Peugeot RCZ Bormotyxa › Бортжурнал › Особенности мотора ep6dt и его производных CDT, CDTS, CDTX, FDT и пр. Ep6Dt двигатель устройство


Чистка двигателя (ep6dt) — бортжурнал Peugeot 308 E-tuners St 3 ( 305hp ) 2008 года на DRIVE2

Всем зашедшим Привет!Ну что, наконец-то я дождался своей очереди, к Максу topleague на чистку и замену цепи драгоценного ep6dt. Самого процесса чискти я не видел, поэтому и описывать-то нечего. Единственное скажу, что все работы были проделаны на высоком уровне. Когда машину забирал под капотом все чистенько ( без каких-либо следов грязи/масла).Было заменено/почищеноПочищена головка и клапаны от нагараЗаменена цепь грмЗаменена масляная трубка турбиныЗаменен навесной ременьЗамена свечейНу и само-собой разумеетсяЗаменено масло двсЗаменен масляный фильтр

По времени это все заняло 1,5 дня. Я считаю, что это очень быстро, так как Макс отлучался за недостающими запчастями.Спасибо огромное Crazyik за то, что свел с Максом. А Максу topleague за то, что все быстро и качественно сделал.

Разбор двигателя

Грязная головка на операционном столе

Старая, растянутая цепь

Цепь старая vs новый комплект для замены

Процесс чистки

Уже почищенная головка

Сборка двигателя

Нравится 39 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Peugeot RCZ Bormotyxa › Бортжурнал › Особенности мотора ep6dt и его производных CDT, CDTS, CDTX, FDT и пр

Давно не писал ничего про машину, но устал читать в интернетах на разных форумах, посвященных брендам Ситроен и Пежо целые ветки сумасшедшего бреда про то, как заводской Тоталь коксует впуск в этом двигателе и про то, что масло, которое льётся с завода является причиной всех неисправностей на планете земля. Кстати льётся на заводе в этот мотор масло Total Ineo First 0w30 и никакое другое.

Итак, не секрет для многих владельцев данного двигателей в своих автомобилях (а ставится этот мотор и его производные практически на весь модельный ряд PSA) в образовании нагара на впускных клапанах и в впускных каналах гбц. Причина образования данного нагара не связана с некачественным маслом и отсутствием либо неисправным маслоотделителем в клапанной крышке. Безусловно наличие полумертвого маслоотделителя в крышке нагар будет провоцировать еще быстрее, но основная причина его появление это работа данного двигателя не по циклу Отто, а по циклу Аткинсона-Миллера.

В принципе все понятно из видео, которых достаточно на Ютубе, одно из них выложено ниже. Обратите внимание, что происходит с впускным клапаном на такте выпуска ОГ из камеры сгорания. Добавьте к этому отсутствие топливовоздушной смеси в впускном коллекторе и каналах гбц (в нашем двигателе форсунка стоит прямо в камере сгорания, минуя впускной клапан). Таким образом нагар появляться будет всегда.

Нравится 12 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Citroen С5 Х7 -С Двигателем THP 156 сил. EP6DT — бортжурнал Citroen C5 Х7

.

Как жаль что при покупке новой машины в автосалоне нам рассказывают о положительных качествах автомобиля но забывают рассказать о плохих :)Если бы на момент покупки знал все его минусы то наврятли бы взял машину с таким мотором…На тот момент вся фишка была в гидро подвеске и один этот фактор сыграл основную роль в покупке данного авто.

Ну поехали…

В общих чертах о двигателе. Очень современный двигатель который изначально выпускался под нормы евро4 , но имел задатки для перехода на Евро5. Для перехода изменили масляный насос — установив в него электромагнитный клапан регулировки давления и подачи масла (который частенько ломается и давление в системе смаки падает до 0.8 атм на холостом ходу и загорается лампа по давлению масла) установили управляемый привод помпы, перенесли датчик давления масла ближе к корпусу масляного фильтра и изменили его малясь. ну и не считая там всяких перепрошивок и т.п.обо всех изменениях можно почитать тут — www.3008.ru/engines/petrol/ )) это первая ссылка которая мне попалась)))

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых, но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся, в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи, это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой, летом не так часто встречается, но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ, тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.Первое это вытяжение цепи — со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи, она сделана по две пластины на звено цепи, тут на фото видно

1

у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость, у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась, то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи, её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм, всё что выше замена цепи однозначно ! кто-то скажет это всего 3и мм, но давайте посмотрим на фото tsep_enl.jpgна рисунке есть направляющая цепи под номером 10… оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения — это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами, коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ, вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается, НО у них или посадка идёт на конус — увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов, поздний буст турбины, ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок — пиз… турбине вон видешь масло давит… так вот это не верное утверждение, масло в турбине в 90% случаях, на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт, убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель, банально от клапанной крышки выводили её вниз… после "отжига" видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент, установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа, но блин они по ходу не работают sad.gif или их недостаточно

2

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки, мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла, решается она заменой колпачков, при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП… поменяли колпачки, двигатель перестал дымить… хм, кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен "ехать" с 1400 оборотов, именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент, если у вас подхват позже — значит где-то проблема.почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина — это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина, где форсунка льёт топливо прямо на клапана.Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива… у кого-то раньше у кого-то позже… но нагар появляется практически у всех.Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом — от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для "мозгов" двигатель работает в штатном режиме, подача топлива считается по дросельной заслонке, оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно… по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело, но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива… Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет, ну да, чуть хуже чем раньше, ну да подхват позже, да пофигу в принципе… Ошибка двигателя при этом не загорается ! но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться… в прямом смысле этого слова, у них откалывается кусок рядом с пальцем — видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.детонация — это взрывобразное горение топлива.

3

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию, чем 95ый. НО я скажу так — на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации… так что можно ездить на 95ом, если у вас с двигателем нету проблем.Не буду сейчас начинать срачь по топливу… а то опять кто-то за 98ой, кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара — рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. sad.gif где правда я не знаю, может это и есть так называемый маркетинг. " Напишем 95ый, чтобы не испугать покупателя"

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя — кто посчитает это бредом потому что "в книжке написано"Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро, реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции … а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла ! тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку, нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины… что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает — обычно заметны следы масла на жгуте проводов… и загорается чек или ошибка по давлению масла…На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм, не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии, чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь, со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.лечится заменой, но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.Говорят что исправили в следующей генерации двигателей, установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостаттут всё просто, датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20 , пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси, в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс — тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли, потом поняли что меняли масло у нас, посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс… отправили запрос в ПСР от туда был ответ "проверьте масло на содержание серы" … "блин превышает норму в два раза"… "ну вот, проблема в топливе шлите клиента подальше…" КАК топливо связано с маслом ? очень просто — опять же картерные газы, в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание… это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть… но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

4

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт, на поршне стёрта керамика… sad.gif поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился, но уже блок не реанимировать. sad.gif

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт, тут про проблемы.Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь… но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. smile.gifsmile.gifsmile.gif всем мир

с ув. Максим.

основная модернизация была с евро4 на евро5 , все переделки описаны вот на этом сайте : www.3008.ru/engines/petrol/

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.15) Новый воздушный фильтр.16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Поэтому покупая б.у. С5 с данным мотором подумайте 300 раз а нужно ли оно вообще вам ?

Текст целиком и полностью взят отсюда…www.peugeot-citroen.su/to…6-tkhp-150-156-sil-ep6dt/

www.drive2.ru

Двигатель нашего Peugeot 3008 (Бензин) — бортжурнал Peugeot 3008 КачЁк 2011 года на DRIVE2

Я думаю многие знают, что двигателем комплектуются автомобили марок Peugeot и Citroen группы PSA и Mini Cooper и Cooper S.

Как я понял, что разработкой занимались именно в BMW, а в PSA занимаются разработкой и сборкой двигателей на заводе “Franciase de Mechanique” в Дуврине (Франция).

Но уверен, что не многие знают что это уже 2е поколение с радом доработок. EP II

Сори — коротко не выйдет, двигатель сложный.

=========================================================

Инновационные технологические решения, используемые при производстве двигателей семейства EP:— процесс отливки головок блока цилиндров осуществляется без использования форм.— рубашка охлаждения запрессовывается в легкосплавный блок.— коленчатые валы балансируются без использования дополнительных противовесов.— используется двухсторонняя ковка шатунов.

Причины для модернизации двигателей семейства EP:1) Введение новых экологических норм Euro 5 по выхлопу.2) Агрегатирование с новыми АКПП (AT6 и EGS6), позволяющими реализовать более высокие характеристики и потенциал.3) Преимущественное распространение в зонах с тяжёлыми условиями эксплуатации (Восточная Европа и Россия).4) Преимущественное использование водителями с активным и спортивным стилем езды.5) Расширение использования двигателей EP по назначению автомобилей, в том числе и универсального назначения (кроссоверы Peugeot 3008 и Mini Countryman.6) Расширение возможного использования по рыночным сегментам (от будущих «субкомпактов» BMW «0-й серии» до «полноразмерных» седанов Peugeot 508).7) Появление у конкурентов высокомощных двигателей с близкими характеристиками.

Система изменения фаз газораспределения VTi ( “Variable Valve and Timing injection”) (Двигатель EP6C)

Немного теории:Для чего, вообще, нужна система изменения фаз газораспределения? Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, во впускном и выпускном трактах, меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различные колебания и завихрения упругой газовой среды, которые приводят как к полезным резонансным так и, напротив, к паразитным явлениям. По этим причинам скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы. Например, для работы на низких оборотах необходимы узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов, а фаза одновременного открытия впускного и выпускного клапана должна быть как можно короче. Однако, во время работы на оборотах, соответствующих максимальной мощности длительность открытия клапанов необходимо максимально сократить, открывать клапаны чуть раньше, иными словами, сделать фазы максимально широкими, в то же время, прогнать намного больший объём газов через цилиндры, чем на низких оборотах, для обеспечения высоких крутящего момента и мощности. Иначе говоря, при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Парадокс — с одними и теми же фиксированными фазами двигатель не может, но должен обладать высокой тягой на низких и средних оборотах, и при этом, высокой мощностью на высоких. Прибавим сюда обязательное соответствие всё более жёстким экологическим нормам, требования экономии топлива. Часто получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.Для того, что бы разрешить этот парадокс и была изобретена система изменения фаз газораспределения, которая подстраивает работу газораспределительного механизма под различные режимы работы двигателя, не только сдвигая фазы по времени, но и сужая или расширяя их!

Система VTi — это система, не только сдвигающая по времени фазы газораспределения, расширяющая или сужающая их, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Она имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 3008 система VTi — это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6С, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

Как это работает:

В двигателях EP6С на Peugeot 3008 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) — меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6CDT 156 л.с.)Немного теории:Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена — в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.

Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких, так и на высоких оборотах.

Турбокомпрессор двигателя EP6CDT имеет важную особенность: схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление насосом (9) охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (Двигатель EP6СDT 150 и 156 л.с.).Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска. Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1. Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1. То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 150 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов.

Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать. В двигателях семейства EP эта система дополнена функцией регулирования давления масла. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива. Улучшается смазка трущихся поверхностей.По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

Интеркулер (Двигатели EP6СDT 150 и 156 л.с.)Немного теории:Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6CDT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

www.drive2.ru

Citroen DS4 1.6T › Бортжурнал › Очистка впускного тракта на DS4 двигатель EP6DT THP

Полный размер

Что бы провести данную процедуру нам понадобиться:1. Два человека — один будет сидеть в салоне давить на педаль газа, поддерживая обороты в районе 2500, второй будет распылять чистящее средство во впускной воздушный патрубок.2. Два баллона чистящего средства (я использовал очиститель карбюратора и дросселя LAVR).3. Время 1 час.Внимание! Чистка проводится на прогретом до рабочей температуры двигателе.И так по порядку (процедура чистки взята отсюда psa-club.ru/dvigateli-ep/…tka-vpusknogo-trakta.html).1. Ослабляем два хомута на впускном патрубке и снимаем его.После демонтажа патрубка получаем доступ для введения чистящего средства.2. Осуществляем пуск двигателя первый человек сидит в салоне авто давит на педаль, поддерживая обороты в районе 2500,в моем случае помощником была жена))) и она с этим делом справилась на все 100%, а я тем временем распылял содержимое чистящего средства во впускной воздушный патрубок.3. После того как содержимое баллона закончилось, останавливаем двигатель и ждем 15-20 минут.4. По истечении времени повторяем процедуру 2.5. Останавливаем двигатель, возвращаем на место впускной патрубок, затягиваем хомуты.Согласно мануала необходимо поменять масло и масляный фильтр, я его поменял на следующий день.А теперь об ощущениях.После проведения процедуры двигатель стал работать легче, тише и ровнее. По возможности буду практиковать эту процедуру перед каждой заменой масла.Каталожный номер очистителя LN1493, может быть кому понадобиться.

Полный размер

Цена вопроса: 224 ₽ Пробег: 38886 км

Нравится 14 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатель 1.6 ТХП 150-156 сил. EP6DT - Страница 11 - Техническая документация и фото

Здравствуйте!

Прочитав топик (конкретно - электромагнитный клапан регулировки давления), возникли серьезные сомнения в действиях офдилера.

Проблема:дерганье (умеренное) на холодную с конца ноября 2016. Плавающие  х.х. Офдилер (декабрь 2016) - замена клапанной крышки из-за обнаруженных трещин. До привоза клапанной крышки - чек P0016 (несовпадение фаз коленвала, распредвала), Пару раз (за декабрь -апрель 2017) кратковременно вылезло предупреждение со стопом по низкому давлению масла. В начале апреля (через 4 месяца!!!) - произведена замена клапанной крышки. 

Гарантия кончилась в январе.

Сразу после замены клапанной крышки двигатель задергало так, что машина ходуном ходила. Стоп по низкому давлению выскочил снова и больше практически не уходил. Офдилер разобрал картер, промыл (по его словам) маслонасос,крышку картера и регулятор давления. Собрали картер - низкое давление не уходит. Предположение офдилера - маслонасос (24.тыс.р. с работой).

Попросил убедиться маслонасос или регулятор неисправен. При мне, со снятым регулятором, завели двигатель с манометром вместо датчика давления - 0,8 бар. Из этого сотрудники офдилера сделали вывод, что точно неисправен маслонасос, обосновывая это тем, что без установленного регулятора маслонасос должен давать нормальное давление. Заказали маслонасос.

Жду, когда привезут, но после прочтения данной темы думаю, что попаду на деньги просто так. Исходя из топика - это не маслонасос, а скорее регулятор давления.

Кроме того, где-то слышал, что при криворукой установке масляного фильтра (перетяжка) может ломаться крестообразная перекладинка в нем и засорять масляные каналы двигателя. Может ли быть это причиной низкого давления (ведь датчик давления, где оно меряется манометром и фильтр находятся выше маслонасоса и регулятора), могут ли эти обломки реально мешать передавать давление на рабочие механизмы двигателя при исправных маслонасосе и клапане регулировки давления?

Прошу помочь, выскажите, пожалуйста свои мнения.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает - обычно заметны следы масла на жгуте проводов.... и загорается чек или ошибка по давлению масла... На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм , не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Особенно прошу высказать свое мнение по предыдущему моему сообщению топикстартера, в связи с тем, что он эту проблему отметил, причем с точными цифрами по давлению.

www.peugeot-citroen.su

Peugeot 207 RC Etuners Russia @ 235hp › Бортжурнал › О проблемах с двигателями, немного о тюнинге и о заботе о близком своём (о ДВС).

Сегодня случайно нашёл старый пост на одном из форумов, где объяснял вопросы по прошивке и по двигателям EP6*T*.Думаю, многим будет полезно (и не только владельцам машин концерна PSA)

Не стесняйтесь рекомендовать, пусть лучше клиенты знают всю правду.

Давайте рассмотрим все типичные проблемы с этим двигателем, и начнём с самой болезненной — замена турбины.Как меняют ОД турбины вам должно быть изввестно — если не помогла замена цепи, свечей, катушек и чистка головы (последнее — если дилер "продвинутый") — то приговаривают турбину без анализа проблемы. А проблема-то простая — перегрев турбины во время любого, даже небольшого отжига на штатной прошивке и, как следствие, появление микротрещин, которые видны только при нагретой турбине или только при снятии и разборе турбины "изнутри".

С чем это связано? С экономией бензина и экологическими нормами, так как смесь на WOT (полностью открытом дросселе) в штатной прошивке очень бедная и нагревает турбину до белого каления (рекомендую прокатиться минуты 2-3 с педалю "в пол" и потом открыть капот — даже днём увидите свечение, а ночью она вообще белая-белая).

На модернизированной прошивке этого нет в принципе — температура смеси сильно более низкая и турбина греется не более красного цвета. Мы в Etuners делали замеры температуры ДО и ПОСЛЕ прошивки — и результаты штатной прошивки крайне удручающие — 1,000-1,100 градусов Цельсия, это просто предел… на наших прошивках температура падает до 850 градусов и это видно даже визуально.

Вторая по печали проблема — прогорание поршня 4го цилиндра. Данная проблема точно также напрямую зависит от прошивки, которая беднит смесь на нагруженных режимах и приводит к тому, что риск детонации сильно увеличивается. В прошитой машине другой температурный режим и другие настройки зажигания. Более того, на все машины, где делаются существенные доработки обязательна либо установка большого интеркулера, либо впрыска водометанола — но для рядовых клиентов такие прошивки просто никогда не устанавливаются.

Поблема номер три — засранные (прости за мой русский) впускные клапана. Думаю, тут бесполезно спорить о том, что прошивка действительно никак не может повлиять на ваш межсервисный период замены масла и тип масла, который вы заливаете в ДВС? Нашим клиентам мы рекомендуем делать как минимум три модификации, чтобы избежать этой проблемы:— убирать переднюю (правую) трубку вывода картерных газов (которая льёт масло прямо на впуск турбины)— поставить маслоотделитель на заднюю трубку вывода картерных газов (которая льёт масло на впускной коллектор)— поставить комплект впрыска водометанола, который кроме охлаждения смеси и поднятия октанового числа позволяет очищать клапана, имитируя распределённый впрыск (а ведь проблема ВСЕХ EP6*T* именно в непосредственном впрыске, который не омывает клапана).

Растяжение цепи и уход фаз — проблема номер четыре (это 100% связанные проблемы). Этой проблеме столько же лет, сколько и двигателю EP6… Тут я могу лишь сказать, что цепь вытягивается на всех машинах, и я лично видел такую проблему как минимум у 15-20% моих клиентов, когда они приезжали ко мне ещё со штатными прошивками. Замена цепи на более новую помогает, но через 40-60 тысяч надо менять снова, вне зависимости от типа прошивки.Сейчас у меня есть ещё и машина от VAG (VW Scirocco 2.0 TSI) — там ровно такие же проблемы, просто цепь живёт чуть-чуть дольше, но и стоит на столько же дороже. То есть проблемы у VAG ровно такие же, просто за счёт качества производства и последующей адской стоимости замены они выявляются несколько позже (замена цепи стоит более 20К).Проблемы же с шестернёй на выпускном валу, которая прокручивалась и сбивала фазы была решена PSA уже лет 5 как, так что об этом говорить смысла нет.

Умирающий ТНВД — самая распростанённая болезнь движков на пробеге за 100,000 км. Уж простите, но я боюсь, что мало кто с этим сталкивался, однако эта проблема есть повсеместно, вне зависимости от типа проишвок. Когда вашей машине более 100К и она едет всё хуже и хуже не смотря на замену всего и вся (или вообще когда начинаются откаты по цилиндрам, а потом детонация в 4м) — это оно, поверьте. Ездить на EP6*T* двигателе с пробегом более 100,000 км без замены ТНВД можно, но надо знать, как проверять наличие детонации и давление в топливной рампе.

Мы при прошивке любой машины делаем проверку всех ключевых параметров машины на дороге, как до, так и после прошивки. Это очень важный момент, так как ОД или другие компании обычно просто считывают наличие ошибок и на основе этого принимают решение о возможности или успешности тюнинга.Проблема в том, что ни растяжение цепи, ни нагар на клапанах, ни откаты в цилиндрах по детонации, ни мёртвая турбина обычно не выдают никаких ошибок. Ошибки приходят только если параметры машины уже ушли "в никуда", т.е. когда по той же смеси долгосрочная корректировка превышает 25% (а это уже просто мёртвый труп, а не машина).

Возвращаясь к изначальным вопросам клиентов я хочу ещё раз объяснить, что машины в большинстве своём ломаются не от прошивок или бензина, а от несвоевременной диагностики, несвоевременного обслуживания и от кривых рук/ног тех, кто эту диагностику и обслуживание должен делать.

Заботьтесь о своей машине, делайте регулярно необходимые проверки и обслуживание — и она прослужит вам верой и правдой много лет!

Всем пис, а также нерастяжимых цепей и незасираемых свечей и клапанов!

www.drive2.ru