Эстония двигатель


Завод «Двигатель», Таллин, Эстония - Страница 1 из 10

Cегодня проезжал мимо, захотелось рассказать историю одного из самых бывших больших заводов города Таллина. Речь пойдет о заводе «Двигатель». На нём проработали мои дедушка с бабушкой и отец.

Фоток будет 50 и немного текста для информации. Информация взята из данных источников:

Источник Дмитрий Страхов

Рождение одного из крупнейших градообразующих предприятий Таллина, каковым на протяжении всего XX века являлся завод «Двигатель», произошло 25 августа 1897 года, когда император Николай II в Царском Селе подписал высочайший указ о создании капиталистического акционерного общества «Двигатель».

Уже летом следующего года в 18 июля 1898 года Петербурге прошло первое заседание акционеров «Двигателя» на котором Ревель был избран местом, где будет построен завод, а председатель правления Рязанско-Уральской железной дороги и Петербургского торгово-промышленного банка Иван Ефграфович Ададуров стал президентом акционерного общества «Двигатель». Тогда же определились и первые руководители будущего завода. Главным директором «Двигателя» стал бывший директор рижского однопрофильного предприятия «Феникс» Аугуст Аугустович Крюгер, а директорами были назначены генерал Иван Антонович Дерфельден и гражданин Ревеля Джон Карлович Эффельбейн.

В следующем месяце на ревельском холме Ласнамяги появились геодезисты, которые начали подготовку к строительству завода. Место для него было выбрано очень удачное. С одной стороны находилось озеро Юлемисте с Тартуским почтовым трактом, а с другой – железнодорожная линия соединявшая город с Петербургом и залежи плитняка.

17 августа 1898 года в торжественной обстановке был заложен краеугольный камень завода «Двигатель». Из Риги вместе с Крюгером прибыли квалифицированные рабочие и технический персонал, под руководством которого на участке земли величиной 131 гектар начались строительные работы. Слухи о строительстве «большой фабрики» прокатились по всем уездам Эстляндии и докатились даже до островов, привлекая крестьян на заработки. По воспоминаниям очевидцев, на строительстве «Двигателя» трудилось более 8000 человек.

К концу апреля 1899 года на территории завода появились котельная (с 15 котлами), машинное отделение, литейная, токарная, слесарная и столярная мастерские, кузница, собственная железнодорожная станция, лесопильня и другие объекты. По территории завода была проложена собственная железнодорожная ветка общей протяженностью более 20 километров, которая соединялась с магистралью Ревель – Петербург. К 1 мая 1899 года инженерно-технический персонал составлял 70 человек, а в торговой конторе было занято 55 служащих.

К 1911 году добавился новый ассортимент продукции, который и спас «Двигатель» перед Первой Мировой войной. Параллельно с ремонтом паровозов, а также производством и ремонтом вагонов, на заводе начали выпускать двигатели внутреннего сгорания типа «Орел» и «Атлант».

С независимостью Эстонии, которая была оформленная в 1920 году Тартуским миром, для «Двигателя», как и для большинства крупных предприятий страны, наступили непростые времена. Экономические связи с Россией, являвшейся главным поставщиком заказов, практически прервались, что вызвало сокращение почти 90% работников. В итоге по состоянию на 1921 год их осталось 427 человек.

Продукция завода перед Первой Мировой Войной.

Предприятие попыталось найти потребителя в Эстонии, в частности выпускало вагоны для таллинской конки, но ни сдача в аренду помещений, ни небольшие местные заказы не спасали от все нарастающих долгов. В итоге в 1926 году после очередного собрания акционеров облигации завода «Двигатель» на сумму 70 миллионов марок были переданы эстонскому банку за долги, а в покрытие остальной части долга было заложены не только имущество завода, но и вся выпущенная и даже незавершенная продукция.

Попытки владельцев завода найти заказы в Литве и даже во Франции не принесли успехов. 29 мая 1931 года «Двигатель» был выставлен на аукцион и приобретен директором однопрофильного предприятия из Риги Ф.Кятте, а спустя неделю министр экономики Эстонии М.Пунг выдал разрешение на создание нового государственного акционерного общества «Eesti Dvigatel» («Эстонский Двигатель») в состав которого в числе других акционеров вошел и сын главы государства Константина Пятса Виктор.

Согласно Уставу цель АО «Ээсти Двигатель» состояла в «производстве любых наземных, водных и воздушных средств передвижения, в изготовлении различных машин и моторов». Однако чем только не занимались на территории «Эстонского двигателя». Здесь изготавливались лопаты, тазики, мыло, сапожный крем, пуговицы, дамские сумочки и другие изделия ширпотреба, а производственные помещения сдавались в аренду мелким предприятиям.

Вторая Мировая война закончилась для «Двигателя» в 1944 году, когда территорию Эстонию покинули немецкие войска. Отступая, они разрушили и сожгли большинство строений на территории завода, повредив коммуникации, инженерные сети, водопровод, канализацию, тепло- и энергоснабжение предприятия. В 1947 году состоялось второе рождение завода «Двигатель», который в середине XX века стал одним из крупнейших предприятий Советской Эстонии.

Здание завода в советское время

Сегодня на улице Суур-Сыямяе, сразу за таллиннским аэропортом развивается передовой инновационный центр Юлемисте-Сити. Передовой, видимо, потому, что цена за кв.м бизнес площади взлетает до небес, а инновационный потому, что звучит красиво. Территория бывшего завода «Двигатель» быстро меняет облик. Однако сегодня здесь даже в самый оживленный день гораздо тише, чем в выходной день знаменитого «движка». Итак, небольшая экскурсия в прошлое.

«Двигатель» создавался в конце 19ого века, как вагоностроительный завод.

bashny.net

"Двигатель" Таллинн - Непарадная сторона

Сегодня на улице Суур-Сыямяе, сразу за таллиннским аэропортом развивается передовой инновационный центр Юлемисте-Сити. Передовой, видимо, потому, что цена за кв.м бизнес площади взлетает до небес, а инновационный потому, что звучит красиво. Территория бывшего завода "Двигатель" быстро меняет облик. Однако сегодня здесь даже в самый оживленный день гораздо тише, чем в выходной день знаменитого "движка". Итак, небольшая экскурсия в прошлое.

"Двигатель" создавался в конце 19ого века, как вагоностроительный завод.

После войны предприятие вошло в систему военно-промышленного комплекса, поэтому в последующие годы работы вся информация о нем была строго засекречена.

Здание заводской поликлиники. Сегодня о здравоохранении тут напоминает только кабинет дантиста.

Пожарная часть. Вместо больших окон в центре раньше стояли ворота.

На заводе трудилось более 5000 человек. Работа шла круглосуточно, сменами по 12 часов. Вся территория была обнесена высоким забором с колючей проволкой и хорошо охранялась. Вход - выход через кпп, досмотр личных вещей и прочие прелести режимного обьекта.

Здание вычислительного центра - сегодня частный институт.

Здание отдела кадров

Главная контора завода - тоже частное учебное заведение. Во время ремонта здания в 2006ом на чердаке была найдена немецкая форма времен мировой войны.

За этой дверью располагался военно-учетный стол, где работники "Двигателя" могли получить бронь от армии.

Бывший 4ый цех. Здесь производились фильтры для АЭС

Старая водонапорная башня. Рядом с ней когда-то была столовая.

5ый цех - деревообрабатывающий. В нем изготавливали ящики для готовой продукции и прочии конструкции для транспортировки крупных изделий.

Ремонтный цех

ЦЗЛ - центральная заводская лаборатория

Инструментальный цех

"Стена почета",...то что осталось.

А в этом бетонном кольце когда-то красовался Ленин.

За будкой - 7ой цех, инструментальный.

Здание на фото - 3ий цех.В нем собирали секции космических кораблей. На месте парковки был 10ый цех(ремонт автомашин) и цех, где готовые изделия испытывались в вакууме.

1ый цех. Цех сборки конструкций для атомных реакторов.

2ой цех. Изготовление деталей для реакторов АЭС. И сохранившаяся надпись - Слава КПСС!

17ый цех. Токарный

Цех, где изготавливали передвижные АЭС "Памир"

Здание в центре - пилорама

Гальванический цех

Цех для изготовления двигателей атомных подводных лодок

Литейный цех

underpro.livejournal.com

Эстония‑21М — легенда советского автоспорта — журнал За рулем

НАША ФОРМУЛА

Первую Эстонию‑21 вывели на трассу в 1980 году. В 1985‑м, после постройки еще нескольких пробных экземпляров, начали серийное производство машин модели 21М. Их оснащали моторами ВАЗ объемом 1,6 или 1,3 л. Версия с двигателем 1.3 мощностью 90–100 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач разгонялась до 200–210 км/ч. С 1987 года строили Эстонию‑21.10 с модернизированными подвеской, тормозами и кузовом. Всего до 1991 года изготовили 295 машин Эстония‑21 всех модификаций.

Поговорим по-эстонски

Наверняка история советского автоспорта — длинная и сложная, временами драматичная, порой анекдотичная — пошла бы иным путем, если бы в конце 1950‑х годов в нее не вмешались эстонские мотогонщики Яан Кююнемяэ и Антс Сейлер. К тому времени автоспорт в СССР становился всё популярнее. В год проводили с десяток соревнований, собиравших множество зрителей. Гоночные машины строили на ГАЗе, МЗМА и даже на ЗИЛе. Но большинство автомобилей представляли собой полукустарные конструкции, иногда — талантливые, чаще — инженерно наивные, созданные в клубных мастерских, таксопарках, на авторемонтных заводах.

Эта синяя Эстония не музейный экспонат и не игрушка для покатушек, а боевой гоночный автомобиль.

Эта синяя Эстония не музейный экспонат и не игрушка для покатушек, а боевой гоночный автомобиль.

Эти машины уже тогда иронично называли «бочками», что, впрочем, не мешало их создателям упорно совершенствовать конструкции и всерьез сражаться с такими же энтузиастами на трассах, мало приспособленных для гонок. Первая конструкция эстонцев, в общем-то, недалеко ушла от большинства машин конца пятидесятых. Машина по имени Эстония имела серийный мотоциклетный мотор, подвеску на поперечных рессорах (вскоре, впрочем, замененных пружинными), механические мотоциклетные тормоза. Разве что аэродинамический кузов был проработан лучше, чем у многих ровесников.

С этим чудом техники гонщики и пришли на Таллинский авторемонтный завод. И нашли там понимание. По-эстонски неторопливо и основательно подготовили производство и начали мелкосерийный выпуск формул, справедливо названных именем республики. Серийное производство позволяло снизить расходы и, следовательно, сделать машины доступными спортклубам всего Союза. Это было важно, ведь массовость в советском автоспорте считалась одним из приоритетов.

Эстония‑21М. Гонщика окружает мощный трубчатый каркас безопасности.

Эстония‑21М. Гонщика окружает мощный трубчатый каркас безопасности.

Материалы по теме

За последующие два десятилетия из ворот эстонского завода вышло множество машин разных классов. В основном это были автомобили Формулы-Восток (Formula Easter) с двигателями рабочим объемом 1,3 л. Именно в этом классе с 1972 года проводили Кубок Дружбы социалистических стран — восточноевропейский чемпионат.

Делали в Таллине и версии для Формулы‑3, с мотором объемом 1,6 л. Причем часто один и тот же автомобиль соревновался в обеих категориях — ему заменяли двигатель. Постепенно либерализация спортивных правил привела к тому, что на Эстониях от серийных машин остались лишь двигатели ВАЗ, да и то заметно доработанные. Кстати, на автомобилях соперников советских гонщиков по Кубку Дружбы — на чешских формулах Metalex и Avia, немецких Melkus, польских OTZ и других — тоже стояли вазовские моторы. Иных подходящих промышленность соцстран практически не выпускала, а использовать западные агрегаты регламент Кубка Дружбы запрещал.

На этапах чемпионатов СССР, где сражалось порой по два десятка машин, и тем более на гонках Кубка Дружбы разгорались нешуточные страсти. В отличие от раллистов, хотя бы изредка участвовавших в западных соревнованиях, кольцевики такой возможности не имели, тем не менее эстонские инженеры старались подтянуть свои конструкции до мирового уровня. Очередную и довольно успешную попытку они предприняли в 1980‑м.

Чемпион Советского Союза

Эстония‑21М. «Клюв» несложно отстегнуть для обслуживания. Хорошо видно, что хуже всего защищены ноги гонщика.

Эстония‑21М. «Клюв» несложно отстегнуть для обслуживания. Хорошо видно, что хуже всего защищены ноги гонщика.

Материалы по теме

Лето 1980‑го. В Москве проходит летняя Олимпиада — событие, пожалуй, завершающее яркую и очень неоднозначную эпоху в жизни огромной страны да и всего мира. Но об этом пока мало кто догадывается. В Таллине начинают производство Эстонии‑20 (модернизированный вариант Эстонии‑19) и выкатывают на испытания первый прототип совсем новой Эстонии‑21. Она стала первой в СССР машиной, в которой удалось добиться так называемого граунд-эффекта: воздушный поток прижимал автомобиль к трассе. Ведь эстонцы внимательно (правда, заочно) изучили британские формулы Lotus, входившие в число лучших машин Формулы‑1 тех лет.

Эстонию‑21 планировали оснащать всё теми же моторами ВАЗ объемом 1,3 или 1,6 л. Картер пятиступенчатой коробки передач сделали на основе запорожского, от ЗАЗ‑968, всё остальное — подвеска, рулевое, дисковые тормоза — оригинальное.

Эстония‑21М. Подвеска и дисковые тормоза оригинальные, а не от серийных советских машин.

Эстония‑21М. Подвеска и дисковые тормоза оригинальные, а не от серийных советских машин.

Материалы по теме

Кузов представлял собой легкие стеклопластиковые панели на пространственной раме. Снаряженный автомобиль имел массу 470–475 кг, топливный бак — 35‑литровый. Мощность 1,3‑литрового мотора ВАЗ‑21011 или ВАЗ‑2105 составляла примерно 90 л.с., а после тщательной доводки — около 100 л.с. при 8000 об/мин. Скорость достигала 210 км/ч. На основе первого прототипа Эстония‑21 в 1983–1984 годах сделали и обкатали первые четыре Эстонии‑21М. Тоомас Напа в 1983 году выиграл на одной из них чемпионат СССР в Формуле‑3. Серийное производство Эстонии‑21М начали в 1985‑м.

Синюю машину под заводским номером 92, с которой мне удалось познакомиться, в 1987 году получил латвийский гонщик Андрис Шталс. В классе Формула‑3 (1600 см³) в первый же год он стал третьим в чемпионате Латвии и девятым в чемпионате Прибалтики. Вскоре первые строчки таблиц всех внутренних советских соревнований стали занимать пилоты на Эстониях‑21М.

Эстония‑21М.

Эстония‑21М.

Да и в гонках Кубка Дружбы советские пилоты стали доминировать. В 1985‑м Тоомас Напа в Формуле-Восток на 21‑й Эстонии стал вторым вслед за Ульрихом Мелькусом из ГДР, выступавшим на SRG-МТ77/2. Следующий сезон Кубка Дружбы оказался для наших гонщиков неудачным — в тройку призеров не вошли. Но с 1987 по 1990 год чемпионами становились Тоомас Напа, Александр Потехин и дважды — Виктор Козанков.

Думаю, что и создателям Эстоний, и нашим гонщикам, конечно, хотелось бы поучаствовать в международных соревнованиях. Ведь Эстония с мотором 1.6 представляла собой, по сути, автомобиль Формулы‑3. Но мечты эти были несбыточными. Да и социалистический чемпионат уже умирал. Вместо семи этапов с 1987 года проводили лишь четыре, а 1990‑й и вовсе стал последним в истории Кубка Дружбы. А ведь с тех пор, как из ворот таллинского завода вышла первая Эстония‑21, прошло всего десять лет…

Материалы по теме

Восточное возрождение

Признаюсь: познакомившись с этим автомобилем, я на нем, увы, не поездил. Первый и, надеюсь, последний подобный случай в моей практике! Дело не в моей комплекции и не в тесноте формулы. (Она, кстати, просторнее, чем кажется на первый взгляд; вылезти, правда, тяжелее, нужна молодецкая гибкость.) Просто езда на гоночной машине требует специфических навыков. Скажем, ход рычага коробки мизерный, а передачи переключаются зеркально относительно привычного алгоритма. А ведь даже одна ошибка при переходе вниз может погубить коробку. В общем, Дмитрий, нынешний владелец автомобиля, очень просил поберечь раритет. Ведь эта синяя Эстония не музейный экспонат и не игрушка для покатушек, а боевой гоночный автомобиль, которому всего через день предстояло выйти на трассу.

Конечно, нынче в мире полно куда более быстрых и совершенных машин. Но сегодня в Восточной Европе вновь проходит несколько гонок, собирающих до полутора десятков формул-ветеранов: больше всего Эстоний, но приезжают и пилоты на чешских Металексах и немецких Мелькусах. Да и у нас в этом сезоне для участия в гонках на классических автомобилях (Moscow Classic Grand Prix), которые проходят на трассе Moscow Raceway, заявлено три десятка (!) пилотов на раритетных формулах. Над автодромом вновь разносится чуть надрывное сопрано форсированных двигателей, бушуют настоящие спортивные страсти. И это здорово! Ведь гоночный автомобиль рожден именно для такой жизни.

Редакция благодарит Дмитрия Порохова за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

КУБОК ДРУЖБЫ

Чемпионат по кольцевым гонкам, организованный вслед за ралли, проводили с 1963 года в пику западноевропейским соревнованиям. Поначалу в нем участвовали спортсмены ГДР, Польши и Венгрии. С 1966‑го в Кубке Дружбы стали принимать участие и советские пилоты, а позднее присоединились представители Чехословакии и Болгарии. Наши Эстонии конкурировали с автомобилями марки Melkus, созданными известным немецким конструктором Хайнцем Мелькусом, а также с машинами Metalex и Avia (Чехословакия), PM‑63 RAK (Польша) и SRG (ГДР). Число этапов доходило до семи. Последний чемпионат провели в 1990 году.

СДЕЛАНО В ТАЛЛИНЕ

Первый автомобиль Эстония‑1 таллинского завода появился в 1958 году. Легкая машина с пространственной рамой, обшитой алюминием, имела массу всего 320 кг. Мотоциклетный мотор объемом 0,5 л развивал 30 л.с. Коробка передач от Фольксвагена, подвеска на поперечных рессорах, барабанные тормоза. Скорость достигала 140 км/ч.

Первая серийная Эстония‑3, представляющая собой доработанный вариант Эстонии‑1, получила 35‑сильный мотор, имела массу 260 кг и пружинную подвеску сзади.

Последняя Эстония‑25 образца 1990 года (на фото) имела первое в СССР шасси-монокок. Правда, больше выпустили упрощенных и дешевых машин с традиционной пространственной рамой, обшитой стеклопластиком. На машины ставили моторы ВАЗ, форсированные до 145–160 л.с., или 170‑сильный двигатель Volkswagen. Эстония‑25 стала, по сути, последним гоночным автомобилем СССР.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Автомобили республик СССР: редкие машины Эстонии и Литвы - Авто/Техника

Переднеприводный прототип ЭТ-500

Правда, творческий порыв, особенно если он искренен, остановить трудно. В тех же мастерских в 1972-м построили гибридный автомобиль с бензиновым и электрическим моторами. Выглядел микроавтобус ЭТ-800 авангардно, но технические подробности конструкции еще предстоит разыскать историкам.

Эстонский ЭТ-800 «Электра» — советский гибрид

Фабрика спорта для всего Союза

Наконец, автомобильная Эстония — это, конечно, «Эстонии» — единственные в СССР серийные гоночные машины, поставляемые в клубы и секции всего Союза. Если бы не таллинский завод, история отечественного автоспорта пошла бы совсем иным путем. Затеяли все А. Сейлер и П. Вельбри, сделавшие в 1958-м компактную гоночную машинку с трубчатой рамой, мотоциклетным мотором мощностью 30 л.с., четырехступенчатой коробкой передач и независимыми подвесками на поперечных рессорах. Этот автомобиль — «Эстония-1» — и стал прародителем гоночных формул из Таллина. Затею энтузиастов неожиданно поддержали сверху, и завод стал делать формулы сериями, дав сотням советских гонщиков пусть и не великие, но вполне приличные автомобили. Постепенно эстонцы внедряли свои оригинальные узлы — элементы подвесок, тормозов. Серийными по техническим требованиям оставались силовые агрегаты, но моторы, конечно же, форсировали.

Одна из самых массовых моделей таллинского завода — «Эстония-15М»

В 1966-1973 годах сделали 39 «Эстоний-9» с восточногерманскими двигателями Wartburg мощностью 70-75 л.с. Одной из самых массовых моделей стала «Эстония-15» с 32-сильным двигателем объемом 0,35 л формулы «Молодежная». Таких машин в 1966-1973 годах построили 221.

«Эстония-16М» начала 1970-х с двигателем «Москвич-412»

Основной продукцией завода в 1970-1980-х были автомобили формулы «Восток». В этом классе проводили соревнования и на Кубок Дружбы — чемпионат социалистических стран. Поэтому, кстати, формулу «Восток» иногда называли «Истер». Моторы на таких «Эстониях» стояли вазовские объемом 1,3 л, их мощность доводили до 110 л.с. На «Эстонии-21» (после постройки первого прототипа серийные машины обозначали 21М и 21.10) с этим двигателем работала пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и подвеска оригинальной конструкции. Машины достигали 200 км/ч. «Эстоний» серии 21 сделали больше всего за историю завода — 295.

Моторы 1,3 л на «Эстониях-21.10» развивали до 110 л.с.

Таллинцы соорудили первую в СССР формулу с несущим кузовом — монококом. «Эстония-24» внешне очень напоминала британский Lotus 94T Формулы 1. Первый прототип «Эстонии-24» Формулы 3 с двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 л сделали в 1983-м. Но завод не мог тогда выпускать монококи серийно, поэтому позднее сделали три машины модели 24.10 с традиционными трубчатыми рамами, но с панелями кузова — как у 24-й «Эстонии». Развитием стала «Эстония-25». Вариант с кузовом монокок с 1989-го выпускали серийно, но таких машин сделали всего 18, поскольку они получались дорогими и недоступными для многих клубов. Еще 48 «Эстоний-25.20» снабдили пространственной рамой. На 25-е ставили двигатели ВАЗ, УЗАМ, а также Ford и Volkswagen.

Одна из последних таллинских формул — «Эстония-25.20»

В конце 1980-х на базе завода, сообразно веяниям бурной эпохи, создали совместное предприятие «Эстек». Но вскоре эта история закончилась. Гоночные «Эстонии», как, впрочем, и подавляющее большинство автомобилей СССР, не смогли выжить в новых условиях. Однако период угара отечественного автопрома, он же — «громадье планов», оставил в летописи ярчайший след.

Работа мастерской ВФТС — «Лада-Ева» с отечественным 300-сильным двигателем

Чего стоит «Лада Ева» (Lada Eva), построенная на вильнюсском предприятии Стасиса Брундзы — самого титулованного раллиста времен СССР, неоднократного чемпиона страны, гонщика, добившегося наиболее заметных результатов в международных соревнованиях. Так вот, предприятие с романтическим названием ВФТС (всего-навсего — Вильнюсская фабрика транспортных средств) делало раллийные версии вазовских машин. В 1987-м построили два спорт-прототипа «Ева» с 300(!)-сильным впрысковым двигателем на базе ВАЗ-2106 и дизайном, близким к ВАЗ-2108. Правда, от «восьмерки» кузовных деталей у «Евы» почти не было. Планировали даже вариант с полным приводом, но...

rus.postimees.ee

Как это было. Формула Эстония.

Как и многое другое передовое во времена СССР брало начало в Прибалтике. Эстония в свое время славилась не только парусным спортом, но и развитием гоночного. Центром советской авто-спортивной промышленности был опытный таллинский авторемонтный завод, где к концу 70-х годов прошлого века серийно производили гоночные автомобили! Таким образом в Советском Союзе несколько десятилетий успешно работал необычный автомобильный завод, производитель серийных гоночных автомобилей, похожих на болиды «Формулы 1»

В 50-е годы в стране набрал силы автоспорт, но на старты шоссейно-кольцевых гонок в классах не легковых, а гоночных машин, выходили самодельные «формулы», построенные в таксопарках, на авторемонтных предприятиях, порой даже в частных гаражах. Их создателям приходилось исправлять свои ошибки и недочеты «по живому», бороться с бесконечными поломками, порой из-за конструкторских просчетов рисковать на трассе. Им противостояли отличные, созданные профессиональными конструкторами в экспериментальных цехах автозаводов МЗМА, ГАЗ, ЗИС, НАМИ, МАЗ машины, но для крупных заводов гоночные автомобили оставались побочной темой и строились в единичных экземплярах.

Заметную роль на союзных соревнованиях всегда играли гонщики из республик Прибалтики. И вот в одной из самых «западных» республик Союза, Эстонии предприимчивые инженеры Таллиннского авторемонтного завода в начале 60-х выступили с инициативой наладить выпуск стандартных типовых гоночных автомобилей, профессионально сконструированных и испытанных, в силу одинаковости, имеющих равные шансы в борьбе за призовые места.

Использовав возможности периода экономических реформ правительства А.Н.Косыгина, в Таллинне на хозрасчетной основе освоили первые серии гоночных формул «Эстония» с двигателями не только от отечественных автомобилей, но и от выпускавшихся в братской ГДР «Вартбургов».

Ситуация изменилась в 70-х. Во-первых, стали доступными легкие и мощные «итальянские» двигатели от автомобиля «Жигули», во-вторых, в международном регламенте появилась новая формула «Восток», придуманная для соревнований гонщиков социалистических стран, своеобразный «ответ» западной «Формуле 1».

Интересно, что помимо «королевской» «Формулы 1» существовала более демократичная «Формула 3» - полигон для будущих гонщиков и команд «Формулы 1». После некоторой доработки, прежде всего, установки более мощного двигателя, многие автомобили формулы «Восток» вписывались в регламент «Формулы 3», и вполне могли успешно выступать в ней. Как раз машины «Эстония» серий, выпускавшихся в конце 70-х и 80-х годах, было легко доработать до требований «Формулы 3». Требовалось только заменить принятый в формуле «Восток» 1300-кубовый двигатель ВАЗ-21011 на 1600-кубовый от ВАЗ-2106. 

В экспозиции Музея представлена популярная формула серии «Эстония-21», разработанная инженером и автогонщиком Раулем Сарапом в 1981 году. Некоторые технические решения создатель автомобиля позаимствовал от «формулы» знаменитой английской марки «Лотос». Как положено «формуле», основой машины служила трубчатая пространственная рама.

Двигатель ВАЗ устанавливался внутри колесной базы продольно за сиденьем пилота. Коробка передач в блоке с главной передачей по конструкции напоминала применявшуюся на «Запорожце». Но в действительности у нее не только валы и шестерни, даже картер свой, оригинальный. Его отливали в Таллинне. Предусматривалась возможность быстрой замены шестерен коробки. Вся подвеска была полностью оригинальная, а задние тормоза - дисковые. Рулевое управление было реечное, пружины переденей подвески, спрятанные под носовой обтекатель, диски колес из магниевого сплава. В СССР производились даже формульные шины типа слик. Корпусные детали выклеивали из стеклопластика.

Базовая модель «Эстония-21» построена в одном экземпляре, а серийной стала «Эстония-21М». Позднее, с 1986 года строился модернизированный вариант «Эстония-21.10». Всего Таллиннский завод изготовил несколько сотен «Эстоний» «двадцать первой» серии, которые выходили на старт даже в 2000-х годах.

 

Помимо команд спортивных клубов Советского Союза, «Эстонии» выпуска 80-х годов охотно приобретали гонщики Польши, ГДР и других стран Восточной Европы. В странах Балтии и Европы сохранившиеся автомобили Таллинского завода и в наши дни участвуют в состязаниях исторических формул, высоко ценятся в среде коллекционеров гоночных автомобилей.

Рекомендуется к просмотру: 

www.stena.ee

«ВОСЕМНАДЦАТАЯ» | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Первый, второй, третий… Три гоночных автомобиля пронеслись через линию финиша, три машины сборной команды Советского Союза. Долгожданный успех! Так в 1975 году закончился в Минске первый этап гонок на Кубок дружбы социалистических стран.

Он разыгрывался в пять этапов. Когда стихли моторы после заключительной гонки в польском городе Тарунь, стало ясно, что по сумме очков кубок выиграл советский спортсмен Мадис Лайв на отечественной машине «Эстония-18».

Ее начал выпускать небольшими партиями с 1974 года Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ). Предприятие, основной профиль которого — ремонт грузовиков и автобусов, приступило к постройке гоночных автомобилей еще в 1958 году. Первая машина была оснащена мотоциклетными двигателем и колесами. Энтузиасты автомобильного спорта Анте Сейлер, Пееп Вальбри, позже Эйно Лооритс, Калле Кеель и другие неустанно работали над созданием более совершенных конструкций (их краткие характеристики приведены в таблице). Все гоночные «Эстонии» отличались задним расположением двигателя, независимой пружинной подвеской всех колес (только у моделей с индексом 1, 3 и 4 упругим элементом передней подвески была поперечная рессора], трубчатой рамой, реечным рулевым механизмом.

В общей сложности за 21 год ТОАРЗ изготовил почти 700 различных гоночных машин, причем некоторые из них («Эстония-3, -9, -9М, -15, -15М, -16М, -18») он выпускал крупными партиями. В последнее время завод ежегодно делает 50 автомобилей. В нынешнем году изготовляет только «Эстонию-19М». Масштабы производства ставят ТОАРЗ на один уровень с известными фирмами гоночных автомобилей — такими, как «Шеврон», РАЛТ, МАРЧ, «Лола» и др.

Самой популярной и удачливой среди «Эстоний» стала «восемнадцатая». Не говоря о многочисленных победах в чемпионатах Советского Союза и других представительных соревнованиях, на «боевом» счету этого автомобиля три первых, пять вторых и четыре третьих места в гонках на Кубок дружбы социалистических стран.

 

«ЮНИОР-18» — гоночный автомобиль типа «Эстония».

У «Эстонии-18» много родственного с ранними конструкциями завода — 9М и 16М. Общность видна в подвеске колес, тормозах, рулевом управлении, коробке передач и пр.

Именно такая преемственность позволила в свое время оперативно и с малыми затратами перейти от машины 9М к 16М, а от нее к 18.

Основу автомобиля составляет жесткая рама, сваренная в виде пространственной фермы из хромансилевых (сталь 30ХГСА) труб диаметром 20 и 30 мм с толщиной стенок 1,5 мм. Обязательная по техническим требованиям защитная дуга за спиной гонщика является органическим элементом рамы и выполнена из 36-мм трубы с 2-мм стенками. К раме, весящей около 40 кг, присоединены рычаги независимой подвески передних и задних колес, причем посредством шаровых шарниров с контактом «металл—металл». (Резиновые втулки в подвеске гоночного автомобиля совершенно недопустимы — они создают ненужную упругую «прослойку» между колесами и рамой, искажают кинематику подвески и ухудшают поведение автомобиля на дороге.

Узлы и агрегаты «Эстонии»:

1 — вид на кузов слева со снятой подвеской, 2 — приборный щиток (а — кнопка стартера, б — тахометр, в — указатель температуры), 3 — рулевое колесо, 4 — переднее колесо, 5 — заднее колесо, 6 — двигатель ВАЗ в блоке с коробкой «Тоарз» (а — вид справа, б — вид спереди, в — вид слева), 7 — передняя подвеска, вид спереди слева, 8 — передняя подвеска, вид сзади справа, 9 — коробка передач и задняя подвеска, 10 — задняя подвеска, вид сзади.

Для сравнения представим себе пружинящий резец в суппорте токарного станка или эластичный грифель в карандаше художника.

Чтобы гонщику точно «руководить» поведением автомобиля в каждый момент его движения, необходима еще жесткая (не путать с понятием «прочная») рама, с очень малыми деформациями при скручивании (например, в ситуации, когда левое переднее колесо идет вверх, а правое заднее вниз]. Кроме того, нужно такое сочетание размеров и перемещений подвижных деталей подвески, то есть такая ее кинематика, чтобы, скажем, на повороте они обеспечивали задуманное и заданное конструктором поведение автомобиля.

Еще одна особенность: на гоночном автомобиле элементы подвески делают регулируемыми, чтобы «настраивать» ее в соответствии с индивидуальностью каждой гоночной трассы. И «Эстония-18» не исключение. У нее можно просто и быстро изменить сход и развал как передних, так и задних колес, жесткость пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Точный подбор параметров подвески соответственно характеру трассы для получения высоких результатов значит не меньше, чем высокая мощность двигателя. Вот почему конструкторы «восемнадцатой» уделили много внимания этой существенной особенности подвески.

Значительная часть жизни гоночного автомобиля проходит на поворотах, в борьбе с центростремительной силой. Ей противоборствует боковая сила сцепления. Чем она выше, тем с большей скоростью можно идти на виражах, а чтобы получить большее значение этой силы, нужны специальные гоночные шины с широким плоским протектором. У «Эстонии-18» на передних колесах установлены шины размером 6,50—13, а на задних 7,50—13. Автомобилисты подметят, что это несколько напоминает соотношение «обуви» колесного трактора. Да, потому что на задние колеса приходится около 60% общей массы машины.

Многие обращали внимание на тот факт, что при движении на повороте с высокой скоростью шина «подворачивается», теряя сцепление с дорогой. Для гоночного автомобиля такое явление особенно вредно, и поэтому шины «Эстонии» смонтированы на широких ободах (спереди 190, сзади — 230 мм), отлитых из магниевого сплава МЛ5. Что это дает! Литой диск этой машины примерно вдвое легче стального штампованного «Жигулей».

Обратимся к «анатомии» гоночного автомобиля. Его силовой агрегат — двигатель ВАЗ-21011 в блоке с трансмиссией, сделанной на базе «запорожской», установлен сзади. Причин тому много. Собранный в один компактный узел, он легче, чем отдельный двигатель с коробкой, карданным валом и редуктором Главной передачи. Находясь сзади, он обеспечивает оптимальную загрузку задних ведущих колес и позволяет придать автомобилю аэродинамически обоснованную форму.

Гонщик располагается полулежа в сиденье, спинка которого наклонена к горизонту под углом 50°. Боковины сиденья, жестко связанные с рамой, плотно охватывают тело: по отношению к машине водитель является как бы рукой в плотно облегающей перчатке. Таким образом, ему передаются малейшие перемещения автомобиля, и он может немедленно реагировать на них.

В клиновидном пространстве под спинкой сиденья находится аккумулятор, перед ступенями ног реечный рулевой механизм, а чуть дальше, в носовой части кузова, — радиатор. Вдоль правого борта машины идет тяга, соединяющая коробку передач с рычагом переключения. А слева, между обшивкой кузова и рамой, узкий и длинный алюминиевый бензобак на 40 л.

Вернемся к двигателю. Как известно, гоночные автомобили делятся в зависимости от конструктивных особенностей на классы. Комплекс технических требований к каждому из них довольно обширен и называется «формулой». Соответственно и сами машины называют машинами формулы 1, 2 и так далее.

«Эстония-18» относится к гоночным автомобилям так называемой формулы «Восток». Технические требования к ним диктуют, чтобы двигатели на них были взяты от серийных легковых машин с минимальными переделками. На «восемнадцатой» установлен мотор, у которого снят воздушный фильтр, изменена конструкция выпускной трубы, не имеющей глушителя, введен ряд других изменений. Поэтому мощность двигателя не 68, как у серийного ВАЗ-21011, а 80—82 л. с.

Для коробки передач использован «запорожский» картер, начиненный совершенно другими шестернями, валами, подшипниками. Передачи не имеют синхронизаторов, шестерни вращаются на игольчатых подшипниках, и вся конструкция такова, что, не снимая коробки передач с автомобиля, можно меньше чем за час полностью ее «перебрать», заменив все шестерни. Такую конструктивную особенность диктует специфика гонок. Каждая трасса требует определенного сочетания передаточных чисел в коробке передач, и в зависимости от мощности двигателя, выбранных шин и других условий, гонщик должен иметь возможность быстро смонтировать нужный набор шестерен.

Сухой вес «Эстонии-18» (без гонщика, воды, масла, горючего) — 490 кг, а ее полная масса (на старте гонки) равна 620—630 кг. Если учесть, что максимальная скорость достигает 190—195 км/ч, то машине нужны эффективные тормоза (не просто способные остановить машину, а безотказно, без перегрева и других последствий, действующие при многочисленных последовательных торможениях). Для этого служат дисковые тормоза, диаметр которых спереди 250 мм, сзади — 240 мм. Они позволяют останавливать автомобиль, идущий со скоростью 172 км/ч, на расстоянии 120 м.

Конечно, при движении на высокой скорости нужен рулевой механизм с малым передаточным числом. Для поворота передних колес «Эстонии-18» от упора до упора (то есть на 29° вправо и на 29° влево) надо сделать всего 1,6 оборота рулевым колесом, имеющим диаметр 250 мм. Напомним, что у «Москвича-412», как и у других легковых автомобилей, число оборотов руля от упора до упора — 4,2. На «Эстонии-18», таким образом, к «баранке» надо прикладывать почти втрое большее усилие, но зато ее рулевое управление позволяет водителю быстрее корректировать направление движения машины.

Основные марки автомобилей «Эстония»

Разумеется, «быстрый руль», эффективные тормоза, защитная дуга в значительной мере обеспечивают безопасность гонщика. Что еще способствует ее повышению на «Эстонии-18»? Раздельный привод тормозов передних и задних колес, четырехточечные ремни безопасности, наружный выключатель (на случай аварии) системы электрооборудования, наконец, система пожаротушения.

В эту систему входит огнетушитель, соединенный трубками с распылителями, которые смонтированы в пожароопасных местах машины. В случае аварии систему можно включить как из отсека (кокпита) гонщика, так и снаружи.

Первый опытный образец «восемнадцатой» был изготовлен в 1972 году, и тогда Юкк Рейнтам завоевал на нем серебряную медаль на первенстве страны. С тех пор на чемпионатах, СССР на машинах «Эстония» было завоевано три золотые, четыре серебряные и пять бронзовых медалей.

В 1976 году на гонках появился модернизированный вариант автомобиля «Эстония-18М». У нее были два бортовых радиатора, установленные непосредственно перед задними колесами. Это позволило дополнительно загрузить их и придать носовой части кузова более обтекаемую форму.

На базе «Эстонии-18М» москвич В. Барковский и таллинец Т. Напа построили собственные модификации, получившие название БПС и «Таллент». Они имели лобовые обтекатели, аэродинамические кожухи бортовых радиаторов и более совершенную форму кузова.

С 1977 года ТОАРЗ, базируясь на испытанной конструкции «Эстонии-18М», начал выпуск машины с индексом 19, с кузовом клиновидной формы и облегченными деталями шасси.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • ГАЗ-21 «Волга» На полную мощность сборочный конвейер Горьковского автозавода, выпускавший новые легковые автомобили ГАЗ-21 «Волга», заработал в конце апреля 1957 года, хотя первые три машины этого типа...
  • ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-53А Одним из самых популярных советских послевоенных грузовиков стал ГАЗ-51 или, как называли его шофёры, — «газон». Выпущенный в 1946 году, этот 2,5-тонный автомобиль стал основой...

modelist-konstruktor.com

ЭСТОНИЯ-9 - Январь 1968 года

20

21

Улица Хобуяама. Это совсем недалеко от центра города. Вот он, дом № 10 — «Экспериментальное отделение Таллинского авторемонтного завода № 1». Здесь в 1968 году группа энтузиастов построила первый гоночный автомобиль. А через два года завод впервые в история нашего автостроения освоил серийное производство гоночных «пятисоток» модели «Эстония-3»; Пусть они были далеки от совершенства, но четыре десятка этих автомобилей, поступивших в клубы, сыграли свою роль в развитии отечественного автоспорта. Ведь именно они явились для А. Сейдера, Э. Гриффеля, А. Себейкина, Ю. Бугрова, П. Гулбиса и других ныне известных гонщиков первыми в их жизни гоночными машинами, стали своего рода подготовительным классом на их пути в большой автоспорт. Нам известны автомобильные и авторемонтные заводы, которые создали неплохие образцы гоночных автомобилей. А вот на производство таких машин сериями для нужд автоклубов отважился лишь таллинский завод. Этим и объясняется повышенный интерес спортивной общественности к его делам, его новым конструкциям. Построив партию общедоступных гоночных машин, завод уже прочно связался со спортом. Вслед за «Эстонией-3» в 1962 году вышла на старт «Эстония-5». На одной из этих машин Энн Гриффель стал чемпионом страны. Но нашему спорту требовались не только такИе машины. Бурными темпами начал развиваться в стране картинг. Изготовленные в кустарных условиях единичные образцы «самоделок» не могли утолить картинговый голод в клубах. Нужна была крупная партия мнкроавтомобилей, простых и недорогих, которые к тому же могли бы, служить образцом для подражания. На выручку снова пришел ТАРЗ № 1, который построил для клубов около сотни картов типа «Эстония-К1» и «Эстоння-К2». И в доказательство высокого качества продукции работник завода Ю. Адамсон в 1964 году на карте модели К-2 выиграл звание чемпиона страны. Однако конструкторы понимали, что их машины нуждаются в дальнейшем совершенствовании. И они создают современный карт модели К-б, снабженный форсированным двигателем «МЦет-125». Эти машины, между прочим, взяты «на вооружение» сборной командой страны. В тех успехах, которых наши картингисты добились в гонках на Кубок социалистических стран, большая доля труда коллектива энтузиастов завода. В трехэтажном здании экспериментального корпуса ТАРЗ № 1 производству картов отведен почти целый этаж. Тут делают отдельные детали, сваривают в металлическом кондукторе рамы, ведут сборку. Рядом — десятки готовых К-й. На некоторых установлены в опытном порядке дисковые тормоза, гидравлический привод тормозов. Но увлечение картингом не отодвинуло на задний план работы над большими гоночными автомобилями. В 1964 году впервые вышли на старт «Эстоиия-12» и «Эстония-13» с форсированными двигателями «Москвича» и «Волги». За ними в 1966 году последовала «Эстония-9», современная гоночная ма-«Эстония-9» представляет собой современный гоночный автомобиль третьей формулы (схематичный чертеж его помещен на 4-й странице обложки). Двигатель сохранил ставшее традиционным для «Эстонии» заднее расположение. Это двухтактный трехцилиндровый (73,5X78 мм) мотор «Вартбург-312» рабочим объемом 991 см3, но значительно форсированный. Степень сжатия увеличена до 11,5—12,0. Чтобы иметь возможность «вскрыть» перепускные каналы в блоке и тем самым облегчить их обработку, блок цилиндров расточили ив него установили сухие гильзы. Кроме того, подобраны оптимальные размеры глушителя, переделаны под установку двух колец поршни, сделана специальная впускная труба. В соответствии с требованиями формулы 3 на двигателе установлен один карбюратор — «Делль-Орто» модели СС1-35В. Он крепится к фланцу впускной трубы на упругом переходнике, и поэтому, регулируя его наклон, можно добиться равномерной подачи горючей смеси во все цилиндры. Форсированные двухтактные моторы очень чувствительны к изменению температурного режима работы и боятся перегревов — максимальная температура воды должна быть в пределах 60—65 градусов и лишь ненадолго подниматься до 70 градусов. Поэтому в систему охлаждения двигателя «Эстонии-9» включен измененный водяной насос от автомобиля «Москвич-407». Система зажигания «Эстонии-9» — батарейная и включает три катушки зажигания Б-7. Свечи в настоящее время мы применяем 14-миллиметровые с калильным числом 310-350. Пока на двигателе стоит по одной свече зажигания на цилиндр, но ведутся эксперименты с установкой двух свечей. И наконец, опережение зажигания составляет 2,8—3,0 мм (по поршню) от ВМТ. В конечном итоге мощность двигателя выросла до 80—85 л. с. при 5700—5800 об/мин. Трансмиссия использована от автомобиля «Вартбург-312», но с многочисленными переделками. Так, здесь применяется ведомый диск сцепления «Москвича-407», установлен гидравлический привод выключения сцепления, увеличено давление пружин. Для коробки передач заново изготовлены все шестерни, но сохранены серийные картер, главная передача и дифференциал. По схеме коробка передач осталась двухвальной (межцентровое расстояние 67,5 мм) с четырьмя передачами. Синхронизаторов в коробке нет, а включение передач производится торцевыми кулачковыми муфтами. Шестерни изготовлены из стали 18 ХГТ и имеют модуль 3,0. Передаточные числа коробки составляют: I—1,85'; II — 1,26; III0,95; IV—0,76. Для быстрого подбора передаточного числа в зависимости от характера трассы предусмотрены добавочные комплекты сменных шестерен трех высших передач. Так, передаточное число второй передачи можно изменить на 1,37, а для наиболее часто включаемых в гонке третьей и четвертой передач есть еще пять вариантов взаимозаменяемых пар шестерен — 1,05; 0,87; 0,83; 0,79; 0,72;' При этом для любой замены требуется снимать не коробку, а лишь заднюю часть ее картера. Передаточное же число главной передачи всегда остается неизменным — 4,85. Рама автомобиля выполнена в виде пространственной фермы. Она сварена из хромансилевых (30 ХГСА) труб размером 28X1,5 мм. В качестве силового элемента рамы используется и картер двигателя, который жестко крепится к ней и выполняет роль поперечной распорки. Подвеска всех колес независимая. Для уменьшения сопротивления воздуха верхний рычаг передней подвески сделан двуплечим, так что передние пружины и амортизаторы убраны внутрь кузова. Сам рычаг сварен из 2-миллиметрового стального листа и установлен на подшипниках качения. Нижний рычаг передней подвески, рычаги и толкающие штанги задней подвески сварены из хромансилевых труб диаметром 20 и 22 мм и толщиной стенки 1,5 мм. Стойки подвески изготовлены из 2-миллиметрового стального листа. Их сварка (как и рычагов) производится в металлических кондукторах. На концах рычагов подвески и толкающих штанг мы установили сфериче-20 ,эс тония9ские шарниры собственной конструкции с резьбовыми наконечниками. Они позволяют в широких пределах регулировать углы установки колес, что важно для получения хорошей устойчивости и управляемости машины. Так, развал (отрицательный) колес составляет спереди один и сзади полтора градуса, а сход колес (по краю обода) соответственно 6и3 мм, Пружины подвески навиты (без нагрева) из стального (60 С2А) прутка диаметром 12 и 10 мм. Из такого же материала, но диаметром 16 мм сделаны передний и задний стабилизаторы. Приведенная жесткость передней подвески новой машины 13,5 кг/см, в то время как у задней она достигает только 8,9 кг см. Ход колеса вверх до упора от статического положения (то есть когда автомобиль стоит с полной нагрузкой) составляет 70 мм. Шины, колеса и подвеска всегда были взаимно тесно связаны. Располагая гоночными шинами и камерами «Пневмант спорт» (ГДР) размером 5.50—13 и 6.50—13, мы выбрали обода шириной 190 мм для передних и 220 мм для задних колес. Исходя из размеров колес, проектировали тормоза и стойки передней и задней подвесок, почти целиком утопленные внутрь колес. Сами колеса изготовлены из 2-миллиметрового стального листа и состоят из двух половин, чем облегчается2 монтаж шин. Опыт показал, что давление в шинах должно быть 0,8 кг/см спереди и 1,0 кг/см2 сзади. Тормоза «Эстонии-9» колодочные, диаметром 280 мм. Стальной барабан одновременно является внутренней частью обода колеса. Ширина колодок 60 мм. Тормоза передних и задних колес имеют раздельные гидравлические системы с двумя главными цилиндрами, соединенными уравнительным коромыслом. Рулевой механизм — реечного типа, рулевые тяги располагаются впереди центров передних колес. Передаточное число рулевого управления выбрано таким, что для поворота передних колес от упора до упора требуется только 1,6 оборота рулевого колеса. Минимальный радиус поворота — 4,7 м. Кузов машины довольно узкий (670 мм) и имеет хорошую аэродинамическую форму. Он сделан из стеклопластика и состоит из трех основных частей; носовая часть и капот двигателя — быстросъемные. Спинка сиденья наклонена под углом 50 градусов к вертикали, так что гонщик располагается в машине полулежа, держа руль почти полностью вытянутыми руками. Сбоку от ног гонщика, внутри кузова, располагаются два топливных бака общей емкостью 28 л. При прохождении поворотов они служат боковыми упорами для ног, но для более надежной фиксации тела гонщика мы хотим применить «анатомическое» сиденье из пластмассы, плотно охватывающее его с боков. Габариты и вес. «Эстония-9» имеет колесную базу 2370 мм и колею 1420 мм. Ее длина — 4000 мм, ширина — 1640 мм. Изменяя установку пружин подвески, можно регулировать клиренс в пределах 75—100 мм. В зависимости от этого высота машины колеблется в пределах 760—785 мм. Сухой вес автомобиля составляет 420 кг (напомним, по требованиям формулы 3 нижний предел веса равен 400 кг). У полностью заправленной машины с сидящим в ней гонщиком на передние колеса приходится 46 процентов общего веса, а на задние *— 54 процента. Динамические показатели. Расчетная скорость автомобиля составляет 190 км/час, а километровка с места была пройдена на испытаниях за 29 секунд. Время лучшего круга, показанное в 1967 году на «Невском кольце» Э. Гриффелем, — 1 мин. 34,1 сек. (то есть 124,7 км/час), что близко к абсолютному рекорду трассы (1 мин. 32,4 сек.), установленному Г. Мелькусом (ГДР). При торможении со скорости 170 км/час до полной остановки тормозной путь составляет 120 метров. К. КЕЕЛЬ, инженер-конструктор по гоночным автомобилям авторемонтного завода № 1*, Таллиншина третьей формулы, призванная в скором времени заменить привозные «Мелькус-Вартбурги». Примечательно, что в 1967 году первые два места в чемпионате страны заняли гонщики, выступавшие на этих автомобилях (В. Греков и Э. Гриффель). Скоро к шести существующим машинам добавится еще семь. На третьем этаже экспериментального корпуса, в просторном зале, что'рядом с конструкторским бюро, нам показали семь необычных маленьких машин, сверкающих свежей краской. Это гоночные автомобили молодой четвертой формулы с 350-кубовыми мотоциклетными двигателями «ИЖ-Юпитер». Они сделаны как большие гоночные машины, снабжены дисковыми тормозами конструкции ТАРЗ. Завод намерен довести их число до десяти и передать для продажи автоклубам. Завод теперь обзавелся собственным моторным стендом, освоил изготовление кузовов и сидений из стеклопластика, располагает неплохим термическим отделением. Но, говоря о достижениях, все же нельзя забывать ио трудностях. Не хватает пока необходимых станков, мал штат, тесноваты рабочие помещения, экспериментальное отделение наряду с гоночными автомобилями изготовляет нестандартное оборудование двадцати наименований. Секрет успехов таллинцев прост — здесь все любят спорт, болеют за его судьбу, готовы всегда подкрепить любовь делом. Увлеченность автомобильным спортом захватила многих -»токаря-уииверсала А. Иоала, жестянщика Ю. Адамсона, бригадира А. Сейлера, конструктора К. Кееля и других. Директор завода Ю. Ярв и главный инженер П. Вельбри также являются горячими поклонниками автомобильных соревнований. Их поддержка играет важную роль в освоении производства гоночных машин. На улице Хобуяама не прекращаются поиски новых конструкций, строятся новые машины. Об одной из них, «Эстонии-9», редакция попросила рассказать конструктора завода Калле Кееля, принимавшего активное участие в ее создании.21

www.zr.ru


Смотрите также