста "Нивы"<p>Современному человеку не нужно объяснять то, для чего предназначены машины, но вот в конструкции автомобиля может не разбираться даже водитель с многолетним стажем. Для раскрытия темы стоит коротко рассказать о двух ч... </p> Автомобили Устройство и принцип работы кондиционера автомобильного<p>Сегодня многие имеют в своих автомобилях кондиционеры. Но мало кто задумывался, как они работают. Для автолюбителей это всего лишь кнопка на приборной панели, которая в жаркий день дарит прохладу и свежесть. Давайте п... </p> Автомобили Наконечник тяги рулевой – устройство и принцип работы<p>Сейчас в мире нет такого автомобиля, который бы не укомплектовывался рулевыми тягами. В основе этого механизма лежит наконечник, который отвечает за повороты колес при движении. Он является ключевой составляющей данно... </p> Автомобили Редукционные клапаны: устройство и принцип работы<p>Редукционные клапаны - это механизмы, которые предназначаются для поддержки низкого давления в отводимом потоке жидкости. Чаще всего такие инструменты применяются в гидроприводах, в которых от одного насоса питается с... </p> Автомобили Тормозная система: устройство и принцип работы<p>Тормозная система является самым важнейшим узлом в работе каждого современного автомобиля. От эффективности ее работы и исправного состояния напрямую зависит безопасность водителя и его пассажиров. Ее главна... </p> Бизнес Ацетиленовый генератор: устройство и принцип работы<p>Ацетиленовый генератор – это устройство для выработки ацетилена путем химической реакции. Взаимодействие карбида кальция с водой приводит к выделению необходимого продукта. В настоящее время такие аппараты испол... </p> Бизнес Что такое конусные дробилки. Конусные дробилки: основные типы, устройство и принцип работы<p>Конусные дробилки – непрерывные устройства для измельчения породы, а также руды разного уровня твердости (средней, небольшой). Основное их отличие от щековых заключается в том, что в них отсутствует холостой ход... </p> <p><span class="mylink" data-url="http://monateka.com/article/3893/">monateka.com</span></p><h2>Электромагнитный клапан механизма газораспределения двигателя внутреннего сгорания</h2><p>Полезная модель относится к двигателестроению и может быть использована в качестве привода впускных и выпускных клапанов механизма газораспределения, отсечных газовых клапанов, а также различного рода электромагнитных форсунок.</p><p>Известен электромагнитный клапан, в конструкции которого отсутствуют витые упругие пружины, а их функцию выполняет симметричный двухкамерный пневмоамортизатор, при этом амортизация механических соударений в электромагнитном клапане осуществляется за счет управляемого перепуска из специального ресивера в верхнюю или нижнюю пневмокамеру сжатого воздуха (см. патент DE 197.33.186. A1, кл F 01 L 9/04, публ. 04.02.1999 г.).</p> <p>Известный электромагнитный клапан требует применения в своей конструкции пневмонасоса, датчиков давления и обладает значительными габаритами, что не позволяет применять его в многоклапанных головках цилиндров двигателя.</p><p>Известен электромагнитный клапан, в котором кроме открывающего и закрывающего клапан электромагнитов содержится постоянный кольцевой магнит, способствующий удержанию якоря в среднем и крайнем положениях (см. патент US №6,216,653 В1, 2001, кл. F 01 L 9/04).</p><p>Известная конструкция позволяет снизить электропотребление и ударные нагрузки в приводе, однако периодически возникающее взаимодействие магнитных полей электромагнитов и постоянного магнита приводит к размагничиванию последнего и снижению срока службы всего электромагнитного клапана.</p><p> Наиболее близким к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является электромагнитный клапанный привод, содержащий корпус, дисковый якорь, жестко связанный со штоком клапана, расположенные над и под якорем соответственно закрывающий и открывающий электромагниты коаксиально которым расположены пружины, при этом одна пружина установлена с внешней стороны закрывающего электромагнита, а другая - с внутренней стороны открывающего электромагнита.(см. патент JP 3431786 B2 10196327 А, МПК 7 F 01 L 9/04, опубл. ИСМ, вып.64, №7, 2004 г., стр.44).</p><p>Недостатком известного технического решения является низкий ресурс его работы из-за жесткой посадки якоря на электромагниты.</p><p>Была поставлена задача повысить ресурс работы электромагнита путем обеспечения более плавной посадки якоря.</p><p>Поставленная задача достигается тем, что в электромагнитном клапане механизма газораспределения ДВС, содержащем корпус, закрывающий и открывающий электромагниты коаксиально которым расположены пружины, при этом одна пружина установлена с внешней стороны закрывающего </p><p>электромагнита, а другая - с внутренней стороны открывающего электромагнита, дисковый якорь, жестко связанный со штоком клапана, последний дополнительно снабжен расположенными коаксиально электромагнитам двумя пружинами одна из которых установлена с внутренней стороны закрывающего электромагнита, а другая - с внешней стороны открывающего электромагнита и установленной в полости корпуса направляющей втулкой, имеющей в средней части кольцевой выступ, в котором равномерно по окружности выполнены пазы, при этом дисковый якорь выполнен с равномерно расположенными по окружности выступами, установленными в упомянутых пазах с возможностью возвратно-поступательного перемещения, кроме того, между выступом направляющей втулки и внешними пружинами установлены упругие кольца.</p><p>Наличие в электромагнитном клапане пружин, установленных с внешних сторон открывающего и закрывающего электромагнитов обеспечивает снижение скорости якоря в непосредственной близости от электромагнитов и более плавную его посадку, что значительно увеличивает ресурс работы электромагнитного клапана в целом.</p><p>Наличие в электромагнитном клапане пружин, установленных с внутренней стороны открывающего и закрывающего электромагнитов обеспечивает нейтральное положение якоря.</p> <p>Установленная в полости корпуса втулка, имеющая в средней части кольцевой выступ, в котором равномерно по окружности выполнены пазы, </p><p>служит направляющей для дискового якоря, выступы которого установлены в пазах втулки и удерживает электромагниты от осевого перемещения.</p><p>Установленные между выступом направляющей втулки и внешними пружинами упругие кольца обеспечивают снижение ударных нагрузок.</p><p>Анализ известных технических решений по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».</p> <p>Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:</p><p> на фиг.1 изображен электромагнитный клапан механизма газораспределения ДВС, в разрезе;</p><p>на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1;</p><p> на фиг.3 изображен электромагнитный клапан механизма газораспределения ДВС в закрытом состоянии;</p><p>на фиг.4 то же открытом состоянии.</p> <p>Электромагнитный клапан механизма газораспределения ДВС содержит корпус 1, открывающий электромагнит 2 и закрывающий электромагнит 3. В полости корпуса 1 установлена направляющая втулка 4. Корпус 1 и втулка 4 изготовлены из алюминиевого сплава с поверхностным слоем окиси алюминия, обеспечивающим повышенную твердость и износостойкость.</p> <p>Между электромагнитами 2 и 3 расположен дисковый якорь 5, который жестко связан с клапаном 6 посредством резьбового соединения с контргайкой 7. Контактные поверхности электромагнитов 2 и 3 и дискового </p><p>якоря 5 на глубину 20-25 мкм насыщены азотом, кислородом, алюминием и углеродом. Это химическое соединение обладает немагнитными свойствами и обеспечивает беспрепятственное размыкание подвижных деталей магнитопровода после прекращения подачи питающего напряжения.</p><p>Направляющая втулка 4 в средней части имеет кольцевой выступ 8, в котором равномерно по окружности выполнены пазы 9, а дисковый якорь 5 выполнен с равномерно расположенными по окружности выступами 10, Выступы 10 установлены в пазах 9 с возможностью возвратно-поступательного перемещения.</p><p>С внешней стороны открывающего электромагнита 2 и закрывающего электромагнита 3 установлены соответственно амортизирующие пружины 11 и 12, а с внутренней стороны электромагнитов 2 и 3 установлены соответственно пружины 13 и 14. Пружины 11, 12, 13, и 14 установлены коаксиально электромагнитам 2 и 3.</p><p>Между выступом 8 направляющей втулки 4 и пружинами 11 и 12 установлены упругие кольца 15 и 16.</p><p>Электромагнитный клапан работает следующим образом.</p> <p>В выключенном состоянии дисковый якорь 5 под действием пружин 13 и 14 находится в нейтральном положении, клапан 6 полуоткрыт.</p> <p>При подаче напряжения на обмотку открывающего электромагнита 2 к нему под действием магнитодвижущей силы притягивается дисковый якорь 5 и клапан 6 открывается. При этом при приближении якоря 5 к посадочной поверхности электромагнита 2 выступы якоря 5, выдвигаясь из </p><p>направляющей втулки 4, вступают во взаимодействие через упругое кольцо 15 с амортизирующей пружиной 11.</p><p>Для закрытия клапана 6 электромагнит 2 выключается с одновременной подачей напряжения на обмотку закрывающего электромагнита 3. Дисковый якорь 5 под действием сил упругости пружин 11 и 13 и магнитодвижущей силы начинает движение к закрывающему электромагниту 3 при приближении к поверхности которого якорь 5 вступает во взаимодействие через упругое кольцо 16 с амортизирующей пружиной 12. Клапан 6 закрывается.</p><p>Заявляемое техническое решение обеспечивает плавную посадку дискового якоря на электромагниты, что позволяет значительно увеличить ресурс работы электромагнитного клапана.</p><p>Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.</p><p><span class="mylink" data-url="http://bankpatentov.ru/node/461309">bankpatentov.ru</span></p><h2>Электромагнитное устройство для управления клапанами двигателей внутреннего горения</h2> <p> </p> <p>24615</p> <p>Класс 46b 17. / </p> <p>,ю ,АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ</p> <p>ОПИСННИЕ электромагнитного устройства для управления клапанами двигателей внутреннего горения, К авторскому свидетельству А. И. Еремина, заявленному 19 марта</p> <p>1929 года (заяв. свид. № 42938).</p> <p>0 выдаче. авторского свидетельства опубликовано 31 декабря 1931 года.</p> <p>Предлагаемое изобретение имеет целью устранение в двигателе внутреннего горения валов †распределительно с кулачными шайбами, рычажного и реверсивного и движение клапанов при помощи сжатого воздуха с электромагнитным регулированием этого движения. </p> <p>На прилагаемом чертеже фиг. 1 изображает продольный разрез клапана; фиг. 2 — вид сбоку форсунки с частичным разрезом; фиг. 3 и 4 — схему электромагнитного распределения. </p> <p>На шпиндель 7 (фиг. 1} рабочего клапана двигателя насажен поршенек 2, д вижущийся в соответствующем цилиндре 3, укрепленном на стакане клапана. Пространство над поршеньком 2 </p> <p>1 при открытом клапане 4 может сообщаться через посредство каналов 5 и 6 с трубопроводом 7 сжатого воздуха, а при открытом клапане 8 — через посредство кольцевого канала 9 с атмосферой. </p> <p>Клапан 4 прижимается к седлу 11 пружиной 10, а игольчатый клапан 8 оттягивается от своего седла 12 в клапане 4 пружиной 13. В верхней части на бронзовом стакане 74 укреплена круглая крышка-электромагнит 15, снабженная двумя обмотками: основной 16 и вспомогательной 17, а также двумя якорями 18 и 79, жестко связанными между собой. </p> <p>Пружиной 13 якорь 19 прижимается к телу электромагнита 15, а между якорем 18 и телом электромагнита 75 образуется зазор а = 0,8 мм. В нерабочем положении, когда тока в обмотках 1б и 17 нет, клапан 4 запирает доступ сжатого воздуха под поршенек 2, клапан же 8, находясь в поднятом пружиной 13 положении, сообщает проаранство над поршеньком 2 с атмосферой. </p> <p>Обмотки 16 и 17 получают ток (фиг. 3 и 4) от соответствующего распределителя Р прямого или Р обратного хода. </p> <p>Распределитель прямого или обратного хода каждого клапана состоит из двух медных или бронзовых колец 21 и 22 с вырезами 25 для размыкания тока, насаженных рядом на общий валик 23, непосредственно соединенный с двигателем, так что для каждого клапана получается комплект из четырех колец, электрически соединенных между собой и с валиком 23, к которому ток подводится от аккумуляторной батареи проводом 24. С колец ток снимается скользящими контактами о (для основной обмотки электромагнита) и в (для вспомогательной обмотки) и проводами 26 и 27 подводится к контактам реверса </p> <p>„вперед" и „назад", а с этих последних перекидными рубильниками 28, насаженными на реверсивный валик 29, ток подводится к основной и вспомогательной обмоткам проводами 30 и 31. Таким образом, если реверсивный валик 29 поставлен - на положение „вперед", а рабочий рычаг 32 переведен с положения „стоп" на положение „пуск", то путь тока будет следующий: первая цепь: батарея, провод 24, валик 23, кольцо 21, распределитель Р скользящий контакт о, провод 2б, контакт ,вперед", рубильник 28, провод 30, основная обмотка Г; провод 33, контакт </p> <p>„пуск", рычаг 32, батарея; вторая цепь: батарея, провод 24, валик 23, кольцо 22, контакт в, провод 27, контакт „вперед", рубильник 28, провод 31, вспомогательная обмотка .В провод 33, контакт </p> <p>„пуск", рычаг 32, батарея. </p> <p>Итак, основная и вспомогательная обмотки электромагнита 15 (фиг. 1) будут под током. Вспомогательный якорь 19 будет плотно притянут, а основная обмотка, несмотря на ее большие размеры по сравнению с вспомогательной, не в состоянии притянуть якорь 18, так как воздушный зазор а создает большое сопротивление для магнитных силовых линий. Далее при движении (фиг. 3, 4) распределителя тока Р вправо в верхней мертвой точке Вмт размыкается цепь вспомогательной обмотки В, вследствие чего главный якорь 18 (фиг. 1) притягивается, клапан 8, опускаясь, прекращает сообщение с атмосферой, затем открывает клапан 4, причем сжатый воздух входит в пространство под поршеньком 2; связанный с ним клапан начинает открываться и будет открыт до тех пор, пока не разомкнется главная обмотка 1б, т. е. пока вырез 25 кольца 21 (фиг. 3) не подойдет к контакту о. </p> <p>При разомкнутой главной обмотке 1б клапан 4 под действием пружины 10 и давления воздуха закрывается, затем клапан 8 под действием пружины 13 и замкнутой обмотки 17 подымается и сообщает пространство над поршеньком 2 с атмосферой, вследствие чего клапан двигателя начинает закрываться. После закрытия клапана основная обмотка электромагнита вновь замыкается. </p> <p>Вентили 20 и 20 (фиг. 1) служат для регулирования сечения, по которому происходит вход и выход сжатого воздуха, и следовательно, для регулирования скорости подъема и опускания рабочего клапана двигателя.</p> <p>Йналогичное устройство применяется для приведения в действие форсунки с той разницей, что вследствие конструктивных особенностей форсунки: 1) поршень 40 (фиг. 2), имеющий меньшие размеры, действует на иглу форсунки посредством двуплечего рычага 41; </p> <p>2) внизу имеется ограничитель 42, позволяющий регулировать подъем иглы; </p> <p>3) контакты о и в распределителя форсунки Рф прямого и Рф обратного хода сделаны подвижными, так что, передвигая контакт в в ту или другую сторону по окружности распределителя, можно регулировать момент запала, а передвигая контакт о, можно регулировать продолжительность открытия форсунки; 4) в предвидении случайного размыкания цепи вспомогательной обмотки, а также возможности заедания иглы форсунка блокирована с нефтяным насосом, для чего к нагнетательной камере нефтяного насоса присоединен предохранительный клапан А (фиг. 3), нагруженный пружиной и удерживаемый при нормальной работе в закрытом положении электромагнитом Б, преодоле- вающим натяжение пружины. Цепь этого электромагнита может замыкаться или размыкаться двумя параллельно включенными блокировочными контактами с и б. Контакт с, связанный с иглой. форсунки, замыкается, когда игла форсунки плотно сидит в седле, и размыкается при поднятии иглы. Контакт б замыкается или размыкается отрезком кольца б, насаженным на распределительный валик 23. Отрезок кольца б замыкает контакт б немного ранее размыкания вспомогательной обмотки форсунки и держит контакт б замкнутым в течение угла, немного большего угла максимального наполнения, так что во все время сжатия и в части хода расширения контакт б разомкнут. Таким образом, если игла почему-либо не села в гнездо, т. е. контакт с не замкнулся в то время как контакт б тоже разомкнут, то цепь электромагнита Б окажется разомкнутой, пружина выбросит предохранительный клапан А и разомкнет главную обмотку в контакте d, так что нагнетание нефти и возбуждение основной обмотки сделается невозможным.</p> <p>Предмет изобретения. </p> <p>1. Электромагнитное устройство управления клапанами двигателей треннего горения помощью сжатого духа, с применением вращающихся для внувозрасКроме того, при повторном замыкании отрезком кольца б контакта в электромагнит Б начнет стучать, чем возвестит о неисправности. Такое же явление произойдет при случайном обрыве вспомогательной обмотки. </p> <p>Путь тока при положении реверсивного валика 29 на контактах „вперед", а рабочего рычага 32 -на контакте </p> <p>„работа", для главной и вспомогательной обмотки такой же, как и для пускового клапана, если не считать последовательно соединенного с главной обмоткой блокировочного контакта А </p> <p>Путь тока блокировки таков: 1) Контакт с разомкнут, контакт б замкнут: батарея, рычаг 32, контакт „работа", провода 34 и 35, обмотка Б, контакт с, провод Зб, контакт б („ вперед" ) на- реверсивном валике 29, провод 37, кольцо б, валик 23, провод 24, батарея. 2) Контакт с замкнут, б разомкнут: батарея, рычаг 32, контакт „работа", провода 34 и 35, обмотка Б, контакт с, провод 38, валик 23, провод 24, батарея. </p> <p>Путь тока при положении реверсивного валика 29 на контактах „назад" такой же, как и при положении „вперед", только все обмотки электромагнитов будут получать ток от колец распределителя заднего хода Р@ . пределительных контактных колец со скользящими токоприемниками, отличающееся применением укрепленного на крышке 15 стакана 14 электромагнита с двумя обмотками — основной 1б и вспомогательной 17, расположенными в торцах крышки 15 с противоположных сторон, у каковых обмоток оба якоря 18 и 19 скреплены друг с другом помощью стержня, проходящего через центральное отверстие электромагнита, и служат для воздействия на воздухораспределительное устройство, состоящее из двух концентрично расположенных клапанов 4 и 8, находящихся соответственно под действием пружин 10 и 13, из каковых клапанов клапан 4 служит для управления впуском сжатого воздуха из резервуара через трубопровод 7, каналы б и 5 в пространство над поршеньком 2 рабочего клапана 1 двигателя, а игольчатый клапан 8 предназначен для выпуска сжатого воздуха из пространства над поршеньком 2 наружу. </p> <p>2. При устройстве по и. 1 применение приспособления для прекращения подачи топлива в цилиндры, в случае заедания форсуночной иглы, состоящего из расположенного на нагнетательной камере топливного насоса клапана А, нагруженного пружиной и удерживаемого при нормальной работе в закрытом положении электромагнитом Б, преодолевающим натяжение пружины, при размыкании электрической цепи какового электромагнита происходит открывание клапана А и прекращение подачи нефти в цилиндр (фиг. 3).</p> <p>Б авторскому свидетельству А. И. Еремина И 24615</p> <p>pi7e1 в. в. ь ,Уб ф</p> <p>CPQQ </p> <p>Ленпромпечатьсоюа. Тип. „Печ. Труд". Зак. 4903 — 200</p>     <p><span class="mylink" data-url="http://www.findpatent.ru/patent/2/24615.html">www.findpatent.ru</span></p><table><hr> <ul class="relpost"> <li><a href="/dvigatel/nissan-primera-dvigatel.html" title="Nissan primera двигатель"><div class="relimg"><img src="/img//def.jpg" /></div>Nissan primera двигатель</a></li> <li><a href="/dvigatel/dvigatel-volvo-hs70.html" title="Двигатель вольво хс70"><div class="relimg"><img src="/img/dvigatel-volvo-hs70_0.jpg" /></div>Двигатель вольво хс70</a></li> <li><a href="/dvigatel/dvigateli-s-nagnetatelem.html" title="Двигатели с нагнетателем"><div class="relimg"><img src="/img/dvigateli-s-nagnetatelem_0.jpg" /></div>Двигатели с нагнетателем</a></li> <li><a href="/dvigatel/dvigatel-na-i30.html" title="Двигатель на i30"><div class="relimg"><img src="/img/dvigatel-na-i30_0.jpg" /></div>Двигатель на i30</a></li> <li><a href="/dvigatel/chugunnye-bloki-dvigatelya.html" title="Чугунные блоки двигателя"><div class="relimg"><img src="/img/chugunnye-bloki-dvigatelya_0.jpg" /></div>Чугунные блоки двигателя</a></li> <li><a href="/dvigatel/mocshnost-dvigatelya-15.html" title="Мощность двигателя 15"><div class="relimg"><img src="/img/mocshnost-dvigatelya-15_0.jpg" /></div>Мощность двигателя 15</a></li> <li><a href="/dvigatel/moskvich-2140-dvigateli.html" title="Москвич 2140 двигатели"><div class="relimg"><img src="/img/moskvich-2140-dvigateli_0.jpg" /></div>Москвич 2140 двигатели</a></li> <li><a href="/dvigatel/dvigatel-honda-200.html" title="Двигатель honda 200"><div class="relimg"><img src="/img/dvigatel-honda-200_0.jpg" /></div>Двигатель honda 200</a></li> <li><a href="/dvigatel/dvigateli-moskvich-2140.html" title="Двигатели москвич 2140"><div class="relimg"><img src="/img/dvigateli-moskvich-2140_0.jpg" /></div>Двигатели москвич 2140</a></li> <li><a href="/dvigatel/mocshnost-dvigatelya-ford.html" title="Мощность двигателя форд"><div class="relimg"><img src="/img/mocshnost-dvigatelya-ford_0.jpg" /></div>Мощность двигателя форд</a></li> <li><a href="/dvigatel/elektromagnitnyj-klapan-dvigatelya.html" title="Электромагнитный клапан двигателя"><div class="relimg"><img src="/img/elektromagnitnyj-klapan-dvigatelya_0.jpg" /></div>Электромагнитный клапан двигателя</a></li> </ul></table> </article> <div class="content-wrapper"> <main class="content"> </main> </div> </div> <div class="col-xs-12 col-md-3 sidebar normal-padding q2w3-fixed-widget-container" style="height: 722px;"> </div> </div></main> <footer class="bg-dark-grey"> <div class="container"> <div class="row"> <section class="col-xs-12 col-sm-4 col-md-9"> <header> <h4 class="h6 text-uppercase">AllmazCAR.ru Информационный портал для автолюбителей.</h4> </header> <span>Копирование материалов без проставление активной обратной ссылки запрещено.</span> </section> <section class="col-xs-12 col-sm-4 col-md-3"> <header> <h4 class="h6 text-uppercase">Инфо</h4> </header> <ul> <li><a href="../sitemap.html">Все статьи</a></li> </ul> </section> </div> </div> </footer> <style type="text/css"> @media screen and (max-width: 640px) { #wpfront-scroll-top-container { visibility: hidden; } } </style> <style type="text/css"> @media screen and (max-device-width: 640px) { #wpfront-scroll-top-container { visibility: hidden; } } </style> <script type="text/javascript"> jQuery(document).ready(function($) { $('.mylink').replaceWith(function(){ return '<a href="' + $(this).attr('data-url') + '" title="' + $(this).attr('title') + '">' + $(this).html() + '</a>'; }); }); </script> <!--LiveInternet counter--><script type="text/javascript"><!-- document.write("<a href='http://www.liveinternet.ru/click' "+ "target=_blank><img src='//counter.yadro.ru/hit?t22.1;r"+ escape(document.referrer)+((typeof(screen)=="undefined")?"": ";s"+screen.width+"*"+screen.height+"*"+(screen.colorDepth? screen.colorDepth:screen.pixelDepth))+";u"+escape(document.URL)+ ";"+Math.random()+ "' alt='' title='LiveInternet: показано число просмотров за 24"+ " часа, посетителей за 24 часа и за сегодня' "+ "border='0' width='0' height='0'><\/a>") //--></script><!--/LiveInternet--> </body></html>