Как форсировать двигатель мотоцикла. Форсирование мотоцикла двигателя


ФОРСИРОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ МОТОЦИКЛОВ

ДО 750 см3 (С КОЛЯСКОЙ)

В нашей стране только два мотозавода выпускают мотоциклы с двигателями до 750см3. Это Ирбитский и Киевский мотозаводы. Серийные двигатели этих заводов имеют большие возможности форсировки.

Двигатель МТ-8 (650см3)

1. Проверка правильности установки зажигания на каждый цилиндр. Опережение зажигания должно быть 40—42°. Синхронность работы системы зажигания достигается путем подпилки кулачка в распределителе и доводится до одинаковой величины угла опережения зажигания на оба цилиндра.

2. Проверка фаз газораспределения производится при помощи градуированного диска, укрепленного на оси коленчатого вала. Фазы газораспределения должны соответствовать:

впуск начало до в. м. т. 70°; конец после н. м. т. 140°.

Выпуск начало до н. м. т. 110°; - конец после в. м. т. 90°.

Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу подпиливанием вручную при помощи бормашинки и камешков кулачков.

3. Зачистка каналов в головках цилиндров от погрешностей литья дает 2 л. с. А подгонка степени сжатия в каждом цилиндре тоже добавит мощность за счет равномерной

работы двух цилиндров.

4. Установка карбюраторов К-301Б с увеличенным диаметром диффузора до 26 мм, также добавит 2 л. с.

5. Подбор и подгонка впускных патрубков за карбюратором до входа в воздушный фильтр L = 345 мм, d = 37 мм.

6. Регулировка карбюраторов на синхронность работы, одинаковая пропускная способность жиклеров 250 см3/мин.

7. Установка воздушного фильтра от автомобилей «Москвич-412» (2 шт.) или «Волга» ГАЗ-24.

8. Подбор длины и диаметра выпускных труб и глушителей (рис. 115).

Перечисленные выше рекомендации, внедренные на мотоцикле, позволяют повысить мощность двигателя до 42 л. с., а если изменить степень сжатия, доведя ее до 8,5, то мощность двигателя возрастет до 45 л. с. при 5900 об/мин (по данным ВНИИМотопрома). Увеличение диаметра цилиндров до 80—82 мм за счет увеличения объема цилиндров дает хорошие результаты. Поршневые кольца можно использовать от мотоцикла ЭСО-350 или СZ-360, «Москвич-412». Это мероприятие

позволяет еще больше увеличить мощность двигателя, доведя ее до 48—50 л. с.

 

Двигатель М-66 АМ Ирбитского мотозавода (650см3, два цилиндра, четырехтактный, верхнеклапанный).

Изменения, внесенные в двигатель по сравнению с двигателем М-62:

1. Цилиндры укорочены на 2,5 мм и имеют отверстие под пятую точку крепления головки.

2. В головках: угол между осями клапанов 68°. Диаметр сферы 42 мм. Глубина сферы головки 26,5 мм. Стойки и кронштейны отлиты за одно целое, увеличена площадь охлаждения головки.

3. Поршень имеет сферическое днище. Закругление головки поршня диаметром 110 мм.

Высота головки поршня 7 мм. Степень сжатия 8. Канавка под верхнее поршневое кольцо смещена вниз на 1 мм. Верхнее кольцо — хромированное, второе—серийное маслосъемное кольцо толщиной 4 мм.

4. Клапаны изготовлены из материала ЭП-303Б.

5. Коленчатый вал. Шатунный палец с цапфой изготовлен за одно целое, следовательно, уменьшено количество мест запрессовки, увеличилась жесткость вала.

Установлены комбинированные ролики 5 Х 12 мм.

6. Крышки головок в общей отливке из двух половинок.

7. Карбюраторы К-300 с диаметром диффузора 28 мм.

Опережение зажигания 43°—раннее, 13°—позднее. Зазор на прерывателе 0,4 мм.

Фазы газораспределения: впуск начало до в. м. т. 70°; конец после н. м. т. 140°.

Выпуск начало до н. м. т. 135°; конец после в. м. т. 70°.

Для увеличения факторавремя-сечение при открытии клапана следует проточить по наружному диаметру фасок прилегания тарелочки клапанов, закруглив края по R = 2 мм.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Как увеличить «лошадей»? (Форсируем двигатель мотоцикла). - Техзона. - Каталог статей

Многих начинающих мотоциклистов волнует тема форсирования мотора своего двухколёсного коня. Чтоб больше мощи было, чтоб быстрее пёр, ну и понты – куда ж без них! Вот и начинают пацаны мудрить с двигателем. Хорошо, если рядом есть кто-то опытный и знающий, кто может подсказать и предостеречь от грубых ошибок. В противном случае «пацанский тюнинг» результат даёт нулевой, а иногда и отрицательный.В одной статье, конечно, невозможно рассмотреть все вопросы форсирования двигателей, но попробуем хотя бы наметить основные направления.Итак, давайте сначала решим, что мы форсируем. Японские мотоциклы рассматривать особого смысла нет – здесь очень широкое поле деятельности, но всё упирается в основном в деньги. Для «японцев» существует множество кит-наборов и тюнинговых запчастей. Для того, чтобы применить их на своём мотоцикле, лучше обращаться к специалистам, т.к. японские мотоциклы – аппараты достаточно сбалансированные, и изменение какой-то одной детали или параметра может не дать ожидаемого результата. Т.е. нужен комплексный подход.Если же речь идёт о китайской технике или отечественном «Днепре» («Урале»), то здесь ситуация другая. Для «китайцев» готовых решений практически нет, а для отечественных мотоциклов были, но все они применялись в спорте в 60е – 80е гг прошлого века и многие устарели. Поэтому не спешите хвататься за напильник и бежать в гараж. Прежде придётся засесть за теорию.Вопрос - какие параметры двигателя мы можем изменить, чтобы увеличить его мощность? В первую очередь это рабочий объём. Что здесь можно сделать с китайской техникой? Обратите внимание на то, что китайцы выпускают двигатели различного объёма, которые базируются на одном картере. Например, 150сс и 170сс. Т.е. установив ЦПГ второго на картер первого, получим небольшое увеличение мощности. Иногда для увеличения рабочего объёма не увеличивается диаметр цилиндра, а применяется другой коленвал, который даёт больший ход поршня. Проверьте и посчитайте – возможно, скомпоновав эти узлы, вы сможете получить рабочий объём ещё больше. Но, увеличение одного параметра влечёт за собой увеличение другого – увеличивается степень сжатия (если головка цилиндра, а соответственно и камера сгорания остаются без изменений). Само по себе это тоже способствует росту мощности, но важно, чтобы степень сжатия не вышла за пределы антидетонационной стойкости применяемого топлива.Одно только увеличение рабочего объёма и степени сжатия конечно даёт эффект, но он будет неполным, т.к. система питания и ГРМ двигателя были рассчитаны под более низкие параметры и они будут «душить» двигатель. Соответственно, нужно подобрать карбюратор с большим диаметром диффузора. Возможно, придётся поэкспериментировать с жиклёрами, подобрав такие, при которых двигатель даёт наибольшую мощность. Ещё один резерв – это конструкция ГРМ. Если для вашего двигателя есть несколько вариантов распредвалов, сравните их. Подойдёт тот, у которого больше высота и полнота кулачков. Это увеличит пропускную способность клапанов и увеличит фазы газораспределения. Но здесь тоже важно не переусердствовать! Проверьте геометрию получившейся комбинации - в ней клапана при их максимальном открытии не должны доставать до поршня. Если такое явление присутствует, то можно убрать лишний металл с поршня, главное, чтобы у него остался достаточный запас прочности. Возвратные пружины клапана необходимо заменить на более жёсткие – это позволит поднять обороты двигателя. Теперь потребуется переделать и выпускную систему – ведь штатная тоже хорошая «душилка» для двигателя. Именно поэтому форсированные двигатели оснащают прямоточными глушителями . Вам тоже стоит проходное сечение системы выпуска увеличить. Дальше, заменив карбюратор, подумайте и о замене воздушного фильтра. Здесь два варианта – либо применить фильтр с более кубатурного двигателя, у которого заведомо большая пропускная способность, либо поставить модный «нулевик». В чём минус второго варианта? Обычно то, что у нас называют «нулевиками» - это просто сетчатые фильтры. Они отфильтровывают около 80% твёрдых частиц, в то время как инерционно – масляный, скажем, 95-98%, а поролоновый – до 99%. Соответственно применение фильтра низкого сопротивления несколько снижает ресурс ЦПГ.Вот мы и подошли ко второй стороне форсирования – снижение ресурса двигателя. В любом случае форсированный мотор «живёт» меньше, но можно до определённой степени сгладить этот недостаток. Например, увеличивая рабочий объём и степень сжатия, мы увеличиваем нагрузку на коленвал. О чём это говорит? Во-первых, нельзя применять б.у. деталь. Новый коленвал проходит приемлемое время, а б.у. скорее всего «умрёт» очень быстро. Опорные подшипники коленвала лучше заменить на двухрядные, а если это невозможно, то хотя бы поставить новые и хорошего качества. Возросшая мощность ухудшает тепловой режим двигателя. Для «водянок» это в большинстве случаев не критично. Но, если двигатель всё же показывает признаки перегрева, то необходимо модернизировать систему охлаждения. Например, заменить штатный радиатор на другой, большего объёма и площади. Двигатели скутеров с принудительным охлаждением тоже имеют некоторый резерв по охлаждению. Главное, чтобы цилиндр и головка двигателя были чистыми – грязь сильно способствует перегреву. В самом худшем положении оказываются двигатели-«воздушники» мотоциклов. Здесь есть следующая возможность – большинство китайских двигателей могут оснащаться масляными радиаторами, для этого предусмотрены масляные каналы, в «стоке» закрытые заглушками. Вот их и надо использовать, т.е. двигатель оснастить маслорадиатором. А если маслорадиатор уже установлен, то необходимо, как и в случае с водяным охлаждением, заменить штатный радиатор на другой – с большим объёмом. Здесь есть один принцип - увеличение объёма масла в двигателе способствует уменьшению его рабочей температуры. Именно поэтому для «Днепров» и «Уралов» придумали поддон увеличенной глубины. Но на «китайцах» такой возможности нет, поэтому увеличить объём можно только за счёт радиатора.Ещё один резерв – это ревизия системы зажигания. Само по себе это не увеличивает мощность (вопреки распространённым заблуждениям), но позволяет её меньше терять на высоких оборотах за счёт устранения пропусков в искрообразовании. Особенно это критично для архаичных систем отечественной техники. Здесь замена контактной системы на БСЗ с датчиком Холла уже даёт заметный результат. Но на китайских мотоциклах БСЗ применяются повсеместно. Поэтому здесь имеет смысл только установка системы зажигания с микропроцессорным управлением, что даст возможность поднять характеристики двигателя на некоторых режимах. Но это уже тема другой статьи.

Дополнение к статье: Примеры доработки и форсирования мотоциклов .

 

Запчасти для мотоциклов и квадроциклов в наличии и на заказ (от А до О)

Запчасти для мотоциклов и квадроциклов в наличии и на заказ (от П до Х)

Запчасти для мотоциклов и квадроциклов в наличии и на заказ (от Ц-Я)

krasnyluchmoto.ucoz.ru

Как форсировать двигатель мотоцикла

Как форсировать двигатель мотоцикла? Чтобы форсировать двигатель мотоцикла пользуются разнообразными способами. Некоторыми из них можно пользоваться в домашних условиях, другими только в специализированных сервисах, занимающихся тюнингом мотоциклов. Одни методы относительны простоты и недороги, другие технологичны и по цене порой превосходят стоимость самого мотоцикла.

Перед тем как форсировать двигатель, надо снять ограничитель мощности, так как с ним процесс форсировки не имеет смысла. Часто роль ограничителя мощности играет ограничитель максимального количества оборотов. Его тоже надо убрать. После форсировки мотора, двигатель мотоцикла должен развить максимальную мощность и повысить значение крутящего момента на повышенных оборотах.

Как форсировать двигатель мотоцикла

Чип-тюнинг заключается в перепрограммировании управляющей системы, чтобы ей развивались высокие показатели. Для форсировки заменяют блок управляющий впрыском. Для его самостоятельной замены, не нужны специальные знания. Вам надо купить этот блок для мотоцикла с инструкцией, по установке, идущей в комплекте. Данным способом форсировки можно пользоваться исключительно на современных иностранных мотоциклах.

Если на мотоцикле карбюраторная система питания, чтобы его форсировать есть множество способов. Стандартный карбюратор можно расточить, увеличить диаметры жиклеров, окон, изменить настройки, или установить 2 карбюратора, для двухцилиндрового двигателя. При возможности покупки специально разработанного портативного карбюратора, его надо купить и установить.

Как форсировать двигатель мотоцикла — также надо произвести модернизацию выпускной системы форсируемого двигателя. Для этого следует произвести установку прямоточного глушителя. Более серьезный тип тюнинга состоит в установке новой спортивной выпускной системы. Чтобы ее установить лучше обратиться в сервис занимающийся тюнингом.

Турбонаддув является серьезным способом форсирования двигателя. Не для каждого мотоциклетного двигателя тюнинговыми фирмами производятся готовые варианты. Даже если имеется кит-комплект турбонагнетателя, лучше чтобы его устанавливал специалист.

При тюнинге цилиндро-поршневой группы двигателя, который форсируется, увеличивается степень сжатия мотора. С этой целью надо изменить камеру сгорания фрезерованием поршней, изменить ход поршней, установив спортивный коленвал. Также надо произвести регулировку фаз газораспределения и углов установки зажигания в соответствии с новой степенью сжатия. Учитывайте, что в большинстве случаев для монтажа компрессора или турбонаддува на двигателе понадобиться не увеличивать, а уменьшить степень сжатия.

Кроме вышеперечисленных советов, как форсировать двигатель мотоцикла — можно купить и установить тюнинговые комплекты, которые обязательно нужны для форсирования двигателя.

К ним относятся воздушный фильтр нулевого сопротивления, спортивная система зажигания и распредвал, работающий на повышенных и сверхповышенных оборотах и многие другие элементы. Все определяется степенью форсирования и финансовыми возможностями владельца.

Как форсировать двигатель мотоцикла мы объяснили — пробуйте!

Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!

sochi-avto-remont.ru

Охлаждение форсированного двигателя мотоцикла - МОЙ МОТОЦИКЛ

Данную статью можно отнести к любому мотоциклу с воздушным охлаждением.Все мы не понаслышке знаем, что двигатель мотоциклов Урал довольно сильно греется. После написания нескольких статей про двигатели 8.104 (ИМЗшная водянка) и двигатель 8.123 (825сс), и я решил рассмотреть данный вопрос подробнее на примере других производителей авто и мототехники.

Все наши двигатели работают по одному и тому же простейшему принципу, не важно — старенький М72 у вас или мощный топовый эрадин: мы сжигаем в определенном объеме топливо, а подвижная часть — поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом, совершает механическую работу. Разумеется, что при сгорании топлива будет выделяться тепло. И сильнее всего будут греться поршни, камера сгорания с клапанами и втулками, находящаяся в головке и сам цилиндр. Нагрев выше определенных величин грозит серьезными последствиями: задиры, клин, коробление деталей цпг. Это наиболее неприятные последствия. А частая работа мотора в таких условиях сулит ему очень недолгий срок жизни. Учитывая то, что принцип работы и основные части любого поршневого двигателя одинаковы, я рассмотрю ниже некоторые конструкции мотоциклетных и автомобильных двигателей воздушного, воздушномасляного и водяного охлаждения.Двигатель Урал 650 и 750сс. Принципиальная конструкция абсолютно одинаковая, различаются лишь некоторыми конструктивными изменениями. Очень не любят долгой езды на большой скорости, особенно моторы 650. С моторами 750 немного проще: качественные поршневые кольца, кованые поршни и цилиндры из алюминия с залитой чугунной гильзой значительно лучше отводят тепло, поэтому продолжительная езда на скоростях до 130 безопасна для мотора. А вот если начинать отжигать и гонять, давать хорошие нагрузки мотору, ездить в пробках, начинаются проблемы с перегревами.

Теперь о конструкции головок и цилиндров различных мотоциклов.Воздушномасляные моторы мотоциклов BMW серий R11х0 и отчасти 1200 имеют очень скудное оребрение головок и цилиндров. А оребрение последних вообще чисто символическое.

И это несмотря на высокие степени сжатия, мощность и крутящий момент. Инженеры сочли нужным отводить тепло от наиболее нагретых частей головок цилиндров: полость у выхлопного коллектора и полость под клапанной крышкой, а остальное отдать на откуп воздуху. Так же заметим, что проведенные через цилиндры смазочные каналы для рокеров являются дополнительным охлаждающим элементом. Поршни принудительного охлаждения не имеют. Тепловой зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,12 мм. Масляная система имеет два контура и двухсекционный масляный насос (каждая секция работает на свой контур). Первый контур работает на смазку трущихся частей, второй контур работает на охлаждение. Система снабжена масляным термостатом и масляным радиатором, предназначенные для поддержания равномерной температуры масла. В итоге получился неубиваемый мотор, который хрен перегреешь: ни адовые отжиги, ни нагрузка, ни температура окружающего воздуха, все ему нипочем.

Японцы пошли по совершенно другому пути. Они решили обильно орошать все внутренности маслом, как на авиационных моторах времен Второй Мировой Войны.

Обратим внимание на оребрение: равномерное, небольшое, у цилиндров оно сходит на нет. При этом задняя часть рядной четверки явно будет в недостатке охлаждения, скажет диванный скептик. В двигателе применено принудительное охлаждение специальными масляными форсунками наиболее нагретой детали двигателя — поршня. Так же применено принудительное охлаждение маслом полостей под клапанной крышкой. Зазор между поршнем и цилиндром 0,04 — как у водяных моторов.

Так же, как и у BMW, двигатели оснащены двухсекционным масляным насосом и масляная система так же имеет два контура.Итог: неубиваемый мотор с толстенными гильзами, на котором можно ехать как хочешь и эксплуатировать так, как душе угодно. Ресурс — отнюдь не в пример даже новым Уралам. Перегревы отсутствуют как таковые в принципе. Обладают огромным запасом прочности и в связи с этим пользуются большой популярностью у драгрейсеров.

Вернемся к BMW. Модель R1200GS 2014 года. Хитрые и умные инженеры концерна не стали делать полностью водяной мотор, как того многие ожидали, а решили опять же отводить тепло от наиболее нагретых мест: камера сгорания, верхняя часть цилиндров. Остальное охлаждается набегающим потоком воздуха и маслом.

Аналогичная система применяется на болидах формулы-1, где каждый грамм на счету. Писать, что получилось в итоге, думаю будет лишним.

Оппозитный мотор автомобилей Subaru серий EJ выпуска 80х-90х годов.

Применено принудительное охлаждение днищ поршней. На этих же двигателях позднее от масляных форсунок решили избавиться — нафига сейчас ресурс? При этом эти моторы спокойно бегают по 600 тысяч км и совершенно не думают умирать, а бегают они очень и очень бодро. Шланс, привет!))

На этот мотор я обратил внимание не просто так. Возникли вопросы: а не будет ли масло в цилиндры затекать, и не начнет ли мотор его жрать как пьяный динозавр… Инженеры Subaru эти сомнения развеяли.

Ну и напоследок, мотор Honda CBX1100. 6 цилиндровый рядник воздушного охлаждения, явно не изобилующий оребрением. Кстати прет как надо и практически не греется.

А теперь с чем мы вышеописанные конструкции сравниваем.Мотор Урал 750сс и его производные форсированные собратья.

В стандарте 750ка (825сс) — низкофорсированный маломощный и низкооборотистый (по меркам всяких эрадинов) оппозитный мотор воздушного охлаждения с очень развитым и большим по площади оребрением — не в пример собратьям из европы и страны восходящего солнца. Причем торчащие по бокам «котлы» находятся в очень выгодном положении в плане отвода тепла.Мною были проведены опыты и дорожные испытания с моторами 750 и 825сс.

Итоги.

Правильно настроенная 750ка не любит стоять подолгу на одном месте в запущенном состоянии — изза отсутствия набегающего потока воздуха мотор быстро нагревается. Очень любит езду на скоростях около 100 км/ч, до 130 км/ч можно ехать довольно продолжительно. Причем после остановки до цилиндров можно дотронуться рукой и держаться, а слюна на ребрах головок будет лениво шипеть. Продолжительная езда на больших скоростях не производилась. Мотор 825сс греется чуть больше 750ки (восприятие субъективное). При превышении скорости в 130 км/ч начинаются интересные вещи. Непродолжительная езда до 160 км/ч безопасна, а при продолжительной изза хорошего охлаждения головок и цилиндров и очень высокой температуры днища поршня начинают появляться задиры и прихваты. До клина дела не доходит, поскольку мотор сразу дает понять, что его перегрели резким падением мощности и скорости. Оба мотора очень не любят низкую скорость и высокую нагрузку. К чему я это пишу? Если вы не рукожоп, ездите тихо и мирно, в мотор в доработке не нуждается — и так все отлично работает. Совсем другое дело, если вы любитель открутить ручку… Тут мы сталкиваемся с проблемой отвода тепла от термонагруженных частей двигателя. В первую очередь — это днище поршня. Во вторую — головка цилиндра. Это означает, про придется организовать отвод тепла наиболее доступным и простым способом от сильно нагретых частей двигателя и температурная стабилизация масла. Конкретно я на своем моторе планирую применить масляные форсунки. Рассмотрим две схемы.Крепление форсунки снизу.

Плюсы: близко расположенный питающий масляный канал, система не изменяет внешний вид двигателя. Минусы: большая длина форсунки. На определенных оборотах это может сыграть злую шутку — войдя в резонанс попросту отвалиться и наделать в моторе бед. Так же с такой системой масло, вырывающееся из сопла, будет поливать только определенный участок днища поршня (черной стрелкой показан путь масла), а значит оно там будет находиться недолго и не отведет максимум тепла. Такая система была применена на отечественном спортивном оппозитном двигателе с наддувом АС-500К, по который я писал в одной из своих статей тут :Крепление форсунки сверху.

Плюсы: масло проделает максимальный путь по поршню и снимет максимум тепла , а затем под действием гравитации стечет в поддон. Маленькие габариты самой форсунки. Минусы — сложный подвод охлаждающего масла.В итоге я решил выбрать второй вариант. У меня высокофорсированный двигатель с высокой степенью сжатия, а установка наддува проблему отвода лишнего тепла делает очень актуальной.

Так же не лишним будет снимать тепло с полости под клапанной крышкой, как это сделано на некоторых вышеописанных конструкциях. Но то отдельная, очень большая тема для размышлений, на данный момент прорабатывается. Всем успехов.

источник oppozit.ru

mmoto.tk

Как форсировать двигатель мотоцикла | Жизнь в стиле RGV

Существует множество методов для того чтобы эффективно осуществить форсирование двигателя мотоцикла. Они делятся на те, которые можно сделать самому в обычном гараже и на те, которые требуют специализированного подхода. Также, отличаются эти методы стоимостью и уровнем сложности самой операции. Бывают случаи, когда качественная форсировка превышает стоимость самого байка.

Для начала проведения форсирования необходимо обязательно снять ограничитель мощности или же ограничитель максимальных оборотов, так как без этой процедуры нет смысла продолжать операцию дальше.

После проведения форсировки мотор сможет показать свою полную мощность по максимуму и увеличить крутящий момент до увеличенного количества оборотов.

Для повышения показателей работы двигателя осуществляется перепрограммирование его системы управления, так называемый чип-тюнинг, но на практике чаще всего для выполнения форсирования просто меняется блок управления. Эта процедура совершенно не представляет никакой сложности, и чтобы ее провести, не нужно иметь каких-либо профессиональных навыков, а просто следовать инструкции, которая прилагается к блоку управления. Подобный блок можно купить в любом магазине для мотоциклистов, где продаются тюнинг-комплекты.

Необходимо учесть, что такой метод форсирования двигателя подойдет только для зарубежных моделей современных мотоциклов. Также, есть многочисленные варианты форсирования мотоциклов с карбюраторной системой снабжения. В данном случае необходимо расточить карбюратор, увеличить диаметр окон, жиклеров и поменять настройки. Но, можно и вместо одного карбюратора поставить два на 2-х цилиндровый двигатель.

Необходимо усовершенствовать и саму двигательную систему, с помощью установки прямоточного глушителя. Также, можно полностью поменять ее на новую спортивную систему, для чего возможно потребуется помощь специалиста по такому тюнингу.

rgv.ru

Как форсировать двигатель мотоцикла

Для форсировки мотоциклетных двигателей разработаны и применены на практике разнообразные методы. Некоторые из них вполне можно применить в условиях домашнего гаража, применение некоторых возможно только в специализированных предприятиях по мотоциклетному тюнингу. Одни методы отличаются своей относительной простотой и невысокой стоимостью, другие очень технологичны и могут стоить значительно дороже самого мотоцикла.

Спонсор размещения P&G Статьи по теме "Как форсировать двигатель мотоцикла" Как форсировать 2106 Как подобрать редуктор Как сделать тюнинг двигателя

Инструкция

1

Перед форсировкой любого двигателя снимите установленный ограничитель мощности. Без этого процесс форсировки теряет всякий смысл. Часто вместо ограничителя мощности установлен ограничитель максимальных оборотов. Удалите и его. После форсировки двигателя, скорее всего, мотор будет развивать максимальную мощность и крутящий момент на более высоких оборотах.

2

Чип-тюнинг представляет собой перепрограммирование системы управления двигателем для того, чтобы он развивал более высокие показатели. На практике все выглядит проще: для форсировки меняется блок управления впрыском. Для того чтобы сделать это самостоятельно, не требуется обширных познаний. Приобретите такой блок для мотоцикла в мотомагазине, продающем тюнинговые комплекты. Инструкция по установке будет прилагаться к изделию. Этот метод форсировки подходит исключительно для современных мотоциклов зарубежного производства.

3

Если мотоцикл имеет карбюраторную систему питания, для его форсировки также имеется широкое разнообразие методов. Стандартный карбюратор расточите, увеличьте диаметры окон, жиклеров, измените настройки. Или установите два карбюратора, на двухцилиндровом двигателе. Если есть возможность приобрести специально разработанный спортивный карбюратор, купите и установите его. Но не ко всем моделям отечественных мотоциклов можно подобрать подходящую модель.

4

Выпускную систему форсируемого двигателя тоже стоит модернизировать. Установите прямоточный глушитель, приобретенный в том же мотомагазине. Более серьезным тюнингом будет установка полностью новой спортивной системы выпуска. Для ее инсталляции в двигатель, возможно, придется обратиться в тюнинговую фирму.

5

Турбонаддув – серьезный способ форсировать двигатель. Не для всех мотоциклетных двигателей тюнинговые фирмы выпускают готовые варианты. Даже при наличии кит-комплекта турбонагнетателя обратитесь к специалистам для его установки на мотоцикл.

6

Тюнинг цилиндро-поршневой группы форсируемого двигателя заключается в повышении степени сжатия двигателя. Для этого измените камеру сгорания путем фрезеровки поршней, измените величину хода поршней путем установки спортивного коленвала. Отрегулируйте фазы газораспределения и углы установки зажигания под новую степень сжатия. Учтите, что во многих случаях для установки турбонаддува или компрессора на двигатель потребуется не увеличение, а уменьшение степени сжатия.

7

Кроме перечисленных, приобретите и установите тюнинговые комплекты, без которых невозможен ни один форсированный двигатель. Это воздушный фильтр нулевого сопротивления, спортивный распредвал, способный работать на высоких и сверхвысоких оборотах, спортивная система зажигания и многое другое. Все зависти от степени форсировки и финансовых возможностей владельца.

Как просто

masterotvetov.com

moto032: Форсировка двигателя(Минск)

Двигатель нужно разобрать. С картером двигателя следует произвести следующие работы: вставить и надежно закрепить кольца в обе половинки картера, уменьшив диаметр кривошипной камеры до 121 мм, сменить сальники, чтобы они выдерживали давление в кривошипной камере не менее 0,8 кг/см2. В цилиндре двигателя установить фазы: выпуска — 164°, продувки — 108° и впуска — 128° (рис. 66). Увеличить степень сжатия до е = 9,5. Установить карбюратор К—36 И с диаметром диффузора 27 мм, главный жиклер должен быть с пропускной способностью не менее 250 см3/мин. Продувочные окна в поршне следует распилить до 25 мм (рис. 67), чтобы они совпадали с продувочными окнами в цилиндре двигателя. Для увеличения эффекта наддува суммарная длина впускной трубы должна быть 300 мм (длина впускного патрубка от зеркала цилиндра до карбюратора 100 мм; длина трубы с внутренним диаметром 40 мм, между карбюратором и воздухоочистителем составляет 150мм (рис. 68). Зажигание от генератора Г-416 работает плохо из-за перебоев на больших оборотах. Для нормальной работы двигателя рекомендуется установка магнето М-24Г. Опережение зажигания 2,2—2,5 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ-14-8 или БОШ-260-280.

В коленчатом валу следует заменить бронзовый сепаратор нижней головки шатуна на другой, например, дюралевый (Д-16Т, В-95) или на изготовленный из цианированной стали (можно и из стали 45 без термообработки) с последующим посеребренном поверхности. После обкатки и окончательной регулировки двигатель развивает мощность 12 л.с. и имеет отличную приемистость.

Форсированные двигатели для мотокросса М-105, М-106 и М2-125. Поршень с двумя L образными кольцами и смещенными бобышками поршневого пальца на 7 мм вверх (по сравнению со стандартным- размером). Диаметр щек коленчатого вала 120 мм. Длина шатуна по центрам 125 мм. Длина юбки поршня 62,5мм, со стороны впуска юбка поршня обрезана на 1 мм и равна 61,5 мм. Степень сжатия е = 15.

Следует обратить особое внимание на обработку каналов цилиндра, их пропускную способность и правильность углов выхода продувки (рис. 69).

Головка со смещенной сферой "жокейская шапочка". Зажигание от магнето. Рекомендуемое опережение зажигания 2,2—2,3 мм до в.м.т. Свеча ПАЛ 14—15. Бензин Б-95, Б-100. А-98. Масло МС-20 в пропорции 1 :20. На двигатель устанавливается один карбюратор с диаметром диффузора 28 мм. Длина патрубка от зеркала цилиндра до центра распылителя равна 135 мм. Общая длина впускного тракта равна 170 мм.

Обязательно установить большой воздушный фильтр (объем резервуара 2,5—3 л) с бумажными фильтрующими элементами. После проведения всех работ по форсировке, обкатке и доводке двигателя максимальная мощность 14— 15 л. с. при n = 6600—6800 об/мин. Подобный этому двигатель можно довести до 20 л. с., повысив обороты до 9000 об/мин. Но для этого потребуется специальный коленчатый вал, поршень, кольца и более высокие фазы газораспределения, новый глушитель и карбюратор.

Источник: книга Григорьева "Мотоцикл без секретов" 

moto032.blogspot.com