Мощность моторов Mercedes уже около 950 сил. Ф1 двигатели 2017


Формула 1 2017 | Results

Поз. Пилот Очки
1 Льюис Хэмилтон 331 18/225/118/212/425/16/725/110/512/425/112/425/125/125/118/225/125/1---
2 Себастьян Феттель 265 25/118/225/118/218/225/112/412/418/26/725/118/215/3-12/4-18/2---
3 Валттери Боттас 244 15/38/615/325/1-12/418/218/225/118/215/310/518/215/310/512/410/5---
4 Даниэль Риккардо 192 -12/410/5-15/315/315/325/115/310/5-15/312/418/215/315/3----
5 Кими Райкконен 163 12/410/512/415/3-18/26/7 - 10/515/318/212/410/5--10/515/3---
6 Макс Ферстаппен 123 10/515/3-10/5-10/5---12/410/5-1/10-25/118/212/4---
7 Серхио Перес 86 6/72/96/78/612/4 - 10/5-6/72/94/8 - 2/910/58/66/74/8---
8 Эстебан Окон 73 1/101/101/106/710/5 - 8/68/64/84/82/92/98/61/101/108/68/6---
9 Карлос Сайнс 54 4/86/7-1/106/78/6-4/8--6/71/10 - 12/4--6/7---
10 Фелипе Масса 36 8/6 - 8/62/9 - 2/9--2/91/10-4/84/8 - 2/91/102/9---
11 Нико Хюлькенберг 34 - - 2/94/88/6-4/8- - 8/6 - 8/6 - - - -----
12 Лэнс Стролл 32 --- - - - 2/915/31/10 - - - 6/74/84/8- - ---
13 Ромен Грожан 28 - - 4/8-1/104/81/10 - 8/6 - -6/7 - 2/9 - 2/9 - ---
14 Кевин Магнуссен 15 -4/8- - - 1/10 - 6/7- - - - - - - 4/8 - ---
15 Стоффель Вандорн 13 - -- - -- - - - - 1/10 - -6/76/7 - - ---
16 Фернандо Алонсо 10 -- - - - - - 2/9--8/6- - - - - ----
17 Джолион Палмер 8 - - - - - - - - - - - - -8/6 - - ----
18 Паскаль Верляйн 5 -- - - 4/8- - 1/10 - - - - - - - - ----
19 Даниил Квят 5 2/9- - - 2/9 - -- - - - - - ---1/10---
20 Маркус Эрикссон 0 - - - - - - - - - - - - - - - - - ---
21 Антонио Джовинацци 0 - -------------------
22 Пьер Гасли 0 -------------- - - ----
23 Брендон Хартли 0 ---------------- - ---

ru.motorsport.com

Якими будуть двигуни Ф1 в 2017 році?

Від імені всіх заводських команд, бос Mercedes Motorsport заявив, що було погоджено підвищення потужності двигунів в 2017-м до 1000 сил, але при цьому зберігатиметься формула V6. Це повинно дозволити зберегти інтерес виробників, посилити звук і збільшити видовищність.

Тото Вольфф, Mercedes Motorsport: «Обговорення переходу на 1000-сильні мотори триває досить давно, мені подобається ця ідея, але перш у сторін були різні підходи до того, яким повинен бути регламент в 2017-м в області обмежень на шасі і мотори.

У п'ятницю ми провели важливу зустріч за участю Чарлі Уайтінг і Берні Екклстоуна, де вдалося узгодити концепцію регламенту на сезон 2017 року, який зробить Формулу 1 ще більш захопливою і цікавою. Всі виробники моторів вважають, що сьогоднішня архітектура гібридних силових установок повинна бути збережена. У Ferrari, Renault, Honda і Mercedes зараз єдина позиція з цього приводу.

Думаю, до 2017 року і сьогоднішні силові установки перейдуть поріг 900 сил. Питання в тому, чи є принципова різниця між 950 і 1000 сил? Збільшити потужність досить просто. Якщо збільшити подачу палива на 10 або 20 кг / год [до сьогоднішніх 100 кг / год], потужність перевищує 1000 сил, але крім цього має бути перепроектувати ключові елементи мотора, збільшити їх надійність, що потребують серйозних витрат.

Всі розуміють, що ми хочемо бачити більш сміливий регламент не тільки для шасі, але і для моторів, і зараз ми обговорюємо, як цього домогтися ».

Екклстоун допускає використання в Ф1 двох типів моторів

Однак, глава FOM недавно заявив, що регламент сезону-2017 ще далекий від фіналізації. І в ньому може виявитися чимало цікавого.

Берні Екклстоун заявив, що отримує запити про повернення моторів V8 попереднього покоління і не виключає такого розвитку подій з метою збереження дешевого варіанту для зазнають труднощі команд.

Також є ймовірність появи бюджетної версії нинішніх двигунів, які будуть використовувати не "просунуту" систему ERS з двома мотор-генераторами, а колишню KERS.

«Все залежить від того, куди ми збираємося рухатися, - сказав Екклстоун. -той Дуже любить поговорити, але не надто великий прихильник дій - якщо ви розумієте, що я маю на увазі.

Їм не треба говорити "А ось що мені б хотілося". Вони повинні діяти спільно.

Сам я ніколи не хотів повернення до V8. Мені взагалі до душі ідея єдиного двигуна для Ф1. І щоб кожна команда оплачувала, наприклад, 10% загальних витрат виробника. Це будуть інші правила, але мотори стануть дешевшими.

Якщо виробники погодяться з цим - відмінно. Якщо вони вирішать поставляти нинішні двигуни за прийнятні гроші - теж прекрасно ».

Говорячи про те, як дві принципово різні архітектури силового агрегату можуть існувати паралельно, британець зауважив: «Колись у нас вже був досвід одночасного використання турбованих і" атмосферних "моторів [в середині 80-х]. Або можна вибрати будь-який ».

Ціни повинні знижуватися

Складно передбачити, що скажуть в Mercedes або Ferrari, якщо на трасі їх команди зустрінуть серйозний опір від кого-то з "бюджетним" мотором.

Але, з іншого боку, можна вибудувати політику так, щоб переконати нинішніх виробників знижувати вартість своєї продукції.

Через те, що командам доводиться тепер платити багато більше, середняки пелотону змушені витрачати на це гроші, які раніше спрямовувалися на вдосконалення машини по ходу сезону.

«Не можна зробити так, щоб всі залишилися задоволені, - упевнений Екклстоун. - Зараз виробники двигунів можуть вести активні роботи, так як команди платять їм багато. Але подібні силові установки вони ніколи не стануть використовувати для серійних машин, катерів або чогось ще. Вони для такого просто не створені.

Коли будуть прийняті вимоги регламенту, інженери проаналізують їх і зрозуміють, що можливо зробити. Зараз вони відмінно справляються зі своєю роботою, але мотори повинні стати дешевше ».

Що робити клієнтським командам?

Керівник Sauber Моніша Кальтенборн вважає, що ключове значення має ціна - виробники не повинні перекладати на клієнтські команди витрати на модернізацію.

Моніша Кальтенборн: «Для нас, як для клієнтської команди, ключовий фактор - ціна. Мотори в Формулі 1 завжди коштували дорого, недавно нам на багато років вдалося зафіксувати вартість, але зараз вони знову стали дорогими.

Ми розуміємо, що при створенні двигунів виробники хочуть продемонструвати свої розробки і останні технології, але вартість повинна залишатися доступною. Я не думаю, що ми повинні фінансувати дослідження виробників, оскільки вони в будь-якому випадку зроблять цей двигун ».

ua.motorsport.com

Хороший год. Самая интересная статистика Ф1 сезона-2017

Себы в автоспорте

1/40

Фотограф: Sutton Images

В первых гонках четырех гоночных серий победили Себастьян Феттель (Формула 1), Себастьен Бурдэ (IndyCar), Себастьен Ожье (WRC) и Себастьен Буэми (Формула Е). Из них чемпионом по итогам сезона-2017 стал только Ожье.

Больше всего третьих мест

2/40

Фотограф: Sutton Images

В России, Великобритании, США, Мексике и Бразилии Райкконен финишировал на третьем месте. 37 третьих мест – рекорд в Формуле 1. У ближайших преследователей – Рубенса Баррикелло и Фернандо Алонсо – по 28 третьих мест.

Максимальное количество очков без побед

3/40

Фотограф: Sutton Images

До своей победы в России Валттери Боттас был лидером среди пилотов, которые набрали больше всего очков и ни разу не побеждали. На тот момент в его активе было 449 баллов. Сейчас этот рекорд принадлежит Серхио Пересу – 467 очков.

Количество гонок без сходов на первом круге

4/40

Фотограф: Sutton Images

Даниэль Риккардо никогда не сходил с дистанции на первом круге до Гран При Венгрии 2017 года. С самого начала своей карьеры в Ф1 он без проблем преодолевал первый круг на протяжении 120 гонок. На втором месте по этому показателю идет Тимо Глок – 91 гонка. На третьем – Валттери Боттас с 88 гонками.

Пять одинаковых подиумов

5/40

Фотограф: Sutton Images

В Бельгии одна и та же тройка пилотов в пятый раз за сезон поднялась на подиум в следующем порядке: Льюис Хэмилтон, Себастьян Феттель и Даниэль Риккардо.

Антирекорд Ferrari

6/40

Фотограф: Стив Этерингтон / LAT Images

Скудерия не может выиграть домашний Гран При в Италии на протяжении семи гонок подряд – это повторение рекорда, установленного в 1989-1995 годах. В следующем году Ferrari может обновить этот рекорд.

150 потерянных мест на старте в Италии

7/40

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

На Гран При Италии девять гонщиков из 20 получили общий штраф в 150 мест. Если учитывать, что расстояние между местами на стартовой решетке составляет восемь метров, то потеря 150 мест составляет дистанцию в 1,2 километра.

McLaren-Honda потеряла за три года 820 позиций

8/40

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

За три сезона McLaren с двигателями Honda потеряла 820 позиций на стартовой решетке, что в пересчете составляет 6,56 километра.

Лидирование в гонке

9/40

Фотограф: Сэм Блоксэм / LAT Images

В сезоне-2017 в гонке лидировали только представители трех команд: Mercedes, Ferrari и Red Bull.

Впервые в истории Монцы

10/40

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

В эру гибридных технологий в Монце лидировали только пилоты Mercedes. Они стали первыми в истории чемпионата, кто одержал четыре победы в Монце подряд.

Без немцев в очках

11/40

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

Впервые за всю историю Гран При Сингапура на подиуме не было ни одного немца. Более того, впервые с Гран При Франции-2008 ни один немец не смог заработать очки в гонке. До Сингапура-2017 немцы зарабатывали зачетные баллы в 176 гонках подряд.

Третий финиш в топ-4 для Toro Rosso

12/40

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

В Сингапуре Карлос Сайнс стал лишь третьим гонщиком в истории Toro Rosso после Феттеля и Ферстаппена, который финишировал в топ-4.

Наименьшее количество финишей в сезоне

13/40

Фотограф: Сэм Блоксэм / LAT Images

На Гран При Сингапура до финиша добралось лишь 12 гонщиков – самое меньшее количество пилотов в сезоне. Это самый худший результат начиная с Гран При США 2005 года, когда финишировали шесть гонщиков (остальные не вышли на старт).

Максимальный финиш

14/40

Фотограф: Стивен Ти / LAT Images

В Италии, Малайзии и Абу-Даби финишировало не менее 18 гонщиков.

Меньше секунды на финише

15/40

Фотограф: Зак Маугер / LAT Images

Лишь в трех гонках этого сезона – в России, Австрии и Венгрии – победителя от ближайшего преследователя отделяло меньше секунды.

13

16/40

Фотограф: Sutton Images

Сезон-2017 для машин Red Bull RB13: 13 подиумов и 13 сходов с дистанции. Кстати, только в 13 гонке сезона гонщик смог выиграть второй Гран При подряд. Им стал Льюис Хэмилтон.

30 гонок между победами Ферстаппена

17/40

Фотограф: Зак Маугер / LAT Images

Валттери Боттас и Макс Ферстаппен стали 74 и 75 по счету гонщиками, которые выиграли две и более гонки. Между первой победой Ферстаппена (Гран При Испании-2016) и второй (Гран При Малайзии-2017) прошло ровно 30 гонок. Также голландец стал пятым победителем в сезоне-2017, чего не было с 2013 года.

Рекорд побед для Red Bull на одной трассе

18/40

Фотограф: Зак Маугер / LAT Images

«Сепанг» – первая в истории Ф1 трасса, где Red Bull выигрывала пять раз.

Запрет на распитие алкоголя

19/40

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

В США Ферстаппен финишировал третьим, но из-за штрафа уступил место Кими Райкконену. Интересно, что в случае завоевания подиума Макс нарушил бы алкогольное законодательство Штатов, которое запрещает употреблять спиртные напитки до 21 года. Последний раз «незаконно» пил шампанское на подиуме Себастьян Феттель на подиуме Гран При Турции в 2011 году в возрасте 23 лет (в Турции нельзя употреблять алкоголь до 24 лет).

Одна десятая

20/40

Фотограф: Sutton Images

Восемь раз за сезон судьбу поула решила одна десятая секунды.

Номер 10

21/40

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

Впервые после введения правила о присвоении постоянного номера гонщик выбрал номер, который ранее уже использовался. Пьер Гасли выбрал номер 10, которые принадлежал Камуи Кобаяши.

Четыре по десять

22/40

Фотограф: Sutton Images

Mercedes не только выигрывала гонки в четырех сезонах подряд. Она стала первой командой, которая выиграла в каждом их них не менее десяти гонок.

Два подиума подряд

23/40

Фотограф: Sutton Images

В эру гибридных технологий Red Bull только в этом году смогла подняться двумя гонщиками на подиум в двух гонках подряд.

Неудача для Renault

24/40

Фотограф: Эндрю Хон / LAT Images

В сезоне-2017 не было ни одной гонки, в которой бы все машины с двигателями Renault добрались до финиша.

26 финишей подряд

25/40

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

На Гран При Бразилии после столкновения с Грожаном прервалась серия из финишей подряд для Эстебана Окона. Окон добирался до финиша во всех 26 гонках подряд с начала своей карьеры в Ф1 до этапа в Сан-Паулу.

Два четырехкратных

26/40

Фотограф: Эндрю Хон / LAT Images

На Гран При Бразилии впервые за 67-летнюю историю чемпионата на старт вышли два четырехкратных чемпиона мира. Себастьян Феттель стартовал с поула, а Льюис Хэмилтон начал гонку с пит-лейна.

19 новых рекордов трасс

27/40

Фотограф: Sutton Images

Новый регламент позволил пилотам обновить абсолютные рекорды всех трасс чемпионата, кроме Монцы, где им помешал дождь. Больше всего рекордов установил Хэмилтон – 10. Боттас и Феттель поставили по четыре рекорда круга, а Райкконен – один.

Рекорд для Финляндии

28/40

Фотограф: Sutton Images

Кими Райкконен и Валттери Боттас на двоих 20 раз поднялись на подиум и превзошли предыдущий рекорд для пилотов из Финляндии, установленный в 2008 году (12 подиумов). Также они пополнили актив Финляндии 101 стартом с первого ряда. Райкконен и Боттас – единственные участники всех третьих сегментов квалификации за сезон.

Восемь гонок без побед Mercedes

29/40

Фотограф: Sutton Images

В этом сезоне Mercedes не смогла выиграть восемь гонок – столько же, сколько с 2014 по 2016 год в сумме.

208

30/40

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

Хэмилтон вошел в список из 17 гонщиков в истории Формулы 1, кто проехал более 200 гонок. Также он стал третьим гонщиком, кто смог выиграть свою 200 гонку. Ранее это удалось только Нико Росбергу на Гран При Сингапура-2016 и Дженсону Баттону на Гран При Венгрии-2011.

Четыре действующих чемпиона

31/40

Фотограф: Эндрю Хон / LAT Images

В Гран При Бразилии впервые в истории чемпионата приняли участие четыре действующих чемпиона: Льюис Хэмилтон (Ф1), Шарль Леклер (Ф2), Джордж Расселл (GP3) и Брендон Хартли (WEC).

Следующая гонка после титула

32/40

Фотограф: Sutton Images

После завоевания чемпионского титула Хэмилтон выигрывал следующую гонку лишь однажды – на Гран При Австралии 2015 года. В трех других случаях, в том числе и на Гран При Бразилии 2017 года, побеждали соперники.

200 vs 241

33/40

Фотограф: Стив Этерингтон / LAT Images

Льюис Хэмилтон повторил рекорд Михаэля Шумахера по количеству поулов в своем 200 Гран При, выиграв 68 квалификацию. Шумахеру для этого понадобилось 241 Гран При.

300 очков

34/40

Фотограф: Стив Этерингтон / LAT Images

Впервые за сезон сразу трое гонщиков заработали больше 300 очков.

25 финишей в очках подряд

35/40

Фотограф: Sutton Images

Льюис Хэмилтон стал единственным гонщиком, который зарабатывал очки во всех гонках сезона, как Михаэль Шумахер в 2002 году (хоть тогда и было 17 Гран При). Также это значит, что уже в третьей гонке сезона-2018 Хэмилтон может обновить рекорд Кими Райкконена по количеству последовательных финишей в очках – 27.

Самый нерезультативный сезон для Льюиса с 2014-го

36/40

Фотограф: Sutton Images

С точки зрения количества подиумов и очков – это худший сезон Хэмилтона в эпоху гибридных технологий.

Во все предыдущие три сезона Хэмилтон набирал на менее 380 очков – против 363 в 2017-м. Минимальное количество подиумов – 16, в то время как в этом сезоне он финишировал в первой тройке 13 раз.

21 финиш в очках подряд

37/40

Фотограф: Эндрю Хон / LAT Images

Для Феттеля аналогичная серия завершилась аварией в Сингапуре – 21 гонка. Сезон-2017 стал 21-м, в котором в течение года лидировал пилот Ferrari, но не стал чемпионом.

100

38/40

Фотограф: Sutton Images

Гран При Абу-Даби стал единственным этапом с 2014 года, в котором Mercedes всегда в полном составе стартовала с первого ряда. В 2017-м этот первый ряд стал сотым для Mercedes, а также это сотая по счету гонка, в которой пилоты «Серебряных стрел» поднялись на подиум.

Отыгранные на первом круге позиции

39/40

Фотограф: Зак Маугер / LAT Images

Лидером по количеству выигранных позиций на первом круге стал Лэнс Стролл. В сезоне-2017 канадец отыграл 38 мест в сумме во всех Гран При. Следом идут Кевин Магнуссен (33), Макс Ферстаппен (31), Эстебан Окон (27) и Серхио Перес (25).

Четные и нечетные

40/40

Фотограф: Sutton Images

Начиная с 2009 года в нечетные годы чемпион мира определялся заранее, а в четные борьба шла до самого последнего этапа. Также только двое гонщиков не были чемпионами, когда выигрывали в Абу-Даби: Феттель в 2009-м и Росберг в 2015-м. Они завоевали титул годом позже.

ru.motorsport.com

Пять главных технических тенденций Ф1 в 2017 году

Резкая прибавка в прижимной силе и переход на более широкие шины Pirelli позволил машинам поехать заметно быстрее. Скорости на апексе поворотов выросли на 30 км/ч, а пиковые перегрузки стали достигать 5g. 

Новый регламент, который повысил роль аэродинамики, позволил ожидать роста результатов от Red Bull, которую перед стартом чемпионата называли главным соперником Mercedes.

Однако в первой половине чемпионата картина расстановки сил оказалась совсем иной: пока в Милтон-Кинсе разбирались с собственной машиной и моторами Renault, инициативой завладела Ferrari, сумевшая захватить лидерство в обоих зачетах. 

Казалось, что элегантная алая машина со множеством интересных решений позволит Скудерии вернуться на вершину, но в итоге команда утратила темп и уступила инициативу. Red Bull, напротив, удалось добавить, однако главной силой в 2017-м все же стала Mercedes.

Давайте вспомним, что стало самым примечательным в прошедшем чемпионате мира с точки зрения технических вопросов.

5 – Умение читать регламент

Стоило организаторам чемпионата «проглядеть» при составлении новых правил небольшую 50-миллиметровую зону в области задних колес, как команды тотчас разместили там Т-образное крыло. 

Конструкция этой детали все более и более усложнялась по ходу сезона, количество плоскостей выросло до трех, а в ряде случаев ниже основного крыла располагалось еще одно, дополнительное. 

Т-крыло на Mercedes F1 W08

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Раньше всех сориентировались в Mercedes: уже во время самой первой обкатки в Сильверстоуне на их машине появилось Т-крыло. Оно крепилось на собственном пилоне, который проходил насквозь через выхлопную трубу и крепился к задней структуре безопасности.

Кроме того, в верхней кромке «акульего плавника» было реализовано другое решение – «дымоход» для отвода тепла, генерируемого силовой установкой. 

Капот двигателя Force India VJM10, Гран При Сингапура

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Собственную идею в этой же области реализовали в Force India. В Сингапур команда привезла капот двигателя, у верхней кромки которого были смонтированы попарно 30 небольших крылышек. Машину сразу прозвали «стегозавром» за определенное внешнее сходство с травоядным динозавром позднего юрского периода. 

Насколько можно судить, эти крылышки работают вместе с более крупным элементом (показан синей стрелкой) поверх воздухозаборника за головой пилота. Общими усилиями они улучшают баланс, особенно в поворотах, а также оптимизируют потоки, протекающие к заднему крылу.

С 2018 года как «акулий плавник», так и Т-крыло подпадают под запрет – и, хочется верить, навсегда останутся достоянием истории.

4 – Умение смотреть по сторонам

Днище Ferrari SF70H

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Ferrari SF70H по праву заслужила звание самой инновационной машины сезона. Одним из тех решений, которое оказалось в центре внимания соперников, в весенних гонках стала продольная прорезь у переднего края днища. 

Внешний элемент, отделенный ей, на трассе вибрировал – конкуренты подозревали, что таким образом Скудерия создает завихрение и «запечатывает» пространство под днищем от турбулентного воздуха, идущего от колес.

В итоге FIA распорядилась укрепить эту конструкцию.

Прорезь в днище Ferrari SF70H

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Сначала Скудерия смонтировала металлический усилитель у переднего края прорези (выделен кружком во врезке), но в итоге была вынуждена установить еще один, куда более крупный, у заднего края (показан стрелкой). 

Начиная с Гран При Австрии, у соперников уже не было возможности упрекнуть Ferrari в незаконном использовании слишком подвижного элемента.

Обладатель поула Гран При Сингапура Себастьян Феттель, Ferrari, изучает машину Red Bull

Фото: Стивен Ти / LAT Images

Если запретить решение другой команды нельзя – почему бы не использовать его себе во благо. Еще одна находка конструкторов из Маранелло была почти полностью скопирована Red Bull.

В Сингапуре на RB13 появились конфигураторы потока с прорезями-«луврами», происхождение которых не вызывало ни малейших сомнений.

Сравнение конфигураторов Red Bull RB13 и Ferrari SF70H

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Элементы Ferrari и Red Bull на первый взгляд вообще выглядели точными копиями друг друга – даже «лувров» у них было по два. Отличия нашлись лишь в небольших деталях: это другое решение передней кромки с дополнительным вертикальным элементом на RB13 (показано красными стрелками), а также способ крепления к понтону.

Вероятнее всего, эта разница была обусловлена лишь тем, что общая картина потоков позади передних колес на двух машинах была разной.

3 – Случайные совпадения

Конструкция передней подвески Toro Rosso STR12 и Mercedes W08

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Новые правила были прописаны настолько строго, что случались удивительные вещи: разные конструкторские бюро независимо друг от друга приходили к одинаковым интересным решениям. Раньше такое было для Ф1 в диковину, но в 2017-м Mercedes и Toro Rosso изобрели одинаковую геометрию передней подвески.

Что говорить, если даже технический директор STR Джеймс Ки оказался поражен тем, что произошло: «Я посмотрел на Mercedes и поймал себя на мысли, что они взяли нашу подвеску.

С одной стороны, нам было очень лестно, что кто-то еще пришел к тем же выводам, что и мы. С другой – нас расстроило, что наша команда оказалась не единственной, кто до такого додумался».

И на STR12, и на W08 был реализован дополнительный элемент, позволяющий поднять выше точку крепления верхнего треугольного рычага и обеспечить нужную кинематику подвески. Фактически, таким стал ответ команд на последние изменения шин Pirelli. Подняв рычаг, можно успешно взаимодействовать с более крупными сликами и в то же время меньше возмущать воздух, протекающий в сторону понтонов.

2 – Серьезные переделки

Гран При Испании стал важнейшей точкой в процессе совершенствования машин. К первому европейскому этапу сезона почти все команды подготовили масштабные пакеты доработок.

Конструкторы традиционно выбирают именно этот момент, который позволяет существенно сэкономить на логистике. К тому же, именно в это время уже готов анализ тестов и первых гонок, позволяющий определить самые слабые места машин и определить те области, где можно рассчитывать на прибавку в эффективности. 

В 2017-м это был важнейший момент чемпионата для Mercedes. Впервые с начала «гибридной» эры у команды не было доминирующего превосходства над соперниками. Более того, Ferrari не только навязала борьбу, но и вышла вперед, тогда как Red Bull добавляла на глазах после не самого сильного старта. 

И если бы новинки для W08 не сработали так, как ожидалось по итогам продувок в аэродинамической трубе и вычислений в системах вычислительной гидродинамики, то ситуация грозила стать крайне тяжелой. Ведь на подготовку следующих новинок потребовалось от шести до восьми недель.

Эволюция носового обтекателя Mercedes W08 в 2017 году

Фото: Джорджо Пиола

Одной из самых серьезных доработок стал носовой обтекатель, в котором команда реализовала решение, не встречавшееся прежде. За характерную форму его прозвали «клыками». 

Прежде это были скромные поворотные лопасти под обтекателем в районе рычагов подвески (верхняя левая врезка). Но в Mercedes заменили их на крупную поверхность, заходящую далеко вперед.

Это не просто уникальный элемент, но также несомненное свидетельство амбиций команды. Учитывая, что сам обтекатель стал компактней, чем прежде, в Брэкли должны были испытывать полную уверенность, что новинка выдержит обязательные краш-тесты FIA.

Учитывая время, необходимое на проработку столь масштабных деталей, можно говорить, что работы над «клыками» начались даже до того, как команда отправилась в Мельбурн на первый Гран При сезона.

Техническая группа, руководимая перешедшим из Ferrari Джеймсом Эллисоном, также смогла добиться значительного облегчения машины по ходу чемпионата. Это было крайне важно, так как позволило Mercedes разворачивать свои антикрылья на меньший угол атаки по сравнению с Ferrari и получать дополнительное преимущество от своего отличного мотора, переигрывая и Red Bull, хотя у последних угол атаки был даже меньше. 

Штутгартская марка продолжала привозить небольшие обновления и в дальнейшем. Они затрагивали как носовой обтекатель (нижняя левая вставка, Гран При Австрии), так и другие элементы, позволяя оптимизировать изначальную концепцию машины и выжимать из нее все больше и больше.

Читайте также:

1. Радикальные перемены

Одним из главных «вау-моментов» всего 2017 года стала презентация Ferrari SF70H, когда стало понятно, сколь серьезно в Маранелло подошли к прочтению новых правил. Прежде всего это касалось сложной и тщательно проработанной структуры из множества поверхностей перед воздухозаборником понтона. 

Удачное решение позволило достичь поставленных аэродинамических целей, при этом сохранив машину относительно короткой. 

Сравнение Ferrari SF16-H (2016 г.) с предполагаемыми обводами машины по регламенту-2017

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Предполагалось, что переработанный регламент в первую очередь добавит прижимной силы и позволит сделать машины интереснее визуально. Этому должны были поспособствовать диагональные очертания главных элементов: антикрыльев, понтонов, передней кромки днища. Заднее крыло, кроме того, изменилось в высоту и ширину.

Сравнение Ferrari SF70H (2017 г.) и SF16-H (2016 г.), вид сверху

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Турбулентные потоки от новых, более широких колес должны были стать в рамках этой концепции главной проблемой. И в Ferrari применили для решения этого вопроса по-настоящему уникальный подход, разместив перед воздухозаборником понтона ряд вспомогательных элементов, снижающих завихрения воздуха.

Это позволило добиться прибавки в эффективности охлаждения и аэродинамики, но в то же время дало возможность сохранить относительно малую колесную базу. В Mercedes же, напротив, еще более удлинили свое шасси, чтобы иметь возможность справляться с турбулентностью от передних колес за то время, пока воздух дойдет до самой важной области машины.

Понтоны Ferrari SF70H и эволюция регламента, начиная с 2011 года

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Реализовать такое решение можно было только благодаря «перпендикулярному мышлению». Требовалось одновременно учитывать требования аэродинамики, охлаждения, компоновки, а также конструкционные запросы. Все детали должны были обладать достаточной прочностью, чтобы работать как единое целое. 

Обычно команды Ф1 тратят огромные ресурсы, чтобы разработать свою собственную версию боковой защиты, которая вписалась бы в общую концепцию – достаточно вспомнить U-образный вариант McLaren 2011 года (левая врезка).

С 2014-го конструкторы пришли к общему решению с линейной структурой. Верхний из двух элементов обычно интегрировал в передний край понтона (как на Mercedes W05, правая врезка), при этом FIA стандартизировала структуру (средняя врезка).

В таких условиях потребовалось невероятное мастерство, чтобы выполнить все требования – и Скудерии удалось вписать все необходимые детали, очень грамотно разместив в небольшом пространстве перед понтоном все необходимые элементы, как аэродинамические, так и силовые (основное изображение). 

Читайте также:

ru.motorsport.com

Пять лучших пилотов Ф1 2017 года: выбор Джеймса Аллена

1. Льюис Хэмилтон

1/5

Фотограф: Эндрю Хон / LAT Images

Это был не просто лучший сезон Хэмилтона в Формуле 1 – он выдал его в самый нужный момент после неприятных эмоций от чемпионства Росберга в 2016 году, с которым Льюис просто не смог справиться.

Для обладателя нескольких титулов очень сложно принять тот факт, что пилот, от которого ждали куда меньше, превосходит его в течение сезона на такой же машине. И Хэмилтон плохо справлялся с этим.

Готов поспорить, ЛЬюис желает вернуться назад и провести 2016 год заново, зная то, что он теперь знает о себе и о Mercedes. Но тот сезон уже стал достоянием истории, и все, что в силах британца, это побеждать выдающимся образом в оставшейся части своей карьеры, чтобы эти достижения говорили сами за себя.

Очень ко времени пришлась история с покорением рекорда всех времен Михаэля Шумахера по количеству поулов. Она доказала, что Хэмилтон – один из самых быстрых гонщиков в истории в Ф1.

Марк Уэббер сказал мне на «Сепанге», что, по его мнению, теперь мы можем сказать, что Хэмилтон – лучший пилот со времен Сенны; другими словами, лучше, чем Шумахер, который был в более выгодной ситуации в сравнении с соперниками при завоевании своих семи титулов.

Кто знает, так ли это. Но Хэмилтон находится на хорошем уровне, всерьез поработав над тем, чтобы преодолеть трудности с настройками Mercedes в первой половине сезона. С напарником, чье непостоянство всегда будет подрывать кампанию по сражению за титул, у него впереди есть еще один увлекательный год борьбы с Ferrari и Red Bull.

Думаю, он может столкнуться с тем, что выиграть титул в 2018 году окажется куда сложнее.

2. Макс Ферстаппен

2/5

Фотограф: Зак Маугер / LAT Images

Один из самых интересных аспектов, связанных с работой в Ф1 в течение многих лет, состоит в том, чтобы наблюдать за тем, как молодые таланты приходят в спорт, отмечать, чем они выделяются, а затем следить за их развитием. По мере того, как я сам становлюсь старше и опытнее, именно эта часть работы кажется мне, пожалуй, все более захватывающей.

Когда Ферстаппен пришел, я увидел пилота, который своей агрессивностью и уверенностью в себе живо напомнил мне Михаэля Шумахера. Прошло всего три сезона, и мы увидели его на уровне чемпионов мира: никого не боящегося, исключительно быстрого, но также исключительно хорошо выступающего в гонках.

Макс не захочет вспоминать 2017 год, потому что машина, особенно двигатель, подводили его столько раз, что это не позволило бороться за победу в чемпионате.

Но я думаю, что не будет худа без добра, потому что у него по-прежнему проявлялся недостаток опыта в стремлении рисковать в борьбе на трассе. Здесь явно необходим дальнейший прогресс для того момента, когда он окажется в реальной борьбе за титул.

Ферстаппен очень быстро учится, и в гонках, где ему было нечего терять – на «Сепанге» или в Мексике, – он поставил себя на позицию силы и получил полезный опыт того, как Феттели и Хэмилтоны этого мира действуют под давлением.

Поэтому, хотя результаты не подтверждают вторую позицию в любом рейтинге пятерки лучших 2017 года, я выбрал именно его. Из-за того, каким, по моему мнению, он стал в этом году – посмотрите, как он сокрушил Риккардо (одного из самых быстрых пилотов Ф1) в квалификации. И теперь мы с нетерпением ждем, что будет, когда он сможет собрать все воедино в ближайшие несколько лет.

3. Себастьян Феттель

3/5

Фотограф: Алекс Галли

Очень хороший сезон для Себастьяна, но не отличный, поскольку они с Ferrari упустили титул. Пять побед и четыре поул-позиции стали серьезным прорывом после неоднозначного сезона 2016 года, когда они, казалось, сбились с пути.

Феттель будет вспоминать о 2017-м, как о годе, когда он позволил своим эмоциям помешать ему в нескольких резонансных случаях, и поплатился за это. В Баку и Сингапуре, а также, возможно, и в Мексике. Вместе с тем он продемонстрировал превосходное самообладание, когда в Монце Ferrari не только уступала самой Mercedes, но и вынуждена была бороться с клиетскими командами Mercedes.

В то время как другие важные фигуры в Ferrari делали коллег козлами отпущения, Феттель играл серьезную лидирующую роль. Позднее в сезоне, когда обновленный двигатель подвел их, из-за чего были потеряны ценные очки, он оставался спокойным, как государственный деятель, а не был эмоциональным.

Так что, из-за этого отсутствия спокойствия за рулем временами, особенно на старте, Феттелю нужно побеждать, чтобы снова стать чемпионом мира. Джеки Стюарт выигрывал большинство своих гонок на первых нескольких кругах в самые опасные моменты в Ф1, потому что он научился успокаивать свое волнение, в то время как другие пилоты были взвинчены на старте.

Быть немного похожим на Джеки – это то, что сильно поможет Себастьяну.

4. Даниэль Риккардо

4/5

Фотограф: Sutton Images

У Даниэля всегда улыбка на лице, что является одной из самых привлекательных его черт. Но она становилась немного более напряженной, по мере того, как развивался сезон.

Австралиец ярко провел 2016-й, но в этот раз, начиная с Испании, его стал обыгрывать в квалификациях молодой напарник. При этом автомобиль продолжал подводить Ферстаппена в гонках, поэтому у Даниэля был комфортный запас по очкам. Но он гонщик, и прекрасно понимал, что таблица общего зачета не отражала истинной картины.

Трудно придраться к его выступлениям в этом сезоне, он пилотировал очень хорошо и почти всегда получал максимально возможный результат с техникой, имевшейся в его распоряжении. Он стал экспертом в использовании своих шансов, как при обгонах, так и в контролировании хода гонки.

Но он хочет стать чемпионом мира, и на его пути есть серьезное препятствие в виде голландца, который по-прежнему развивается, и который подписал очень прибыльный контракт с командой до конца 2020 года. Это серьезное свидетельство веры Red Bull в свое юное дарование.

Следующие шаги Даниэля станут определяющими в его карьере, как на трассе, так и вне ее.

5. Эстебан Окон

5/5

Фотограф: Sutton Images

Это может показаться немного спорным для некоторых читателей, но выступление Окона в этом году было великолепным. Как я написал ранее про Ферстаппена, замечательно наблюдать за тем, как молодые таланты продвигаются вперед (Леклер будет еще одним в следующем сезоне). Имея надежный ориентир в лице Серхио Переса, мы могли видеть развитие действительно яркого молодого пилота Гран При, который несомненно, будет иметь влияние в чемпионатах в будущем.

Имея за плечами только полсезона в Manor, когда он начинал год, он быстро достиг темпа Переса, и в Монреале был готов победить его. Лето получилось тревожным для Force India, которая не справилась с контролем в гонках достаточно быстро, и многие очки были потеряны в частности в Баку и в Спа, когда обострились отношения пилотов. Но это была приятная проблема для команды из Сильверстоуна, которая наслаждалась всей этой суматохой, возникающей каждую неделю, зная, что о ней будут говорить, выступала сильно и получала удовольствие от гонок.

Ко второй половине сезона Окон регулярно побеждал Переса, и это точно то развитие, которое ожидаешь от особого таланта, что мы видели, например, с Ферстапеном. Окон как пилот отличается от Ферстаппена; он более рассудительный и добился замечательного рекорда по финишам в гонках, что говорит о его последовательности и способности управлять эмоциями.

Вероятно, у него нет той дополнительной половины одной десятой секунды в темпе, что встречается у уникальных талантов, таких как Ферстаппен, но он полностью уверен в себе и имеет непробиваемый менталитет – я думаю, что на правильном автомобиле он подтвердит способность стать чемпионом в будущем.

Но давайте подождем и посмотрим, продолжит ли он это впечатляющее развитие в 2018 году.

Я подозреваю, что если ему это удастся, он может оказаться в Mercedes в 2019 году.

Благодарю всех читателей за сезон. Спасибо за вашу поддержку в 2017 году. Я очень рад объединить усилия с Motorsport.com, и я с нетерпением жду встречи с вами в 2018 году.

ru.motorsport.com

какими станут машины Ф1 в 2017 году

Все надеются, что перемены сделают спектакль Больших Призов более ярким, а работа пилотов станет куда сложнее – им придётся справляться с возросшими физическими и психологическими нагрузками.

Но также есть опасения, что не все может оказаться так позитивно: существует мнение, что заметный рост уровня прижимной силы сделает обгоны куда более сложными.

Но давайте посмотрим, какими же будут машины Ф1 в грядущем сезоне – начнем с 3D-анимации от нашего технического эксперта Джорджо Пиолы, который сравнивает технику 2017-го с нынешней Ferrari SF16-H.

Нет сомнений, что перемены скажутся на всех элементах шасси, но если внимательно присмотреться к некоторым из них, обнаруживаются весьма интересные подробности.

Требования к машинам Ф1 2017 года, вид сверху

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Переднее антикрыло сейчас является едва ли не важнейшим аэродинамическим элементом всего автомобиля. Именно оно отвечает за первичное перераспределение воздухных потоков, которые потом обеспечивают эффективность всех остальных участков, включая ключевую зону под днищем машины.

Когда была создана Техническая рабочая группа, чтобы создать регламент для 2009 года, решено было ввести нейтральную секцию в центре главной плоскости переднего крыла. По замыслу авторов идеи, это должно было упростить обгоны.

Надежды были связаны с тем, что у всех команд конструкция в этой области оставалась одинаковой – и менее восприимчивой к завихрениям воздуха позади другой машины, что позволяло более эффективно использовать слип-стрим.

Удалось ли добиться желаемого результата, выяснить так и не удалось. В 2009-10 годах этому мешали двойные диффузоры, а в 2010-13 – различные варианты "выдувных" диффузоров, в которых использовались выхлопные газы. Всё это не было предусмотрено в изначальном решении Технической рабочей группы.

В 2017-м нейтральная секция сохранит прописку, однако её передняя и задняя кромки получат, как и всё крыло в целом, диагональную форму.

Передняя точка нейтральной секции будет расположена в 1200 мм впереди оси передних колёс, тогда как в крайней точке эта величина составит 1000 мм. Цель таких преобразований – выдвинуть крыло вперед и сделать его еще менее чувствительным к турбулентностям от впереди идущей машины.

Требования к машинам Ф1 2017 года, вид спереди

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Ширина переднего антикрыла вырастет с 1650 до 1800 мм – одновременно и передние колеса станут шире: с 245 до 305 мм.

Перемены в форме и размерах антикрыла неизбежно скажутся на их конструкции. В дальнейшем, по мере того, как период стабильного регламента будет продолжаться, можно рассчитывать на рост их эффективности, как мы уже видели после 2009 года.

Рост общей ширины шасси коснется не только передней части: в области понтонов и днища параметр также будет увеличен с 1400 до 1600 мм.

Как и в случае с антикрылом, передняя кромка понтонов и днища получит диагональную форму. Также конструкторы будут существенно ограничены в возможности использовать различные элементы для создания дополнительной прижимной силы – всевозможные генераторы вихрей, плавники и тому подобное. В последнее время количество подобных мелочей ощутимо выросло.

Требования к машинам Ф1 2017 года, носовая часть

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Боковые дефлекторы станут гораздо больше – с их помощью конструкторы будут оптимизировать протекание потоков в районе передка машины, одновременно отгораживаясь от "следа" возмущенного воздуха за передним колесом.

Требования к машинам Ф1 2017 года, контрольная планка

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Контрольная планка под днищем станет на 100 мм длиннее, чтобы скомпенсировать перенос переднего крыла и новую форму передней кромки днища.

Задние шины станут на 80 мм шире (405 мм вместо 325), что непременно скажется на конструкции машины в области "бутылочного горлышка". В частности, у конструкторских штабов будет больше свободы в области прямо перед колёсами, что наверняка приведёт к появлению в днище разнообразных прорезей и бортиков, которые помогут диффузору в поворотах, когда шины будут деформироваться под нагрузкой.

Требования к машинам Ф1 2017 года, вид сбоку

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Диффузор станет гораздо больше – он будет начинаться ближе к передней части машины, чем сейчас: вместо оси задних колес в точке, лежащей на 175 мм впереди неё. Высота диффузора также увеличена, со 125 до 175 мм. Параллельно регламент увеличивает его ширину (точнее, расстояние от оси до крайней точки, что есть половина ширины) с 1000 до 1050 мм.

Требования к машинам Ф1 2017 года, вид сбоку

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Конструкция заднего антикрыла также станет совсем иной: торцевые пластины также получат диагональную форму и будут наклонены назад – таким образом, чтобы на основную плоскость крыла попадал воздушный поток из диффузора. При этом общая высота крыла уменьшена с 950 до 800 мм, а ширина, наоборот, увеличена с 750 до 950 мм.

Кроме того [это не показано на наших иллюстрациях], торцевые пластины теперь могут изгибаться наружу относительно своей нижней точки. В самом низу расстояние до осевой линии машины не может превышать 400 мм, тогда как в высшей точке допускается уже 475 мм.

Влияние изменений

Прежде всего, машины, построенные по регламенту 2017 года, станут совсем другими внешне, изменится их эстетика. Не секрет, что в последние годы изменения, вносимые в правила, порой приводили к совершенно ужасному виду автомобилей.

Но первоочередная цель все же в росте скорости. Цель – сбросить пять секунд с круга. Первые впечатления говорят, что озвученные изменения с лёгкостью позволят решить эту задачу, и рекорды в квалификации и гонке будут побиты на всех автодромах.

В то же время опасения, что такие машины не позволят пилотам приблизиться на дистанцию атаки, нельзя оставлять без внимания. Особенности конструкции переднего и заднего антикрыльев действительно способны свести на нет весь выигрыш в прижимной силе, так как именно эти элементы, в конечном счете, определяют конфигурацию воздушных потоков позади автомобиля.

Одной из важных проблем спорта с 2014 года остается вес машин. Сейчас у них в баках в момент старта на 50 кг меньше топлива, и все же в целом они пока тяжелее, чем в пору двигателей V8. Причиной тому, нет сомнения, дополнительные компоненты силовой установки.

Особенно сильно этот фактор проявляется в квалификационной конфигурации с почти пустым баком. Сейчас разница со "старыми временами" составляет 60 кг, а к 2017 году вырастет уже до 80 кг (машина должна в любой момент весить не менее 722 кг). Эта прибавка обусловлена необходимостью использовать более тяжелые элементы подвески и тормозные механизмы, способные справиться с более широкими (и также тяжелыми) колесами.

Рассчитывать на ощутимое снижение массы пока не приходится, и единственным выходом здесь может стать увеличение прижимной силы и изменение распределения сил, действующих на машину в повороте. Именно эти принципы заложены в регламент 2017 года.

В целом же внесённые изменения должны существенно сказаться и на стиле пилотирования. Пилотам предстоит не только иначе тормозить, но и по-другому обращаться с педалью газа по ходу поворота.

Представители Brembo уже говорят, что из-за роста массы и скорости общее количество энергии, которое необходимо поглотить тормозной системе, вырастет на 30%. В сочетание с увеличением боковых перегрузок все это обещает заметно повысить физическую нагрузку на гонщиков.

ru.motorsport.com

Мощность моторов Mercedes уже около 950 сил

Новые владельцы Формулы 1 из Liberty Media вместе с FIA и некоторыми командами (особенно сильна позиция Red Bull) уже полгода готовят новый регламент на моторы, который может вступить в действие начиная с сезона 2021 года. Базовые параметры определены – мощность в районе 1000 сил, активное использование унифицированных компонентов, более громкий звук, меньшая сложность и стоимость.

По мнению инициаторов перемен, это позволит привлечь независимых производителей и снизит значимость влияния двигателей на расстановку сил. «Мы тщательно изучили мнение болельщиков о сегодняшних силовых установках, определив ряд характеристик, которые сделают моторы проще, дешевле, громче и привлекут в Формулу 1 новых производителей. Работа над силовой установкой на сезон 2021 года – хороший пример будущей Формулы 1, когда владельцы коммерческих прав, FIA и участники чемпионата будут сотрудничать в интересах спорта», - говорил в конце октября спортивный директор Формулы 1 Росс Браун.

В Mercedes, Ferrari и Renault аргументированно возражают – разработка новых моторов обойдётся дороже, чем получится сэкономить, со звуком можно работать и сейчас, а что касается мощности, то при сохранении сегодняшнего прогресса к рубежу в 1000 сил производители должны подобраться уже в 2019-м.

Производители не сообщают мощность своих моторов – это закрытая информация, хотя точно знают разницу с конкурентами, которую можно определить расчётами, используя данные GPS о положении машин на трассе, оценив примерный уровень прижимной силы и лобового сопротивления.

Для этого достаточно знать лишь одну из переменных – и журналисты немецкого Auto Motor und Sport, получив информацию от одного из производителей о мощности их мотора в Абу-Даби, попытались определить мощность всех силовых установок в конце минувшего сезона. После проведённых расчётов мощность мотора Mercedes оценивается в 949 л.с, Ferrari – 934 л.с., Renault – 907 л.с., а моторов Honda последней версии – 881 л.с.

Впечатляющие достижения, учитывая общее для всех ограничение расхода топлива не более 100 килограммов в час. По этому параметру производители тоже ведут борьбу. За 305 километров дистанции Гран При Мексики силовая установка Mercedes израсходовала 89 кг. топлива, их соперникам потребовалось на 10 кг. больше, а лишний вес – это потеря времени на круге.

В начале сезона в Mercedes подтвердили, что эффективность бензинового двигателя впервые в истории может превышать 50%. Двигатели V10 схожей мощности в период с 2000 по 2005 год имели эффективность менее 30%.

Обсуждение нового регламента на моторы продолжается.

www.f1news.ru