Москвич 2140 _☭_Привет_из прошлого_☭_ › Бортжурнал › Степень сжатия. Форсирование двигателя узам


Форсировка УЗАМ 1,5 - Двигатель

Перейти к содержимому

23 сообщения в этой теме

otto68    1

  • Участник
  • Москвичеводы
  • 1
  • 71 публикация
  • Авто: Москвич 408
  • Год выпуска авто: 1971
  • Откуда: Львов

Илья    42

  • Свой
  • Москвичеводы
  • 42
  • 360 публикаций
  • Авто: M2140 SL
  • Год выпуска авто: 1984
  • Откуда: Київ -> Cквира Київ.обл

tommy412    462

  • Старожил
  • Москвичеводы
  • 462
  • 3 360 публикаций
  • Авто: "Москва" - 412ИЭ
  • Год выпуска авто: 1984
  • Откуда: Запорожье

Wikar    291

  • Старожил
  • Админы
  • 291
  • 1 339 публикаций
  • Авто: VW Caddy
  • Год выпуска авто: 2016
  • Откуда: Запорожье

otto68    1

  • Участник
  • Москвичеводы
  • 1
  • 71 публикация
  • Авто: Москвич 408
  • Год выпуска авто: 1971
  • Откуда: Львов

Илья    42

  • Свой
  • Москвичеводы
  • 42
  • 360 публикаций
  • Авто: M2140 SL
  • Год выпуска авто: 1984
  • Откуда: Київ -> Cквира Київ.обл

NEPTUN    1 020

  • Старожил
  • Москвичеводы
  • 1 020
  • 6 812 публикации
  • Авто: азлк 21412 1.5
  • Год выпуска авто: 1990
  • Откуда: киев

McPherson    342

  • Старожил
  • Москвичеводы
  • 342
  • 1 391 публикация
  • Авто: ИЖ 2715
  • Год выпуска авто: 1986
  • Откуда: Львов

Ndrey    377

  • Старожил
  • Модераторы
  • 377
  • 2 722 публикации
  • Авто: ИЖ-412
  • Год выпуска авто: 1990
  • Откуда: Ирпень-мать всех деревень

Илья    42

  • Свой
  • Москвичеводы
  • 42
  • 360 публикаций
  • Авто: M2140 SL
  • Год выпуска авто: 1984
  • Откуда: Київ -> Cквира Київ.обл

Илья    42

  • Свой
  • Москвичеводы
  • 42
  • 360 публикаций
  • Авто: M2140 SL
  • Год выпуска авто: 1984
  • Откуда: Київ -> Cквира Київ.обл

McPherson    342

  • Старожил
  • Москвичеводы
  • 342
  • 1 391 публикация
  • Авто: ИЖ 2715
  • Год выпуска авто: 1986
  • Откуда: Львов

otto68    1

  • Участник
  • Москвичеводы
  • 1
  • 71 публикация
  • Авто: Москвич 408
  • Год выпуска авто: 1971
  • Откуда: Львов

АндрейПогребняк transiver    251

  • Старожил
  • Москвичеводы
  • 251
  • 1 259 публикаций
  • Авто: АЗЛК 2142, АЗЛК 21412, АЗЛК 21412, АЗЛК 2901, АЗЛК 2901, АЗЛК 2335.
  • Год выпуска авто: 1995
  • Откуда: Киев, Белая Церковь

АндрейПогребняк transiver    251

  • Старожил
  • Москвичеводы
  • 251
  • 1 259 публикаций
  • Авто: АЗЛК 2142, АЗЛК 21412, АЗЛК 21412, АЗЛК 2901, АЗЛК 2901, АЗЛК 2335.
  • Год выпуска авто: 1995
  • Откуда: Киев, Белая Церковь

АндрейПогребняк transiver    251

  • Старожил
  • Москвичеводы
  • 251
  • 1 259 публикаций
  • Авто: АЗЛК 2142, АЗЛК 21412, АЗЛК 21412, АЗЛК 2901, АЗЛК 2901, АЗЛК 2335.
  • Год выпуска авто: 1995
  • Откуда: Киев, Белая Церковь

Илья    42

  • Свой
  • Москвичеводы
  • 42
  • 360 публикаций
  • Авто: M2140 SL
  • Год выпуска авто: 1984
  • Откуда: Київ -> Cквира Київ.обл

moskvich.net

Модернизация двигателя узам-412 — Сообщество «АЗЛК Club» на DRIVE2

Очередная статья о двигателях УЗАМ, на этот раз об их модернизации, не знаю может кому-то это будет интересно, как обычно пишем комментарии, задаем вопросы.

При проектировании двигателя предусматривалась возможность сделать большим рабочий объем увеличением диаметра цилиндров и радиуса кривошипа коленчатого вала. Различные модификации с этими изменениями были изготовлены на АЗЛК в виде опытных партий и испытаны в период с 1968 по 1985 год.Самый простой способ получить рабочий объем 1,6 л (такие двигатели УЗАМ поставлял в Ижевск) — увеличить радиус кривошипа коленчатого вала с 35 мм до 37,5 мм. Отличить их можно по расположению отверстия на шатунных шейках — оно смещено от оси на 2,5 мм (рис. 1). Шатуны и поршневые пальцы в двигателе объемом 1,6 л оставались стандартными, а вот поршни изготавливали по измененному чертежу. Если есть желание увеличить рабочий объем своего двигателя М-412, можно использовать поршни от двигателя модели -331 с его поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Днище поршня надо проточить: сначала уменьшить высоту верхней перемычки (огневого пояса) на 2,5 мм эквидистантно большей сфере днища (то есть равноудаленно от нее). Далее точат плоскость через нижнюю точку малой сферы параллельно оси поршневого пальца, как показано на рис. 2. Толщина днища в этом случае остается приемлемой — более 6 мм. Такие поршни используют с коленчатым валом RK = 37,5 мм. Из поршней -412 получить работоспособный вариант для двигателя 1,6 л очень сложно.Рабочего объема 1,6 л достигали и другим способом: сохраняли стандартный коленчатый вал и шатуны, но увеличивали диаметр гильз цилиндров с 82 до 85 мм. Такая модификация требовала изменений в расточке блока цилиндров под гильзы(на 3 мм), изготовления гильз, поршней и поршневых колец нового диаметра, удлиненных поршневых пальцев. Головки цилиндров использовали с камерой сгорания -412 или с измененной камерой — с большими диаметрами впускных и выпускных каналов и клапанов, а также сферы, опреде¬ляющей границы камеры сгорания.Двигатели 1,6 л развивали мощность от 80 до 84 л. с. и максимальный крутящий момент от 12,4 до 12,8 кгс-м при степенях сжатия от 8,4 до 8,8. Естественно, характеристики (регулировки) карбюраторов и распределителей зажигания корректировались для каждой модификации.В середине 70-х годов был разработан и прошел весь цикл доводочных испытаний двигатель модели -327 рабочим объемом 1,7 л. Он имел коленчатый вал и шатуны -412, блок цилиндров с увеличенной на 6 мм расточкой под гильзы (внутренним диаметром 88 мм), поршни и поршневые кольца этого же размера, удлиненные поршневые пальцы. В головке цилиндров впускные и выпускные клапаны и каналы имели больший диаметр, а камера сгорания — сложную форму. Впускная и выпускная трубы иной конструкции позволяли встраивать двигатель в автомобиль Москвич-2141. Из-за некоторых проблем с охлаждением гильз цилиндров были введены специальные сверления из распределителя жидкости в блоке цилиндров к гильзам.Двигатель получился с неплохими мощностными показателями: 90 л. с. и ма¬ксимальным крутящим моментом 13,1-13,3 кгс-м при степени сжатия 8,8. На его базе готовили спортивные двигатели 1,8 л, используя коленчатый вал с кривошипом радиусом 37,5 мм. Головки цилиндров были как обычные, так и с двумя распределительными валами без коромысел. Мощность этих моторов достигала 120-130 л. с. в зависимости от модификации и комплектации — одним или двумя карбюраторами.С цилиндрами диаметром 88 мм и коленчатым валом с радиусом кривошипа 42,5 мм изготовляли двигатели объемом до 2 л. У них диаметры каналов и клапанов на впуске и выпуске были еще больше. Правда, в то время из-за недостаточной мощности тормозного стенда эта модификация в полном объеме не испытывалась.В начале 80-х годов модернизация двигателей пошла в основном путем увеличения хода поршня.</b> Блок, головка, гильзы цилиндров, шатуны, поршневые кольца и пальцы оставались стандартными (-412 или -331), а увеличивали радиус кривошипа коленчатого вала до 40 и 42,5 мм. Высоту поршня уменьшали, поскольку изменялось расстояние от оси поршневого пальца до днища поршня.Двигателей объемом 1,7 л на АЗЛК было изготовлено мало, зато 1,8-литровые, выпущенные несколькими партиями, прошли полный объем испытаний, необходимый для подготовки производства. Эти моторы имели литые из высокопрочного чугуна коленчатые валы и различные варианты поршней — по материалу и форме камеры сгорания. С головкой -331 они развивали мощность 80-82 л. с. и максимальный крутящий момент 14-14.2 кгс-м при степени сжатия 9,1-9,2, а с головкой -412 — 85-86 л. с. при почти таком же максимальном крутящем моменте (степень сжатия 8,7-8,9). Первый вариант двигателя показал себя экономичнее практически на всех ездовых режимах. А вот один из двигателей с головкой -412, в которой были увеличены по диаметру впускные и выпускные каналы и клапаны, развивал более 90 л. с. и максимальный крутящий момент 15 кгс-м.Эти двигатели по ряду причин не были запущены в производство. И двигатели с цилиндрами диаметром 85 и 88 мм тоже не пошли в серию — требовалось освоить выпуск множества новых деталей, в том числе поршневых колец.

Напомню, что УЗАМ серийно выпускал базовый двигатель "Москвич-412" и три его модификации: 331.10 (1478 см3) и -3317 (1699 см3) для "Москвича-21412" и "Москвича-21412-136" соответственно, -0102 (1600 см3) — для ижевских моделей.

Лучший советский ДВС (часть1) www.drive2.ru/c/1516470/Лучший советский ДВС (часть2)www.drive2.ru/c/1518915/Инжекторный УЗАМ www.drive2.ru/c/1510102/

www.drive2.ru

Двигатель УЗАМ 412 и вариации. Мифы и реальность. — DRIVE2

Статья является приложением к предыдущей записи о 412м москвиче.Так как этот двигатель является среди отечественных автомобильных моторов неким исключением в плане конструкции и окутан множеством мифов — то думаю он вполне достоин отдельной статьи, которая будет интересна и тем, кто видел его лишь на картинке и заядлым москвичистам.По распространённых версии — мотор является почти точной копией двигателя БМВ М10, 1,5 литра, 75 сил, но как бы это красиво не звучало, общее у них только мощность, диаметр цилиндра и ход поршня, ну и тип камеры сгорания, так как многие германские двигатели после военных легковых автомобилей получили многие технические решения из авиации — полусферическая камера сгорания была не только у БМВ.Хоть внешне двигатель БМВ и УЗАМ довольно похожи, по факту отличаются очень сильно.Первое основное отличие — блок цилиндров, у БМВ чугунный блок, у УЗАМа алюминиевый с мокрыми гильзами.

Двигатель БМВ в разрезе

Блок москвича

Второе — привод масляного насоса — у БМВ масляный насос имеет привод цепью от коленвала, у УЗАМ привод масляного насоса общий с приводом распределителя зажигания, осуществляется шестерни на переднем конце коленвала.

Двигатель BMW, видно, что с УЗАМ общая только форма

Из второго вытекает третье отличие — привод и расположение распределителя зажигания. У БМВ трамблёр расположен на головке блока цилиндров, привод шестёркой от распредвала, У УЗАМа распределитель зажигания находится в нижней части блока цилиндров, привод общий с масляным насосом.

Обратите внимание на расположение трамблёра БМВ

Шедевр неизвестного поэта, внимание на расположение трамблёра

Четвёртое — форма днища поршня — у москвича днище имеет сферическую форму, у БМВ сложная геометрия днища. УЗАМ баловался с геометрией днища поршня позже, на двигателе 1,7 литра.

Поршни БМВ

Поршень москвича

Это были основные отличия, если углубиться в детали — список будет куда более продолжительным.Теперь о самом двигателе УЗАМ 412, родоначальником целой серии двигателей объёмом от 1,5 до 2,0 литра, мощностью от 75 до 100л.с.Мощность двигателя 75 л.с. при 5800 об/минМаксимальный крутящий момент 114 Не*м при 3800 об/минСтепень сжатия 8,8Привод ГРМ цепной, камера сгорания полусферическая.На момент выпуска и до конца 90х годов можно считать самым совершенным в плане конструкции отечественным двигателем, так как все без исключения двигатели ваз и ЗМЗ до 1996 года имели клиновые камеры сгорания с рядным расположением клапанов, это снижало стоимость производства, но плохо сказывалось на наполнении цилиндра и мощности.Плюсы двигателя:-Полусферическая камера сгорания, обеспечивает хорошее наполнение цилиндров смесью, хороший крутящий момент на высоких оборотах, лёгкую дальнейшую форсировку.-Механизм натяжения цепи имеет звёздочку, а не башмак, как у двигателей ВАЗ, поэтому исправный УЗАМ работает намного тише цепных двигателей с башмаком, так же увеличивается ресурс деталей привода ГРМ.-Мощный стартер. Мощность стартера 1,8квт, позволяет запустить двигатель в любой мороз даже на не очень качественном масле. Лично у меня москвич запускался свободно и с первого раза в -42, морозов сильнее не застал.-Довольно неплохой ресурс по меркам отечественных малокубатурных моторов, заявленный пробег до капитального ремонта 150000км, до которых обычно доживал, как и цепь ГРМ.-Не привередлив к качеству масла.Минусы:Плохая тяга на низких оборотах, специфика полусферической камеры сгорания.-Повышенная склонность к детонации, поэтому очень привередлив к качеству топлива и характеристикам карбюратора-Довольно сложная конструкция, из чего вытекает миф о высокой ремонтопригодность — практически любое вмешательство в двигатель означает его снятие, Кроме замены прокладки ГБЦ и ремонта масляного насоса. Даже сцепление просто так не заменить, нужно очень неплохо извратиться, ну или снять двигатель)-Низкое качество запчастей, вопреки распространённому мнению, запчасти что во времена СССР, что сейчас — дерьмо. Но сейчас есть альтернативы, например запчасти от иномарок.-Боится перегрева. Используется не самый качественный алюминиевый сплав.

Теперь займёмся мифами.

Основной миф — двигатель "малооборотистый", так как у москвича довольно большие передаточные числа трансмиссии — он уверенно едет на низких оборотах, а благодаря убитому в большинстве случаев карбюратора никак не едет на высоких оборотах.По факту исправный УЗАМ мотор довольно азартные, на низких оборотах едет посредственно, но после 4000 оборотов даёт пинка под жопу и начинает ехать, затухание только на 6500 оборотов.В советское время даже была такая поговорка — Жигули до 60км/ч машина, москвич после.Второй миф — мотор крайне ненадёжный. Родился этот миф в середине 90х, когда на рынках стали появляться в изобилии запчасти кустарного производства по низкой цене, ну а оригинальные детали были просто дефицитом. По факту мотор легко мог проехать более 100000км даже на деталях сомнительного качестваТретий миф — постоянно ссыт маслом — это отмазка криворучек и идиотов. Многие упрощали систему вентиляции картера прямым шлангом, кинутым вниз, из за чего возрастало давление внутри картера. Даже в руководстве по ремонту написано -нельзя отключать систему вентиляции картера от корпуса воздушного фильтра, так как это увеличенит давление газов внутри картера и вызовет течь масла с сальников коленвала.Четвёртый миф — высокая ремонтопригодность, повторюсь, что практически любое вмешательство в двигатель означает его снятие.Пятый миф — двигатель копия БМВ — об этом говорилось в начале.

Вариации двигателя — УЗАМ 412Э — 1,5, 75л.с., УЗАМ 412ДЭ — дефорсированный "колхозный" вариант под использование бензина АИ80, мощность 68л.с.УЗАМ 331 — "модифицированная" версия УЗАМ 412 для автомобиля москвич 2141, 72 л.с. Самая неудачная и ненадёжная вариация.УЗАМ 3317 — двигатель увеличенного объёма, 1,7 литра, 85л.с. УЗАМ 3313/3318 — 1,8 под 80й бензин с мпсз — 75л.с., 1,8 под 92й бензин 90 л.с. так же были вариации 1,6 и 2,0 соответственно 82 и 100 л.с., которые могли иметь разнообразные обозначения. Так же были инжектор нынче вариации и с полисферической камерой сгорания, но они достаточно редеюкие.P.S. фотографии будут позже, драйв сопротивляется

www.drive2.ru

Степень сжатия. — бортжурнал Москвич 2140 _☭_Привет_из прошлого_☭_ 1983 года на DRIVE2

Задался я вопросом об увеличении мощности без глобальных вмешательств в силовой агрегат.Один из вариантов- это увеличение степени сжатия двигателя и поднятие октанового числа.На просторах интернета нашлась статья, где описано подробно об этом действии-

Термический КПД двигателя ηt в значительной степени зависит от величины степени сжатия ε. Чем выше степень сжатия, тем меньше топлива используется для получения той же самой мощности, поэтому повышение степени сжатия — один из основных методов увеличения мощности двигателя. Термический КПД двигателя при увеличении степени сжатия увеличивается сначала быстро, а после значений степени сжатия 12-13 — несколько медленнее.

Увеличение степени сжатия ограничивается появлением детонации вследствие роста температуры рабочей смеси в конце хода сжатия, в результате чего двигатель перегревается, наполнение цилиндров бензовоздушной смесью ухудшается, износ основных деталей двигателя повышается в 2-3 раза. Сильная детонация может привести к прогоранию днища поршня. Практически предельное значение степени сжатия ограничивается октановым числом применяемого моторного топлива. Наиболее рациональным является форсировка двигателя до степени сжатия 9,8 — 10, что подтверждается опытом участия в спортивных соревнованиях в нашей стране и за рубежом. Указанные значения также типичны для двигателей, использующих распределительные валы с относительно коротким периодом впуска, подобные валам многих форсированных двигателей. При увеличении продолжительности такта впуска посредством установки распределительного вала с более длительным периодом впуска прирост мощности от степени сжатия становится еще более значительным.

Прирост мощности при увеличении степени сжатия можно определить по приведенной ниже таблице, показывающей приращение мощности двигателя от исходной величины при изменении степени сжатия. Для этого находят в таблице столбец с исходной степенью сжатия и колонку с новой предполагаемой степенью сжатия. Прочитанное значение в элементе таблицы покажет увеличение мощности в процентах.

Полный размер

Данные таблицы базируются на механических степенях сжатия, определенных путем математических расчетов из фиксированного объема, а не на динамических степенях сжатия, которые будут увеличиваться при увеличении эффективности впуска. При улучшении наполнения цилиндра динамическая степень сжатия увеличивается подобно увеличению объема цилиндра, т.к. в цилиндр будет поступать больше воздуха и топлива.

Практически увеличение степени сжатия не всегда приводит к увеличению мощности. Если статическая (подсчитанная) степень сжатия уже находится около предела детонации для используемого топлива, ее дальнейшее увеличение может ухудшить мощность и/или надежность двигателя. Это особенно справедливо, когда достигнут коэффициент наполнения цилиндра больше 1. К тому же, когда коэффициент наполнения цилиндра больше 1, поступившая смесь находится под небольшим положительным давлением, однако, она может заполнить только пространство в цилиндре плюс пространство в камере сгорания. Однако если мы увеличиваем степень сжатия путем уменьшения объема камеры сгорания или путем увеличения выпуклости поршня, то общее количество бензовоздушной смеси, которую может принять цилиндр, уменьшится на эту величину, и, как следствие, при увеличении степени сжатия ухудшается наполнение цилиндров. Чем лучше наполнение цилиндров (полученное турбиной, насосом, полировкой каналов, изменением фаз газораспределения и т.д.), тем меньше будет требуемая степень сжатия.

Замеренное компрессометром давление в цилиндре в конце такта сжатия может быть пересчитано в степень сжатия по формуле: ε= (Pc+3.9)/1.55, где Pc — давление, замеренное компрессометром, кг/с м² . Разница значения компрессии в разных цилиндрах не должна превышать 0.5 — 1 кг/с м² .

Практически степень сжатия двигателя зависит от объема камеры сгорания, размера и формы поршня и его хода. Так, для двигателей УЗАМ 3313 и 3318, имеющих одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня и одинаковую головку блока цилиндров, за счет изменения формы поршня степень сжатия изменяется с 7.6 в двигателе УЗАМ-3313 до 9.2 в двигателе УЗАМ-3318, что приводит к увеличению максимальной мощности с 85 до 90 л.с., а максимального крутящего момента с 135 н/м до 145 н/м.

Наиболее просто увеличить степень сжатия двигателя можно фрезеровкой головки блока цилиндров, что позволяет уменьшить объем камеры сгорания. При этом необходимо следить за тем, чтобы при открывании клапана он не ударял по днищу поршня во всем диапазоне частот вращения двигателя (т.к. пружины клапанов имеют определенную инерцию), и при необходимости выполнить в поршне проточки под клапаны.В двигателях с чугунным блоком цилиндров возможна также фрезеровка поверхности блока цилиндров, сопрягаемой с головкой блока, самостоятельно или вместе с фрезеровкой поверхности головки блока цилиндров.

Ниже в таблице показана зависимость степени сжатия двигателя УЗАМ-412 от глубины фрезерования головки блока цилиндров:

При фрезеровании головки блока цилиндров происходит смещение установочного угла механизма газораспределения, что необходимо учитывать при его установке. Чем на большую величину произведена фрезеровка головки блока цилиндров, тем на большую величину распределительный вал будет отставать.

Приведем зависимость отставания положения распределительного вала от глубины фрезеровки головки блока цилиндров:

www.drive2.ru

Москвич 2140 будет жить! › Бортжурнал › Что в УЗАМе заложили инженеры? (1,5)

Просчитаем УЗАМ 1,5 ?В общем решил я немного посчитать и увидеть УЗАМ в некоторых цифрах что откуда получается и как берется.

Что имеем:

Стандартный двигатель 1500 В УЗАМ 1.5 (сток).

Применяемое топливо…бензин (АИ 92-95)Диаметр цилиндра…82 ммХод поршня…70 ммРабочий объем цилиндров… 1478 (объем одного цилиндра 369,5)Степень сжатия (номинальная)…8,8Мощность (при 5800 об/мин)…59кВт 75(л.с.)Крутящий момент (при 3000-3500 об/мин)…112 Нм

ГБЦ 412:диаметр тарелки впускного клапана 38ммвыпускного 34ммобъём камеры сгорания 69куб.см

412 1003015 01Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33ммДиаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31ммВнутренний диаметр седла впускного клапана 34ммВнутренний диаметр седла выпускного клапана 30ммДиаметр тарелки выпускного клапана 34ммДиаметр тарелки впускного клапана 38ммДиаметр сферы (Камеры сгорания) 82ммСтавилась на ранние полуторалитровые моторы.Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.

Распредвал и фазы

412-1006010 серийныйПодъем впускного клапана, мм 8,9Подъем выпускного клапана, мм 8,9Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 72Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 72

По другим данным:Перекрытие 60Фаза 282Подъем 8,8 мм.

R/SДлина шатуна / ход поршня.Длина родного шатуна 134 мм.134 / 70 = 1.914 (1,5)Оптимальное сгорание топлива 6500-7000об/мин.

ГБЦ, что имеемСчитаем какой диаметр канала нам нужен для ГБЦ

Попадаем как раз в 5800 об/мин и те самые 34мм седла.Получается теория с практикой сходятся.

Подъем клапана.

Исходя из данных на картинке:

Получаем :D седла — 34ммS седла — 907,46 ммD Клапана — 38 ммh высота подъема — 8,9 ммПлощадь щели — 1061,948 мм.квS щели при 25% — 1133,54 ммПодъем 25% от D клапана — 9,5 мм

Из этих данных следует, что стокового подъема 8,9 мм не достаточно, оптимальным подъем будет 9,5мм.

Если же брать в расчет не просто 25%, а формулу площади окружности цилиндра, получим вот такие данные по подъему, где не учитывается то, что клапан открывается не мгновенно, а постепенно с поворотом распредвала и не учтена площадь ножки клапана:

Табличка скорей просто информативная. В данном случае больше склонен к тому, что все-таки подъема в 8,9мм клапана в стоке достаточно, эти 0,6мм много роли не играют, компенсировать думаю можно простой доработкой клапана, куда большую роль играют фазы.

Информацию в градусах и высоте подъема на сток вал я нигде не нашел. Поэтому проследить заложенные в 1,5 узам параметры не получилось.

Также посчитал какими диффузорами карбюратора нужно "кормить" стоковую 1,5 ГБЦ.Впускной канал — 33мм.Диаметр седла — 34мм

Сделал небольшую табличку относительно пропускной способности канала ГБЦ и её седла в сравнении с суммой больших диффузоров карбюраторов.

Все параметры где диаметр меньше 33 будут душить сток мотор УЗАМа на пиковой мощности. Но тут надо учесть одно но — каналы гбц никогда не идут ровно 33мм, они меньше из-за кривого литья, по этому на полном стоке хорошо себя проявляют карбюраторы с суммой диффузоров до 31мм. Если же подходить с точки зрения идеального сток мотора, то канал макимум в 34мм (по диаметру седла) даст больше всего отдачи. Под эти параметры подойдет любой карб с общим диаметром диффузоров от 34мм.

Рассмотрим пару карбюраторов относительно скорости потока и пропускной способности диффузоров.Поток со скоростью больше 120м/с имеет свойства срываться, по этому нас интересует скорость до этого предела. Ниже табличка, где k- коэффициент наполнения. По одним источникам k-на карбюраторе от 0,7 до 0,9 , по другим источникам k меняется от оборотов, на холостом это k ~0,5 , на средних оборотах 0,9 , на максимальных до 1,2 , примерно также k меняется при нагрузке. В связи с этим я брал 3 параметра k.

озон 2140

солекс 83

Вывод тут один — диффузоров солекса будет маловата для высоких оборотов.

(в колонках таблиц с подписью заслонка 1 заслонка 2 подразумеваются диаметр больших диффузоров, имейте ввиду )

Длинна труб впускного коллектора.

Хотелось конечно еще посчитать длинну впускного коллектора, но т.к. стоит карбюратор то это сложнее, единственное что можно сказать:трубы на 2-3 цилиндр короткие по ~14см, длинные трубы на 1,4 по ~21 см… короче на более высокие обороты, длиннее на низкие. В литературе пишут, что длинна впускного тракта, для форсированного карбюраторного двигателя 1,5-1,9л должна быть 250-300 мм (от седла). Также пишут, что объем впускной трубы должен быть равен двум объемам цилиндра, если так то выглядит все это таким образом:

Полный размер

При диаметре впуска 33мм, длинна впускной трубы должна быть ~21см. В принципе при длине коллектора 14см (+ еще примерно 2-3см в ГБЦ) коротких труб и 21см длинных, то получается что-то типа золотой середины и практически попадает во все теоретические параметры. Лучшее что здесь можно сделать так это уровнять длины труб впускного коллектора.

Что касается выпуска, то чтобы его считать надо нормальный впуск сделать, по этому здесь считать нечего.

По итогу просчета для себя сделал кое какие заметки для небольшой доработки сток 1,5 для повышения мощности:1) нужно нормально доработать впускные и выпускные каналы ГБЦ, впуск и выпуск колектора по всей длине.2) немного подработать клапана (обточить тарелку под тип Т-образных)3) Карбюратор Солекс 83 (сток), в топку, он не подходит для форсированного ДВС, лучше всех подходит Солекс 73 — золотая середина. (Либо 83 подгонять под 73). Другие варианты карбюраторов подходят, но уже по усмотрению лично каждого, кому экономию, кому адский расход, кому мощь на низах, кому середину, а кому верха.

Весь остальной тюнинг уже для повышения мощности и многозатратен.При такой доработке мощность врятли сильно вырастит, но мотор должен стать по ровнее и выдавать все свои 75 лс как минимум, а может пяток жеребцов добавятся )

Запись чисто информативная, не является руководством к действию, что нужно было, то я увидел.)) Может кому-то просто будет полезно.

www.drive2.ru