Моторы Формулы-1. Formula 1 двигатель


Моторы Формулы-1 Википедия

С момента возникновения в 1949 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

История

1949—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоёвывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25 900 л.с.
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012

2013

2014

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

  • Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
  • Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
  • Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

wikiredia.ru

Моторы Формулы-1 - это... Что такое Моторы Формулы-1?

С момента возникновения в 1947 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

История

1947—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

  • Alta Р4 2.5 л
  • Aston Martin Р6 2.5 л
  • BRM Р4 2.5 л
  • Coventry Climax Р4 2.0 л и Р4 2.5 л
  • Ferrari Р4 2.5 л и V6 2.5 л
  • Lancia V8 2.5 л (после ухода Lancia из Формулы-1 эти двигатели использовали в Ferrari)
  • Maserati Р4 2.5 л,Р6 2.5 л и V12 2.5 л
  • Mercedes Р4 2.5 л
  • Offenhauser Р4 1.7 л
  • Scarab Р4 2.5 л (разработан Offenhauser)
  • Vanwall Р4 2.5 л

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1500 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоевывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20 %.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012

3dic.academic.ru

Моторы Формулы-1 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

С момента возникновения в 1949 году в Формуле-1 применялись различные двигатели.

История

1949—1953

В этот период команды могли использовать атмосферные двигатели объёмом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт).

  • Alta Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Bristol Р6 2.0 L
  • BRM V16 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
  • Ferrari Р4 2.0 л (F2), V12 1.5 л (с механическим нагнетателем), V12 2.0 л (F2) и V12 4.5 л
  • Lea-Francis Р4 2.0 л (F2)
  • Maserati Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем) and Р6 2.0 л (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 л
  • Simca-Gordini Р4 1.5 л (с механическим нагнетателем)
  • Talbot-Lago Р6 4.5 л

1954—1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 см³ для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем. В Формуле-2 тогда использовались 2-литровые двигатели. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов.

1961—1965

В 1961 были вновь изменены требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с.

  • ATS V8 1.5 л
  • BRM V8 1.5 л
  • Coventry Climax Р4 1.5 л, V8 1.5 л и h26 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)
  • Ford Р4 1.5 л
  • Ferrari V6 1.5 л, V8 1.5 л и h22 1.5 л
  • Honda V12 1.5 л
  • Porsche h5 1.5 л и H8 1.5 л (оба воздушного охлаждения)
  • Maserati Р4 1.5 л и V12 1.5 л (никогда не участвовал в гонках)

1966—1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 л для атмосферных и 1.5 л для двигателей с нагнетателем. Это вызвало недовольство многих команд. В 1966 Coventry Climax, чьи 1.5 литровые моторы использовали многие команды была куплена компанией Jaguar. Поставки двигателей для команд Формулы-1 были прекращены. Командам пришлось искать новых поставщиков. Так Cooper перешли на двигатели Maserati, устаревшей конструкции. Brabham обратились к австралийской Repco, а Lotus заключили договор с BRM о поставках двигателя BRM-75. В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Также регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами. Роторно-поршневые так и не появились, а газотурбинный турбовальный двигатель стоял на Lotus 56B, но показал свою несостоятельность из-за высокого расхода топлива и турболага.

  • Alfa Romeo V8 1.5 л Turbo, V8 3.0 л, Оппозитный-12 3.0 л и V12 3.0 л
  • BMW M12 Р4 1.5 л Turbo
  • BRM h26 3.0 л и V12 3.0 л
  • Coventry Climax V8 3.0 л
  • Ferrari V6 1.5 л Turbo, V12 3.0 л and h22 3.0 л
  • Ford V6 1.5 л Turbo и V8 3.0 л
  • Ford Cosworth DFV V8 3.0 л и DFY V8 3.0 л
  • Hart Р4 1.5 л Turbo
  • Honda V12 3.0 л, V8 3.0 л воздушного охлаждения и V6 1.5 л Turbo
  • Maserati V12 3.0 л
  • Matra V12 3.0 л
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo
  • Repco V8 3.0 л
  • Renault Gordini V8 (никогда не участвовал в гонках) 3.0 л and Gordini V6 1.5 л Turbo
  • Serenissima V8 3.0 л
  • TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
  • Tecno h22 3.0 л
  • Weslake V12 3.0 л
  • Zakspeed Р4 1.5 л Turbo

1987—1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. Поэтому FIA приняла решение ограничить давление наддува до 4 атм в квалификации и увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров. Команды March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 L V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атм, но доминирование турбомоторов продолжилось.

  • Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с., 415/85T V8 1.5 л Turbo
  • BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
  • Ferrari V12
  • FordCosworth TEC-F1 Ford GBA V6 1.5 л Turbo 850—1000 л.с., DFZ V8 3.5 л 575 л.с. (1987) и 858 л.с. (1988), DFR V8 3.5 л 585 л.с.
  • Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 850/1000 л.с., RA 168 E V6 1.5 л Turbo 650 л.с.
  • Judd CV V8 3.5 л 600 л.с.
  • Megatron M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 920 л.с. (1987) и 650 л.с. (1988)
  • Motori Moderni V6 1.5 л Turbo 800 л.с.
  • TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
  • Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989—1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault.

  • Ferrari 65° V12 620—715 л.с.
  • Ford Cosworth DFR 90° V8 595 (1989) и 620 л.с. (1990), HB V8 615—730 л.с., Zetec-R ECA V8 750 л.с.
  • Hart 1035 V10
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Ilmor 72° V10 680—765 л.с.
  • Judd EV 72° V8 640 л.с. при 12500 об/мин и GV 72° V10 750 л.с. при 13500 об/мин
  • Lamborghini L3512 80° V12 700 л.с.
  • Life F35 60° W12 650 л.с. при 12500 об/мин
  • Mugen-Honda MF V10
  • Peugeot V10 A4 700 л.с. и A6 760 л.с.
  • Porsche V12 3.5 680 л.с. при 13000 об/мин
  • Renault RS V10 600—790 л.с.
  • Subaru F12 (никогда не участвовал в гонках)
  • Yamaha OX V8 (1989), OX 99 72° V10 660 л.с. и OX 10A 72° V10 до 750 л.с.

1995—2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. В 1995-м максимальный объём двигателя сократили с 3,5-х литров до 3-х. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен на McLaren с мотором Mercedes. С 1999 по 2004 кубок конструкторов завоёвывали только Ferrari. С 2000 года Williams перешли на двигатели BMW. После 2000-го года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, планировавших дебютировать с двигателем V12.

  • Acer 90° V10 800 л.с. при 16200 об/мин
  • Arrows C 72° V10 700 л.с. при 15000 об/мин (1998), A20E 72° V10 715 л.с. при 15000 об/мин (1999)
  • Asiatech V10 001 (2001) и AT02 (2002) 800 л.с.
  • BMW V10 800—900 л.с.
  • European 72° V10 790 л.с. при 16200 об/мин
  • Ferrari 65°,Tipo V12 750 л.с.
  • Ferrari Tipo V10 600—880 л.с.
  • Fondmetal RV10 770 л.с. при 15800 об/мин
  • Ford Cosworth ED V8 630—705 л.с. (1995—1998), Zetec-R V10 790 л.с. (1996—1999), CR V10 700—840 л.с.
  • Hart 830 V8 (1995—1996), 830 AV 7 680 л.с. при 13100 об/мин (1997)
  • Honda RA 675—710 л.с.
  • Mecachrome GC37-01 (Renault RS9) 71° V10 775 л.с. при 15600 об/мин (1998)
  • Mercedes FO 110 690—870 л.с.
  • Mugen-Honda MF-301 V10 600—770 л.с.
  • Peugeot V10 760—800 л.с.
  • Petronas V10 760—870 л.с.
  • Playlife V10 750—780 л.с.
  • Renault RS V10 750—820 л.с.
  • Supertec V10 FB01 (1999) и FB02 (2000) 780 л.с.
  • Toyota RVX 90° V10 830—880 л.с.
  • Yamaha OX 10C 72° V10 680 л.с. (1995), OX 11A 72° V10 690 и 700 л.с. (1996 и 1997)

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр.

  • BMW P84-5 950 л.с.
  • Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
  • Ferrari Tipo 053 880 л.с. и 055
  • Honda RA 005 E 900 л.с. при 18500 об/мин
  • Mercedes FO 110R 920 л.с.
  • Petronas 05A (Ferrari Tipo 053)
  • Renault RS25 900 л.с.
  • Toyota RVX-05 90° 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8. Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания. Естественно двигатель должен был быть атмосферным и иметь вес не менее 95 кг. Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов. Блок цилиндров и картер двигателя должны быть выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы должны быть сделаны из стали или чугуна. Толкатели клапанов должны быть выполнены из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов запрещено. Это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%.

  • BMW P86 760 л.с.
  • Cosworth TJ 2006 V10 ограничение 16700 об/мин и CA 2006 V8
  • Ferrari Tipo 056 735 л.с.
  • Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
  • Mercedes FO 128S 760 л.с.
  • Renault RS26 735 л.с. (750 л.с. в версии B)
  • Toyota RVX-06 760 л.с. при 19000 об/мин

2007—2008

Чтобы снизить затраты команд в 2007 и 2008 году регламент не стали менять. Было только введено ограничение числа оборотов до 19000.

2009

В 2009 разрешено использовать такие же двигатели 2008 с ограничением по числу оборотов 18000. Также командам разрешено использовать систему KERS.

2010

В 2010 в формулу-1 вернулась компания Cosworth.

2011

В 2011 произошли небольшие изменения в поставщиках моторов для команд. От услуг Cosworth отказалась Team Lotus. Также со следующего сезона моторы Renault RS27 будет использовать и AT&T WilliamsF1.

2012

2013

2014

2014 год стал первым сезоном, в котором используются 1,6-литровые турбированные двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту. Мощность снижена до 600 л.с.

  • Ferrari 059/3 1,6 V6T (Scuderia Ferrari, Sauber F1 Team, Marussia F1 Team)
  • Mercedes Hybrid PU106A 1,6 V6T (McLaren Mercedes, Mercedes AMG Petronas, Sahara Force India F1 Team, Williams Martini Racing)
  • Renault Energy F1 1,6 V6T (Lotus F1 Team, Infiniti Red Bull Racing, Caterham F1 Team, Scuderia Toro Rosso)

wikipedia.green

Конкурс авторов: «BMW и Honda. Турбо-монстры Формулы-1 80-х.» от Highway Star

Двигатели болидов Формулы-1 80-х годов прошлого века отличались не только невиданными показателями мощности, но и разнообразием конструкций. В своей статье я решил подробнее рассмотреть пути, которыми достигали поставленных задач мотористы BMW и Honda. Почему именно они? Во-первых,  не смотря на то, что философии этих компаний довольно схожи, построенные ими 1,5-литровые турбо-монстры отличались друг от друга кардинальным образом, а во-вторых, двигатели именно этих двух производителей чаще других называются самыми мощными в истории.

КРАТКИЙ ОБЗОР «ЗОЛОТОЙ ЭРЫ» ФОРМУЛЫ-1

Renault первыми решили пойти по альтернативному пути, выпустив на трассу болид оснащенный 1,5-литровым турбированным двигателем, в то время как все остальные использовали 3-литровые атмосферные моторы, но в итоге так и не завоевали ни одного титула. Первым чемпионом с турбо за спиной стал Нельсон Пике, выступавший за команду Brabham-BMW в 1983 году, а за год до этого Ferrari 126C2 (двигатель Ferrari 021 1.5 V6T) принесла своим создателям Кубок Конструкторов. Статистика говорит, что самыми успешными моторостроителями рассматриваемого периода можно считать Honda и TAG-Porsche, но объективно сравнить достижения разных конструкторов невозможно по той простой причине, что в Формуле-1 помимо двигателя многое зависит от шасси, шин и, само собой, пилотов. У Honda больше побед и поулов, но не стоит забывать, что 15 из них были добыты в легендарном 1988 году, в последний год перед запретом «турбо», когда их конкуренты не стали вкладывать средства в двигатели, сосредоточившись на создании «атмосферников» для следующего сезона (в котором мотор Honda все равно оказался лучшим) и чемпионат разыграли между собой гонщики McLaren – Айртон Сенна и Ален Прост, сильнейшая пара пилотов на тот момент (может быть даже в истории). Лучшими по соотношению Гран При/Победы стали V6 Porsche, разработанные немцами на деньги компании TAG, а их отставание по поул-позициям во многом обусловлено отсутствием специальных квалификационных версий двигателей. Кроме того, свои турбированные двигатели строили Alfa Romeo, Ford Cosworth, Hart, Motori Moderni, Zakspeed, но особых успехов они так и не добились.

САМЫЕ УСПЕШНЫЕ ТУРБО-ДВИГАТЕЛИ ФОРМУЛЫ-1 1977-1988 гг.

Honda: 232 ГП*; 40 П; 36 ПП; 35 БК; 2 ЧМ – 87, 88; 3 КК – 86, 87, 88.

TAG-Porsche 135 ГП; 25 П; 7 ПП; 18 БК; 3 ЧМ – 84, 85, 86; 2 КК – 84, 85

Renault 497 ГП; 20 П; 50 ПП; 23 БК

Ferrari 248 ГП; 15 П; 18 ПП; 19 БК; 2 КК – 82, 83

BMW** 334 ГП; 9 П; 15 ПП; 14 БК; 1 ЧМ – 83

* один пилот – один ГП, например, если в ГП приняли участие четыре пилота на машинах с моторами одной марки, то это считается за 4 ГП

** без учета статистики моторов Megatron

Сокращения: ГП – Гран При, П – победы, ПП – поул-позиции, БК – быстрейшие круги в гонках, ЧМ – Чемпионат мира в личном зачете, КК – Кубок конструкторов.

BMW M12/13

После многочисленных побед BMW в кузовных гонках по обе стороны океана и Формуле-2 шеф спортивного отдела мюнхенского концерна Йохен Неерпаш решил, что пора бы покорить и вершину автоспорта. Причем, амбициозный Йохен хотел поставлять моторы команде McLaren уже в 1980-м году, но руководство BMW ответило отказом. Неерпаш решил не только уйти, но и унести все секреты во французскую компанию Talbot. Его приемник, Дитер Штапперт, узнав об этом, все-таки уговорил верхушку BMW не передавать документацию во Францию, а заняться-таки собственной формульной программой. BMW заключило сделку с Brabham.

Работу над мотором возглавил Пауль Роше. За основу был взят серийный блок от 4-цилиндрового мотора M10, который был разработан еще в 1961-м году бароном Алексом фон Фалькенхаузеном, постоянно модернизировался и устанавливался на многие модели марки вплоть до конца 80-х. Этот ход был очень важен с коммерческой точки зрения, рекламная кампания BMW того времени гласила: «Точно такой же, как может купить каждый из вас». Еще в 72-м году был создан мотор M12/7 – спортивная версия M10, с четырьмя клапанами на цилиндр и смазкой с сухим картером. С этим 2-литровым двигателем баварцы вместе с командой March 6 раз выигрывали чемпионат Формулы-2, а в 77-м оснастили его турбонаддувом и установили в BMW 320 Turbo Группы 5, бросив вызов Porsche 935s. Таким образом, у команды Роше была отличная база для вхождения в Формулу-1.

Мотор M12/13 появился 13 октября 1980 года, а в середине июля 1981-го, установленный на Brabham BT50, дебютировал на тренировке Гран При Великобритании.

Примечателен тот факт, что блоки цилиндров в течение 100 тысяч километров проходили обкатку, затем с них удалялось около 5 кг путем срезания ребер жесткости и переформирования некоторых каналов для охлаждающей жидкости. Далее полировались стенки цилиндров, устанавливался стальной кованый коленвал, кованые алюминиевые поршни фирмы Mahle с титановыми шатунами (вес поршня в сборе – 365 г), картер из магниевого сплава. На чугунный блок устанавливалась алюминиевая головка с мотора Ф-2.

Поначалу дела у Brabham-BMW шли не лучшим образом. Полноценный дебют отложили на сезон 1982 года, но на первом этапе, не смотря на 2 и 4 стартовые места, оба гонщика «Брэбэм» гонку не закончили. На несколько следующих Гран При команда вообще отказалась от турбированных агрегатов, доверившись проверенному Cosworth, из-за чего даже произошел скандал, едва не закончившийся разорванным контрактом. Был найден компромисс: несколько этапов Нельсон Пике пилотировал BT50 с мотором BMW, а Рикардо Патрезе BT49D с Cosworth. Но затем Пике выиграл гонку в Канаде и в команде решили сосредоточиться на доводке нового мотора, хотя в оставшихся гонках сезона пилоты Brabham увидели клетчатый флаг всего четыре раза на двоих.  Кропотливая работа по доводке мотора, в первую очередь над потоками горючей смеси в камере сгорания, принесла свои плоды. В следующем году Нельсон Пике выигрывает чемпионат, буквально уведя победу из под носа Алена Проста на Renault в последней гонке сезона. По иронии судьбы Прост сошел из-за отказа турбокомрессора. Отдельно стоит упомянуть, что BMW совместно с Winterschall первыми стали использовать топливо на основе толуэна, наследие «Люфтваффе» времен Второй мировой. Оно давало прирост мощности без ущерба надежности и позволяло вписываться в регламентируемое октановое число.

Отстоять титул не удалось. Brabham BT-53 была быстрейшей машиной чемпионата, Пике ни разу не финишировал ниже 6-го места… если удавалось добраться до финиша. McLaren-TAG-Porsche были куда надежней и чемпионство разыграли между собой Прост и Лауда. 1985-й оказался еще более неудачным – всего одна победа и одно второе место. В 1986 конструктор Brabham Гордон Марри создал революционное сверхнизкое шасси BT-55, под которое разработали специальную версию мотора с углом наклона головки 72° (M12/13/1). Но машина оказалось неудачной, к тому же возникли проблемы с охлаждением. Как следствие, мотор уступал в мощности предыдущей модификации, клиентская версия которой, подготовленная швейцарцем Хайни Мадером, в том сезоне поставлялась командами Benetton и Arrows. Именно гонщик Benetton Герхард Бергер на Гран При Мексики принес M12/13 последнюю победу, а во время Гран При Италии установил рекорд по максимальной скорости – 351 км/ч. К тому времени Штапперта у руля BMW Motorsport заменил Вольфганг-Петер Флор, намеревавшийся создавать шасси самостоятельно. Эта идея оказалась провальной и в совете директоров приняли решение свернуть программу. Партию оставшихся M12/13/1 отдали Brabham, а 38 моторов M12/13 и комплектующие к ним продали компании Megatron, которая оснащала ими болиды Arrows и Ligier до конца 1988 года.

BMW M12/13

Компоновка: рядный, 4-цилиндровый.

Рабочий объем: 1499 см3.

Диаметр цилиндра: 89,2 мм.

Ход поршня: 60 мм.

Число клапанов: 16.

Диаметр впускных клапанов: 35,8 мм.

Диаметр выпускных клапанов: 30,2 мм.

Турбокомпрессор: KKK (Kuhle, Kopp und Kausch), корпус из углепластика.

Степень сжатия: 6,7 – 7,5 в зависимости от модификации.

Максимальное частота вращения коленвала: 11500 об/мин.

Система питания: впрыск топлива во впускные патрубки Kugelfischer с электронным управлением Bosch, электронный ТНВД Bosch для пуска, механический топливный насос Lucas.

Зажигание: электронное бесконтактное Bosch.

Система смазки: с сухим картером, масло Castrol V-353.

Охладитель наддувочного воздуха: Behr.

Масса двигателя с теплообменником: 165 кг.

HONDA-RA16X

Не смотря на то, что Honda уже добивалась определенных успехов в Формуле-1 60-х годов, их в то время в первую очередь ассоциировали с мотоциклами. Возвращаясь в автоспорт, японцы решили начать с Формулы-2, где в 70-х лучшими были моторы BMW, а уже потом перейти на следующую ступень. После того, как в 1981 году Джефф Лиз на болиде Ralt-Honda стал  Чемпионом Европы в Ф-2, конструкторский штаб под руководством Китамото приступил к разработке двигателя с турбонаддувом для «Королевы автоспорта».

За основу был взят проверенный V-образный 6-цилиндровый силовой агрегат RA-263 Формулы-2. Угол развала в 80° достался мотору в наследство от 4-тактного мотоциклетного CX500. Интересно, что такой же угол выбрали только инженеры Porsche при проектировке своего TTE PO1, но в их случае он диктовался компоновочными требованиями конструкторов шасси McLaren. Блок цилиндров отливался из чугуна, а головки – из алюминиевого сплава, широкое применение получил магний (картер и крышка головки цилиндров). Александр Мельник в статье «Завистливые боги» говорит, что поршни противоположных цилиндров находились на одной шейке коленчатого вала, а вспышки в цилиндрах, находящихся под одной головкой, происходили одновременно. Последняя техническая особенность показалась мне очень интересной, но, увы, в других источниках мне не удалось найти какого-либо подтверждения этой информации, впрочем, как и опровержения. Ведь для такой схемы требовалась уникальная конструкция коленвала, который в V6 и без того было проблемно уравновесить. Рискну предположить, что одновременные вспышки в трех цилиндрах лучше раскручивали турбину, создавая более высокое давление во впускном коллекторе. В любом случае, известно, что двигатель «Хонды» порождал сильные вибрации, что требовало определенной сноровки в управлении. Например, Айртон Сенна, впервые опробовав японский мотор на тестах, вернулся в боксы после одного круга, считая, что тот неисправен.

В Honda свели к минимуму закупку комплектующих у сторонних фирм, в отличие от своих европейских конкурентов, вовсю сотрудничавших с Mahle, Götze, Bosch, Kugelfischer, Lucas, Magnetti Marnelli и другими именитыми фирмами. Японцы самостоятельно выпускали детали цилиндропоршневой группы, системы зажигания и впрыска топлива. Разработку турбокомпрессора патриотично доверили японской фирме IHI, в то время как остальные использовали изделия KKK и Garrett.

Первой ласточкой в 1983 году стал двигатель RA163-E, дебютировавший на болиде не хватавшей звезд с неба команды Spirit. Японцы выбрали довольно экстремальное отношение между диаметром цилиндра и ходом поршня – 90 x 39 мм (для сравнения: V6 Porsche – 82 x 47,3; V6 Ferrari – 81 x 48,4). В августе технический директор Honda Нобухико Кавамото заключил двухлетний контракт с командой Williams. В конце сезона на Гран При Южной Африки, в первой же гонке альянса Williams-Honda, чемпион ’82 Кеке Росберг финишировал пятым. Двигатель уступал конкурентам в мощности, надежности и экономичности, к тому же шасси FW09, применявшееся в 1984 году не обладало достаточной жесткостью. Тем не менее, Росберг победил на Гран При США ’84 (двигатель RA164E).

Новая версия мотора RA165E, появившаяся на трассах в середине 1985-го, имела уменьшенный до 82 мм диаметр и увеличенный до 47,2 мм ход поршня. Это позволило решить многие проблемы, поршень стал меньше греться, а эффективность сгорания топлива повысилась. Технический директор «Уильямс» Патрик Хэд решил проблемы с жесткостью, ведь монокок FW10 был полностью сделан из углеволокна (до этого широко применялся алюминий). К концу года мотор стал грозным оружием – Найджел Мэнселл и Кеке Росберг доминировали в последних гонках сезона. Многие считали его самым мощным в Формуле-1. Тем не менее, в инженерном штабе Honda и не думали расслабляться, тем более следующий год готовил новый вызов – объем топливных баков ограничивался 195 литрами.

В начале 1986-го был готов RA166E-F, отличавшийся от предшественника новым блоком управления двигателя, позволявшим управлять режимами его работы по ходу гонки прямо из кокпита. Огромную работу над модернизацией компрессоров проделали специалисты IHI. Предположительно, именно тогда они внедрили сопловые аппараты изменяемой геометрии. Мэнселл и пришедший в команду Пике получили в свое распоряжение лучшие болиды того сезона Williams FW11, сразу ставшие ориентиром для соперников. Кубок конструкторов был завоеван с огромным преимуществом, но Чемпионство в личном зачете было упущено по ряду спортивных причин и проблем личностного характера – победа досталась Алену Просту на McLaren-TAG-Porsche. В 87-м Williams-Honda своего уже не упустили – 9 выигранных гонок и 12 поул-позиций в 16 Гран При (еще две победы и один поул японцам принес Айртон Сенна на Lotus-Honda). Интересно, что первый чемпионат мира для «Хонды» завоевал тот же человек, что и для BMW – Нельсон Пике (не смотря на то, что одержал в два раза меньше побед, чем напарник). Но продолжать сотрудничество с «Уильямс» в Honda не захотели, заключив контракт с McLaren и продолжив поставлять двигатели Lotus.

Японцы не переставали вкладывать огромные средства в формульную программу. Например, в 87-м они подготовили несколько разных версий мотора, учитывающие особенности конкретных трасс, а для сезона 88-го проделали огромную работу над созданием RA168-E, последнего мотора с наддувом до возвращения турбо в 2014-м, подогнав конструкцию под ограничение давления наддува в 2,5 бара, параллельно работая над созданием нового V10 для сезона ’89. Плодами этой работы стали 15 побед и 15 поулов McLaren-Honda из 16 возможных в легендарном 1988-м.

Honda RA166E-F (RA167E-G, RA168E)

Компоновка: V-образный, 6-цилиндровый, угол развала 80°.

Рабочий объем: 1494 см3.

Диаметр цилиндра: 79 мм.

Ход поршня: 50,84 мм.

Число клапанов: 24.

Турбокомпрессор: 2 турбокомпрессора IHI с керамическими крыльчатками и изменяемой геометрией соплового аппарата.

Степень сжатия: 7,4 (RA167E-G – 8,2; RA168E – 9,4).

Максимальное частота вращения коленвала: 12000 об/мин (RA167E-G – 13000; RA168E – 13500).

Система питания: программируемая электронная Honda Kikaki PGM FI, форсунки с изменяемым диаметром сопла.

Зажигание: бесконтактное Honda PGM IG (CDI).

Система смазки: с сухим картером.

Масса двигателя: 146 кг (для RA168E).

МОЩНОСТЬ

Итак, кто же все-таки добился максимальных значений мощности? Этот вопрос довольно давно волнует не только любителей автоспорта. Дело в том, что в 80-х конструкторы предпочитали не распространять лишней информации, а в наше время, вспоминая былые достижения, могут немного и приукрасить. Кроме того, стоит понимать, что максимальной мощности моторы достигали в пятницу и субботу, в квалификационных заездах, когда ресурс мотора ограничивался одним быстрым кругом, а гонки выигрываются в воскресенье, когда надо преодолеть более 300 км. Поэтому конструкторы уделяли больше внимания именно мощности двигателя в гонке, яркий тому пример – McLaren-TAG-Porsche. К тому же, этой мощностью было совсем непросто распорядиться. Единственное, что не вызывает сомнений, пиком турбо-мощи стал 1986 год, так как в 1987-м давление наддувочного воздуха уже лимитировалось 4 барами, а системы охлаждения интеркулеров форсунками, распыляющими воду, были запрещены.

Часто можно наткнуться на информацию, что максимальная мощность мотора Формулы-1 была зафиксирована в итальянской Монце во время Гран При Италии ’86, когда Герхард Бергер за рулем Benetton-BMW установил рекорд максимальной скорости – 351,2 км/ч (к слову, у его напарника Тео Фаби было всего на 0,3 км/ч меньше). Но этот показатель относителен, так как он вполне мог быть продиктован аэродинамическими настройками, т.е. меньшим сопротивлением потоку воздуха. Некоторые источники утверждают, что максимальная мощность BMW M12/13 с давлением наддува 5,5 бар составляла 1360 л.с., но никаких документальных подтверждений этих показателей нет (или кто-то до сих пор не хочет делиться точными данными). Так же есть информация, что самым мощным в те годы являлись квалификационные моторы Honda RA166E-F, развивавшие около 1300 л.с. при давлении наддува 5,7 бар. Что же касается двигателей в гоночной конфигурации, то цифры скромнее – около 900 л.с. у обоих моторов, но «Хонда», скорее всего, была мощнее на низких оборотах, что давало преимущество на разгоне.

Как бы этого не хотелось, но однозначно сказать, кто же является рекордсменом, BMW или Honda, нельзя. Одно сказать можно точно, обе компании, в числе прочих приверженцев турбо 80-х, дали огромный опыт всему автомобилестроению. Ведь сейчас турбокомпрессорные моторы вытесняет атмосферные столь же стремительно, как их гоночные предки сделали это более 30 лет назад.

Дмитрий Ярцев

2016

При написании статьи использованы следующие источники:

«Формула-1. Гонки и гоночные автомобили». А. Атоян, издательство «Илби», 1995.

«Переступить через собственную тень». А. Мельник, журнал «Формула», №3 ‘2000.

«Завистливые боги». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘2001.

«В ожидании третьего пришествия». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘1999.

«Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе». М. Петровский, интернет-портал «Драйв», 2012.

«Honda Formula One Turbo Charged V-6 1.5L Engine», Society Of Automotive Engineers, Inc., International Congress And Expositions, Detroit, Michigan, 1989.

Материалы следующих интернет-ресурсов:

http://www.grandprixengines.co.uk/

http://wildsoft.motorsport.com/

http://enhancedwiki.altervista.org/

http://f1news.ru

http://www.f1-photo.com/

www.kolesa.ru