Red2Bull2Racing › Блог › Какой двигатель надежнее и долговечнее? G6Db двигатель надежность


Слабые места Kia Sorento (Киа Соренто), помогут ли присадки?

КИА Соренто ценят за неприхотливость, надежные силовые агрегаты и живучую подвеску. Корейский кроссовер выпускается с 2002 года, за это время произведено три поколения модели. До 2010 года Соренто для российского рынка собирали на ИжАвто, затем в Казахстане и на «Автоторе» в Калининграде.

Двигатели Соренто

Первое поколение автомобиля оснащалось тубодизельным 2,5-литровым мотором D4CB, а также бензиновыми G4JS, G6CU, G6DB. Объем бензинового мотора G4JS составляет 2,4 л, а мощность – 139 л. с. G6CU – 3,5-литровый агрегат мощностью 195 л. с. На смену ему в 2006 году пришел бензиновый двигатель G6DB объемом 3,3 л мощностью 247 л. с.

Второе поколение модели, которое выпускалось с 2009 года, оснащали бензиновым 2,4-литровым мотором G4KE и дизельным 2,2-литровым D4HB. Их мощность составляет 197 и 175 лошадиных сил соответственно.   

Третье поколение появилось в 2014 году. Это КИА Соренто Прайм. Для кроссовера доступен дизель D4HB мощностью около 200 л. с., а также G4KE на 188 л. с. Линейку дополнил 3,3-литровый бензиновый агрегат G6DB на 250 л. с.

Поломки двигателей Соренто

Бензиновые двигатели КИА Соренто долговечны и редко доставляют проблемы автовладельцам. Хотя каждый из них имеет характерные слабые места, определенные особенности. Все бензиновые моторы, начиная с G4JS и заканчивая G6DB – обычные атмосферники, которые расходуют от 12 л на 100 км в городе.

Первопроходец G4JS на Соренто 2,4 “переваривает” даже отечественный бензин А-92. Он склонен к перегревам в зимнее время года, что связано с неправильным функционированием термостата. Динамика у кроссовера с бензиновым 2,4-литровым мотором посредственная. А при серьезных пробегах, свыше 200 тыс. км, начинается жор масла. Из особенностей стоит отметить сложный привод валов, который включает балансированные противовесы и требует грамотного обслуживания.  

Более мощные версии G6CU и G6DB оснащаются системой CVVT и индивидуальными катушками зажигания, которые без проблем эксплуатируются в российских условиях, невзирая на низкое качество бензина. Эти двигатели прожорливы. G6CU объемом 3,5 л имеет более устаревшую конструкцию и хорошо себя зарекомендовал еще на старых Паджеро. G6DB ходит, в зависимости от качества обслуживания и нагрузок, от 300 тыс. км. Затем появляется повышенный расход масла, перепады оборотов, повышенная шумность. Иногда владельцы Соренто с двигателем G6DB жалуются на плавающие неисправности. Например, время от времени загорается ошибка Check Engine, повышаются обороты холостого хода. Проблема кроется в неисправном узле дроссельной заслонки.               

Но не все двигатели Соренто достойны похвалы. Так, мотор 2,5 CRDi D4CB, который устанавливался на дорестайлинговых версиях первого поколения, капризен в эксплуатации. При пробегах свыше 160 тыс. км может усложниться пуск на холодную, начинаются перебои в работе, неприятные сюрпризы преподносит и топливная система. Форсунки забиваются металлическими примесями, а в ТНВД появляются задиры. Частично эти проблемы решены на автомобилях, выпущенных после 2006 года. Благодаря рестайлингу мощность ДВС возросла до 170 л. с. Инженеры предусмотрели новую конструкцию форсунок и турбины. Это повлекло за собой не только позитивные, но и негативные последствия. Появилась непонятка с форсунками, а точнее – их крепежом, который может оборваться при пробеге свыше 100 тыс. км.       

В 2009 году на КИА Соренто начали устанавливать G4KE мощностью 175 л. с. Это аналог двухлитрового бензинового агрегата G4KD, ресурс которого превышает 250 тыс. км. Среди типичных недостатков повышенная шумность, отдельные автовладельцы сталкиваются с износом вкладышей, которые могут провернуться, что приведет к заклиниванию коленвала. Такое, как правило, случается только при очень интенсивной эксплуатации. Ведь происходит эрозия поверхностного материала вкладыша.

Дизельный КИА Соренто с двигателем D4HB весьма резвый, если сравнивать его с предшественником, который оснащался мотором 2,5 CRDi. Приверженцы динамичной езды могут столкнуться с масложором. Но это скорее исключение, а не сложившаяся практика.

Какие присадки будут полезны для двигателей и топливной системы КИА Соренто?

Рядный четырехцилиндровый дизель D4CB с турбиной и системой непосредственного впрыска вмещает 8,5 л масла. А в двигателе D4HB нового КИА 6,7 л масла. Владельцам дизельных кроссоверов Соренто с этими моторами можно дать следующие рекомендации:

  • Сократите периодичность технического обслуживания с 15 тыс. км до 7,5–10 тыс. км. Своевременное ТО сохранит ресурс двигателя.
  • Так как ДВС турбированный после езды на высоких скоростях по трассе сразу же не глушите его. Дайте мотору немного поработать. Это продлит ресурс турбины.
  • Для обработки дизельного двигателя 2,5 CRDi с маркировкой D4CB используйте присадки RVS Master Engine Di12 и RVS Master Engine Di4. Сделайте двухкратную обработку, каждый раз заливая в двигатель по 8 л присадки. Подробнее об этом вы можете почитать здесь https://rvsmaster.ru/instruktsii/obrabotka-4-taktnyh-dvigatelej-disel/.
  • Для обработки современного дизельного 2,2-литрового мотора D4HB применяйте присадку в масло RVS Master Engine Di6. После пробега 400–500 км повторите процедуру.

Ремонтно-восстановительная присадка нарастит на рабочих поверхностях двигателя плотный слой металлокерамики и продлит срок службы турбонагнетателя. Двукратная обработка дает следующие результаты: снижение расхода масла и топлива, повышение компрессии, упрощение пуска при минусовых температурах. Но учтите, что эксплуатационные характеристики двигателя зависят и от исправности топливной системы, качества используемого дизтоплива.

Слабым местом в КИА Соренто 2,5 CRDi являются медные уплотнительные кольца форсунок. Если их своевременно не поменять, понадобится ремонт инжекторов. Они же забиваются нагаром из-за применения низкокачественных ГСМ. Это типичная проблема для большинства дизельных автомобилей, которые эксплуатируются в российских условиях. Поэтому стоит ответственно подходить к выбору АЗС, а для повышения цетанового показателя добавлять в дизтопливо присадку FuelEXx Diesel. Это уменьшит нагрузку на форсунки, предотвратит ванадиевую коррозию.

В регламент обслуживания бензиновых КИА Соренто с двигателями G4JS, G6CU, G6DB, G4KE также стоит внести профилактическую обработку присадкой RVS Master, которая просто добавляется в масло двигателя. Это в полном объеме сохранит эксплуатационные характеристики двигателя, упрочнит узлы трения, снизит количество шумов и вибраций.

Трансмиссии КИА Соренто

Первое поколение КИА Соренто оснащалось пятиступенчатой механикой, а также четырех- и пятиступенчатым автоматом. Для второго поколения кроссовера разработаны шестискоростная МКПП и АКПП. Третье поколение КИА Прайм оснащается только шестиступенчатым автоматом. Доступны передне- и полноприводные версии.

Четырехступенчатый автомат, который использовался на Соренто первого поколения – A44DE, изготовленный японской компанией Aisin. К узлам, которые выходят из строя при серьезных пробегах в A44DE, относят обгонную муфту, масляный насос, гидроблок. Позже вместо устаревшей стали применять более современную пятиступенчатую АКПП A5SR1 от Jatco.

Признаками поломок АКПП на КИА Соренто можно считать толчки, пинки, вибрации, хруст при переключениях, вой и гул трансмиссии. Но появление шума или стука еще не значит, что потребуется серьезный ремонт, замена того же гидроблока или масляного насоса. Это станет понятно только после комплексной диагностики, дефектовки.

Если вы хотите продлить ресурс автоматической или механической коробки переключения передач, используйте присадку RVS Master. Для обработки АКПП KIA Sorento подойдет RVS Master Transmission Atr7. Присадка добавляется непосредственно в масло, служит основой для восстановления изношенных зубчатых колес, подшипников и других поверхностей трения плотным металлокерамическим слоем.

А вот для механики Соренто понадобится RVS Master Transmission Tr3 или Tr5. Эти же составы используют в качестве присадки в мост и раздатку, которые имеют характерные слабые места. К примеру, из-за износа сальника в место соединения раздатки с коробкой проникает влага, что провоцирует коррозию, выход из строя главной пары раздаточной коробки, корпуса дифференциала в трансмиссии. Это конструктивный недостаток, который не сможет решить присадка для раздатки и моста. Но зато ей под силу восстановить изношенные поверхности трения, добиться более легкой и плавной работы раздаточной коробки, устранить вой и гул моста.

rvsmaster.ru

Контрактный двигатель G6DB 40123

Контрактный двигатель G6DB

Бензиновый двигатель G6DB относится к первому поколению семейства Lambda MPi, разработанному конструкторами автоконцерна Hyundai. Эти силовые агрегаты производятся в Алабаме (США) на заводе, принадлежащем корейской компании.  Первые моторы G6DB объемом 3,3 литра устанавливались на автомобили Соната, кроме того, ими в разные годы (с 2004 по 2010) комплектовались Hyundai Грандер и Санта Фе, а также Kia Sorento.

Основные характеристики

Шестицилиндровый силовой агрегат полностью выполнен из легкого алюминиевого сплава (гильзы чугунные) и имеет V-образную конфигурацию с номинальным рабочим объемом 3342 «кубика». Он оснащен бесступенчатой системой изменяемого газораспределения (CVVT), предусматривающей по 4 клапана на каждый цилиндр (всего 24), и двумя парами распредвалов (система газораспределения DOHC). Диаметр цилиндров 92 мм, степень сжатия 10,4, ход поршней 83,8 мм.

Максимальная мощность, в зависимости от года выпуска, составляет 233-235 л.с. при 6000 оборотах или 171-172 кВт, индекс мощности – 70 «лошадей» на литр рабочего объема. Максимальный момент в 306 Нм вырабатывается, начиная от 3500 оборотов. Двигатель устанавливается только в паре с автоматической 6-ступенчатой трансмиссией A6LF3, которая признана довольно надежной.

Проблемы и неисправности

Главными очевидными проблемами силового агрегата являются высокий налог и расход топлива, который, в зависимости от режима (город-трасса) и характера владельца может составить 15-17 литров в среднем, а может достичь и 25. Но в целом бу мотор G6DB неприятностей не доставляет, здесь отсутствуют ненужные навороты, он относительно прост и надежен. К типичным болячкам можно отнести:

  • Требовательность к качеству масла и регулярности регламента.
  • Проблемы с цепным приводом, которые относительно легко решаются.
  • Шумность работы мотора на «холодную».
  • Отсутствие гидрокомпенсаторов требует ручного выставления клапанных зазоров.

В целом агрегат ресурсный и ремонтопригодный, поэтому специалисты рекомендуют купить бу двигатель G6DB на замену вместо капиталки. Разумеется, при условии хорошего состояния и подтвержденного ресурса. Таким условиям соответствуют контрактные моторы, которые предлагает клиентам наша компания.

Контрактный двигатель G6DB

Это силовой агрегат без внутреннего пробега, поставленный из Европы или Америки. Наши специалисты обязательно предварительно диагностируют все моторы вручную и на специальных стендах, чтобы убедиться в отсутствии механических повреждений и типичных болячек. На каждый агрегат распространяются наши гарантии качества.

Купить контрактный двигатель G6DB клиенты компании могут не только по конкурентной стоимости, но и с учетом индивидуальных требований к ресурсу, году выпуска, пробегу и комплектации («родное» навесное оборудование и трансмиссия). При отсутствии нужного мотора на складе поставка производится очень быстро, организуется доставка до места.Адвигатель

advigatel.ru

Mitsubishi Lancer 2.0i GoPro 🚗💨 › Бортжурнал › Чтиво.Самые надежные моторы.Приятно видеть в списке самых надежных моторов свой 4b11

Самые надежные моторы на современных машинах

Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы — "миллионники", которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Но есть достойные продолжатели дела "миллионников" и сегодня.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Малый классНачнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, "привозных" машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких "новомодных" штучек. Ставятся такие моторы на "народные" Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

Средний классОдин из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с "механикой". Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к "славным предкам" F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

Младший бизнес-классВ сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и "престижные" моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

Старший бизнес-классПрестижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной "шестеркой" B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной "шестеркой" серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная "ешка".

Представительский классТут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры

www.drive2.ru

Какой двигатель надежнее и долговечнее? — DRIVE2

1-е место: Subaru

2-е место: Toyota

3-е место: Honda

4-е место: Mitsubishi

5-е место: Renault-Nissan

8-е место: BMW

7-е место: Volkswagen

6-е место: Ford/Mazda

Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

www.drive2.ru

Двигатели D4ЕА, G4КА, G4КС, G6DB автомобиля Hyundai Sonata NF

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Показатели Дизельный двигатель D4ЕА Бензиновый двигатель G4КА Бензиновый двигатель G4КС Бензиновый двигатель G6DB
Рабочий объем, см3 1991 1998 2359 3342
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 83,0-92,0 86,0-86,0 88,0-97,0 92,0-83,8
Степень сжатия 17,7 10,5 10,5 10,4
Тип двигателя и расположение распределительного вала Четырехцилиндровый рядный, с одним верхним распределительным валом (SОНС) Четырехцилиндровый рядный, с двумя верхними распределительными валами (DОНС) Четырехцилиндровый рядный, с двумя верхними распределительными валами (DОНС) Шестицилиндровый, V-образный, с двумя верхними распределительными валами (DОНС)
Фазы газораспределения Впускные клапана открытие 7° до ВМТ 11° до ВМТ 11° до ВМТ 14° до ВМТ
закрытие 43° после НМТ 22° после НМТ 22° после НМТ 66° после НМТ
Выпускные клапана открытие 52° до НМТ 34° до НМТ 34° до НМТ 52° до НМТ
закрытие 6° после ВМТ 10° после ВМТ 10° после ВМТ 0° после ВМТ
Топливная система Распределенный впрыск (дизель) Распределенный впрыск с электронным управлением Распределенный впрыск с электронным управлением Распределенный впрыск с электронным управлением

ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТЫ

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ D4ЕА

Резьбовое соединение Момент затяжки, Н-м
Болты упругих элементов крепления двигателяГайки кронштейнов крепления двигателяБолты кронштейна крепления двигателяБолты станины двигателяБолты крепления передних роликовых опор к подрамникуБолты и гайки упругих элементов передних роликовых опорБолты крепления кронштейна задних роликовых опор к подрамникуБолты и гайки упругих элементов задних роликовых опорБолты кронштейнов крепления коробки передачБолты упругих элементов крепления коробки передач 50-6560-8050-6543-5550-6550-6550-6550-6550-6590-110
Передний выпускной патрубок к выпускному коллекторуБолт крепления крышки головки блокаБолт шестерни распредвалаБолты крышки подшипника коленчатого валаДатчик положения коленчатого валаБолт шестерни коленчатого валаКрепление шкива к шестерне коленчатого валаБолты головки блока цилиндров (холодный двигатель)Болт натяжителя ремня привода распредвалаБолт натяжителя ремня привода навесного оборудованияРегулировочный болт натяжителя ремня привода распредвалаБолт промежуточного шкива 30-408-10125-14026,5-29,54-6185-19530-3450 + 2/3 оборота + 2/3 оборота50-5526-3010-1246-51
Верхняя крышка приводного ремняНижняя крышка приводного ремня 8-128-12
Маховик (фланец) 70-80
Шатунный болт 25+1/2 оборота
Болты крепления воздушного фильтраБолты и гайки крепления резонатораБолты крепления (М8) впускного коллектораБолт крепления кронштейна к корпусуБолты крепления основного глушителяГайки крепления выпускного коллектораБолты крепления теплоизоляции к выпускному коллекторуБолт крепления кронштейна воздушного фильтраМасляный щупБолт балансировочного валаБолт крепления стартера к блоку цилиндровБолт крепления турбокомпрессораБолты крышек коренных подшипников15 мм12 мм 8-108-1015-2010-1510-1530-3515-2010-1310-1253-5748-5235-45

28-35 +2/3 оборота33,7-37,7

БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ G4КА И G4КС

Резьбовое соединение Момент затяжки, Н-м
Блок цилиндровБолты и гайки переднего кронштейна двигателяБолты кронштейнов передних роликовых опорБолты кронштейнов задних роликовых опорБолты кронштейна задней части двигателя 35-5070-9070-9035-50
Крепление двигателяГайка правого упругого элемента крепления (большого)Гайка правого упругого элемента крепления (малого)Болты и гайки правого кронштейна двигателяГайка упругого элемента крепления коробки передачБолт кронштейна упругого элемента коробки передачГайка упругого элемента задней роликовой опорыБолт кронштейна задней роликовой опорыГайка упругого элемента передней роликовой опорыБолт кронштейна передней роликовой опоры 90-11045-6050-6590-11040-5050-6540-5050-6540-50
Кривошипно-шатунный механизмГайка крышки шатунаБолт крышки подшипника коленчатого валаБолты маховика (фланца)Крышка двигателяТеплоизоляцияБолты крепления водяных патрубков 50-5327-33 +1/3 оборота120-1304-615-2012-15
Боковые болты крепления крышек коренных опор коленвала (М8) 29.40 ~ 31.36
Болты крепления крышки стока масла 9.80 ~ 11.76
Болты крепления корпуса задней уплотнительной манжеты 9.80 ~ 11.76
Болты крепления маслоотражателя 9.80 ~ 11.76
Болты крепления масляного картера 9.80 ~ 11.76
Болт крепления датчика детонации 15.68 ~ 23.52
Болты крепления ведущей пластины 71.54 ~ 75.46

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ

Бензиновые двигатели G4КА и G4КС

1. Прогреть и заглушить двигатель.

1) Прогреть двигатель до рабочей температуры.

2. Снять катушки зажигания.

3. Снять свечи зажигания.

1) Снять четыре свечи зажигания при помощи специального ключа 16 мм для снятия свечей зажигания.

4. Проверить компрессию в блоке цилиндров.

1) Вставить манометр в отверстие для свечи зажигания.

2) Полностью открыть дроссельную заслонку.

3) Провернуть коленчатый вал при помощи стартера и измерить компрессию.

4) Повторить шаги с 1 по 3 для каждого цилиндра.

Примечание:Провести измерения за как можно более короткое время.

Номинальное значение (при частоте вращения 200 мин-1):1283 кПа

Предельно допустимое значение (при частоте вращения 200 мин-1): минимум 1135 кПа

Предельно допустимое значение разности компрессии между цилиндрами: 100 кПа.

5. Если в каком-либо цилиндре компрессия превышает предельно допустимое значение или разность компрессий по цилиндрам превышает предельно допустимое значение, то залить в отверстие для свечи зажигания данного цилиндра немного моторного масла и повторите измерения по пунктам 1 и 3.

1) Если после заливки масла компрессия возросла, то причинами неисправности являются износ или повреждение поршневого кольца и/или зеркала цилиндра.

2) Если после заливки масла компрессия не увеличивается, то причинами является прогорание или повреждение седла клапана, либо утечка газа (давления) через прокладку головки цилиндров.

6. Установить свечи зажигания.

7. Установить катушки зажигания.

Дизельный двигатель D4ЕА

Примечание:Если наблюдается потеря мощности, повышение расхода масла или топлива, необходимо измерить компрессию в цилиндрах двигателя.После снятия топливных форсунок с целью проверки компрессии необходимо заменить прокладки новыми и затянуть форсунки установленным моментом затяжки

1. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры.

2. Снять воздушный фильтр.

3. Извлечь топливные форсунки.

4. Провернуть коленчатый вал двигателя, чтобы удалить из цилиндров все посторонние вещества.

5. Вставить компрессометр (09351-27000, 09351-27100) в отверстие форсунки.

6. Провернуть коленчатый вал двигателя и считать показание манометра.

Примечание:Стандартное значение: 2549 кПа/260 об/мин.Предельное значение: 2255 кПа.

7. Повторить описанные выше операции для каждого цилиндра.

Примечание:Разница между компрессией каждого из цилиндров: не более, чем 294 кПа.

8. Если в каком-либо из цилиндров компрессия недостаточна, необходимо залить небольшое количество моторного масла через отверстие под топливную форсунку в цилиндр.

9. Повторить операции по проверке компрессии в цилиндре.

- Если компрессия повысилась, значит повреждены компрессионные кольца или поршень имеет повышенный износ.

- Если давление компрессии не изменилось, значит, вероятно, повреждены седла клапанов, или клапан сидит не должным образом. Также возможной причиной может быть повреждение прокладки головки блока цилиндров.

9. Установить топливные форсунки.

Бензиновый двигатель G6DВ

Примечание:Если упала мощность двигателя, повысился расход масла или расход топлива, необходимо произвести измерение компрессии в цилиндрах двигателя.

1. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры и остановить.

3. Вывернуть свечи зажигания, используя специальный ключ размером 16 мм.

4. Проверить компрессию в цилиндрах:

- Установить компрессометр в отверстие под свечу зажигания.

- Полностью открыть дроссельную заслонку.

- Провернуть двигатель стартером на несколько оборотов и произвести замер компрессии.

Примечание:Перед замерами компрессии необходимо проверить зарядку аккумуляторной батареи. Это важно, так как требуется проворачивать двигатель с частотой около 200 об/мин.

- Повторить описанные выше операции для остальных цилиндров.

Примечание:Данное измерение необходимо произвести как можно быстрее.Стандартная величина компрессии: 1.225 кПа (200-250 об/мин) Минимально допустимая: 1.078 кПа.

- Если компрессия в одном или нескольких цилиндрах ниже минимально допустимой, необходимо залить, через отверстие для свечи зажигания, моторного масла (не более 25 г) и повторить операции по измерению компрессии в цилиндрах.

- Если давление компрессии повысилось, значит, поршневые кольца и/ или зеркало цилиндра повреждены.

- Если давление не повысилось, значит нарушена герметизация клапана.

5. Завернуть свечи зажигания.

6. Установить катушки зажигания.

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА КЛАПАНОВ

Примечание:Проверку и регулировку зазора клапанов проводить только на холодном двигателе и установленной на блоке цилиндров головкой блока цилиндров.

1. Снять крышку двигателя (А)

2. Снять крышку головки блока цилиндров.

1) Отсоединить разъем (А) катушки зажигания и снять катушку зажигания.

2) Отсоединить шланг (А) системы принудительной вентиляции картера и шланг сапуна от крышки головки блока цилиндров.

3) Вывернуть болты крышки головки блока цилиндров и затем снять крышку (А) и прокладку.

3. Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку.

1) Повернуть шкив коленчатого вала и совместить паз с меткой «Т» на нижней крышке цепи привода газораспределительного механизма.

2) Проверить, что метки (А) на звездочках распределительных валов находятся на уровне одной прямой линии, по отношению к поверхности головки блока цилиндров, так как показано на рисунке. Если нет, то провернуть коленчатый вал на 360°.

4. Проверить зазор клапанов.

1) Проверить зазор клапанов при помощи специального щупа, указанных на рисунке (поршень первого цилиндра находиться в верхней мертвой точке)

Предельное значение:

Впускные клапана: 0,10-0,30 мм.

Выпускные клапана: 0,20-0,40 мм.

2) Провернуть коленчатый вал на 360° и совместить паз с меткой «Т» на нижней крышке цепи привода газораспределительного механизма.

3) Проверить зазор клапанов при помощи специального щупа, указанных на рисунке (поршень четвертого цилиндра находиться в верхней мертвой точке)

5. Отрегулировать зазор впускных и выпускных клапанов.

1) Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку.

2) Нанести метки на цепи привода газораспределительного механизма и звездочках распределительных валов.

3) Вывернуть болт (А) сервисного отверстия крышки цепи привода газораспределительного механизма.

ВНИМАНИЕНе допускается повторное использование болта (А) сервисного отверстия.

4) Вставить тонкий стержень в сервисное отверстие крышки цепи привода газораспределительного механизма и разомкнуть храповик.

5) Снять крышку (А) переднего подшипника распределительного вала.

6) Снять звездочку выпускного распределительного вала.

7) Снять крышку подшипника выпускного распределительного вала и снять выпускной распределительный вал.

8) Снять крышку подшипника впускного распределительного вала и снять впускной распределительный вал.

ВНИМАНИЕУдерживать цепь привода газораспределительного механизма при отсоединении ее от звездочки распределительного вала.

9) Привязать цепь при помощи шнура.

ВНИМАНИЕСоблюдать осторожность, чтобы не упустить посторонние вещи в крышку цепи привода газораспределительного механизма.

10) Измерить толщину снятого кулачка при помощи микрометра.

11) Рассчитать толщину нового кулачка, так чтобы зазор клапанов входил в рамки стандартных значений.

Т: Толщина снятого кулачка.

А: Зазор клапанов, полученный при измерениях.

N: Толщина нового кулачка.

Впускные клапана: N = Т + (А-0,20 мм)

Выпускные клапана: N = Т + (А-0,30 мм)

12) Выбрать новый кулачок, так чтобы его толщина была максимально приближена к расчетным значениям.

Примечание:Отрегулировать толщину нового кулачка при помощи накладок.

13) Установить новый кулачок в головку блока цилиндров.

14) Удерживать цепь привода газораспределительного механизма, и установить ее на впускной распределительный вал и звездочку распределительного вала в сборе.

15) Совместить метки на цепи привода газораспределительного механизма и на звездочке распределительного вала.

16) Установить впускной и выпускной распределительные валы.

17) Установить крышку переднего подшипника.

18) Установить болт сервисного отверстия. Затянуть болт рекомендуемым моментом затяжки.

Момент затяжки: 12-15 Н-м.

19) Повернуть коленчатый вал на два оборота за часовой стрелкой и совместить метки на звездочке коленчатого вала и звездочке распределительного вала.

20) Проверить зазор клапанов. Стандартное значение:

Впускные клапана: 0,17-0,23 мм. Выпускные клапана: 0,27-0,33 мм.

БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ G6DB

Примечание:Проверка и регулировка зазора клапанов производится на холодном двигателе (при средней температуре 20С), с установленной на блок цилиндров головкой.

2. Снять резонатор двигателя (А)

3. Отсоединить разъем датчика массового расхода воздуха (МАF) (А) и шланг (В), затем снять воздухоочиститель в сборе (С)

4. Отсоединить воздушные шланги (А), отсоединить шланг РСSV (клапана контроля продувки), шланг вентиляции картера (РСV) (С) и шланги электронного контроля дроссельной заслонки (ЕТС) (D) и разъем (Е).

5. Снять проводку с резонатора:

- Отсоединить разъем проводки системы впрыска (А)

- Отсоединить разъем проводов датчика положения распределительного вала (СМР) (В)

- Отсоединить массу («-») (С)

- Отсоединить разъем проводов катушки зажигания (D)

- Отсоединить разъем конденсатора (Е)

- Отсоединить разъем электроклапана системы регулировки индукции (VIS) (G)

- Отсоединить разъем проводки масляного контрольного клапана (OCV) (F)

- Отсоединить проводку форсунок (Н) и катушек зажигания (I)

6. Отсоединить топливный патрубок (А).

7. Снять шланг системы обогрева (А) и отсоединить шланг вакуумного усилителя тормозов (В).

8. Отсоединить крепления резонатора.

9. Снять резонатор.

10. Отвернуть болты крепления крышки головки блока цилиндров, затем снимите крышку (А) и прокладку.

11. Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку в такте сжатия:

- Провернуть шкив коленчатого вала и совместить выборку на шкиве с меткой «Т» на указателе, установленном на нижней крышке приводной цепи распредвала.

- Проверить, чтобы метки на приводных шестернях распредвала находились на одной линии, как показано на рисунке. Если метки расположены по-другому, необходимо провернуть коленчатый вал на 360°.

Примечание:Не проворачивать коленчатый вал против часовой стрелки.

12.Проверка клапанного зазора:

- Проверить правильность установок, указанных на рисунке (поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке, на такте сжатия) Затем произвести измерение зазора.

- Используя тонкий щуп, измерить зазор между кулачком распределительного вала и опорной поверхностью. Записать показания измерений. Допустимая величина зазора, при температуре двигателя 200°С: впускные клапана 0.17-0.23 мм, выпускные: 0.27-0.33 мм.

- Провернуть шкив коленчатого вала на 360° и совместить выборку с отметкой «Т» на пластине, установленной на нижней крышке цепи привода газораспределительного механизма.

- Проверить установки, как указано на рисунке (четвертый цилиндр в верхней мертвой точке на такте сжатия) Произвести измерение зазора.

13. Отрегулировать зазор во впускных и выпускных клапанах:

- Установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку на такте сжатия.

- Нанести установочные метки на приводную цепь, на опору распределительного вала, на приводную шестерню и на механизм изменения фаз газораспределения (CVVT)

- Снять приводную цепь.

- Снять крышки подшипников распределительного вала (А)

- Снять распредвалы в сборе (А)

- Измерить толщину гидротолкателя, используя микрометр.

- Вычислить толщину нового гидротолкателя, для регулировки зазора.

Зазор в клапанах (при температуре 20°С) - Т. Толщина заменяемого гидротолкателя - А. Вычисляемая величина - N.

N = Т + (А-0.20 мм) (впускные) N = Т + (А-0.30 мм) (выпускные)

- Подобрать гидротолкатель наиболее соответствующий требуемому зазору клапанов.

Примечание:Ремонтные размеры гидротолкателей разделены на 41 группу с шагом 0.015 мм от 3.00 мм до 3.60 мм.

- Установить новые гидротолкатели.

Примечание:Нанести моторное масло на поверхность контакта гидротолкателя.

- Установить впускные и выпускные распределительные валы.

- Установить цепь привода газораспределительного механизма.

- Провернуть шкив коленчатого вала на два оборота и проверить правильность расположения установочных меток.

- Перепроверить зазор в клапанах.

14

monolith.in.ua

Проблемы и надежность 16-клапанного мотора 2.0 HDI (DW10BTED4)

В 1998 году французский концерн PSA ввел в эксплуатацию свой первый дизельный двигатель с топливной системой Common Rail. О силовом агрегате 2.0 HDI, известном под индексами DW10TD или RHY, мы уже рассказывали. В этой статье мы поговорим о дальнейшем развитии данного силового агрегата. А именно о его более мощной и более продвинутой версии, оснащенной 16-клапанной ГБЦ.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель 2.0 HDI, 2.0 TDCi для Ford Focus или C-Max, а также для Volvo вы можете в нашем каталоге моторов.

 

Надо отметить, что второе поколение мотора 2.0 HDI было разработано совместно с компанией Ford, а поэтому этот мотор применялся на большом количестве автомобилей. Ниже представлен перечень моделей с фирменными кодовыми обозначениями одного и того же силового агрегата.

 

 

Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0  DW10BTED4 (136 л.с.)

Марка

Ford 2.0 TDCi

Fiat 2.0 D Multijet

Citroёn 2.0 HDI

Peugeot 2.0 HDI

Lancia 2.0 D Multijet

Volvo 2.0 D

На какие авто установлен

С-Max, Focus 2

Scudo

C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy

307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert

Phedra

C30, C70, S40, S80, V50, V70

Обозначения мотора

G6DA, G6DB, G6DD, G6DG

RHR, RHK

DW10BTED4 (RHR)

RHR, RHK

D4204T

 

 

Итак, 16-клапанный мотор 2.0 HDI дебютировал на Peugeot 407 и Citroёn C5 в 2004 году и применялся до 2011 года. Рабочий объем этого силового агрегата составляет 1997 см. куб., диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 88 мм, степень сжатия 18:1. Базовый вариант этого мотора развивает 136 л.с. при 4000 об/мин и 326 Нм при 2000 об/мин.

 

Привод ГРМ 16-клапанного двигателя 2.0 HDI комбинированный. Шкив коленвала зубчатым ремнем приводит выпускной распредвал, а тот отдельной короткой цепью связан с впускным распредвалом. За наддув отвечает турбокомпрессор Garrett GT1749V с изменяемой геометрией, подающий воздух на впуск через интеркулер. Поставщиком топливной системы на ранних экземплярах мотора RHR является компания Siemens, создавшая для него весьма надежную аппаратуру под обозначением SID 803. Позже, c 2007 года, ее место заняла топливная система Delphi. В обоих случаях форсунки пьезоэлектрические и особой ремонтопригодностью не отличаются. При установке б/у форсунок Delphi рекомендуется их «прописать» - т.е. получить код, в котором зашифрованы данные о характеристиках форсунки, и внести его в ЭБУ двигателя.

 

 

Французские дизельные моторы с системой Common Rail являются довольно надежными и обрели огромную армию поклонников, которые просто в восторге от большого ресурса этих двигателей. Тем не менее, у них есть несколько болячек, на которые стоит обратить внимание.

 

Цепь распредвалов

 

Коротенькая цепь распредвалов на моторе 2.0 HDI (DW10BTED4) в первые годы выпуска имела свойство растягиваться. Ее растяжение можно услышать по характерному металлическому шелесту при запуске холодного мотора. До перескока обычно не доходит – сознательные владельцы меняли ее до того, как цепь растянется до рискованных значений. Растяжение свойственно цепям, которые устанавливались на 16-клапанный HDI в первые годы его выпуска. Потом цепь стала крепче, так как внешние пластинки звеньев стали толще: вместо «почти 1 мм» их толщина увеличилась почти до 1,5 мм.

 

Привод клапанов

 

Также мотору 2.0 HDI (DW10BTED4) свойственны такие мелочи, как отказ гидрокомпенсаторов и люфт роликов рокеров (роликовых рычагов), приводящих. Кстати, на 8-клапанном 2.0 HDI гидрокомпенсаторы и рокеры отсутствуют. Стук гидрокомпенсаторов, свидетельствующий о необходимости их замены, присутствует порядка нескольких минут после запуска двигателя.

 

Привод ГРМ

 

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) не отличается особыми проблемами с приводом ГРМ. Но бывает, что некачественный ремень ГРМ обрывается. Мотор глохнет, но не навсегда. Во многих случаях обрыв ремня (или цепи) не приводит к гибели двигателя. Даже можно обойтись без капремонта. Да, поршня здесь ударяют по клапанам, но при этом разрушаются рокеры. Можно заменить пострадавшие рокеры (или сразу все), заодно и сальники клапанов, собрать мотор и счастливо его запустить.

 

Топливная система

 

Топливная система Siemens SID 803 или Delphi каких-то особенных слабых мест на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) тоже не имеет. Рекомендации и проблемы по ней стандартные: некачественная солярка сильно снижает ресурс форсунок и насоса, регулятор давления может выйти из строя.

 

Жгут проводов

 

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) может перестать подавать признаки жизни. В этом случае в лист проверок стоит добавить и жгут проводов моторного отсека или блок предохранителей. Жгут, упакованный в гофрированную оплетку, от вибраций просто перетирает протянутые в нем провода, а коробка-блок предохранителей (Citroёn C5 3-го поколения) просто растрескивается, что в результате приводит к прекращению питания двигателя.

 

Турбина

 

Турбокомпрессор Garrett GT1749V на двигателе 2.0 HDI обычно проблем не доставляет. Но случаются неполадки по электровакуумной системе, управляющей его геометрией. Помимо растрескивания вакуумных трубок из строя может выйти и электронный клапан.

 

Клапан EGR

 

Без проблем по части EGR никуда. Тут все стандартно: от сажи клапан «зависает», в результате нарушается регулирование воздушной смеси.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель Пежо, Форд, Вольво, Ситроен в каталоге моторов компании «Автостронг-М»

autostrong-m.by