Hyundai Tiburon GT 2.7 V6 › Бортжурнал › Немного полезной инфы о моторе V6. G6Ba двигатель новый


Двигатель G6BA Hyundai: описание и характеристики

ЭдвинУ меня Kia Magentis 2,5 (G6BV), пробило картер двигателя, оборвало 2 шатуна, покоцало два поршня, и 4 клапана. Хотел ремонтировать, но коленвал не протачивается под единственный ремонтный размер - 0,25. В итоге принял решение двигатель поменять. Посмотрел цены - около 50 тыр за G6BV и 60 тыр за G6BA. ИМХО дорого это. Родилась мысль поставить двигатель от Mitsubishi Diamante - либо 6G73 (2,5л, 175-200 лс), либо 6G72 (3л, 180-230лс). Оба эти двигателя встают на наши родные крепления и стыкуются с нашими МКПП и АКПП, даже на 3 поколение Сонат ставился 6G72 только в версии 140лс. Цена на двигатель со всем навесным оборудованием (насос ГУР, генератор, стартер и тд) выходит в районе 30-40 тыр. Вопрос - может кто видел где в интернете или в реальной жизни Соню или Маджентис с такими двигателем? Или может даже имел опыт его установки? Какие есть подводные камни?
БрагинКомпрессор кондея наш остается, система охлаждения тоже наша. Датчик положения коленвала тот же, топливную рамку, форсунки, всю систему зажигания наши оставлю. Мозг тоже родной будет + подкорректируют его под больший объем. Вроде и все, нет там больше ничего или я чего-то забыл?
ЗнатокНу не знаю, сколько будет стОить прошивка мозгов? Палюбому половина трубок не будет подходить....Если чисто ради интереса хочется свапнуть - стОит заморачиваться, если же ради экономии - то не думаю что она будет.. Но я не спец....
ГарийТрубки на охлаждение и кондей 100% подойдут. Остается только ГУР, но сама рейка такая же практически, только насос ГУРа у нас в развале блока, а у митсу подвешен рядом с компрессором кондея. Эти две трубки от рейки до насоса можно и новые купить, или бесплатно попросить при покупке мотора, проблем в этом не вижу. Калибровка мозга будет стоить 5-6 тыр, можно конечно и самому попробовать поковыряться, опыт по прошивке ВАЗиков имеется.
ЭдвинДа черт знает что произощло: возгорание было у блока абс где-то, видимо в жгуте родной проводки т.к. там другой нет.... Сначала думал полыхнула АТФка, попавшая из рулевой рейки на коллектор, но нет, коллектор ниже и до сих пор в АТФке... Потом думал на генератор (как писал выше, он у меня от фирмы DASHI), но и он вроде цел и не подпалился (в понедельник конкретней смотреть будем). в общем ХЗ что.... просто взяла и загорелась на ходу..
ДимкасЯ пока не в полной мере еще сам понимаю что конкретно нужно т.к. дефектовку толком не проводили....Из того, что на поверхности: 1. Проводка подкапотная от эбу к движку и около блока АБС, 2. Шланг от насоса ГУРА к рейке который идет (он подпалился, но жижа из него не потекла.... пока по крайней мере)..,3. Крышка ремня ГРМ которая ближе к АБСу,4. Бачок тормощной жидкости и скорее всего вакуумник, 5. Шланги вакуумные и бензиновые, 6. Декоративный пластик (накладка) на впускном коллекторе, 7. Заслонка впускного с датчиками, 8. ДМРВ с патрубками и корпусом фильтра, 9. Какие-то датчики на задней стороне движки ближе к салону (наверное датчик положения коленвала и еще какой-то, не разбирался пока), 10. Тросик дроссельной заслонки, 11. Накладка пластиковая перед лобовым, которая дворники прикрывает, 12. Шумка на капоте ну и на стенке между подкапотным и салоном (не критично). Под вопросом: 1. Форсунки, провода к ним, рампа и силовые провода.. (внешне вроде ничего, но будем посмотреть когда снимем впускной, изоляция на проводах может начать крошиться после перегрева, провода на форсунки наверное с косой вместе идут или отдельно ?)2. Рычаг переключения скоростей стоит мертво, думаю паленым пластиком тросик его запаяло, будем посмотреть
Рудхотелось бы конечно найти причину... может когда гену меняли или еще когда, может жгут не так положили, может он перегрелся/перетерся...
БрагинВ общем судя по всему основное возгорание пошло от косы, подходящей к блоку абс.. Вероятней всего генератор Даша заискрил и от него перекинулось на эту косу, а от неё пошло дальше...Основные позиции (проводку, вакуум, гтц, пластик всякий, генератор, тросы переключения кпп....) сегодня закупил.... За все отдал 11500. Остались мелочи (датчики, патрубки), которые правда тоже потянут на неплохую сумму
ДимаВ оригинале идет подушка в сборе 2183038510. Не вижу выгоды заказывать 2183238180 вместо 2183038510. Цена то практически одинаковая.
АвтоИстерияДим, вопрос не в том, что сколько стоит, а в том, подойдет или нет! Ну а насчет цены, чтоб не возвращаться к этому - сайлент оригинал 21832-38180 есть возможность привезти за 1400р (4дня), подушка в сборе 21830-38510 - 4 588р. 1:3 это не "практически" одинаково
ЕвгенПроблема 1.Пару месяцев помыл дроссель и регулятор холостого хода. после этого были проблемы с холостым ходом, т.е. он то завышался,то занижался, эта проблема побывала у меня недели 2-3 потом прошла(общался с другом-хондоводом,у него тоже самое было после такой же процедуры и также само прошло). катался себе спокойно, пришло время, когда можно выпустить весь наш табун лошадей,а именно целых 172, заметил такую фиговину, что машина двигателем не тормозит, а если тормозит, что очень слабо, т.е. на 1 передаче 30-40 км/ч отпускаю газ, а она не тормозит двигателем почти что. Итак знатоки, вопрос: в чем проблема? сдох регулятор холостого? Проблема 2. Педаль тормоза очень мягкая, т.е. далеко уходит, чтобы тормозила хоть как-то(до какого-то времени все было очень хорошо, не смог уловить момент,когда все испортилось). Жидкость менял, прокачали,воздуха нет(после этого дня 3 наверное все было хорошо,как мне кажется,потом опять испортилось). жидкость не уходит,протечек нет,вакуумник проверяли(в интернете нашел статью,как проверять), также не шипит. Иногда тормоза приходят в норму. Лягушку не трогал, она нормально отрегулирована, затянута. Итак, вопрос: в чем может быть дело? или это тупо связано с первой проблемой,что много воздуха идет через ХХ? Проблема 3. Сочился антифриз через крышку термостата,машина как-то простояла недели 2-3 не заводясь,я увидел лужицу антифриза на коробке сверху,там же 2 каких-то датчика были в нем же,вытер,просушил, заделал течь,но теперь при переходе со 2 передачи на 3 идет какая-то тупая перегазовка(перегазовка чувствуется,когда нормально нажимаешь педаль, т.е. выше 4 тыс оборотов, если ехать спокойно, то чувствуется,как выключается 2 и толчком включается 3). с 4 на 3 переходит незаметно. Итак, вопрос: может антифриз попал в коробку и испортил масло или бздец фрикционам?
ДимаНеплохо было бы узнать пробег. По твоим вопросам: 1. Машины с гидормеханической АКПП в принципе тормозят двигателем очень посредственно, считай никак, так что это, в принципе, нормально. Также причина может быть в подклинивании тросика газа. У меня сейчас иногда бывает также. Началось после демонтажа/монтажа впускного коллектора. У меня совсем немного иногда подзависает заслонка с таким же эффектом - не возвращается до конца тросик газа, хотя заслонка крутится от упора до упора легко. Заметил сразу же, после сборки, но все не доходят руки найти причину и исправить, либо пережал тросик где то оболочкой, либо перегнул, либо просто нужно снять, промыть его и оболочку и смазать. Если же с тросиком все в порядке, катайся и не парься. Рано или поздно серьезная неисправность себя проявит, если она есть. Тогда и будешь исправлять. 2. Вряд ли это как то связано с впускным коллектором и дроссельной заслонкой с регулятором ХХ. У меня такая же проблема. Если найдешь причину, отпишись, если нет, то езди и не парься. Я уже тоже все передумал, но остановился на том, что в принципе, машина тормозит вполне нормально, просто может у меня это субъективные ощущения мягкости педали. Хотя раньше педаль казалась действительно пожестче. Замена тормозной жидкости, дисков и колодок по кругу с промывкой и смазкой направляющих суппортов проблему не решила. Поршни в суппортах все ходят легко. Может что то с блоком АБС, не знаю, но и АБС и TCS вроде бы работают исправно. Проверял. 3. Периодические толчки и тупость при переключении со 2 но 3 передачу это, как я понял, конструктивная особенность нашей коробки F4A42 / F4A42A если тупит постоянно и сильно, плюс чувствуется типа как пробуксовка сцепления как на МКПП, тогда уже копай в сторону коробки. Смерть фрикционов и тем более, прочу масла антифризом легко определить по маслу на щупе АКПП. При запахе горелого от масла - хана фрикционам, если попал тосол, то от него будет эмульсия. Также помогает периодический сброс мозгов АКПП и двигателя скидыванием клеммы. Когда начинает заметно тупить, у себя так и делаю, плюс периодически поглядываю за состоянием масла. Пока полет нормальный.

motorist.expert

G6BA – мотор по контракту, двигатель в исправном состоянии б/у G6BA из Германии, агрегат из Польши

Vo-Car 8 (926) 786 52 69

По приемлемой стоимости в данной структуре смогут выполнить полный комплекс мер по ремонту двигателя, как бензинового, так и дизельного. Все этот включает гарантию по подобранные для восстановления мотора запчасти, а также весь комплекс регламентных мероприятий, необходимых для поддержания работы любого двигателя, в том числе и.

Summer-Avto 8 (926) 786 52 69

Диагносты данного автосервиса всегда точно смогут выявить причину стука или нестабильной работы мотора, чтобы алгоритм ремонтных работ соответствовал его оптимальной схеме, что будет известно по результатам как компьютерной диагностики, так и дефектовки, если для выявления повреждённых деталей понадобится разобрать двигатель, что в свою очередь осуществляет по вполне адекватной цене.

РеМаш 8 (926) 786 52 69

Чтобы во время дефектовки двигателя износ каждой детали был определен со всей точностью, необходимо обратиться в профессиональный автосервис. В данной структуре предусмотрено все, чтобы правильно определить причину неисправности мотора и затем устранить ее соответствующим ситуации образом.

Сокол Мотор 8 (926) 786 52 69PraMotor 8 (926) 786 52 69

Как любой профессиональный техцентр, данный автосервис располагает штатом специалистов-мотористов, для которых ремонт двигателя является повседневной работой. Именно поэтому здесь досконально знают, что необходимо сделать, чтобы восстановить работу двигателя в кратчайшие сроки, при этом помогут подобрать запчасти для мотора так, чтобы их цена Вас более чем устроила.

Young-Motors 8 (926) 786 52 69

Данный техцентр является одной из профильных структур, которую мы с гордостью и всей ответственностью рекомендуем Вам, если требуется ремонт. Обслуживание мотора и его предварительная диагностика, включающая в свою очередь и считывание кодов ошибок в системе ЭБУ, позволяет гарантировать тот факт, что переборка мотора будет выполнена качественно, так как причина неполадки ДВС будет определена предельно точно.

nedorogo-motor.ru

Немного полезной инфы о моторе V6 — бортжурнал Hyundai Tiburon GT 2.7 V6 2008 года на DRIVE2

Двигатель Hyundai G6BA 2.7 Tucson, Santa Fe, TiburonКраткое описание

Двигатель G6BA 2.7 устанавливался на автомобили Хендай Санта Фе (Hyundai Santa Fe), Хендай Туксон (Hyundai Tucson), Хендай Тибурон (Hyundai Tiburon) и др.Особенности. Двигатель G6BA входит в семейство моторов Delta, состоящее из компактных 6-ти цилиндровых V-образных двигателей объемом от 2.5 до 2.7 литра (все двигатели имеют ход цилиндра 75 мм). Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем, натяжение обеспечивает автоматический натяжитель. Ремень приводит во вращение впускные распредвалы, те в свою очередь вращают выпускные через однорядную роликовую цепь. Установлены гидрокомпенсаторы, так что необходимость в регулировке зазоров клапанов отсутствует. Так же стоит отметить ресивер впускного такта двигателя переменной длины с двумя электромагнитными клапанами, управляемыми электронным блоком управления двигателя. Это позволяет распределить крутящий момент более равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.Существует более мощная версия этого мотора – G6EA мощностью 189 л.с. Этот двигатель отличается наличием системы CVVT на впускных распределительных валах (система изменения фаз газораспределения).Производитель гарантирует при своевременном техническом обслуживании ресурс двигателя G6BA 2.7 в 500 000 км пробега, далее мотор нуждается в капитальном ремонте.Характеристики двигателя Hyundai G6BA 2.7 Tucson, Santa Fe, TiburonПараметр ЗначениеКонфигурация LЧисло цилиндров 6Объем, л 2,656Диаметр цилиндра, мм 86,7Ход поршня, мм 75,0Степень сжатия 10Число клапанов на цилиндр 4 (2-впуск; 2-выпуск)Газораспределительный механизм DOHCПорядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 126,5 кВт — (172 л.с.) / 6000 об/минМаксимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 245 Н•м / 4000 об/минСистема питания Распределенный впрыск топлива MFIРекомендованное минимальное октановое число бензина 95Экологические нормы Евро 3, Евро 4Вес, кг —

Конструкция

Шестицилиндровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с V-образным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная.Блок цилиндров

Блок цилиндров G6BA изготовлен из специального прочного чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока (блок цилиндров ремонтопригоден). Для повышения жесткости блока цилиндров в нижней части установлен усилитель, соединяющий между собой крышки коренных подшипников. Крышки обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы.Параметр ЗначениеМатериал Высокопрочный чугунДиаметр цилиндра, мм 86,70Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм 66,000 – 66,012

Коленчатый вал

На заднем конце коленчатого вала установлен задающий диск для датчика положения коленчатого вала.Параметр ЗначениеДиаметр коренных шеек, мм 61,982 – 62,000Диаметр шатунных шеек, мм 47,982 – 48,000

Шатун

Установлены стальные кованые шатуны.Параметр ЗначениеДиаметр отверстия верхней головки, мм 21,000Диаметр отверстия нижней головки, мм 51,000 – 51,016

Поршень

Диаметр поршня 86,68 – 86,71 мм. Поршневые пальца запрессованы с натягом в верхние головки шатунов. Диаметр поршневого пальца — 21,0 мм.Головка блока цилинд

ГБЦ G6BA алюминиевая, с верхним расположением распредвалов (в каждой головке 2 распредвала) и четырьмя клапанами на цилиндр. Свечи расположены по центру камеры сгорания.Впускной и выпускной клапаны

Диаметр штока впускного и выпускного клапана – 6,0 мм. Длина впускного клапана – 96,1 мм, а выпускного клапана – 97,15 мм.Обслуживание

Замена масла в двигателе Hyundai G6BA 2.7. Моторное масло на Хендай Санта Фе, Туксон, Тибурон с двигателем 2.7 литра подлежит замене раз в 15000 км или 12 месяцев. Для долговечной работы двигателя можно сократить интервал до 7000 км.Моторные масла уровня качества не ниже ILSAC GF-3 и API SJ, SL, класса вязкости SAE 5W-20, 5W-30. Заменители (при температуре окружающего воздуха): SAE 10W-30 (выше -18 С), SAE 15W-40 (выше -13 С) и SAE 20W-50 (выше -7 С).Объем масла в двигателе: при замене с масленым фильтром – 4,5 литра, без замены – 4,0 л.Замена цепи ГРМ рекомендовано осуществлять раз в 90000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана гнет. Так же ремень ГРМ приводит во вращение помпу охлаждения двигателя.Замена воздушного бумажного фильтра через 45000 км. Проверка его состояния осуществляется при каждом техническом обслуживании, т.е. каждые 15000 км.Свечи зажигания служат 30000 км после чего подлежат замене. Свечи на двигатель G6BA 2.7 л. – Champion RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11. Зазор в свечах должен быть 1,0-1,1 мм.Охлаждающую жидкость в системе охлаждения меняют раз в 90000 км пробега. Всего её 7 литров, используют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля для алюминиевых радиаторов.

Полный размер

www.drive2.ru

Переборка мотора G6BA (V6 2003г) — Сообщество «DRIVE2 Hyundai Santa Fe» на DRIVE2

Далее будет довольно много буковов про переборку. Для кого это всё? Для тех у кого, как и у меня, дурная голова рукам покоя не даёт. Для тех кто решил самостоятельно перебрать (откапиталить) мотор. Сразу скажу, что дело это довольно муторное и сложное, времени и денег требует много, поэтому хорошенько подумайте. Надеюсь эта писанина поможет определиться.

апофеоз

Начало было довольно обыденное. После покупки машины заменил все расходники и жидкости, обратил внимание что масло куда то довольно быстро исчезает. На машине ездил не много поэтому всё склонялся к неправильным замерам и прочему. Потом дважды лазили в мотор, много чего поменяли, расход как то особенно не засекал. Хотя прикинул, где то через 3 тыс масло ушло на минимум с максимума. Когда стал ездить более менее постоянно, решил точно замерить расход, вышло где то литр на 2 тысячи. Немного расстроился — многовато. Хотя мануал говорит что и 1.5 литра на тысячу при тяжелых условиях это нормально, но мы то знаем что это фигня и не правда. Вариантов виделось два, доливать и ездить или ремонтировать.Тут давайте отвлечёмся и вспомним чем собственно плох повышенный расход масла.— Ну во первых тем что надо его лить, а оно стоит денег. Так например хорошее Mobil1 или LiquiMolly будет обходится более 500р на 2 тысячи пробега или ~ +125 руб на каждой заправке. Ну откровенно говоря по сравнению со стоимостью ремонта — копейки.— Потом надо минимум каждые 500км контролировать уровень, а если забыть, то легко можно “упустить” и оставшись без масла просто угробить двигатель.— Ну а теперь вспомним куда собственно девается это масло? Горит в цилиндрах. При этом в выхлопе образуется куча каки, которую пытается дожеч катализатор от чего он довольно быстро перегревается и умирает.— Ну и это горящее масло оседает на свечах, выпускных клапанах, кольцах, постоянно загрязняя мотор.— Если причина масложора кольца — то значит не только масло попадает в камеру сгорания, но и продукты сгорания прорываются в картер ускоренно убивая масло.Ну вроде вот такая страшная картина, хотя на самом деле куча народа ездит с дикими расходами типа литра на тыщу (привет новым audi и vw :) ) и особо не парится. Но будучи по природе перфекционистом я такой подход одобрить не смог. Это как больному с диареей посоветовать просто купить побольше туалетной бумаги. К тому же, в отличие от VAGа мотор у хундая в принципе не масложорный, достаточно простой и проверенный. Вот так в мозгу укоренилась мысль что надо бы ремонтироваться.

начало

Первым делом конечно возникает вопрос нафига всем этим заниматься? Ведь есть всякие сервисы, дорогие и не очень, проверенные и дешевые, каждый готов за определённую денежку всё сделать в лучшем виде. По крайней мере на словах. Тут опять же было несколько факторов, во первых я дико люблю копаться с железками. Вот хлебом не корми, а дай чего нибудь починить. Прям душа радуется когда возьмёшь какое нибудь старьё неработающее, хоть лампу настольную, хоть машинку у ребёнка, раз два и работает как новое! Я конечно понимал что детская машинка и двигатель это несколько разные по сложности вещи, но ведь “не боги моторы собирают”. Ну и потом мне всегда было очень интересно как оно там всё устроено. На картинках и в теории я конечно всё представлял, но вы же понимаете что с практикой это не сравнить. Очень не люблю когда какая то часть в машине является неким “чёрным ящиком”, что там происходит не ясно, как работает до конца не понятно. А чтобы понять — надо разобрать. Ну и деньги в конце концов то же, всё же работа не дешёвая. И самое последнее, мне по состоянию здоровья ни загорать ни купаться ни воттку пить не дозволяется, сидеть отпуск на даче скучно, вот и куча свободного времени.

непривычный вид под капотом

Ещё хочу заменить что Санта у меня вторая машина. Использую я её для езды по сугробам и таскания на дачу и обратно всяких грузов. А учитывая что последние 3-4 лета очень сухие, летом Санта как то вообще оказалась невостребованная и можно было легко занять её на 2-3 месяца.Итогом всего этого стало желание взять и разобрать двигатель. Конечно было страшно, боялся что не сдюжу, но глаза боятся а руки то делают.Так что ещё раз замечу, если вас интересует качество, скорость или ещё что то — идите к проверенным мастерам, всегда выгоднее подзаработать там где вы профи и потратить эти деньги на работу такого же профи по моторам, чем изучать всё самому. Ну а если, как и мне, нравится это дело, интересно как оно устроено, есть время, нервы и возможность, то хочу сказать что штука довольно увлекательная и интересная, в целом не сложная, вполне под силу среднестатистическому автолюбителю. Собирайтесь с силами и вперёд ;)

Для начала естественно начал лазить по интернетам в поисках чего бы почитать про ремонты двигателей. На одном из форумов посоветовали книгу Хрулёва “ремонт двигателей зарубежных автомобилей”. К сожалению оригинал её уже не купить, поэтому читал с монитора. Книга довольно старая, но Санта тоже из 90х, поэтому вполне актуальна. Вообще очень много вынес из неё именно по основам работы ДВС, рекомендую всем интересующимся. Книгу можно скачать с сайта “аб инженеринг”, у них кстати ещё очень неплохой форум, ну и ремонтом двигателей они занимаются профессионально. Эта книга не то чтобы точное руководство к действию в отличие от мануалов, но очень хорошо описывает специфику работы и ремонта ДВС именно для механика.Ещё конечно очень помогли оригинальные мануалы и их концентрат в виде книги “Hyundai Santa Fe/Santa Fe Classic. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию”, так как для гаража электронный вид не очень подходит купил на ozon’е бумажный вариант. www.ozon.ru/context/detail/id/28721985/А самым читаемым документом у меня стали первые страницы сервис мануала с моментами затяжек всех деталей :)Так же стоит сходить на www.clubsantafe.ru/forum.santafe-autoclub.ru/ну и тут на drive2 много интересного.

Ещё возникал вопрос, можно ли всё это сделать в обычном гараже? Гараж у меня на 2 машины, но нет ни ямы ни подъёмника. Практика показала что этого достаточно, но меньше было бы уже тесно. В принципе яма не потребовалась, хватило обычных подпорок.

готов к вытаскиванию

Из особого инструмента просто необходим кран — гусь, который может быть можно заменить лебёдкой, но не уверен. Очень помог “вертел”, то есть кантователь на 400кг. Пару раз пользовался пневмогайковёртом. Очень много пользовался динамометрическими ключами. Один с щелчком 40-200 нм и один стрелочный 0-150 нм, но его использовал до 50 нм, оба на квадрат ½”. Очень пригодилась такая простая вещь как магнит на палочке. Ну и набор инструмента jonesway с трещоткой и воротком на ½, и набор рожковых ключей от него же. По итогам пришел к выводу что хороший инструмент очень помогает. Так же понял что ½ великоват для всей работы, надо бы купить набор на ⅜ как основной, вот засматриваюсь на Kamasa-Tools. Ну и конечно нежны всякие мелочи типа разных отвёрток, плоскогубцев (в том числе раздвижных), тиски, напильник и т.д.

инструмент

В процессе так же потребовались и были куплены:— вороток на 3/4” и голова на 32мм чтобы открутить ступичную гайку.— оправка для поршневых колец— рассухавриватель для клапанов и съёмник маслосъёмных колпачков— микрометры для замера колена и распредовЭтот инструмент “разовый”, ранее от мне не требовался и думаю вряд ли потребуется ещё. Инструмент покупал наш “дело техники”, дёшево и терпимо по качеству.Про химию я писал отдельный пост, скажу лишь что не представляю как всё это можно было проделать без неё. Конечно рулит Профарм 1000, отмывает всё что угодно. Отлично работает ЛиквиМолевская химия.

ЛиквиМоли

Сама работа подробно описана в блоге машины. Глядя назад могу сказать что в принципе всё это можно сделать где то дней за 10. Если считать полные дни. То есть с моей же скоростью, если целенаправленно и з/ч заранее, то это вполне реально. Работал я в 99% один. В принципе вдвоём может было бы побыстрее, третий бы уже мешался. Фактически же работа продолжалась с 29 июля по 27 сентября, то есть 2 месяца. Первый — отпускной, полными днями и второй заезжал после работы.Самое сложное это как не странно мойка. Сейчас думаю что надо было отдать кому нибудь у кого есть промышленный ультрозвуковой аппарат. Очень это муторно, грязно и вредно. Опять же как не странно сложного и тяжелого во всей этой работе ничего нет. Куда важнее аккуратность и наличие хорошего мануала.

мыть задолбался

Ещё раз хочу заметить, что всё вот это, это не разу не капитальный ремонт! Капитальный ремонт подразумевает что вы получаете новый мотор! То есть замеряется всё, износ и элипсность цилиндров и поршней, клапанов и направляющих, обязательно шлифуются головы и притираются клапана. Я всего этого не делал, всё это либо очень сложно либо вообще не возможно сделать в гаражных условиях. Да и цель у меня была немного другая, кроме изучения конструкции конечно, устранить масложор и всё. Если масложор был следствием закоксованных колец, то в теории кроме замены колец можно было бы ничего и не менять.Вообще я считаю что неверно пытаться сделать из старой машины новую. Вы ввалите кучу денег и всё равно получите старую отремонтированную машину. Лучше продать её, добавить денег затраченных на ремонт и купить поновее. Поэтому везде нужен разумный компромисс. Более того, скажу что и тут я много где потратился зря, можно было неплохо сэкономить. Но работал я для удовольствия, а зачем экономить на удовольствиях :)

остатки

Из запчастей были куплены— набор всех прокладок двигателя— набор колец— вкладыши шатунные и коренные— шатунные болты (по мануалу их надо менять, хотя никто не меняет)— помпа— маслонасос— самая дорогая вещь — коленвал— набор ремня ГРМ— набор приводного ремян— увеличенный радиатор АКПП с шлангамину и по месту по мелочи всякие гаечки и шайбочки. Закупался в местном zelzap.ru. Кое что в oila.ru, там реально дёшево но не всё есть в наличие.

Общая сумма ремонта думаю где то 70-80 тыс.Собственно начальные затраты были тысяч 40, это все запчасти которые точно понадобятся типа прокладок, ремней и т.д., кантователь, динамометрические ключи т.д. Потом ещё коленвал заметно увеличил бюджет на 20ку ну и по ходу закупалось всё что требует замены, обнаруживаемое по мере разбора. Опять же оглядываясь назад, думаю всё было сделано правильно, но заранее надо было закупить все резиновые шланги ОЖ ибо к 12ти годам службы они изрядно износились и всё равно теперь меняю их. Да, покупал практически всё оригинал по известным пирчинам. Неоригинал ставил только если советовали проверенные люди (forum.auto.ru/mark/hyundai/710615/#post-710747). Дофига стоят жидкости, обычно их никто не считает, а получается не мало.

Как итог, могу сказать что ситуация у меня достаточно типичная, а именно — износа как ГРМ, так и ЦПГ практически нет. Хон на месте, распреды в номинале, как и шейки колена. Но две шейки у колена оказались царапанными, такое бывает из за абразива в масле, отсюда замена колена. Откуда взялся абразив я не знаю и вряд ли теперь узнаю.

спасибо oila.ru колено у них было дешевле всех тысяч на 5-7

То есть 230 тысяч для этого мотора не пробег, а копейки. Собственно за 12 лет и 230 тыс пробега наиболее беспокоящие места это не износ мотора (очередной привет новомодным моторам с пробегами до капиталки в 100 тысяч), а коррозия кузова и “износ” проводки. Масложор же был результатом охрененной грязи в моторе, в поддоне была несливаемая желеподобная жижа. Весь мотор был в стойкой чёрной плёнке. Бедные маслосъёмные кольца закоксовались так, что еле выковырял их отвёрткой. А маслостоковые отверстия пришлось протыкать сверлом. Следов перегрева я не нашел (может плохо искал) и пришёл к выводу что не зря после покупки масло слилось похожее на чёрный квадрат Малевича. Судя по всему предыдущий хозяин задумав продавать машину забил на замену расходников и валил на все деньги ничего не меняя, а продавал он её больше года. То есть это просто мёртвое масло которое не меняли, а доливали, оно закоксовалось везде где только можно (при перегреве обычно коксуется где горячее, а не везде).

залегшие кольца

вот какая грязюка

И такая грязюка

Собственно головы я можно сказать не трогал, просто поменял маслосъёмные, хотя и старые были вполне нормальные. Я думаю все работы можно было бы провести малой кровью, не снимая мотора. То есть снять головы и поддоны, вытащить поршни, промыть всё что можно и поменяв кольца поставить всё назад. Но вынув мотор делать это конечно куда удобнее.

работа в самом разгаре

Ну и как вывод могу сказать что переборка мотора это штука довольно дорогая и долгая, но очень интересная :) Делать её самостоятельно только для экономии определённо не стоит, выйдет дороже. А вот для удовольствия и саморазвития — пожалуйста, если машину не жалко :) Ещё раз хочется сказать о необходимости своевременной замены масла, даже такие неубиваемые моторы можно испортить просто не поменяв его вовремя. Не обязательно лить супер пупер ПАО, можно хоть Лукойл (кстати по тестам оилклаба вполне нормальное масло) но менять 7-10 тыс. и всё будет отлично. Этот мотор легко пробежит 300-400 тыс без особых вмешательств.

Всем счастья и удачи в жизни и на дорогах!

www.drive2.ru

Вскрытие двигателя V6 sonata 2.7i G6BA — бортжурнал Subaru Legacy B4 RSK EVA 2000 года на DRIVE2

Приключилась такая вот история друзья мои. История на самом деле очень грустная и печальная.

Вступление:Зима на урале в этом году выдалась хаотичная. То спокойно ходишь по улице в -8, то лёг спать, а когда проснулся уже -35 давит. Вот и выпало так что холода в январе стояли 3-4 дня и t была -38 -40

Развязка событий:Так получилось что у моего отца, ( sonata v6 2006г пробег 60тыс. не битая ) машина стояла 2 дня на морозе, потом получается какая то ситуация что нужно ехать срочно. за окном -35. К сожалению акб крутил достаточно бодро чтобы всё успело произойти. И после некоторого времени клин двигателя.

Папа звонит мне говорит есть куда машину загнать, ну куда же, только на работу. Беру субарь, прилетаю, сонату на привязь и погнали. Ехали в час пик, субарь на летней резине, ну ничего нормально добрались до места моей работы там сонатку и оставили.

На следующий день, после распития утреннего чая и получасового уговаривания нашего дружного коллектива я закатываю сонату к себе на подьёмник.

Для начала разобрал весь грм. Ремень целый натянут довольно хорошо, натяжитель ходит в обе стороны. Распредвалы крутятся полный оборот не залипая, не прослабляя ничего. Но метка не стояла, смещено на 3 зуба шестерни коленвала. это дохера думаю я. Попробую ка я поставить метку заново и прокрутить двигло, но не тут то было, коленвал крутится в обе стороны зуба на 3 и потом клин. тын тын тын тын в обе стороны. все варианты перепробывали. ну нехотел я верить в то что с клапанами что то случилось. снял клапаную крышку выкрутил свечи. ничего не дало. снял впускн. коллектор 2 клапаную крышку свечи и тут дело случая и предположение кого-то мимо проходящего — "Давай в горшок дунем если там валяется че нибудь по брякает поди" беру обдувочник дую в цилиндр в отверстие для свечи и… судя по распредвалам — впускные клапана на этом цилиндре закрыты — тогда какого хрена воздух выходит в атмосферу через впускной коллектор мать его. тут я уже понял что чуда не произошло, попил чаю и принялся снимать головы. Времени затрачено часа 3-5 занятие не из весёлых, субарь по удобнее как то будет.

Заключение:

4 клапана обломаны, 20 клапанов загнуто, 1 направляйка раздроблена, 4 седла разбито, гидрики пробиты, 1 поршень с глубоким повреждением. 1 гбц разбита.

Кто виноват?

Месяца 3 назад был заменен ремень грм, натяжитель не поменяли так как его проверяли он исправно выходит на 6-8мм что соответствует его работоспособности. Он то и подьебал. После того как машина стояла всё замерзло и он просто напросто не отработал и ремень проскочил и понеслась ((Фото прилагаются:

www.drive2.ru

Типы двигателей Sportage. Часть 2. G6BA — Сообщество «Kia Sportage II» на DRIVE2

Краткое описаниеДвигатель G6BA 2.7 устанавливался на автомобили Хендай Санта Фе (Hyundai Santa Fe), Хендай Туксон (Hyundai Tucson), Хендай Тибурон (Hyundai Tiburon) и др.Особенности. Двигатель G6BA входит в семейство моторов Delta, состоящее из компактных 6-ти цилиндровых V-образных двигателей объемом от 2.5 до 2.7 литра (все двигатели имеют ход цилиндра 75 мм). Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем, натяжение обеспечивает автоматический натяжитель. Ремень приводит во вращение впускные распредвалы, те в свою очередь вращают выпускные через однорядную роликовую цепь. Установлены гидрокомпенсаторы, так что необходимость в регулировке зазоров клапанов отсутствует. Так же стоит отметить ресивер впускного такта двигателя переменной длины с двумя электромагнитными клапанами, управляемыми электронным блоком управления двигателя. Это позволяет распределить крутящий момент более равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.Существует более мощная версия этого мотора – G6EA мощностью 189 л.с. Этот двигатель отличается наличием системы CVVT на впускных распределительных валах (система изменения фаз газораспределения).Производитель гарантирует при своевременном техническом обслуживании ресурс двигателя G6BA 2.7 в 500 000 км пробега, далее мотор нуждается в капитальном ремонте.

Технические характеристикиПараметр ЗначениеКонфигурация LЧисло цилиндров 6Объем, л 2,656Диаметр цилиндра, мм 86,7Ход поршня, мм 75,0Степень сжатия 10Число клапанов на цилиндр 4 (2-впуск; 2-выпуск)Газораспределительный механизм DOHCПорядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 126,5 кВт — (172 л.с.) / 6000 об/минМаксимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 245 Н•м / 4000 об/минСистема питания Распределенный впрыск топлива MFIРекомендованное минимальное октановое число бензина 95Экологические нормы Евро 3, Евро 4Вес, кг —КонструкцияШестицилиндровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с V-образным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная.

Блок цилиндровБлок цилиндров G6BA изготовлен из специального прочного чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока (блок цилиндров ремонтопригоден). Для повышения жесткости блока цилиндров в нижней части установлен усилитель, соединяющий между собой крышки коренных подшипников. Крышки обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы.

Параметр ЗначениеМатериал Высокопрочный чугунДиаметр цилиндра, мм 86,70Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм 66,000 – 66,012Коленчатый валНа заднем конце коленчатого вала установлен задающий диск для датчика положения коленчатого вала.

Параметр ЗначениеДиаметр коренных шеек, мм 61,982 – 62,000Диаметр шатунных шеек, мм 47,982 – 48,000ШатунУстановлены стальные кованые шатуны.

Параметр ЗначениеДиаметр отверстия верхней головки, мм 21,000Диаметр отверстия нижней головки, мм 51,000 – 51,016ПоршеньДиаметр поршня 86,68 – 86,71 мм. Поршневые пальца запрессованы с натягом в верхние головки шатунов. Диаметр поршневого пальца — 21,0 мм.

Головка блока цилиндровГБЦ G6BA алюминиевая, с верхним расположением распредвалов (в каждой головке 2 распредвала) и четырьмя клапанами на цилиндр. Свечи расположены по центру камеры сгорания.

Впускной и выпускной клапаныДиаметр штока впускного и выпускного клапана – 6,0 мм. Длина впускного клапана – 96,1 мм, а выпускного клапана – 97,15 мм.

ОбслуживаниеЗамена масла в двигателе Hyundai G6BA 2.7. Моторное масло на Хендай Санта Фе, Туксон, Тибурон с двигателем 2.7 литра подлежит замене раз в 15000 км или 12 месяцев. Для долговечной работы двигателя можно сократить интервал до 7000 км.Моторные масла уровня качества не ниже ILSAC GF-3 и API SJ, SL, класса вязкости SAE 5W-20, 5W-30. Заменители (при температуре окружающего воздуха): SAE 10W-30 (выше -18 С), SAE 15W-40 (выше -13 С) и SAE 20W-50 (выше -7 С).Объем масла в двигателе: при замене с масленым фильтром – 4,5 литра, без замены – 4,0 л.Замена цепи ГРМ рекомендовано осуществлять раз в 90000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана гнет. Так же ремень ГРМ приводит во вращение помпу охлаждения двигателя.Замена воздушного бумажного фильтра через 45000 км. Проверка его состояния осуществляется при каждом техническом обслуживании, т.е. каждые 15000 км.Свечи зажигания служат 30000 км после чего подлежат замене. Свечи на двигатель G6BA 2.7 л. – Champion RC10PYPB4, NGK PFR5N-11, NGK IFR5G-11. Зазор в свечах должен быть 1,0-1,1 мм.Охлаждающую жидкость в системе охлаждения меняют раз в 90000 км пробега. Всего её 7 литров, используют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля для алюминиевых радиаторов.

Также инфа по ссылке www.hyundai-sto.ru/hyunda…truktsii_dvigatelya_g6ba/

www.drive2.ru