Фазорегулятор двигателя


Фазорегулятор распределительного вала (двигатели F4R, K4M) Рено Меган / Renault Megane 2

 
Фазорегулятор предназначен для изменения фаз газораспределения.
Рисунок 2.228. Фазорегулятор распределительного вала: 1 – фазорегулятор
Для улучшения наполнения цилиндров рабочей смесью на всех режимах двигатели К4М и F4R оборудованы фазорегулятором распределительного вала впускных клапанов (Рисунок 2.228).
Смещение момента закрытия впускных клапанов оптимизирует наполнение цилиндров в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. В результате повышается крутящий момент на режиме средних нагрузок и мощность при высокой частоте вращения коленчатого вала.
В этих условиях более позднее закрытие впускных клапанов обеспечивает поступление дополнительной порции топливной смеси за счет высокой скорости ее движения.
Напротив, при невысокой частоте вращения инерция заряда невелика. Более раннее закрытие выпускных клапанов позволяет избежать плохого наполнения цилиндров и потерю крутящего момента вследствие вытеснения части свежего заряда смеси.
Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позднее должно происходить закрытие впускных клапанов.

Режимы работы

Рисунок 2.229. Электромагнитный клапан фазорегулятора: 1 – клапан
Масло подается к фазорегулятору посредством электромагнитного клапана, установленного на головке блока цилиндров (Рисунок 2.229).
На клапан подается электропитание в виде переменного сигнала степени циклического открытия (амплитудой 12 в и частотой 250 Гц), что позволяет подавать масло в механизм, и таким образом, изменять угол сдвига фаз.
ЭБУ питает электромагнитный клапан переменным сигналом степени циклического открытия, величина которого пропорциональна требуемому смещению фаз.
Фазы плавно изменяются от 0 до 43° по углу поворота коленчатого вала.
Управление электромагнитным клапаном фазорегулятора распределительного вала происходит при соблюдении следующих условий:
– отсутствие неисправности датчика частоты вращения коленчатого вала;
– отсутствие неисправностей датчиков положения распределительных валов;
– отсутствие неисправностей в системе впрыска;
– после запуска двигателя;
– при работе двигателя не на холостом ходу при отпущенной педали акселератора;
– получено пороговое значение профиля впрыска, устанавливаемого с учетом нагрузки и частоты вращения коленчатого вала;
– температура охлаждающей жидкости в пределах 10–120 °С;
– повышенная температура масла в двигателе.
Резервные режимы:
– возврат фазорегулятора в исходное положение;
– нулевое смещение фаз.
 При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, давление во впускном коллекторе повышено, также отмечается повышенная шумность двигателя.

Работа и управление фазорегулятором двигателя F4R

Рисунок 2.230. Электромагнитный клапан фазорегулятора: 1 – клапан
Фазорегулятор отключен или управляется ЭБУ системы впрыска посредством электромагнитного клапана, установленного на крышке головки блока цилиндров (Рисунок 2.230).
При частоте вращения коленчатого вала в пределах 1500–4300 мин–1 ЭБУ подает напряжение питания на электромагнитный клапан.
При превышении 4300 мин–1 питание электромагнитного клапана прекращается. При этом положение механизма фазорегулятора способствует наполнению цилиндров при высокой частоте вращения коленчатого вала. В этом положении запорный плунжер блокирует механизм.
  При частоте вращения до 1500 мин–1 напряжение питания не подается на электромагнитный клапан. Механизм заблокирован плунжером. С момента подачи питания на электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала более 1500 мин–1 под действием давления масла запорный плунжер отходит и высвобождает механизм.
В исходном положении электромагнитный клапан закрыт. Клапан открывает проход масла для управления фазорегулятором при соблюдении следующих условий:
– отсутствие неисправности датчика частоты вращения коленчатого вала;
– отсутствие неисправностей датчиков положения распределительных валов;
– отсутствие неисправностей в системе впрыска;
– после запуска двигателя;
– двигатель работает не на холостом ходу;
– напряжение аккумуляторной батареи выше 11,4 В;
– температура охлаждающей жидкости выше 30 °С;
– частота вращения двигателя составляет 1500–4300 мин–1;
– нагрузка больше 87% (примерно 900 Мбар).
 При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель неустойчиво работает на холостом ходу, давление во впускном коллекторе повышено.
Проверка, слив и заправка масла Замена масляного фильтра Проверка давления масла Воздушный фильтр Корпус воздушного фильтраСлив топлива из бакаПоддон картера двигателяМногофункциональный кронштейнПриводной ременьРемень ГРМ (двигатель K4J)Установка ремня ГРМНатяжение ремня ГРМ Фазы газораспределенияРемень ГРМ (двигатель F4R)Установки фаз газораспределенияНатяжение ремня ГРМ (F4R)

Силовой агрегат двигателя К4МСиловой агрегат двигателя F4R Прокладка головки блока цилиндров Установка прокладки головки блока цилиндровГоловка блока цилиндров (К4J, K4M)Сборка головки блокаКлапана

Блок цилиндров (К4J, K4M)Форсунки охлаждения днищ поршнейПроверки разных частей блока цилиндровПоршневые пальцыЗазор между поршнями и канавкамиЗазоры замка поршневых колецУстановки вкладышейЗазор шеек коленвала и подшипниковВосстановление шатунаПодгонка шатунов по массеБалансировка коленчатого валаОсевое перемещение коленвалаУстановка вкладышей шатунных подшипниковСборка шатунов с поршнямиПоршневые пальцыУстановка положения поршнейСборка поршня и шатунаУстановка/замена поршневых колецСборка нижней части двигателяУстановка сальников коленчатого вала

Прокладки корпусов форсунок Регулятор давления топлива Электромагнитный клапан давления наддуваСистема топливоподачиТопливный фильтрТопливораспределительная рампаБензонасосТопливный бакМонтаж топливного бакаМонтаж топливного насоса

Система впрыскаФазорегулятор распределительного валаСигнальные лампыСвязь системы впрыска и климатической установкойЧастота вращения холостого хода Состав топливной смеси (двигатели F4R, K4M)Фазорегулятор распределительного вала Кислородные датчикиДатчик педали газаДатчик коленвалаЭБУ системаБлок дроссельной заслонки Чистка блока дроссельной заслонкиСистема впуска и выпускаВпускной коллекторВыпускной коллектор

Система охлажденияРадиаторСистема снижения токсичностиАдсорберСистема вентиляции картера Каталический нейтрализаторДополнительный глушительОсновной глушитель

Тех. характеристики двигателей для диагностики системы впрыска Система впрыска бензиновых двигателейТех. характеритики, данные, настройки, моменты затяжки, таблицыПользование микрометром при ремонте

megane-renault.ru

Работа фазорегулятора двигателя К4М

Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью на всех режимах двигатели 1,6л оборудованы фазорегулятором распределительного вала впускных клапанов.

Смещение момента закрытия впускных клапанов оптимизирует наполнение цилиндров топливной смесью в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. В результате повышается крутящий момент на режиме средних нагрузок и мощность при высокой частоте вращения коленчатого вала.

Рис.1

При высокой частоте вращения коленчатого вала более позднее закрытие впускных клапанов обеспечивает поступление дополнительной порции топливной смеси за счет высокой скорости движения смеси.

Напротив, при невысокой частоте вращения инерция движения смеси невелика. Поэтому желательно более раннее закрытие выпускных клапанов, чтобы избежать недостаточного наполнения цилиндров и потерю крутящего момента вследствие вытеснения части свежей смеси.

Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем позднее должно происходить закрытие впускных клапанов.

Рис.2

Количество масла, подаваемого к фазорегулятору, определяется электромагнитным клапаном, установленным на головке блока цилиндров (см. рис. 2).

На клапан подается электропитание в виде переменного сигнала степени циклического открытия (амплитудой 12 В и  частотой 250 Гц,). Это позволяет подавать масло в механизм фазорегулятора и таким образом изменять угол сдвига фаз.

рис. 3

Фазорегулятор распределительного вала постоянно изменяет фазы газораспределения.

ЭБУ посылает на электромагнитный клапан переменный сигнал степени циклического открытия, величина которого пропорциональна требуемому смещению фаз.

Фазы постоянно изменяются от 0˚ до 43˚ по углу поворота коленчатого вала.

При частоте вращения коленчатого вала в пределах 1500–4300 мин–1 ЭБУ подает напряжение питания на электромагнитный клапан. При превышении 4300 мин–1 питание электромагнитного клапана прекращается. При этом положение механизма фазорегулятора способствует наполнению цилиндров при высокой частоте вращения коленчатого вала. В этом положении запорный плунжер блокирует механизм.

При частоте вращения до 1500 мин–1 напряжение питания не подается на электромагнитный клапан. Механизм заблокирован плунжером. С момента подачи питания на электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала более 1500 мин–1 под действием давления масла запорный плунжер отходит и высвобождает механизм.

Управление электромагнитным клапаном фазорегулятора распределительного вала происходит при соблюдении следующих условий:

- датчик частоты вращения коленчатого вала исправен;

- датчики положения распределительных валов исправны;

- система впрыска исправна;

- после запуска двигателя;

- Двигатель работает не на холостом ходу при нажатой педали акселератора;

- получено пороговое значение профиля впрыска, устанавливаемого с учетом нагрузки и частоты вращения коленчатого вала;

- температура охлаждающей жидкости находится в пределах 10 — 120˚ С;

- повышенная температура масла в двигателе.

Резервные режимы:

- возврат фазорегулятора в исходное положение;

- нулевое смещение фаз.

Примечание. При блокировке электромагнитного клапана в открытом положении двигатель на холостом ходу работает не устойчиво, давление во впускной трубе повышено. При этом отмечается более шумная работа двигателя.

Основные неисправности электромагнитного клапана фазорегулятора:

- разомкнутая цепь;

- замыкание на массу или на +12В;

- смещение или рассогласование запрограммированных значений;

- неправильное определение положения фазорегулятора;

- величина регулирования вне допустимых пределов.

aubito.ru

Фазорегулятор Рено Флюенс

2628 Просмотров

Современное автомобилестроение не стоит на месте. Каждый автопроизводитель постоянно совершенствует конструкции существующих двигателей, делая их более мощными и экономичными. Рено не стал исключением: трудно не заметить, что количество электроники, которая контролирует и регулирует протекающие процессы сгорания топлива и работы механизмов, буквально зашкаливает.

Роль устройства регулирования фаз в современных двигателях

Одно их важнейших электронных устройств, осуществляющее контроль и подстройку работы двигателя — это регулятор фаз. Оно производит подстройку положения распределительного вала относительно коленчатого.

Дело в том, что в обычных моторах, не имеющих подобной электроники, эти два вала жестко связаны между собой при помощи ремня ГРМ. Таким образом, при вращении их фазы четко совпадают, и положение поршней в цилиндрах привязано к циклу впуска/выпуска топливовоздушной смеси.

У таких систем есть один существенный недостаток: двигатели без фазорегулятора не способны изменять режим работы в зависимости от цикла, в котором на данный момент эксплуатируется мотор.

Например, на трассе ключевую роль играет экономичность, и лучше всего будет свести работу клапанов к состоянию наименьшего запаздывания. В городе, где происходят частые разгоны и остановки, наоборот, требуется «выжать» из мотора максимум мощности и крутящего момента.

Устройство распределителя фаз на двигателе K4M

Фазорегулятор в моторе Рено Флюенс представляет собой сложное электронное устройство. Данный элемент устанавливается на входе в шкив распределительного вала.

Сам шкив на Рено представляет собой две соединенные между собой части. Первая из них — крыльчатка, которая крепится к распредвалу. Вторая — это цилиндр с камерами, который закреплен относительно зубчатого вала.

Основная часть фазорегулятора, которая осуществляет регулировку фазы, непосредственно связана с блоком. В качестве входных данных, он получает информацию об оборотах двигателя, температуре охлаждающей жидкости и давлении во впускном трубопроводе.

Как только электроника принимает решение изменить режим распределения фаз, с электронного блока подается сигнал электромагнитному клапану. Тот, в свою очередь, под давлением подает масло по каналу распределительного вала, и, попадая на лопатки вращающейся крыльчатки, происходит проворот вала на необходимый угол.

Фазорегулятор, устанавливаемый на Рено Флюенс, начинает работать при соблюдении всего трех условий:

  • Температура мотора превышает 35 градусов
  • Обороты двигателя выше отметки 1500 оборотов в минуту
  • Давление масла впускного трубопровода выше 500 мбар

При соблюдении этих условий электронный блок анализирует текущие условия работы мотора и перестраивает его в наиболее подходящий режим.

Как уберечь распределитель фаз от поломки?

У Владельцев Рено Флюенс рано или поздно возникает ситуация, когда электронный блок или элементы крыльчатки фазорегулятора выходят из строя. Особенно это касается автомобилей, которые прошли большое количество километров или эксплуатировались в жестких условиях.

Первое, что нужно иметь в виду — мотор Рено, оборудованный регулятором фаз, очень чувствителен к качеству моторного масла. Это означает, что масло должно быть соответствующим, а замена производиться точно согласно регламенту. Более того, если авто ездит в-основном в городе, то желательно сократить интервал замены минимум в 1,5 раза.

Также немаловажно своевременно производить диагностику и замену свечей зажигания. Это предотвратит возможное затруднение при работе системы впуска/выпуска и износ механической части фазорегулятора.

Подведем итог

Фазорегулятор, устанавливаемый на линейку двигателей Рено, — это сложное, но эффективное устройство, которое позволяет многократно улучшить характеристики двигателя, будь то мощность крутящего моментп и расход топлива.

Для исправной работы фазорегулятора важно учитывать условия эксплуатации автомобиля, качество расходников и технических жидкостей. При грамотном обслуживании, двигатель будет иметь значительный ресурс и не потребует внепланового обслуживания еще много километров.

portalmashin.ru

Ремонт фазорегулятора AUDI - kuchervp

Ремонт фазорегулятора AUDI

Хочу поделиться опытом с коллегами – диагностами, а так же с автомобилистами, страдающими ручным зудом, теми, кому не зазорно закатать рукава и залезть под капот своей ласточки.

Речь пойдет о проблеме, преследующей двигатели семейства DOHS, где привод от коленвала получает один распредвал, а второй соединен с ним короткой цепью, о разсинхронизации сигналов с этих валов.

В моем случае это был AUDI A4 2l TFSI (BPG) 2006г.в.. Машину прислали к нам из тюннинг-ателье, с рекомендацией проверить правильность установки фаз ГРМ и, в случае необходимости, переустановить цепь соединяющую распредвалы, фото 1:

Предыстория машина такова, со слов владельца, приобрел он её в неисправном состоянии. Как ему объяснили, имел место обрыв ремня ГРМ со всеми вытекающими, а причиной этому, якобы послужило масляное голодание. Подключили комп, и все сразу стало ясно (как нам тогда показалось) – в 091 группе 3/28; 4/27,5 – вроде все прилично, а вот в 093 группе 3/ -43KW (при норме +/- 3KW)– это приличный промах по цепи. Вроде все просто, снимаем крышку фазорегулятора, крышку распердваллов, ставим на место цепь и отпускаем клиента с миром. Но…, проблемы начались с попытки открутить болт крепления фазорегулятора, если кто не в курсе – открутив этот болт можно снять фазорегулятор и цепь без демонтажа распредвалов. По опыту скажу, что этот проклятый болт «сдается» далеко не всегда, иногда доходит и до такого, фото 2:

Ну да Бог с ним, приступили.

Так как снятие распредвалов на этой машине предполагает установку авто в сервисное положение, а проще говоря снятие морды, снимаю бампер и вывешиваю переднюю панель, фото 3:

Весь процесс разборки я описывать не стану, напомню только, что он включает в себя демонтаж ТНВД, вакуумного насоса, крышки фазорегулятора, короче еще кучу манипуляций, неоднократно описанных в автомануалах и отчетах по ремонту этих машин. Остановлюсь на непосредственно нашей задаче - навести порядок в фазах. Итак, при первом взгляде на валы, «кривизна» их установки бросается в глаза. Вырез в валу должен «смотреть» на болт крепления ГБЦ, а здесь даже на глаз виден наклон вала, фото 4, 5:

Однако, полагаясь на собственный опыт, хочу заметить, что отклонение не такое уж и фатальное. Как правило, отклонение на зуб не дает таких цифр в 093 группе, от силы 12 – 16 KW. Немного отклоняясь от темы, я хочу заметить, что считаю способ установки фаз ГРМ на данном виде двигателей VAG (2l TFSI, FSI) считаю, мягко говоря, несовершенным. Существует приспособление для этой процедуры - T10252, фото 6, 7:

Оно предполагает фиксацию валов в нужном положении, но и оно не гарантирует точности установки, так как есть еще вращающийся фазорегулятор, а так же натяжитель цепи и у них, как говорится свои планы. Поэтому я предпочитаю ставить метки и перепроверяться чисто визуально, фото 8:

В общем, ставлю новую цепь вместе с натяжителем, собираю, завожу, подключаю комп и …. +53KW в четвертом окне 093 группы! После чашки кофе начинаю все по новой, и тут выясняется, что «подвижный» фазорегулятор оказался неподвижным, фото 9:

Учитывая то, что в прошлом авто имело место масляное голодание, что кстати подтвердилось при снятии валов – на них были задиры (к сожалению, фото делать не успел), вполне возможно, что фазорегулятор заклинили металлические стружки. Решил заглянуть внутрь. На снятом валу бросилось в глаза отсутствие шпонки в фазорегуляторе, фото 10:

По видимому, фазорегулятор снимали и не вполне удачно, потому что обрубок шпонки был из какого то мягкого материала, фото 11:

По крайней мере, высверлился он на раз, гвоздь, наверно, фото 12, 13:

«Совершенно случайно» у меня в закромах завалялся один разбитый фазорегулятор, у него были ломаные потроха, но шпонка была целая, фото 14:

Однако подвижность фазорегулятора не была особо связана со срезанной шпонкой напрямую, фото 15, 16:

И очень много времени отняла притирка и разработка деталей, включая использование притирочной пасты, фото 17, 18:

Цепочку накинул что бы не повредить звездочку. Надо было добиться полной подвижности фазорегулятора и особенно клапана фиксатора, находящегося внутри и приводимого в движение давлением масла, фото 19:

с которым пришлось особо повозиться. Дело в том, что при отсутствии давления масла, он под действием пружинки фиксируется в паз в теле фазовращателя, фото 20:

и от его подвижности много зависит. Для имитации давления масла я использовал тоже «случайно завалявшуюся» деталь от фазовращателя «легендарного» двигателя ALT, фото 21:

Они, в принципе, работают по одной технологии с фазиками (BGB; BWE; BWT и им подобными ) и внутренний диаметр одинаков. Я заполнил, на сколько возможно, фазорегулятор маслом и использовал свою запчасть как поршенек для создания масляного толчка по клапану. Примерно как на фото снизу, фото 22:

Убедившись в полной подвижности и послушности деталей фазовращателя, прикрутил его к распредвалу со всей дури, с использованием «специнструмента VAG», фото 23, 24:

И умудрился с первого раза промазать по цепи, но ввиду того, что на валу стоял новый болт, который без проблем позволил себя вывернуть, переброска цепи не заняла много времени. Но вот наконец все получилось! В 091 3/28: 4/28, в 093 -3/ 0KW!!!

Валы отлично прошли тест и вот теперь можно смело чиповаться.

Арсен © Легион-Автодата

Московская область, г.Одинцово ул. Баковская д.5, Тел: +7 926 867 65 27, E-mail: argan2008@yandex.ru, http://vagclub2000.narod.ru/

autodata-online.ru    - База данных по ремонту и диагностике автомобилей motordata.ru             - Интерактивная база данных по диагностике автомобилей autodata.ru/catalog/ - Интернет-магазин литературы по ремонту автомобилей

Статья доступна в pdf: Загрузить

kuchervp.livejournal.com


Смотрите также