Форд Карго нового поколения. Ford cargo двигатель


DALNOBOI.ORG : FORD CARGO

1. Ford Cargo довольно распространенный грузовик на наших дорогах. Острословы придумали ему сразу несколько прозвищ: по созвучию с настоящим именем — Карга и Коряга и фантастические, видимо из-за футуристического внешнего вида — Лунатик и Лунтик. Недавно, наши читатели обратились к нам с просьбой, сделать обзор грузовиков марки Форд и конкретно модели Карго. Технический отдел нашего сайта подготовил этот материал.

2. Начнём с истории и марки, и модели. Форд не новичок в производстве грузовиков, дальнобойный Ford Transcontinental выпускался с 1975 года в Амстердаме. Машина состояла из набора комплектующих разных производителей. Кабины поставляла французская компания Berliet, двигатели — американский Cummins, коробки передач — Eaton, мосты — Rockwell… Тягач был получился тяжелым и прожорливым: не выдержав конкуренции с другими европейскими производителями, фордовцы в 1982 году свернули выпуск.

3. Модель грузовика Ford Cargo появилась на свет в 1981 году: изначально ммашина выпускалась в Англии, в 1982 году она получила титул Truck of the Year. В конце восьмидесятых британский завод был куплен объединением IVECO и Cargo превратился в IVECO EuroCargo… В 1997 году британский завод закрыли по причине нерентабельности. Но Cargo продолжили выпускать в других странах. В Турции машина выпускалась до 2003 года, ей на смену пришло новое поколение Cargo. А вот в Бразилии, США и Индии «старый» Cargo выпускается и по сей день,причем в Америке сразу под двумя марками — Freightliner и Sterling.

4. А теперь немного по истории завода в Турции. У Ford Motor Company взаимовыгодные деловые контакты с местными партнерами были установлены еще в 1928 году. Именно тогда предприниматель Вэхби Коч подписал с ее представителями соглашение о дилерстве и открыл первый салон по продаже «фордов» в Анкаре. Впоследствии бурное развитие семейного бизнеса семьи Коч привело к созданию компании Otomobil Sanayi (Otosan) со штаб-квартирой в городе Коджели, начавшей в 1954 г. сборку легковых автомобилей марки Ford. В 1967 г. семейство производимых машин пополнили микроавтобусы Ford Transit, в 1975 г. к ним прибавились пикапы, а в 1977 г. компания подписала лицензионное соглашение, открывшее дорогу к налаживанию производства мощных дизельных двигателей и тяжелых грузовиков на вновь построенном автозаводе. Сейчас этот завод разросся вот до таких размеров:

5. В компании Ford внимательно следили за успехами марки в Турции, поэтому немудрено, что в 1983 г. международный автомобильный гигант приобрел 11-процентную долю акций компании Otosan, а через четыре года увеличил свое участие, став обладателем 30-процентного пакета акций. Дальше — больше. Так, в 1997 г., завладев 41-процентной долей, компания Ford сделала завод турецкого партнера своим филиалом и изменила название компании на Ford Otosan. В 2001 г. завод в г. Коджели был выбран для выпуска очередных поколений автомобилей Transit, в следующем там же начали выпуск семейства Transit Connect. Ford Cargo — продукт этой же фирмы.

6. Теперь непосредственно о модели Ford Cargo 2007 года выпуска. Конструктивно это кардинально усовершенствованные версии дебютантов 2003 года, отличающиеся от прежних моделей модернизированными кабинами, новыми шасси и заново разработанной гаммой дизельных двигателей серии Ecotorq с диапазоном мощности пока от 240 до 300 л. с.

7. Прежде, чем поставить на производство в 2005 г. обновленное семейство, в ходе испытаний опытные образцы прошли более 15 млн. км, из них пробеги по асфальтовым дорогам составили 8 млн. км, пробеги с целью испытаний новых агрегатов — 4 млн. км, а пробеги, в которых испытаниям подвергались кабины, — 3 млн. км.По назначению унифицированные грузовики Ford Cargo с полной массой от 16 до 60 т подразделяются на несколько категорий.

8. Седельные тягачи с колесной формулой 4×2 разработаны для эксплуатации в составе автопоездов, осуществляющих международные перевозки грузов на дальние расстояния. У них комфортабельные спальные кабины с обширным набором оборудования, 9- или 16-ступенчатые механические коробки передач, полностью пневматические или комбинированные (с рессорами, установленными на передней оси) подвески колес.

9. Вторая группа тяжелых автомобилей — развозные модификации, рассчитанные на работу в городе и пригородах, их кредо — осуществлять местные перевозки грузов. Подобные версии отличают высокая маневренность, легкость доступа в кабину (учитывая многократные входы и выходы водителя в течение рабочего дня), повышенные динамические качества, облегчающие управление автомобилем в городском потоке и на пригородных трассах.

10. Третья категория грузовиков — модели, сконструированные для работы по перевозке особо тяжелых грузов, а также эксплуатации в сложных дорожно-климатических условиях. Грузовики этой группы выделяются наличием особо прочных рам, усиленных мостов с пневматической подвеской колес, высокими тяговыми способностями и применяются для перевозки крупной строительной техники и различных тяжелых и крупногабаритных грузов.

11. Особую, четвертую группу грузовиков составляют строительные модификации (самосвалы, бетоносмесители, шасси для кранового оборудования). По заказу завод поставляет также специальные шасси, выполненные по требованиям покупателя. Они могут иметь до пяти осей с первыми тремя — управляемыми, оснащаться различными силовыми агрегатами, иметь несколько коробок отбора мощности и т. п.

12.

13.

14.

15. На производстве находятся три типа кабин: DS — «короткая», с низкой крышей, LRS — «длинная», с низкой крышей и одним спальным местом, а также HRS — «длинная», с высокой крышей и двумя спальными полками. Все кабины сваривают на заводе из оцинкованной стали и окрашивают по современной технологии, гарантирующей хорошую защиту от коррозии. С целью улучшения доступа к двигателю кабины откидываются вперед, при этом они могут быть зафиксированы в двух положениях: под углом 35 градусов для технического обслуживания дизеля и 60 градусов для проведения ремонтных работ. По показателям прочности кабина отвечает современным европейским нормам. Кабины со спальными местами устанавливают на четырехточечной пневмоподвеске. Среди стандартного оборудования кабин — галогенные фары с гидрокорректором, зеркала, информирующие водителя о состоянии поверхности дороги, центральный замок с дистанционным управлением. Для автомобилей, экспортируемых в Россию, предусмотрена установка независимого отопителя салона (Webasto), обогреваемого лобового стекла, уплотнителей из морозостойкой резины, электрозеркал с подогревом.

16. Рабочее место водителя спроектировано грамотно: положение рулевого колеса регулируется по вылету и углу наклона, короткий рычаг переключения передач с тросовым приводом отличает «короткоходность» и четкость работы, органы управления светотехникой, отопителем и аудиосистемой сгруппированы на панели, расположенной справа от водителя под углом. Цифровой дисплей бортового компьютера, расположенный в центре щитка приборов, дает возможность водителю контролировать работу всех важных систем грузовика. Сиденье водителя имеет пневмоподвеску, систему подогрева и регулируемый поясничный упор в спинке кресла. Автомобили комплектуют противотуманными фарами, трехточечными ремнями безопасности, багажными полками и ящиками над ветровым стеклом, магнитолой с CD-проигрывателем, лампами для чтения, тахографом, оконными шторками (в случае установки спальных кабин), электрическими стеклоподъемниками, стальным люком в крыше кабин. Кабины могут быть окрашены как обычной краской, так и краской «металлик».

17. На Ford Cargo применяется семейство дизелей Ecotorq, удовлетворяющее нормы Евро-3. Шестицилиндровые, рядные двигатели Ecotorq выпускаются в двух вариантах: мощностью 240 и 300 л. с. при 2500 об/мин. Максимальный крутящий момент двигателей: 840 Нм при 1200 — 1800 об/мин и 1100 Нм при 1400 — 1700 об/мин, соответственно. Все остальные параметры у моторов одинаковые: рабочий объем 7,33 л при размерности цилиндра 112×124 мм, степень сжатия — 17,4, емкость масляного картера — 28 л, масса — 708 кг.

18. В зависимости от типа грузовика и мощности установленного на нем дизеля автомобили комплектуют одной из трех механических коробок передач: 9-ступенчатой ZF 9S75, 9-ступенчатой ZF 9S109 и 16-ступенчатой ZF 16S109. Все коробки синхронизированные на всех передачах. Ведущие мосты завод закупает у фирмы Arvin Meritor. Их всего два: Arvin Meritor RS 186 и MT 32—610. Передаточное отношение главной передачи для двухосных грузовиков равно 4,30, для самосвалов с колесной формулой 6×2 и седельных тягачей — 4,56, для моделей с колесной формулой 6×4 — 5,4. Блокируемые межколесные и межосевые (для задних тележек) дифференциалы заказывают за дополнительную плату. Версии с колесной формулой 6×2 предлагаются с механизмом подъема неведущей задней оси.

19. Грузовики оснащают рамами изготовленными из высокопрочных марок стали с использованием ниобия, пневмоподвеска заднего моста входит в стандартную комплектацию двухосных магистральных бортовых версий и седельных тягачей с «длинными» кабинами, имеющими спальные места. Спереди балка мостов подвешивается на параболических рессорах. Все модели Ford Cargo предлагают с гидроусилителем рулевого управления ZF 8098, системами ABS/ASR, моторным тормозом-замедлителем, подогреваемым автоматическим осушителем воздуха в тормозной системе. Устанавливаемый электромагнитный ретардер Telma AC 8330 с тормозным моментом до 3300 Нм гарантирует повышение безопасности движения на спусках, повышение долговечности элементов тормозной системы и снижение эксплуатационных затрат, связанных с заменой колодок. Специальные модификации, предназначенные для перевозки опасных грузов, комплектуют особым ретардером, соответствующим требованиям европейского стандарта ADR.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26. На выставке Fenatran 2011, проходившей в Бразилии, было представлено новое поколение Cargo, разработанное конструкторскими студиями в Camaçari (Баия) и Tatuí (Сан-Паулу) при интенсивной поддержке со стороны США и Европы. Новый Ford Cargo стал первым грузовым автомобилем, который разработали с помощью глобальной системы проектирования компании Ford.

27. Новое поколение получило современный дизайн — красивый, но функциональный. Стилистика новых грузовиков перекликается с современными легковыми автомобилями компании Ford. Дизайнеры пытались добиться ощущения движения, даже когда автомобиль стоит на месте. Бампера и крылья сделаны из высокопрочного пластика. Для облегчения доступа к заливным горловинам, капот теперь поднимается на 60 градусов.

28.

29. Основные дизайнерские элементы новой кабины, которые сразу бросаются в глаза — это трапецевидная решетка радиатора и дефлекторы над фарами, призванные оптимизировать воздушные потоки по бокам кабины. Внутри грузовиков тоже множество изменений. Это новая четырехточечная подвеска кабины, новые трансмиссии, регулируемая рулевая колонка, электрические стеклоподъемники, пневмоподвеска сидений, улучшенная звукоизоляция и другое. Панель приборов сделана из экологически чистых материалов. Изменению подверглась и панель приборов. Что касается технического оснащения, то новая линейка комплектуется проверенными 4- и 6-цилиндровыми двигателями Cummins. А вот сочетаются они с новыми синхронизированными коробками передач Eaton — 6-ступенчатой серии FS и 13-ступенчатой серии FST. Все модели оснащаются более надежным сцеплением и обновленной тормозной системой. Новое поколение оснащено системой защиты, автоматически запирающей двери кабины при достижении 8 км/ч. Прототипы нового поколения Ford Cargo прошли в общей сложности около 450 000 км на полигоне в Tatuí и по дорогам Южной Америки. Всего было построено около 50 тестовых автомобилей и 100 предсерийных образцов, которые впоследствии были уничтожены.

30. Изюминкой стенда Ford на выставке Fenatran 2011 стал сдельный тягач Ford Cargo нового поколения, выполненный в стиле американских мускул-каров Shelby Mustang.

31. Эта специальная версия Ford Cargo 1932 получила спортивную подвеску, специальный обвес, с уникальной задней частью, и оранжевый цвет с черными полосами. В дополнении к этому, грузовик получил вентилируемые тормозные диски, спортивный выхлоп и низкопрофильные шины. Интерьер также не остался незамеченным — он получил черные материалы отделки, спортивные сиденья-ковши и спортивный руль.

32.

33. Еще одной новинкой компании Ford на бразильской выставке Fenatran стал гоночный грузовик заводской команды Ford DF Motorsport, подготовленный к местному чемпионату Formula Truck 2012 года. Новый грузовик выполнен в стиле обновленного серийного Ford Cargo, представленного несколькими месяцами ранее. Он создан на базе модели Cargo 9332, но практически все детали и компоненты новые или усовершенствованные. Так, мощность 6-цилиндрового двигателя Cummins 9,3 L увеличена с 310 до 1170 л.с., дорожный просвет уменьшен до 5 см, а в кабине появился каркас безопасности и спортивные сиденья. Разгон от 0 до 100 км/ч — всего за 6 секунд. В отличие от европейского чемпионата по гонкам на грузовиках, в бразильском нет ограничения скорости. Максимальная скорость нового болида Ford — 235 км/ч! Такие выдающиеся характеристики обусловлены не только грандиозной мощностью мотора, но и снижением веса практически на 2000 кг — спортивный Ford Cargo весит всего 4000 кг. Ну и в дополнение ко всем изменениям, по центру шасси установлен спортивный алюминиевый бак на 140 литров.

34.

/26.01.14/ Тест-драйв: Ford Cargo 1846TВнешность этого «инопланетянина» не спутаешь ни с чем: облик эпатажного Ford Cargo поколения Н566 въедается в память как разводы от дорожных реагентов в дорогую обувь. Черные вставки на облицовке кабины только добавляют агрессивности и, похоже, именно к этому стремились отцы проекта на турецком заводе Ford, где автомобиль, собственно, и выпускают… Подробности>>

dalnoboi.org

Форд Карго 2016

Грузовики Ford Cargo получили 13-литровые двигатели уровня Евро-6. Ряд серьезных изменений претерпела и трансмиссия. Но главное — вслед за седельными тягачами Н566 кабиной нового дизайна обзавелись и машины строительного назначения.

Середина апреля, печет яркое южное солнце, а в аэропорту курортной Анталии пусто, хоть в футбол играй. Отдыхающих из России не видно. И на фоне этой пустоты нашим журналистам показывают достижения компании Ford Otosan. Россия и Турция переживают не самый благоприятный период во взаимоотношениях. Вернется ли все на прежний уровень – не понятно. Но турки не хотят выводить бизнес из России. Тем более что по результатам продаж этого года, в нашей стране из коммерческих грузовиков-иномарок в сегменте LCV лидирует именно турецкий Ford Transit, который собирают в Елабуге, на совместном предприятии «Форд Соллерс». А прошлой осенью в Калининграде открыли еще и сборочное производство грузовиков Ford Cargo. С открытием тянули долго: сначала планировали на осень 2012 года, потом перенесли на 2013-й, но и с этим сроком не задалось… Организовала сборку Ford Cargo опять-таки российская компания «Соллерс», бывшая «Северсталь-Авто». Площадки выбирали разные – то в Ульяновске, то в Елабуге. Но все же остановились на Калининграде. Как будет складываться дальнейшее сотрудничество, покажет время.

Ford Cargo нового поколения кроме Турции теперь собирают и в Бразилии. Раньше между ними были определенные отличия – в частности, в Южной Америке применяли не дизели Ford Ecotorg, а двигатели Cummins ISL местного производства (8,9 л, 334 л. с., 1300 Н.м). Еще новость: практически те же машины изготавливают и в Китае, но там они идут под брендом JMC – Jiangling Motors Co., LTD. Головное предприятие расположено в городе Наньчан. Это новый партнер Ford Otosan. В России продукция JMC больше известна по среднетоннажным развозным JMC 1032, а тяжелые грузовики не поставляют.

В целом концепция турецких грузовиков Ford Trucks прежняя: двухосные автомобили рассчитаны на полную массу 18 тонн, трехосные 6х2 – до 25 тонн, трехосные 6х4 – до 35 тонн и четырехосные 8х4 – до 41 тонны. Экзотические для России 8х2 должны иметь полную массу не более 35 тонн. Из новинок – разве только появление седельного тягача колесной формулой 6х4 (раньше почему-то турки такую машину не делали).

Напомним, тягач Ford Cargo Н566 получил третье место в конкурсе Truck of the year 2013 на выставке в Ганновере. Тогда у него были серьезные конкуренты: флагманский IVECO Stralis Hi-Way и новая развозная серия Mercedes-Benz Antos. Причем компания Ford Otosan собирается конкурировать не с флагманскими моделями, а с бюджетными: с «мерседесовскими» Axor и Antos, MAN TGS, Renault Premium, Volvo FM, IVECO Stralis Active Time или Stralis Hi-Road, DAF CF, Scania с кабинами «Р» и «G». А в России – с КАМАЗом и МАЗом. Среди козырей Ford Cargo Н566 – относительно невысокая цена. При этом часто используются известные и надежные агрегаты вовсе не турецкого производства. Теперь под европейские стандарты подгоняют и грузовики строительного назначения.

Автомобильные новости со всего мира

Ниссан Террано 2016 в новом кузове Хендай Солярис 2016 новый кузов Lada Vesta Cross: задерживается или отменяется? Рено Дастер 2017: новый кузов, комплектации и цены

Двигатель

Нынешнее поколение Ford Cargo стремятся масштабно продвигать на европейский рынок. А для этого нужны двигатели уровня Евро-6. В первую очередь под действующий в Европе экологический стандарт подвели имеющийся мотор – 9-литровый Ford Ecotorq. У него одна настройка мощности: 330 л. с. при 1900 об/мин и 1300 Н.м при 1200-1700 оборотов. Напомним, 9-литровые моторы Ecotorg в исполнении Евро-4 и Евро-5 были в трех настройках мощности: 320, 350 и 380 л. с., моментом от 1100 до 1550 Н.м. Понятно, что для четырехосного самосвала полной массой в 41 тонну или под 44-тонный автопоезд этой мощности мало. Более мощный дизель, с которым в 2012 году состоялась презентация тягача Ford Cargo Н566, оказался «покупным» двигателем со «спиленными» надписями на клапанной крышке, приобретенным у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Это широко известный по тяжелым грузовикам IVECO дизель Cursor10, или в соответствии с «фиатовской» классификацией – F3A. Мотор с хорошей репутацией у перевозчиков, его выпускают с начала 2000-х годов. И нет ничего плохого в использовании «чужого» мотора – такая практика широко применяется в автобусостроении, и есть производители грузовиков, которые, не имея своих моторов, традиционно применяют «покупные». На американских «траках» под заказ ставят любой мотор: хоть Caterpillar, хоть Cummins или Detroit Diesel. Другой, близкий нам пример – МАЗ и КрАЗ, а также ЗИЛ с минскими двигателями, «ГАЗели» с Cummins. Двигатели IVECO Cursor10 для тягача Ford Cargo Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – 430 л. с./ 1900 Н.м и 460 л. с./2100 Н.м и два исполнения – Евро-3 и Евро-5. Уровня Евро-5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue.

Казалось бы, можно и дальше идти к Евро-6 по пути применения покупного мотора. Но и тогда говорили, что это временное решение и готовится новый «большой» мотор собственной разработки. Вот теперь этот двигатель и показали. Все нынешние моторы для Ford Cargo делают на заводе в Турции, в городе Инёню, где и собирают тяжелые грузовики. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов всей компании Ford, но в большей степени это относится к двигателям Ecotorq 7,33 литра образца 2003 года и 9-литровым моторам, которые появились в 2009-2010 годах. На заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили эти моторы.

А новые дизели, рядные «шестерки» объемом 12,7 литра, созданы в сотрудничестве с китайской компанией JMC. Размерность мотора – 130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож. К примеру – с Volvo D13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика – у Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецко-китайского – с левой. Уже поэтому моторы – разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – типичный для Ford Ecotorq: более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – вообще большая редкость. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. Что важно – применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. В системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – с функцией полного отключения (за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника). К нормам Евро-6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей, хотя повторимся – мотор турецко-китайский.

Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л. с. при 1800 об/ мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/ мин и более сильную – 480 л. с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получается несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Но возможно, для Ford Ecotorq 13 как для «молодого» мотора 480 л. с. не предел: его просто не раскручивают на «полную катушку». А пока турки предпочитают сравнивать свой новый мотор со своими же предыдущими версиями. Если говорить о седельных тягачах, то раньше на них было 380 л. с./1600 Н.м или 460 л. с./2100 Н.м. В сравнении с 460 л. с./ 2500 Н.м момент увеличился на 35 или 20%. А это существенная прибавка. У строительных грузовиков момент вырос вообще на 55%: со 360 л. с./1400 Н.м до 420 л. с. и 2150 Н.м.

Пока не понятно, какая будет периодичность замены масла в двигателе. У «ивековского» мотора она была до 60 тысяч километров. Напомним, раньше на 7-литровом моторе рекомендованный интервал замены масла составлял 20 тысяч, а о 30 000 километрах только мечтали. Видимо, у нового мотора интервал тоже должен быть около 50-60 тысяч, но настораживает, что к разработке причастны китайцы. По нашему опыту, даже на современных китайских дизелях периодичность замены масла установлена в 20, а то и в 10 тысяч километров. Такой межсервисный интервал вряд ли понравится нашим эксплуатационникам.

Автомобильные новости со всего мира

Ниссан Кашкай 2016 новый кузов: комплектации и цены, фото Хендай Солярис 2016 новый кузов Ниссан Террано 2016 в новом кузове Skoda Kodiak цена, фото, характеристики

Трансмиссия

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет ZF. Так надежнее и дешевле. Причем теперь все чаще предлагают автоматизированные механические 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic. Какого-то особого, своего названия этим коробкам турки не придумывали: у MAN их называют TipMatic, у IVECO – EuroTronic, а у Renault Trucks – Optidriver. Но суть дела это не меняет – коробки одинаковые. Из особенностей установки «робота» на Ford Cargo: контроллер выбора режимов коробки установлен не на подрулевом переключателе или панели приборов, а на тоннеле, рядом с джойстиком. Не самое удачное место. Кто-то из коллег-журналистов вспомнил, что такую же «гарнитуру» к ZF AsTronic применял в начале 2000-х DAF. Трудно сказать, как было на «голландце», но на КАМАЗ-5490 стоит именно такой кругляш-переключатель. Коробки ZF AsTronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на самосвалы и прочую технику строительного назначения. А в качестве иллюстрации возможностей в карьере продемонстрировали, как самосвал 6х4 на «автомате» выезжает враскачку из ямы. В кабине нет даже педали сцепления, и результат того, что делает автоматика, практически не отличим от обычного водительского «прыгания» по педалям.

Но и обычные механические коробки не отправили в отставку. На магистральные и строительные Ford Cargо с 13-литровым мотором ставят 16-ступенчатые коробки ZF 16S2230, а на самосвалах с 9-литровым Ford Ecotorq обходятся 9-ступенчатыми КП семейства Ecomid ZF 9S1310. Диапазон чисел у 16-ступенчатой коробки – от 16,68 до 1,0, у 9-ступенчатой – от 9,48 до 0,75. Напомним, ZF 9S1310 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Первая передача – ползучая, «черепаха». Коробки ZF 16S2230 семейства Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF. Управление коробкой выполнено тросами, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум.

Ведущие мосты закупают у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На самосвалах 6х4 и 8х4 применяют мосты с двойной главной передачей, планетарными ступичными редукторами, блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Раньше использовали мосты, изготовленные в Швеции, в городе Линденсберг. Ныне это завод Arvin Meritor, а когда-то он принадлежал Volvo – там и поныне выпускают для них мосты.

Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов и чулки не вываливаются. В мостах есть блокировка межосевого и межколесных дифференциалов – вещь, крайне необходимая в России.

Однако теперь вместо безымянных крышек ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и явно видными осями сателлитов на крышках написано «Ford». Конструктивно «фордовские» мосты схожи с немецкими, и поэтому закрались сомнения, что они действительно сделаны в Турции. Велика вероятность, что теперь применены китайские мосты, лицензионные MAN. Но это только догадки…

Все еще нет полноприводной версии самосвала 6х6. В России спрос на такую версию существует, но уже который год о ней идут только разговоры.

Автомобильные новости со всего мира

ПДД знаки дорожного движения с пояснениями 2016 год Новые практические экзамены ГИБДД на площадке и в городе Lada Vesta Cross фото и цена, дата выхода Ниссан Террано 2016 в новом кузове: характеристики и цена

Ходовая

На новых Ford Cargо не экономили на раме – здесь толщина профиля лонжеронов составляет 10 миллиметров. По европейским меркам это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo в 2007 году делали акцент на применении высоколегированных сталей. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. На самосвальных шасси высота профиля лонжеронов 345 мм, сверху есть усилитель, выполненный «уголком». Он начинается под кабиной, на полметра сзади кронштейна амортизатора, идет назад и не доходит около 300 мм до оси балансира.

Подвеска на тягаче и на самосвале, естественно, разная. У тягача задняя – на четырех пневмобаллонах, у самосвала 6х4 и 8х4 – классическая балансирная. Балансиры изменились очень сильно. Если раньше ступицы балансира вращались на втулках, то теперь – на сайлентблоках. Раньше стремянки были установлены гайками вверх: чтобы подтянуть их, не нужна яма и не придется без надобности «разувать» тележку – очень удобно. Но теперь стремянки ориентированы гайками вниз – это хуже. Шарниры реактивных штанг на сайлентблоках – обслуживания не требуют. Задние рессоры полуэллиптические, в пакете 16 листов, самый нижний толщиной 25 мм, остальные по 20 мм – сделано добротно.

На седельном тягаче Ford Cargo 4х2 используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и интардер ZF – трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Интардер развивает тормозную мощность 600 кВт, имеет четыре ступени регулировки эффективности. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS есть и ESP, а также система удержания сцепки на подъеме Hill Holder.

На строительных шасси применяются барабанные тормоза, но они совсем другие, не те что были раньше. Прежде использовались клиновые разжимные механизмы: на каждом по два клина и две тормозные камеры, на задних мостах одна из них – с пружинным энергоаккумулятором. Достаточно коварная конструкция, если судить по опыту эксплуатации в России бамовских Magirus, более поздних IVECO Trakker и наших автобусов ЛИАЗ-5256. Сейчас на Ford Cargo применяют барабанные тормоза с разжимными кулаками.

Автомобильные новости России

Водительская медкомиссия 2016: новый порядок и справка Нелегальный тюнинг автомобиля в 2016 Запрет на продажу поддержанных авто в России Новые требования к водителям-профессионалам в 2016 году

Кабина

Дизайнеры, разрабатывавшие новый облик Ford Cargo, утверждают, что их вдохновляла физиономия то ли пумы, то ли пантеры – в общем, кого-то из семейства кошачьих. Поэтому фасад – полностью оригинален. На новой кабине старым остался каркас и некоторые панели – все основные проемы сохранены… Впереди традиционный для Ford Cargo стиль – с линзованной оптикой, но теперь эти четыре фары увеличенного размера. Бампер тоже узнаваем, но у разных моделей сделан по-разному. Самый низкий – у седельного тягача. Интересно, что раньше у Cargo Н566 ступени лестницы были прикрыты дополнительной пластмассовой панелью. Ее главное назначение – корректировка аэродинамики, но в России она дополнительно защищает ступени от снега и наледи. Причем сама панель сделана отдельно от двери, а петли панели закреплены к бамперу. При открытии двери через палец-шарнир открывается и панель – доступ к ступеням. Если надо поднять кабину при закрытых дверях, панель останется закрытой. Выглядел этот узел не очень надежно, видимо, поэтому дополнительный пластик снизу дверей теперь убрали. Нет и округлых арок над колесами управляемой оси, по которым Ford Cargo Н298 и Н476 можно было узнать издалека – хоть сбоку, хоть сзади. Новые пластмассовые крылья Cargo Н566 больше похожи на Mercedes-Benz Axor, тем более что и его собирают в Турции.

Внутри кабина кажется просторнее, чем была, отделка интерьера богаче. Но не меняя каркаса, ширину кабины изменить невозможно. Однако потолок в тягаче уже не давит на затылок – спальник не кажется узким. Если раньше матрац нижней полки был шириной 59 см, то теперь – 67 см, то есть изменили отштамповку крыши и задней стенки. Только тоннель двигателя, похоже, остался той же высоты, что и на предыдущих моделях Ford Cargo, причем одинаково выступает над полом и на тягаче, и на самосвале. Интереснее стала панель приборов: стиль в целом сохранен, но применили более качественные материалы. Верх выполнен из мягкого пластика, приятного на ощупь, совершенно не скрипящего. На темном фоне панели сочным алюминиевым пятном выглядит консоль, на ней же установлен и кран стояночного тормоза. Руль теперь может быть и с клавишами, а вместо двух или трех спиц – четыре. Обивку дверей турки называют «эргономичной», и она действительно удобная, с хорошим подлокотником и карманом для мелочей. На кабинах тягачей используется четырехточечная пневмоподвеска, но на самосвалах обходятся четырьмя пружинными стойками. Улучшена шумоизоляция – в кабине стало заметно тише.

Но, похоже, это последняя модернизация кабины. Как говорят в российском представительстве компании, через три года появится новая, широкая кабина. За это время, быть может, и отношения между нашими странами улучшатся…

Источник: рейс.рф

mir-auto24.ru

Форд Карго 2016

Грузовики Ford Cargo получили 13-литровые двигатели уровня Евро-6. Ряд серьезных изменений претерпела и трансмиссия. Но главное — вслед за седельными тягачами Н566 кабиной нового дизайна обзавелись и машины строительного назначения.

Середина апреля, печет яркое южное солнце, а в аэропорту курортной Анталии пусто, хоть в футбол играй. Отдыхающих из России не видно. И на фоне этой пустоты нашим журналистам показывают достижения компании Ford Otosan. Россия и Турция переживают не самый благоприятный период во взаимоотношениях. Вернется ли все на прежний уровень – не понятно. Но турки не хотят выводить бизнес из России. Тем более что по результатам продаж этого года, в нашей стране из коммерческих грузовиков-иномарок в сегменте LCV лидирует именно турецкий Ford Transit, который собирают в Елабуге, на совместном предприятии «Форд Соллерс». А прошлой осенью в Калининграде открыли еще и сборочное производство грузовиков Ford Cargo. С открытием тянули долго: сначала планировали на осень 2012 года, потом перенесли на 2013-й, но и с этим сроком не задалось… Организовала сборку Ford Cargo опять-таки российская компания «Соллерс», бывшая «Северсталь-Авто». Площадки выбирали разные – то в Ульяновске, то в Елабуге. Но все же остановились на Калининграде. Как будет складываться дальнейшее сотрудничество, покажет время.

Ford Cargo нового поколения кроме Турции теперь собирают и в Бразилии. Раньше между ними были определенные отличия – в частности, в Южной Америке применяли не дизели Ford Ecotorg, а двигатели Cummins ISL местного производства (8,9 л, 334 л. с., 1300 Н.м). Еще новость: практически те же машины изготавливают и в Китае, но там они идут под брендом JMC – Jiangling Motors Co., LTD. Головное предприятие расположено в городе Наньчан. Это новый партнер Ford Otosan. В России продукция JMC больше известна по среднетоннажным развозным JMC 1032, а тяжелые грузовики не поставляют.

В целом концепция турецких грузовиков Ford Trucks прежняя: двухосные автомобили рассчитаны на полную массу 18 тонн, трехосные 6х2 – до 25 тонн, трехосные 6х4 – до 35 тонн и четырехосные 8х4 – до 41 тонны. Экзотические для России 8х2 должны иметь полную массу не более 35 тонн. Из новинок – разве только появление седельного тягача колесной формулой 6х4 (раньше почему-то турки такую машину не делали).

Напомним, тягач Ford Cargo Н566 получил третье место в конкурсе Truck of the year 2013 на выставке в Ганновере. Тогда у него были серьезные конкуренты: флагманский IVECO Stralis Hi-Way и новая развозная серия Mercedes-Benz Antos. Причем компания Ford Otosan собирается конкурировать не с флагманскими моделями, а с бюджетными: с «мерседесовскими» Axor и Antos, MAN TGS, Renault Premium, Volvo FM, IVECO Stralis Active Time или Stralis Hi-Road, DAF CF, Scania с кабинами «Р» и «G». А в России – с КАМАЗом и МАЗом. Среди козырей Ford Cargo Н566 – относительно невысокая цена. При этом часто используются известные и надежные агрегаты вовсе не турецкого производства. Теперь под европейские стандарты подгоняют и грузовики строительного назначения.

Самые актуальные новости автомира

Volvo S90 2016: цена и комплектации в России Renault Captur и Kaptur: отличия кроссоверов Соболь 4х4 с подключаемым полным приводом 2017 Тойота Королла в новом кузове в России с июня

Двигатель

В первую очередь под действующий в Европе экологический стандарт подвели имеющийся мотор – 9-литровый Ford Ecotorq. У него одна настройка мощности: 330 л. с. при 1900 об/мин и 1300 Н.м при 1200-1700 оборотов. Напомним, 9-литровые моторы Ecotorg в исполнении Евро-4 и Евро-5 были в трех настройках мощности: 320, 350 и 380 л. с., моментом от 1100 до 1550 Н.м. Понятно, что для четырехосного самосвала полной массой в 41 тонну или под 44-тонный автопоезд этой мощности мало. Более мощный дизель, с которым в 2012 году состоялась презентация тягача Ford Cargo Н566, оказался «покупным» двигателем со «спиленными» надписями на клапанной крышке, приобретенным у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Это широко известный по тяжелым грузовикам IVECO дизель Cursor10, или в соответствии с «фиатовской» классификацией – F3A. Мотор с хорошей репутацией у перевозчиков, его выпускают с начала 2000-х годов. И нет ничего плохого в использовании «чужого» мотора – такая практика широко применяется в автобусостроении, и есть производители грузовиков, которые, не имея своих моторов, традиционно применяют «покупные». На американских «траках» под заказ ставят любой мотор: хоть Caterpillar, хоть Cummins или Detroit Diesel. Другой, близкий нам пример – МАЗ и КрАЗ, а также ЗИЛ с минскими двигателями, «ГАЗели» с Cummins. Двигатели IVECO Cursor10 для тягача Ford Cargo Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – 430 л. с./ 1900 Н.м и 460 л. с./2100 Н.м и два исполнения – Евро-3 и Евро-5. Уровня Евро-5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue.

Казалось бы, можно и дальше идти к Евро-6 по пути применения покупного мотора. Но и тогда говорили, что это временное решение и готовится новый «большой» мотор собственной разработки. Вот теперь этот двигатель и показали. Все нынешние моторы для Ford Cargo делают на заводе в Турции, в городе Инёню, где и собирают тяжелые грузовики. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов всей компании Ford, но в большей степени это относится к двигателям Ecotorq 7,33 литра образца 2003 года и 9-литровым моторам, которые появились в 2009-2010 годах. На заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили эти моторы.

А новые дизели, рядные «шестерки» объемом 12,7 литра, созданы в сотрудничестве с китайской компанией JMC. Размерность мотора – 130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож. К примеру – с Volvo D13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика – у Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецко-китайского – с левой. Уже поэтому моторы – разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – типичный для Ford Ecotorq: более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – вообще большая редкость. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. Что важно – применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. В системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – с функцией полного отключения (за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника). К нормам Евро-6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей, хотя повторимся – мотор турецко-китайский.

Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л. с. при 1800 об/ мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/ мин и более сильную – 480 л. с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получается несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Но возможно, для Ford Ecotorq 13 как для «молодого» мотора 480 л. с. не предел: его просто не раскручивают на «полную катушку». А пока турки предпочитают сравнивать свой новый мотор со своими же предыдущими версиями. Если говорить о седельных тягачах, то раньше на них было 380 л. с./1600 Н.м или 460 л. с./2100 Н.м. В сравнении с 460 л. с./ 2500 Н.м момент увеличился на 35 или 20%. А это существенная прибавка. У строительных грузовиков момент вырос вообще на 55%: со 360 л. с./1400 Н.м до 420 л. с. и 2150 Н.м.

Пока не понятно, какая будет периодичность замены масла в двигателе. У «ивековского» мотора она была до 60 тысяч километров. Напомним, раньше на 7-литровом моторе рекомендованный интервал замены масла составлял 20 тысяч, а о 30 000 километрах только мечтали. Видимо, у нового мотора интервал тоже должен быть около 50-60 тысяч, но настораживает, что к разработке причастны китайцы. По нашему опыту, даже на современных китайских дизелях периодичность замены масла установлена в 20, а то и в 10 тысяч километров. Такой межсервисный интервал вряд ли понравится нашим эксплуатационникам.

Самые актуальные новости автомира

Форд Фокус 2017 в новом кузове: фото, характеристики, цена SsangYong Rexton 2017 дебютирует на автосалоне в Париже 2016 Тойота Королла в новом кузове в России с июня LADA Vesta Sport цена, фото и характеристики

Трансмиссия

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет ZF. Так надежнее и дешевле. Причем теперь все чаще предлагают автоматизированные механические 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic. Какого-то особого, своего названия этим коробкам турки не придумывали: у MAN их называют TipMatic, у IVECO – EuroTronic, а у Renault Trucks – Optidriver. Но суть дела это не меняет – коробки одинаковые. Из особенностей установки «робота» на Ford Cargo: контроллер выбора режимов коробки установлен не на подрулевом переключателе или панели приборов, а на тоннеле, рядом с джойстиком. Не самое удачное место. Кто-то из коллег-журналистов вспомнил, что такую же «гарнитуру» к ZF AsTronic применял в начале 2000-х DAF. Трудно сказать, как было на «голландце», но на КАМАЗ-5490 стоит именно такой кругляш-переключатель. Коробки ZF AsTronic ставят не только на седельные тягачи Ford Cargо, но и на самосвалы и прочую технику строительного назначения. А в качестве иллюстрации возможностей в карьере продемонстрировали, как самосвал 6х4 на «автомате» выезжает враскачку из ямы. В кабине нет даже педали сцепления, и результат того, что делает автоматика, практически не отличим от обычного водительского «прыгания» по педалям.

Но и обычные механические коробки не отправили в отставку. На магистральные и строительные Ford Cargо с 13-литровым мотором ставят 16-ступенчатые коробки ZF 16S2230, а на самосвалах с 9-литровым Ford Ecotorq обходятся 9-ступенчатыми КП семейства Ecomid ZF 9S1310. Диапазон чисел у 16-ступенчатой коробки – от 16,68 до 1,0, у 9-ступенчатой – от 9,48 до 0,75. Напомним, ZF 9S1310 – агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Первая передача – ползучая, «черепаха». Коробки ZF 16S2230 семейства Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF. Управление коробкой выполнено тросами, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум.

Ведущие мосты закупают у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. На самосвалах 6х4 и 8х4 применяют мосты с двойной главной передачей, планетарными ступичными редукторами, блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Раньше использовали мосты, изготовленные в Швеции, в городе Линденсберг. Ныне это завод Arvin Meritor, а когда-то он принадлежал Volvo – там и поныне выпускают для них мосты.

Средний мост сделан проходным, поэтому у самосвала всего два кардана – нет лишних источников вибраций, и водителя не растрясет до икоты. Причем балки мостов стальные литые, они гораздо прочнее штампо-сварных, а это значит, что под нагрузкой не «плывет» геометрия посадочных мест редукторов и чулки не вываливаются. В мостах есть блокировка межосевого и межколесных дифференциалов – вещь, крайне необходимая в России.

Однако теперь вместо безымянных крышек ступичных редукторов с характерными для шведских мостов сегментами и явно видными осями сателлитов на крышках написано «Ford». Конструктивно «фордовские» мосты схожи с немецкими, и поэтому закрались сомнения, что они действительно сделаны в Турции. Велика вероятность, что теперь применены китайские мосты, лицензионные MAN. Но это только догадки…

Все еще нет полноприводной версии самосвала 6х6. В России спрос на такую версию существует, но уже который год о ней идут только разговоры.

Самые актуальные автоновости России

Наказание за нелегальный тюнинг автомобиля в 2016 Бальная система: за что будут лишать прав? Вторичный рынок автомобилей в России будет под запретом Требования к водителям-профессионалам в 2016 году ужесточат

Ходовая

На новых Ford Cargо не экономили на раме – здесь толщина профиля лонжеронов составляет 10 миллиметров. По европейским меркам это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo в 2007 году делали акцент на применении высоколегированных сталей. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. На самосвальных шасси высота профиля лонжеронов 345 мм, сверху есть усилитель, выполненный «уголком». Он начинается под кабиной, на полметра сзади кронштейна амортизатора, идет назад и не доходит около 300 мм до оси балансира.

Подвеска на тягаче и на самосвале, естественно, разная. У тягача задняя – на четырех пневмобаллонах, у самосвала 6х4 и 8х4 – классическая балансирная. Балансиры изменились очень сильно. Если раньше ступицы балансира вращались на втулках, то теперь – на сайлентблоках. Раньше стремянки были установлены гайками вверх: чтобы подтянуть их, не нужна яма и не придется без надобности «разувать» тележку – очень удобно. Но теперь стремянки ориентированы гайками вниз – это хуже. Шарниры реактивных штанг на сайлентблоках – обслуживания не требуют. Задние рессоры полуэллиптические, в пакете 16 листов, самый нижний толщиной 25 мм, остальные по 20 мм – сделано добротно.

На седельном тягаче Ford Cargo 4х2 используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и интардер ZF – трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Интардер развивает тормозную мощность 600 кВт, имеет четыре ступени регулировки эффективности. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS есть и ESP, а также система удержания сцепки на подъеме Hill Holder.

На строительных шасси применяются барабанные тормоза, но они совсем другие, не те что были раньше. Прежде использовались клиновые разжимные механизмы: на каждом по два клина и две тормозные камеры, на задних мостах одна из них – с пружинным энергоаккумулятором. Достаточно коварная конструкция, если судить по опыту эксплуатации в России бамовских Magirus, более поздних IVECO Trakker и наших автобусов ЛИАЗ-5256. Сейчас на Ford Cargo применяют барабанные тормоза с разжимными кулаками.

Самые актуальные автоновости России

Volkswagen Tiguan Allstar уже доступен в России Обслуживаем и ремонтируем ВАЗ-21179 Chevrolet Tahoe 2016: цена и комплектации в России Учимся исправлять КБМ с 1 июля 2016 года

Кабина

Дизайнеры, разрабатывавшие новый облик Ford Cargo, утверждают, что их вдохновляла физиономия то ли пумы, то ли пантеры – в общем, кого-то из семейства кошачьих. Поэтому фасад – полностью оригинален. На новой кабине старым остался каркас и некоторые панели – все основные проемы сохранены… Впереди традиционный для Ford Cargo стиль – с линзованной оптикой, но теперь эти четыре фары увеличенного размера. Бампер тоже узнаваем, но у разных моделей сделан по-разному. Самый низкий – у седельного тягача. Интересно, что раньше у Cargo Н566 ступени лестницы были прикрыты дополнительной пластмассовой панелью. Ее главное назначение – корректировка аэродинамики, но в России она дополнительно защищает ступени от снега и наледи. Причем сама панель сделана отдельно от двери, а петли панели закреплены к бамперу. При открытии двери через палец-шарнир открывается и панель – доступ к ступеням. Если надо поднять кабину при закрытых дверях, панель останется закрытой. Выглядел этот узел не очень надежно, видимо, поэтому дополнительный пластик снизу дверей теперь убрали. Нет и округлых арок над колесами управляемой оси, по которым Ford Cargo Н298 и Н476 можно было узнать издалека – хоть сбоку, хоть сзади. Новые пластмассовые крылья Cargo Н566 больше похожи на Mercedes-Benz Axor, тем более что и его собирают в Турции.

Внутри кабина кажется просторнее, чем была, отделка интерьера богаче. Но не меняя каркаса, ширину кабины изменить невозможно. Однако потолок в тягаче уже не давит на затылок – спальник не кажется узким. Если раньше матрац нижней полки был шириной 59 см, то теперь – 67 см, то есть изменили отштамповку крыши и задней стенки. Только тоннель двигателя, похоже, остался той же высоты, что и на предыдущих моделях Ford Cargo, причем одинаково выступает над полом и на тягаче, и на самосвале. Интереснее стала панель приборов: стиль в целом сохранен, но применили более качественные материалы. Верх выполнен из мягкого пластика, приятного на ощупь, совершенно не скрипящего. На темном фоне панели сочным алюминиевым пятном выглядит консоль, на ней же установлен и кран стояночного тормоза. Руль теперь может быть и с клавишами, а вместо двух или трех спиц – четыре. Обивку дверей турки называют «эргономичной», и она действительно удобная, с хорошим подлокотником и карманом для мелочей. На кабинах тягачей используется четырехточечная пневмоподвеска, но на самосвалах обходятся четырьмя пружинными стойками. Улучшена шумоизоляция – в кабине стало заметно тише.

Но, похоже, это последняя модернизация кабины. Как говорят в российском представительстве компании, через три года появится новая, широкая кабина. За это время, быть может, и отношения между нашими странами улучшатся…

Источник: рейс.рф

auto-mir24.ru

Двигатель » Alarm Trucks : Официальный дилер Ford Cargo :: Аларм-Комтранс :: Форд Карго в Петербурге

Двигатель EcotorqМощный, надёжный и бесшумный двигатель Ecotorq спроектирован с помощью новейших компьютерных технологий конструирования и моделирования. Двигатель Ecotorq доказал свою надежность в ходе более чем 50 000 часов успешных динамометрических испытаний.

Двигатель Ecotorq объёмом 7,3 литра имеет две модификации – мощностью в 240 и 300 л.с. Двигатель соответствует по уровню выбросов стандарту Euro-3. Он спроектирован, разработан и произведен по новейшей технологии и является самым компактным в своём классе.

Ecotorq отличается модульным дизайном, что облегчает его обслуживание. У двигателя Ecotorq увеличены интервалы сервисного обслуживания, а также снижено потребление масла и топлива, что ведёт к минимизации эксплуатационных расходов.

Отличительные особенности- продолжительный срок службы;- высокая мощность и крутящий момент;- низкий расход топлива;- низкий расход масла;- низкий уровень шума;- увеличенные межсервисные интервалы;- беспроблемный запуск в холодных погодных условиях;- система непосредственного впрыска топлива Common-rail;- все двигатели перед установкой на автомобиль проходят динамометрические испытания на соответствие характеристик;

Система непосредственного впрыска топлива Common-rail

Насос высокого давления создаёт давление в топливной рампе до 1400 атм в зависимости от оборотов двигателя и текущей потребности в топливе. Устройство управления двигателем непрерывно вычисляет оптимальный момент впрыска и количество топлива в зависимости от оборотов и потребности в топливе. В результате данного жёстко контролируемого процесса происходит максимально эффективное сжигание топлива при любых условиях. Тем самым обеспечиваются высокая мощность, низкий расход топлива, низкий уровень выбросов и шумов вне зависимости от условий работы.

Электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ – блок управления двигателем. Он оценивает данные, полученные от датчиков, осуществляет расчёты, основанные на определённых формулах и обеспечивает эффективную работу двигателя. ЭБУ также фиксирует ошибки системы. Тестовые приборы легко диагностируют эти ошибки.

alarmtrucks.ru

Самосвал Ford Cargo 3430D: описание

Прежде чем начать знакомиться с новинкой, небольшой экскурс в историю. Грузовики с голубой эмблемой на капоте появились у нас еще в 1929 году. Именно тогда в Советской России был построен первый завод Форда по производству грузовиков. Это уже впоследствии он стал именоваться Горьковским автомобильным и и превратился в один из символов развитого социализма. Позже американцами было заложено еще одно предприятие, однако о том, что АЗЛК вначале был вторым заводом Ford в России, старались не вспоминать.

Третьим стал уже известный всем завод во Всеволожске, который, кстати, позволил Ford стать лидером продаж в России со своим знаменитым Focus. А между тем, Ford — это не только малолитражки и легкий коммерческий транспорт, но и полноценные крупнотоннажные грузовики. Ford Cargo один из них. Причем модельный ряд его достаточно обширен, от седельных тягачей до специальных автомобилей. До того, как вывести на наш рынок свой Cargo, Ford провел не только маркетинговые исследования, но и серию испытаний.

Суть их сводилась к тому, чтобы по максимуму адаптировать модель к местным суровым условиям и в итоге предложить действительно качественный продукт. 41-но дневный омологационный тест, 155-ти дневный тест лабораторных испытаний на долговечность, 40 тысяч часов стендовых испытаний двигателя и почти 15 миллионов километров пройдено этой машиной, прежде чем она оказалась в салонах официальных дилеров. На стоянке одного из дилеров и началось наше знакомство с машиной. Ничего не скажешь, смотрится Cargo внушительно, эффектно. Понятно, что для тех, кто собирается зарабатывать с помощью этого автомобиля, его красота не самый важный критерий, но эстетическая составляющая еще не испортила ни один продукт, будь то совковая лопата или же плазменная панель.

Cargo хорош! Есть в нем нечто, что заставляет какое-то время походить вокруг и посмаковать пропорции и дизайнерские находки. Нам, к примеру, очень понравились маленькие линзы головной оптики. Они не только интересны, но и наделены практичностью. Разбить такие камнем, вылетевшим из-под впереди идущего по карьеру самосвала, непросто: площадь мала. Или взять остекление кабины. Огромная площадь не только визуально облегчает конструкцию, но и является серьезным подспорьем при маневрировании.

Не выглядит инородно или убого на фоне кабины и кузов. Он, между прочим, нашего, отечественного производства: выпускается на ЗАО «Бецема», чей опыт в изготовлении специального автотранспорта насчитывает уже 70 лет. Как и любой другой самосвальный кузов, он оборудован задней разгрузкой, но плюс к этому располагает дополнительными ребрами жесткости и системой подогрева, что позволяет перевозить строительные материалы без ущерба для последних при температуре до -35о. Кузов снабжен натягивающимся тентом, предотвращающим аэродинамическое осыпание инертных материалов. Жаль лишь, что натягивается он вручную. Впрочем, залезть в кузов труда не составляет. Для этого с левой стороны подле кабины предусмотрена откидная лестница. Ну, и раз уж речь зашла о кузове, отметим его характеристики. Объем — 15 мз, грузоподъемность — 25 тонн, угол подъема — 52о.

Кстати, кузова производства ЗАО «Бецема» унифицированы (размерности: 14, 16, 18, 20 мз; возможны и другие) и могут быть поставлены на любое шасси, независимо от его геометрии и производителя. Причем они постоянно совершенствуются — как конструктивно, так и качественно. Сталь 09Г2С, из которой изготавливается 80% самосвальных надстроек, по желанию заказчика может быть заменена на Weldex, Hardox. Использование высокопрочных сталей позволяет повысить износостойкость и долговечность кузовов. При этом в выигрыше остается не только ЗАО «Бецема», но и сам заказчик.

Не поленились мы заглянуть и под кабину. Понятно, что долгое время эта процедура на новом автомобиле будет, прямо скажем, мало востребована, и все же. Вооружившись монтировкой и переведя гидравлический насос в положение Open, принялись за работу. Сказать, что операция требует много усилий и времени, нельзя. Эффективность насоса достаточно велика. Убило другое. Уж слишком много качков пришлось сделать, прежде чем доступ в моторный отсек был обеспечен. К тому же боковой габаритный фонарь находится в непосредственной близости от этого самого насоса и не задеть его просто нереально. Скорее всего, при дальнейшей эксплуатации об этом просчете инженеров водители вспомнят не раз.

А вот вопросов по непосредственному доступу к двигателю у нас не возникло. Все агрегаты и узлы вполне доступны. Открытая кабина позволила оценить также правильное расположение тросов управления коробкой передач. Помех при обслуживании силового агрегата они не создают. Возврат кабины на место занял куда меньше времени, однако и в этот раз покачать монтировкой все же пришлось изрядно. В связи с этим опциональный электропривод наклона кабины в данном случае можно считать не прихотью зажравшегося водителя, а вполне уместной функцией.

А вот обеспечить удобство подлива жидкости в бачок омывателя никакими опциями, увы, не получится. И пусть разработчики будут утверждать, что ввиду большого объема бачка делать это нужно редко, мы все же скажем, что это еще один просчет. Находится бачок под откидной передней панелью спереди, и под ней его горловина в момент открытия получается, как под козырьком. Просунуть под этот козырек, а уж тем более опрокинуть канистру с жидкостью непросто. Как минимум, потребуются воронка и сноровка. При отсутствии одного из двух фокус не удастся. Зато проверить уровень масла в двигателе можно при откинутой крышке без проблем. Щуп вынимается как раз спереди.

Разобравшись с матчастью, наконец-то забираемся в кабину. Попутно отмечаем, что самая нижняя ступенька является подвижной, что гарантирует ее сохранность в случае наезда на препятствие. Своеобразная форма щитка приборов, напоминающая яйцо, сразу бросается в глаза. Раньше видеть такой вариант исполнения не доводилось. Ассоциаций с грузовиком никаких. Будто и не грузовичка это кабина, а какого-нибудь семейного универсальчика. К таким ассоциациям располагает и центральная консоль, да и материалы, из чего все это сделано. И хотя об исключительном качестве последних говорить не приходится, нужно отдать должное: в общем и целом смотрится все очень даже опрятно, и содержать кабину в чистоте труда не составит.

Как и большинство современных самосвалов, Cargo способен взять на борт лишь одного пассажира. В первую очередь это обусловлено техникой безопасности. А ну как, не дай бог, сорвется в момент открытия главный опрокидывающий цилиндр. Ведь его удар придется аккурат по центру кабины. И хотя случалось это лишь на заре самосвалостроения, все же производители сажать третьего в кабину спецтехники так и не решаются. А вот обеспечить водителю нормальный отдых в момент обеденного перерыва — это святое. Именно поэтому в Cargo есть спальное место. Шикарным его не назовешь, но соснуть минут тридцать после обеда вполне удобно.

Запуск 7,3 литрового силового агрегата особо не сказался на шумовом фоне в кабине и не сильно повлиял на ее вибронагруженность. Определить, что двигатель работает, можно лишь по рулевому колесу. Понятно: в кабине лишь оно одно имеет жесткую связь с рамой, на которой закреплен мотор. Все остальное связано с кабиной, а она оборудована 4-х точечной независимой подвеской. Помимо этого само сиденье водителя имеет пневмоподвеску, посему о каком-либо дискомфорте здесь речи быть не может. Пассажир в этом плане тоже не страдает, но его место не так задемпфировано. Впрочем, при желании можно заказать пневматику и на это сиденье.

Так как мы отправляемся в путь на пустом автомобиле, то сразу же переводим рычаг коробки передач на повышенный ряд. Для этого достаточно отклонить его от себя в правую сторону. Cargo без проблем отправляется в путь с пятой передачи. Даже порожний он вел себя очень достойно с точки зрения плавности хода. Приятно удивило то, что в базовой комплектации автомобиль оборудован антиблокировочной и антипробуксовочной системами. Но самым нужным базовым оснащением мы признали наличие межосевой и межколесных блокировок. Выбраться с ними из неприятностей, влекущих за собой сокращение количества ходок, можно без проблем. В общем, с появлением этого автомобиля Ford еще больше укрепит свои позиции на нашем рынке и уже будет ассоциироваться не только с доступными и качественными легковыми автомобилями, но и с более серьезной техникой.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Турецкий Ford Otosan Cargo| обзор mpark.pro (красивые фото)

Во всех кавказских, бывших советских республиках – Армении, Грузии, Азербайджане, среди грузового потока очень часто встречаются грузовики Ford Cargo. Они давным-давно собираются в соседней Турции, а продаются и у нас тоже. Неприхотливые и недорогие, они достаточно популярны в качестве "почти европейской" альтернативы "нашемаркам". Но их история у нас малоизвестна. Восполняем пробел c фотоакцентом на турецкий колорит.

Официальное название фирмы – Ford Otosan. Принадлежит она местной фамилии Коч, которая еще в 1928 году стала дилером американского Форда. Но торговала она сперва лишь легковушками, и только с 1960 года начала сборку грузовиков – легких капотников Thames разработки английского филиала.

01. Прообразом серии Cargo была модель Ford D английской разработки (в США производилась другая аналогичная модель, C). В Турции ее начали собирать в 1968 году. 12-тонная машина оснащалась родным дизелем объемом 5,5 литров и мощностью 128 л.с. Отличительной особенностью турецких моделей было наличие одиночек 6х2. Производство завершилось в 1983 году, но они до сих пор встречаются в турецкой глубинке. -------Turkish Ford D 6x2 (1968-1983).

02. Самый массовый турецкий грузовик Cargo I появился в программе в 1983 году. Трехосное шасси с подъемной задней осью отличалось от европейских аналогов надписью Otosan. Двигатель был тем же, агрегаты производились в Турции по лицензии.-------Ford Otosan Cargo I 6x2

03. Самой тяжелой моделью до 2000 года была одиночка 2520 формулой 6х4 – 25 тонн полной массы, и мощность аж 200 л.с. – ближайший аналог нашего КАМАЗа-5320.-------Ford Otosan Cargo 2520 6x4

04. Обновление программы произошло в 2000 году. Внешне машины получили «высокую» крышу на кабинах со спальником, фары переехали в бампер, решетка радиатора превратилась в маленькую щель. Обновились двигатели – семейство Duratorque от американского головного концерна. А на это четырехосное шасси 8х2 устанавливался 272-сильный немецкий Deutz.-------Otosan Cargo II 3227 8x2

05. В 2003 году, после тридцати лет производства, была разработана новая кабина (привет КАМАЗу!). Впрочем, ее каркас, а стало быть, и внутренние размеры остался прежним. Дизайн осовременили, двигатели «подросли» в мощности до 300 л.с. При этом конструкция шасси осталась «классически»-азиатской – рессорные подвески, барабанные тормоза.-------Otosan Cargo III 3230 8x2

06. Машины именно этого семейства начали официально поставлять в Россию в 2007 году, в том числе и одиночные шасси 8х2. На 32 тонны полной массы 300 л.с. двигателя вполне хватало.-------Otosan Cargo III 3230 8x2 in Russia

07. Для увеличения грузоподъемности этого поколения турки попробовали ввести в программу и пятиосные одиночки 10х2. Однако рынок новинку не принял, и всего через год их сняли с производства.-------Otosan Cargo III 4030 10x2

08. В 2009 году третье поколение вновь обновилось. Внешние отличия невелики – вместо шести круглых фар в бампере появились четыре укрупненных. И еще над крыльями появилась 5-сантиметровая надставка – это и есть главная примета обновления. Изменился двигатель – доработанный бразильцами следующий Duratorque объемом 7,3 л развивал до 400 л.с. в турбированном варианте. Для того, чтобы уместить его, и пришлось поднимать кабину.-------Otosan Cargo III improved

09. «Король турецких дорог» во всем великолепии – четырехосный, одиночный, изукрашенный надписями (с непременным лозунгом “Allah korusun” – «Спаси, боже»), с белыми боковинами шин и огромным кузовом.-------Ford Otosan Cargo III 3238

10. В рамках мировой кооперации в 2012 году появилось четвертое поколение, разработанное совместно с бразильцами, где Cargo тоже производится. Кабине снаружи вновь поменяли дизайн, и теперь решетка радиатора напоминает свиной пятачок. А вот внутри изменилось многое – рама полностью, коробки передач, дисковые тормоза вместо барабанных. Двигатель теперь развивает мощность до 460 л.с. – это хорошо известный IVECO Cursor 10, но с фордовскими электронными «мозгами».-------Otosan Cargo IV

11. Двухосный тягач 1846Т встречается и у нас, а вот одиночек пока что-то не видно. Они оснащаются новейшим поколением «родного» дизеля Ecotorgue объемом 12,7 л, и мощностью 420 л.с.-------Ford 1846Т tractor in Russia

В общем, турецкий Ford подбирается к общеевропейским маркам. Во всяком случае, по заверению самих "отосанцев" - они грозились открыть техстанции по всей Европе, и начать широкомасштабные продажи. Однако не вышло - не дотягивает машина до конкурентов, и пока остается бюджетноым решением для не очень богатых стран.

mpark.pro

DALNOBOI.ORG : FORD CARGO

1. Ford Cargo довольно распространенный грузовик на наших дорогах. Острословы придумали ему сразу несколько прозвищ: по созвучию с настоящим именем — Карга и Коряга и фантастические, видимо из-за футуристического внешнего вида — Лунатик и Лунтик. Недавно, наши читатели обратились к нам с просьбой, сделать обзор грузовиков марки Форд и конкретно модели Карго. Технический отдел нашего сайта подготовил этот материал.

2. Начнём с истории и марки, и модели. Форд не новичок в производстве грузовиков, дальнобойный Ford Transcontinental выпускался с 1975 года в Амстердаме. Машина состояла из набора комплектующих разных производителей. Кабины поставляла французская компания Berliet, двигатели — американский Cummins, коробки передач — Eaton, мосты — Rockwell… Тягач был получился тяжелым и прожорливым: не выдержав конкуренции с другими европейскими производителями, фордовцы в 1982 году свернули выпуск.

3. Модель грузовика Ford Cargo появилась на свет в 1981 году: изначально ммашина выпускалась в Англии, в 1982 году она получила титул Truck of the Year. В конце восьмидесятых британский завод был куплен объединением IVECO и Cargo превратился в IVECO EuroCargo… В 1997 году британский завод закрыли по причине нерентабельности. Но Cargo продолжили выпускать в других странах. В Турции машина выпускалась до 2003 года, ей на смену пришло новое поколение Cargo. А вот в Бразилии, США и Индии «старый» Cargo выпускается и по сей день,причем в Америке сразу под двумя марками — Freightliner и Sterling.

4. А теперь немного по истории завода в Турции. У Ford Motor Company взаимовыгодные деловые контакты с местными партнерами были установлены еще в 1928 году. Именно тогда предприниматель Вэхби Коч подписал с ее представителями соглашение о дилерстве и открыл первый салон по продаже «фордов» в Анкаре. Впоследствии бурное развитие семейного бизнеса семьи Коч привело к созданию компании Otomobil Sanayi (Otosan) со штаб-квартирой в городе Коджели, начавшей в 1954 г. сборку легковых автомобилей марки Ford. В 1967 г. семейство производимых машин пополнили микроавтобусы Ford Transit, в 1975 г. к ним прибавились пикапы, а в 1977 г. компания подписала лицензионное соглашение, открывшее дорогу к налаживанию производства мощных дизельных двигателей и тяжелых грузовиков на вновь построенном автозаводе. Сейчас этот завод разросся вот до таких размеров:

5. В компании Ford внимательно следили за успехами марки в Турции, поэтому немудрено, что в 1983 г. международный автомобильный гигант приобрел 11-процентную долю акций компании Otosan, а через четыре года увеличил свое участие, став обладателем 30-процентного пакета акций. Дальше — больше. Так, в 1997 г., завладев 41-процентной долей, компания Ford сделала завод турецкого партнера своим филиалом и изменила название компании на Ford Otosan. В 2001 г. завод в г. Коджели был выбран для выпуска очередных поколений автомобилей Transit, в следующем там же начали выпуск семейства Transit Connect. Ford Cargo — продукт этой же фирмы.

6. Теперь непосредственно о модели Ford Cargo 2007 года выпуска. Конструктивно это кардинально усовершенствованные версии дебютантов 2003 года, отличающиеся от прежних моделей модернизированными кабинами, новыми шасси и заново разработанной гаммой дизельных двигателей серии Ecotorq с диапазоном мощности пока от 240 до 300 л. с.

7. Прежде, чем поставить на производство в 2005 г. обновленное семейство, в ходе испытаний опытные образцы прошли более 15 млн. км, из них пробеги по асфальтовым дорогам составили 8 млн. км, пробеги с целью испытаний новых агрегатов — 4 млн. км, а пробеги, в которых испытаниям подвергались кабины, — 3 млн. км.По назначению унифицированные грузовики Ford Cargo с полной массой от 16 до 60 т подразделяются на несколько категорий.

8. Седельные тягачи с колесной формулой 4×2 разработаны для эксплуатации в составе автопоездов, осуществляющих международные перевозки грузов на дальние расстояния. У них комфортабельные спальные кабины с обширным набором оборудования, 9- или 16-ступенчатые механические коробки передач, полностью пневматические или комбинированные (с рессорами, установленными на передней оси) подвески колес.

9. Вторая группа тяжелых автомобилей — развозные модификации, рассчитанные на работу в городе и пригородах, их кредо — осуществлять местные перевозки грузов. Подобные версии отличают высокая маневренность, легкость доступа в кабину (учитывая многократные входы и выходы водителя в течение рабочего дня), повышенные динамические качества, облегчающие управление автомобилем в городском потоке и на пригородных трассах.

10. Третья категория грузовиков — модели, сконструированные для работы по перевозке особо тяжелых грузов, а также эксплуатации в сложных дорожно-климатических условиях. Грузовики этой группы выделяются наличием особо прочных рам, усиленных мостов с пневматической подвеской колес, высокими тяговыми способностями и применяются для перевозки крупной строительной техники и различных тяжелых и крупногабаритных грузов.

11. Особую, четвертую группу грузовиков составляют строительные модификации (самосвалы, бетоносмесители, шасси для кранового оборудования). По заказу завод поставляет также специальные шасси, выполненные по требованиям покупателя. Они могут иметь до пяти осей с первыми тремя — управляемыми, оснащаться различными силовыми агрегатами, иметь несколько коробок отбора мощности и т. п.

12.

13.

14.

15. На производстве находятся три типа кабин: DS — «короткая», с низкой крышей, LRS — «длинная», с низкой крышей и одним спальным местом, а также HRS — «длинная», с высокой крышей и двумя спальными полками. Все кабины сваривают на заводе из оцинкованной стали и окрашивают по современной технологии, гарантирующей хорошую защиту от коррозии. С целью улучшения доступа к двигателю кабины откидываются вперед, при этом они могут быть зафиксированы в двух положениях: под углом 35 градусов для технического обслуживания дизеля и 60 градусов для проведения ремонтных работ. По показателям прочности кабина отвечает современным европейским нормам. Кабины со спальными местами устанавливают на четырехточечной пневмоподвеске. Среди стандартного оборудования кабин — галогенные фары с гидрокорректором, зеркала, информирующие водителя о состоянии поверхности дороги, центральный замок с дистанционным управлением. Для автомобилей, экспортируемых в Россию, предусмотрена установка независимого отопителя салона (Webasto), обогреваемого лобового стекла, уплотнителей из морозостойкой резины, электрозеркал с подогревом.

16. Рабочее место водителя спроектировано грамотно: положение рулевого колеса регулируется по вылету и углу наклона, короткий рычаг переключения передач с тросовым приводом отличает «короткоходность» и четкость работы, органы управления светотехникой, отопителем и аудиосистемой сгруппированы на панели, расположенной справа от водителя под углом. Цифровой дисплей бортового компьютера, расположенный в центре щитка приборов, дает возможность водителю контролировать работу всех важных систем грузовика. Сиденье водителя имеет пневмоподвеску, систему подогрева и регулируемый поясничный упор в спинке кресла. Автомобили комплектуют противотуманными фарами, трехточечными ремнями безопасности, багажными полками и ящиками над ветровым стеклом, магнитолой с CD-проигрывателем, лампами для чтения, тахографом, оконными шторками (в случае установки спальных кабин), электрическими стеклоподъемниками, стальным люком в крыше кабин. Кабины могут быть окрашены как обычной краской, так и краской «металлик».

17. На Ford Cargo применяется семейство дизелей Ecotorq, удовлетворяющее нормы Евро-3. Шестицилиндровые, рядные двигатели Ecotorq выпускаются в двух вариантах: мощностью 240 и 300 л. с. при 2500 об/мин. Максимальный крутящий момент двигателей: 840 Нм при 1200 — 1800 об/мин и 1100 Нм при 1400 — 1700 об/мин, соответственно. Все остальные параметры у моторов одинаковые: рабочий объем 7,33 л при размерности цилиндра 112×124 мм, степень сжатия — 17,4, емкость масляного картера — 28 л, масса — 708 кг.

18. В зависимости от типа грузовика и мощности установленного на нем дизеля автомобили комплектуют одной из трех механических коробок передач: 9-ступенчатой ZF 9S75, 9-ступенчатой ZF 9S109 и 16-ступенчатой ZF 16S109. Все коробки синхронизированные на всех передачах. Ведущие мосты завод закупает у фирмы Arvin Meritor. Их всего два: Arvin Meritor RS 186 и MT 32—610. Передаточное отношение главной передачи для двухосных грузовиков равно 4,30, для самосвалов с колесной формулой 6×2 и седельных тягачей — 4,56, для моделей с колесной формулой 6×4 — 5,4. Блокируемые межколесные и межосевые (для задних тележек) дифференциалы заказывают за дополнительную плату. Версии с колесной формулой 6×2 предлагаются с механизмом подъема неведущей задней оси.

19. Грузовики оснащают рамами изготовленными из высокопрочных марок стали с использованием ниобия, пневмоподвеска заднего моста входит в стандартную комплектацию двухосных магистральных бортовых версий и седельных тягачей с «длинными» кабинами, имеющими спальные места. Спереди балка мостов подвешивается на параболических рессорах. Все модели Ford Cargo предлагают с гидроусилителем рулевого управления ZF 8098, системами ABS/ASR, моторным тормозом-замедлителем, подогреваемым автоматическим осушителем воздуха в тормозной системе. Устанавливаемый электромагнитный ретардер Telma AC 8330 с тормозным моментом до 3300 Нм гарантирует повышение безопасности движения на спусках, повышение долговечности элементов тормозной системы и снижение эксплуатационных затрат, связанных с заменой колодок. Специальные модификации, предназначенные для перевозки опасных грузов, комплектуют особым ретардером, соответствующим требованиям европейского стандарта ADR.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26. На выставке Fenatran 2011, проходившей в Бразилии, было представлено новое поколение Cargo, разработанное конструкторскими студиями в Camaçari (Баия) и Tatuí (Сан-Паулу) при интенсивной поддержке со стороны США и Европы. Новый Ford Cargo стал первым грузовым автомобилем, который разработали с помощью глобальной системы проектирования компании Ford.

27. Новое поколение получило современный дизайн — красивый, но функциональный. Стилистика новых грузовиков перекликается с современными легковыми автомобилями компании Ford. Дизайнеры пытались добиться ощущения движения, даже когда автомобиль стоит на месте. Бампера и крылья сделаны из высокопрочного пластика. Для облегчения доступа к заливным горловинам, капот теперь поднимается на 60 градусов.

28.

29. Основные дизайнерские элементы новой кабины, которые сразу бросаются в глаза — это трапецевидная решетка радиатора и дефлекторы над фарами, призванные оптимизировать воздушные потоки по бокам кабины. Внутри грузовиков тоже множество изменений. Это новая четырехточечная подвеска кабины, новые трансмиссии, регулируемая рулевая колонка, электрические стеклоподъемники, пневмоподвеска сидений, улучшенная звукоизоляция и другое. Панель приборов сделана из экологически чистых материалов. Изменению подверглась и панель приборов. Что касается технического оснащения, то новая линейка комплектуется проверенными 4- и 6-цилиндровыми двигателями Cummins. А вот сочетаются они с новыми синхронизированными коробками передач Eaton — 6-ступенчатой серии FS и 13-ступенчатой серии FST. Все модели оснащаются более надежным сцеплением и обновленной тормозной системой. Новое поколение оснащено системой защиты, автоматически запирающей двери кабины при достижении 8 км/ч. Прототипы нового поколения Ford Cargo прошли в общей сложности около 450 000 км на полигоне в Tatuí и по дорогам Южной Америки. Всего было построено около 50 тестовых автомобилей и 100 предсерийных образцов, которые впоследствии были уничтожены.

30. Изюминкой стенда Ford на выставке Fenatran 2011 стал сдельный тягач Ford Cargo нового поколения, выполненный в стиле американских мускул-каров Shelby Mustang.

31. Эта специальная версия Ford Cargo 1932 получила спортивную подвеску, специальный обвес, с уникальной задней частью, и оранжевый цвет с черными полосами. В дополнении к этому, грузовик получил вентилируемые тормозные диски, спортивный выхлоп и низкопрофильные шины. Интерьер также не остался незамеченным — он получил черные материалы отделки, спортивные сиденья-ковши и спортивный руль.

32.

33. Еще одной новинкой компании Ford на бразильской выставке Fenatran стал гоночный грузовик заводской команды Ford DF Motorsport, подготовленный к местному чемпионату Formula Truck 2012 года. Новый грузовик выполнен в стиле обновленного серийного Ford Cargo, представленного несколькими месяцами ранее. Он создан на базе модели Cargo 9332, но практически все детали и компоненты новые или усовершенствованные. Так, мощность 6-цилиндрового двигателя Cummins 9,3 L увеличена с 310 до 1170 л.с., дорожный просвет уменьшен до 5 см, а в кабине появился каркас безопасности и спортивные сиденья. Разгон от 0 до 100 км/ч — всего за 6 секунд. В отличие от европейского чемпионата по гонкам на грузовиках, в бразильском нет ограничения скорости. Максимальная скорость нового болида Ford — 235 км/ч! Такие выдающиеся характеристики обусловлены не только грандиозной мощностью мотора, но и снижением веса практически на 2000 кг — спортивный Ford Cargo весит всего 4000 кг. Ну и в дополнение ко всем изменениям, по центру шасси установлен спортивный алюминиевый бак на 140 литров.

34.

/26.01.14/ Тест-драйв: Ford Cargo 1846TВнешность этого «инопланетянина» не спутаешь ни с чем: облик эпатажного Ford Cargo поколения Н566 въедается в память как разводы от дорожных реагентов в дорогую обувь. Черные вставки на облицовке кабины только добавляют агрессивности и, похоже, именно к этому стремились отцы проекта на турецком заводе Ford, где автомобиль, собственно, и выпускают… Подробности>>

dalnoboi.org