История машины ГАЗ 61 416. Газ 61 двигатель


ГАЗ-61: технические характеристики, фото

Советская машина ГАЗ-61 относится к легковым транспортным средствам повышенной проходимости с полным приводом. Указанная модификация стала первой в мире с двумя ведущими мостами в закрытом кузове «седан». Во время Второй мировой войны автомобиль использовался как штабная версия для высшего командования. За время серийного производства было выпущено около 200 экземпляров этого авто.

Разработка модели

ГАЗ-61 был создан в 1938 году. Проектировкой и разработкой транспортного средства занималось КБ Грачева. Перед инженерами стояла задача – найти достойную замену сложному и неповоротливому трехосному предшественнику ГАЗ М-21 с колесной формулой 6*4. Проектировку поручили бригаде конструкторов, которые начали работу с исследования американского седана «Мармон-Хэррингтон».

В 30-х годах многие автопроизводители по всему миру начали разрабатывать полноприводные автомобили повышенной проходимости. СССР также нуждался в подобной технике, которая требовалась для освоения целины, в строительстве и армии. На отечественном пространстве первопроходцем в разработке таких машин стал Горьковский автозавод.

Опытные образцы

Перед началом войны конструкторы трудились не покладая рук, поскольку сроки были максимально сжатыми. Изначально выпуск ГАЗ-61 планировался в кузове «фаэтон». Однако в серию пошла модель с цельнометаллическим «седаном» под маркировкой 11-73. Летом 1939 года начались испытания опытного образца. Авто развивало скорость до 107 км/ч, расходуя примерно 14 литров топлива на 100 километров пути.

Инженеры в конструкции машины использовали детали и узлы, выпускаемые серийно. Передний мост с раздаточным механизмом проектировался с нуля. Электрооборудование, шасси, кузов и тормоза достались новинке от ГАЗа-1140, а коробка передач – от «полуторки» ГАЗ-ММ. Прототип оснащался силовым агрегатом «Додж-5». Первые модификации с открытым верхом попали в пользование высшему генеральскому составу.

Испытания

Летом 1940 года автомобиль ГАЗ-61 был представлен на Всесоюзной выставке в линейке самых перспективных экземпляров советского производства. Вскоре планировалось начать серийный выпуск модели.

Новинка, благодаря полному приводу, солидной мощности мотора, специализированным покрышкам и завышенной раме, легко преодолевало на грунтовой дороге такие подъемы, которые были не под силу гусеничным моделям. Машина не боялась снега, песка, грязи, могла буксировать прицеп весом до 0,7 тонны. ГАЗ-61 мог заезжать по лестнице и не замечал бревен диаметром до 370 миллиметров. Седан легко поднимался под углом заезда в 30 градусов. Планировалось новую модель выпускать в трех вариантах: «седан», «фаэтон», «пикап».

Военное время

Зимой 1941 года автомобили с открытым верхом решили переправить на танкоремонтный завод в Москве. Там их переделывали под «седаны». Кроме того, были артиллерийские тягачи на базе рассматриваемой модели, которые комплектовались противотанковым 57-миллиметровым орудием. К сожалению, ограниченный серийный выпуск не позволил продемонстрировать все возможности данной техники. Изготовление уничтожителей танков приостановили по причине дефицита шестицилиндровых моторов и частей кузова. Полностью выпуск модификации 61-73 был завершен в 1945 году.

Внутреннее оснащение

Невзирая на то, что кузов авто ГАЗ-61 (год выпуска – 1941) получился закрытым, особым комфортом в нем нельзя похвалиться. У машины даже не предусмотрена печка, зато имеется прикуриватель и металлическая пепельница посредине торпеды. Большое трехспицевое рулевое колесо лишено всякого рода усилителей. Обод тонкий, обзору не препятствует.

На приборной панели расположение элементов аналогично «эмке», если не считать наличия манометра масла. В левой части размещается спидометр с максимальным значением 140 км/ч, а также счетчик километража. Справа имеются датчики уровня горючего, масла, воды, а также амперметр. Все приборы выполнены в круглом обрамлении, максимально просто, информация считывается легко.

Еще немного об интерьере

Справа в салоне ГАЗа-61, фото которого представлено ниже, предусмотрено гнездо под ключ зажигания, а также небольшой бардачок. На полу размещен рычаг механической коробки передач на четыре диапазона. Раздаточный механизм активируется посредством рычага под передней панелью. Карты дверей поверх металла обшиты обивкой из ткани.

Диваны спереди и сзади довольно мягкие, практически ничем не уступают домашним аналогам. Свободного пространства сверху и перед ногами предостаточно. На передней двери имеется форточка для проветривания, заднее крайнее окно также открывается. На полу заметен трансмиссионный тоннель, в салоне практически нет пластика. В целом он получился неплохим для того времени, правда, слегка узковатым и максимально простым.

Параметры технического плана

Силовой агрегат авто ГАЗ-61-73, фото которого можно увидеть ниже, представляет собой карбюраторный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов. При мощности 76 «лошадок» он имеет объем 3,48 литра. Мотор изготовлен из чугуна, его параметров вполне достаточно для преодоления бездорожья и транспортировки прицепов.

Силовая установка синхронизирована с четырехступенчатой механической КПП. Сцепление – сухое однодисковое полуцентробежного типа. Узел передней и задней подвески - зависимый с поперечными рессорами. Монтаж фронтального ведущего моста впервые был внедрен в жизнь работниками Горьковского автозавода. Сначала использовались ШРУСы зарубежного производства типа Rzeppa, затем их заменили на Bendix-Weiss. О том, что рассматриваемый автомобиль является настоящим внедорожником, свидетельствует дорожный просвет в 21 сантиметр. Тормозной узел – надежные барабаны, способные остановить и удержать две тонны веса машины.

Технические характеристики в цифрах

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого авто:

  • Кузов – четырехдверный седан.
  • Длина/ширина/высота – 4,8/1,77/2,08 м.
  • Колесная база – 2,84 м.
  • Вес снаряженный/полный – 1,65/2,15 т.
  • Клиренс – 21 см.
  • Привод – подключаемый полный.
  • Рабочий объем – 3,48 л.
  • Крутящий момент – 220 Нм.
  • Мощность – 85 л. с.
  • Скоростной предел – 107 км/ч.

Модификации

Среди разработанных моделей ГАЗ-61 (год выпуска первой опытной машины – 1939) имеется несколько модификаций:

  1. Версия 61-40 – автомобиль с кузовом «фаэтон». Небольшая партия предназначалась для высшего состава армии. В 42-м внешнее оснащение сделали в стиле «седан». Стоит отметить, что авто было легче прототипа на 30 килограмм, хоть и оснащалось дополнительным бензобаком на 50 литров, а в нишах передних крыльев размещалась пара запасных колес.
  2. 61-73 – модель с кузовом «седан», выпускалась ограниченной серией с 1941 по 1945 год.
  3. Вариант 61-415 – полугрузовой «пикап», выпущен в 1940 году, в серийное производство не поступил.
  4. 61-417 – пикап с полным приводом, откидными сидениями и брезентовым верхом. Модель производилась в 1941 году, как тягач для транспортировки 45-миллиметровых орудий. Всего выпущено несколько сотен единиц этой техники.

Преимущества и недостатки

К плюсам внедорожника ГАЗ-61-417, фото которого представлено ниже, можно отнести следующие моменты:

  • Прочность и надежность кузовной части.
  • Высокий показатель проходимости, большой клиренс.
  • Мощный мотор.
  • Просторный высокий салон с мягкими диванами.
  • Наличие прикуривателя и пепельницы.
  • Полный привод.
  • Возможность транспортировки прицепных устройств.

Среди недостатков:

  • Большая масса.
  • Отсутствие гидроусилителей в рулевой и тормозной системе.
  • Не предусмотрены ремни безопасности.
  • Нерегулируемые сидения и руль.
  • Отсутствие обогревателя.
  • Узкий салон.
  • Множество металлических деталей, что не комфортно зимой.
  • Ограниченный серийный выпуск.

В завершение обзора

Первый советский внедорожник с полным приводом ГАЗ-61 занимает достойное место среди легенд отечественной автомобильной промышленности. Конструкторам Горьковского автозавода удалось в максимально сжатые сроки сделать настоящий прорыв, причем не только в Советском Союзе, но и на мировом уровне. Соорудить полноприводный «седан» с увеличенным клиренсом и максимально возможной проходимостью – это не каждому по силам. Можно нарекать на отсутствие комфорта, все-таки авто предназначалось для высокопоставленных чинов. Однако не стоит забывать, в какие тяжелые времена возводилась эта машина.

Перед разработчиками стояла задача максимально быстро сделать транспортное средство, способное передвигаться по бездорожью в снег и дождь. Конструкторы с поставленной задачей справились отлично. Не последнюю роль в характеристиках авто сыграл надежный и мощный двигатель, агрегируемый с четырехрежимной коробкой передач и полным приводом. Важная особенность техники заключалась в возможности транспортировки армейских прицепов, что в военное время было чрезвычайно важно.

fb.ru

ГАЗ-61-40 | Русская техника

data-ad-layout="in-article" data-ad-format="fluid" data-ad-client="ca-pub-5255833501835364" data-ad-slot="8753833479">

ГАЗ-61-40 – опытный полноприводный фаэтон

ГАЗ-61-40 первый образец с закрытым верхом

В апреле 1938 года по просьбе конструктора Виталия Грачева и по указанию Наркома обороны Климента Ворошилова на Горьковский автозавод был доставлен для изучения новейший американский легковой полноприводный автомобиль Marmon-Herrington LD-2, который был построен на базе Ford V8 DeLuxe и конструктивно и технологически был близок к автомобилям ГАЗ.

После изучения американского вездехода Виталий Грачев пришел к выводу, что отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости должен быть двухосным с передним ведущим мостом, а не трехосным с задними ведущими мостами, как предполагалось ранее.

Испытания иностранного автомобиля в дорожных и климатических условиях СССР выявили ряд недостатков:

  • ненадежная работа автоматического подключения в раздаточной коробке переднего ведущего моста;
  • неважная проходимость по бездорожью на обычных дорожных шинах;
  • низкое расположение двигателя и других агрегатов снижало геометрическую проходимость.

Изучив все достоинства и недостатки иностранного автомобиля повышенной проходимости, Виталий Грачев на основе шасси ГАЗ-М11 разработал отечественной полноприводное легковое шасси, которое получило обозначение ГАЗ-61.

При разработке советского полноприводного автомобиля возникла проблема – передача крутящего момента к передним управляемым колесам осуществлялась при помощи шарниров равных угловых скоростей Weiss, которые выпускала фирма Bendix-Weiss. Однако данная фирма отказалась от продажи в СССР лицензии, технологии и оборудования для производства ШРУСов, предложив закупать готовые изделия. В будущем ШРУСы планировалось устанавливать и на грузовики с колесными формулами 6×6 и 4×4, поэтому руководство СССР не устраивала зависимость оборонной продукции от поставок иностранной фирмы.

И тут возникла другая проблема – для организации производства шарниров в СССР требовалось разгадать секрет шарниров Weiss, в которых дюймовый шарик перекатывался по канавкам специального профиля. Путем множества проб и ошибок эта задача была решена советскими конструкторами, а далее требовалось придумать технологию производства таких шарниров на оборудовании Горьковского автозавода. Но и эта задача была решена – для производства шарниров были приспособлены зуборезные станки Glisson, которых было достаточно на заводе.

Пока конструкторы разгадывали секрет шарниров, на заводе был построен опытный образец полноприводного автомобиля с временными шарнирами Rzeppa, двигателем Dodge D-5 (к тому моменту еще не был окончательно готов отечественной мотор ГАЗ-11), сцеплением Long, шинами с развитыми грунтозацепами типа graund grip  и открытым кузовом от ГАЗ-11-40, который получил обозначение ГАЗ-61-40.

Грачев рассчитал, что использование в паре с тяговитым двигателем четырехступенчатой коробки от ГАЗ-АА позволит обойтись без понижающего ряда трансмиссии, то есть применить простую раздаточную коробку без демультипликатора. При этом для увеличения клиренса кузов был поставлен рессорами над мостами.

ФАКТ: «Новый отечественный автомобиль значительно превосходил по проходимости американский Marmon-Herrington LD-2, который послужил прототипом при его разработке».

На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса

data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

Оси автомобиля ГАЗ-61-40 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.

На шасси устанавливался открытый четырехдверный цельнометаллический кузов, задняя часть которого имела форму с закругленными боками. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла крепились два стеклоочистителя для облегчения видимости в непогоду, которые имели вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось на переднем крыле автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля. В задней части кузова был устроен багажник с металлической крышкой. В полу багажника имелся ящик для хранения инструмена. Для защиты от непогоды слыжил складной тент, для хранения которого также был предусмотрен ящик в багажнике. Также в ненастную погоду к куузову на специальных застежках металлических стойках крепились мягкие боковинки. Для лучшей шумоизоляции стенки кузова были покрыты мастикой, а пол застлан резиновыми ковриками.

Внутри сиденья, которые были обшиты дермантином или кожей, были расположены таким образом, чтобы не вызывать утомления в дальней дороге. Переднее сиденье ГАЗ-61-40 представляло собой удобный и просторный диван, расчитаннй на двух человек. Заднее сиденье было расчитано на 2-3 человек, при этом в нижней части переднего сиднья была сделана ниша, позволяющая вытянуть ноги сидящим сзади пассажирам. На передних дверях имелись удобные подлокотники для водителя и пассажира, котоорые также служили и ручкой для закрывания двери. Для защиты от ветра на передних стойках имелись  поворачивающиеся боковые стекла, а для защиты от солнца на надрамнике имелся козырек.

Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-61-40 составляли:

  • длина – 4670 мм;
  • ширина – 1770 мм;
  • высота – 1905 мм;
  • колесная база – 2385 мм;
  • снаряженная масса – 1540 кг;
  • вместимость – 5 чел.

Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 107 км/ч, а расход топлива составлял 14 литров на 100 км пути.

В июне 1939 года первый экземпляр ГАЗ-61-40 вышел на испытания, которые проводились в основном по косогорам, песчанным и заболоченным участкам на берегах Оки. Автомобиль показал феноменальную проходимость и был способен преодолевать подъемы крутизной до 41 градуса, спуски до 40 градусов, уступы до 45 см и поваленные деревья толщиной до 37 см, а также ог таскать за собой 700-килограммовый прицеп.

Вслед за первой машиной был построен второй экземпляр вездехода с кузовом от четвертого образца ГАЗ-11-40, которые также отлчную проходимость, а апофеозом испытаний стали заезды вверх по лестницам базы отдыха в Стригине под Горьким и Северного речного вокзала в Москве.

Результаты испытаний ГАЗ-61-40 на проходимость:

  • подъем по твердоу грунту – 41 градус;
  • подъем по песку с места – 15 градусов;
  • подъем по песку с разгона – 28 градусов;
  • спуск (предел эффективности тормозов) – 40 градусов;
  • безопасный боковой крен – 22 градуса;
  • стенка, уступ – 0,45 метра;
  • окоп – 0,85 метра;
  • переваливаемое бревно – 0,37 метра;
  • густая грязь – 0,45 метра;
  • брод без подготовки – 0,7 метра.

 Военные заинтересовались автомобилем, в котором видели разведывательную, связную, пограничную машину, тягач противотанковых пушек и мобильную огневую точку, поэтоу на основании полочительных результатов испытаний Нарком среднего машиностроения принял решение о постановке на производство ГАЗ-61-40 к концу 1940 года. Причем вместе с открытым кузовом рассмотривался закрытый ГАЗ-61-73, пикап ГАЗ-61-415 и артиллерийский тягач ГАЗ-61-417.

Однако Горьквский автозавод был загружен оборонными заказами, которые не оставляли ресурсов на освоение нового семейства автомобилей. Тем не менее до июня 1941 года было изготовлено 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые были переданы в Наркомат обороны и распределены между генералами и маршалами. В июле 1941 года такие автомобили получили командующий 19-й армией под Смоленском генерал Конев и командующий 4-й армией Западного фронта генерал Рокоссовский.

data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

rus-texnika.ru

История автомобиля ГАЗ 61 416

Хотя легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-416 выпустили небольшой серией, он, наряду с другими образцами армейских автомобилей, внес свою лепту в разгром фашистской Германии

текст: Валерий Васильев  /  фото: из архива автора  /  18.05.2017

ТВОРЕНИЕ ГРАЧЕВСКОЙ ШКОЛЫ

Своим рождением эта замечательная машина обязана таланту и энергии Виталия Андреевича Грачева — признанного лидера в создании отечественной колесной техники высокой проходимости. Именно на Горьковском автозаводе начали формироваться принципы подхода молодого инженера к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, смелых и изящных решений. Прежде чем взяться за проектирование ГАЗ 61 416, В. А. Грачев участвовал в разработке машин повышенной проходимости НАЗ-НАТИ-030 (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ-ТК (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ21 (6х4) и ГАЗ-61 (4х4). Последняя модель в варианте ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон и ее развитие — седан ГАЗ61-73 стали прародителями нового армейского тягача. Когда летом 1939 года ГАЗ 61-40 вышел на испытания, сразу стало ясно, что появился непревзойденный в своем классе по проходимости автомобиль. Он преодолевал стенку высотой до 0,45 м, перебирался через бревно диаметром 0,37 м, на твердом грунте брал подъем до 41°, а на песчаном до — 30°, переезжал рвы глубиной до полуметра и шириной 0,85 м, форсировал брод глубиной 0,8 м (со снятым ремнем вентилятора). Что касалось технических характеристик - с нагрузкой 500 кг скорость на шоссе достигала 107,5 км/ч, автомобиль легко буксировал 800-килограммовый прицеп даже по раскисшим проселкам. В то же время в конструкции машины широко использовались серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 или 85 л. с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗиС-101, а также другие агрегаты.

Предок армейского пикапа — ГАЗ-61-40

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Легкий тягач отличался спартанским внешним видом

Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.

Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.

Пикап на заводском пробеге

Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.

Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.

Тягач обладал необычайной проходимостью

ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ

13 октября 1941 года началась комплектация партии их четырех собранных и обкатанных ГАЗ61-416 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, включающих пушки, выпускаемые сормовским артзаводом №92. Следующие четыре пикапа прибыли на завод №92 14 октября. По воспоминаниям В. А. Грачева, машины по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. Первой воинской частью, получившей новые артиллерийские тягачи, стала 26-я танковая бригада. В декабре 1941 года первая такая батарея из 4 машин приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Всего же в 1941 году изготовили 34 тягача, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия двигателей и автомобильного листа, а ГАЗ окончательно перешел на выпуск более нужных фронту танков Т-60. В июне 1942 года завод получил еще один заказ на выпуск ГАЗ-61-416, который так и не удалось выполнить.

Армейские тягачи участвовали в обороне Москвы

Незначительный тираж не позволил легкому артиллерийскому тягачу в полной мере проявить себя на фронте, но в классе колесных машин он оказался лучшим. Памятью этой легендарной машине стал ГАЗ61-416, восстановленный умельцами из Самары. 

Отреставрированная машина до сих пор производит впечатление

5koleso.ru

ГАЗ-61

Статья опубликована 12.08.2014 13:08 Последняя правка произведена 13.08.2014 02:23 ГАЗ-61-73 ГАЗ-61-40

О создании первых полноприводных автомобилей начали задумываться в первой четверти 20-го века. Уже к 1930-м году, во многих странах было налажено серийное производство двухосных вездеходов.

В СССР первым взялся за производство легковых полноприводных автомобилей автомобильный завод ГАЗ. Таким образом, благодаря усилиям Валерия Грачева, а также ряда других конструкторов, на смену ГАЗ-21 пришел новый, более совершенный, а главное полноприводный автомобиль ГАЗ-61.

«Мармон-Хэррингтон»

При создании автомобиля, конструкторы исследовали американский «Мармон-Хэррингтон» - полноприводный седан на базе «Форд-V8». Коллективу завода ГАЗ предстояло создать фактически только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Их силовую связь обеспечивал, позаимствованный от ЗИС-101, карданный вал. Который, кстати, претерпел небольшие изменения.

В большинстве своем машина базировалась на агрегатах от ГАЗ-11-40 (кузов, 85-сильный двигатель с системой охлаждения, задний мост, полуцентробежное сцепление, подвеска, руль, электрооборудование, тормоза). Однако не обошлось и без изюминок.

Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), а позже заменили их на «Бендикс-Вайс» (Bendix-Weiss). Задний карданный вал - закрытый, двойной (с промежуточным шарниром).

Взамен 3-х ступенчатой «легковой» коробки передач, на машину поставили «грузовую» от ГАЗ-АА с 4-мя скоростями и с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора.

В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины были тоже специальные, “вездеходные” с профилем “Граунд-Грипп”.

Вверх по лестнице

ГАЗ-61-40

Вездеход появился на свет в 1938 году, а спустя год, 10 июня, он успешно прошел все испытания на полигоне. Машина легко забиралась на сорокоградусные подъемы, преодолевала метровый брод. Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытание опытного образца по преодолению этого вида препятствий проводилось на культбазе Горьковского автозавода. Лестница в четыре марша вела с песчаного речного пляжа в гору под углом 30 градусов. Автомобиль поднимался по ней удивительно спокойно.

ГАЗ-61-40

Изначально, автомобиль ГАЗ-61 планировался к производству, как внедорожник с открытым кузовом «фаэтон» (ГАЗ-61-40), однако в серию он пошел с цельнометаллическим кузовом седан (ГАЗ-61-73). Выпускались еще несколько вариаций: ГАЗ-61-415 – пикап, а также ГАЗ-61-416/417 – легкий артиллерийский тягач.

ГАЗ-61 предполагалось использовать для обслуживания высшего командования и в качестве тягача противотанковых пушек. Однако конструкция этого, выдающегося по своим характеристикам автомобиля, была достаточно трудоемкой. О его крупносерийном производстве говорить не приходилось.

Всего было выпущено 208 машин ГАЗ-61 различных модификаций.

В августе 1941 г. выпуск этих автомобилей прекратили - двигатель понадобился для легкого танка Т-60. Правда, в 1943 г. из имеющегося задела запчастей выпустили последнюю партию, но с двигателями от «эмки».

ГАЗ-61 оставил место в истории. Но был нужен более простой и дешевый легковой вездеход для среднего командного звена, поэтому наработки по ГАЗ-61 (передний ведущий мост и раздаточная коробка) были использованы Грачёвым при создании первого советского «газика-вездехода» ГАЗ-64.

Характеристики ГАЗ-61:

Годы выпуска: 1941-1948 гг.
Число мест 5
колесная формула 4х4
Масса в снаряженном состоянии 1650 кг
Полный вес 2000 кг
База 2845 мм
Максимальная скорость(по шоссе) 107 км/ч
Расход топлива 15 л/100км
Запас хода 375км
Двигатель карбюраторный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный
Объем двигателя 3.48 л
Степень сжатия 6.5
Мощность двигателя 50 л.с.
Сцепление однодисковое, сухое, полуцентробежное
Коробка передач трехступенчатая
Главная передача одинарная: пара конических шестерен со спиральными зубьями
Рулевой механизм глобоидный червяк и двухгребеневый ролик
Размер шин 7,00-16

autohis.ru

ГАЗ-61-415 | Русская техника

data-ad-layout="in-article" data-ad-format="fluid" data-ad-client="ca-pub-5255833501835364" data-ad-slot="8753833479">

ГАЗ-61-415 – опытный полноприводный пикап

ГАЗ-61-415

Армия и народное хозяйство СССР нуждалось не только в полноприводных автомобилях с открытыми ГАЗ-61-40 и закрытыми ГАЗ-61-73 кузовами для перевозки пассажиров по бездорожью, но и полноприводные грузовички или тягачи для транспортировки грузов и легких артиллерийских орудий.

Тогда в 1940 году был разработан и построен на полноприводном шасси пикап с кузовом и кабиной ГАЗ-М415 с новой облицовкой, который получил обозначение ГАЗ-61-415.

ГАЗ-61-415

На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса.

Оси пикапа ГАЗ-61-415 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.

data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

В передней части на шасси устанавливалась кабина с цельным лобовым стеклом. На верхней кромке лобового стекла крепился единственный стеклоочиститель с вакуумным приводом, который при помощи шланга соединялся с входным коллектором карбюратора. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на трех задних петлях. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в кабину.

ГАЗ-61-415

Для движения ГАЗ-61-415 в темное время суток на передних крыльях были расположены две электрические фары и два габаритных огня, а на задних крыльях находились два габаритных фонаря со стоп-сигналами.

За кабиной к раме были приварены три коробчатые поперечины, к которым крепился деревянный настил грузовой платформы, обшитый сверху стальным листом. Два боковых и передний борта платформы были сварены между собой и жестко крепились к настилу. Задний борт был сделан откидным и удерживался в закрытом положении при помощи двух крюков на заключенных в чехлах металлических цепях, при этом эти же цепи удерживали горизонтально открытий борт. Также в боковых бортах имелись гнезда для установки съемных дуг тента, которые одновременно усиливали жесткость панелей. Внутри платформы были установлены две откидные лавки, предназначенных для перевозки шести человек. Боковые борта были оборудованы поручнями для удобства и безопасности пассажиров во время движения.

Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-61-415 составляли:

  • длина – 4625 мм;
  • ширина – 1770 мм;
  • высота – 1905 мм;
  • колесная база – 2855 мм;
  • снаряженная масса – н/д;
  • грузоподъемность – 750 кг.

В 1940 году полноприводный пикап ГАЗ-61-415 был построен в единственном экспериментальном экземпляре, так как Горьковский автозавод к тому времени уже был перегружен оборонными заказами, и в дальнейшем начать серийное производство помешало начало Великой Отечественной войны.

ГАЗ-61-415 data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

rus-texnika.ru

ГАЗ-61 — WiKi

ГАЗ-61 создан в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва взамен слишком сложной и не столь вездеходной трёхосной модели ГАЗ-21 (6х4). В трансмиссии использовалась коробка передач ГАЗ-АА. Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), а позже заменили их на «Бендикс-Вайс» (Bendix-Weiss). Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан. В семействе ГАЗ-61 был предусмотрен также пикап ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от ГАЗ-М415 и лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с кабиной без верха и дверей.

Автомобилем ГАЗ-61 во время Великой Отечественной войны пользовались такие видные деятели, как маршалы Константин Константинович Рокоссовский, Георгий Константинович Жуков и Иван Степанович Конев. Командный состав армии высоко оценил высокую скорость на бездорожье, неприхотливость и надёжность автомобиля. Именно во время поездки на ГАЗ-61 погиб от осколка снаряда генерал армии Иван Данилович Черняховский.

Лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой с транспортным передком и отправляли на фронт под Москву. Таким образом, был создан быстроходный и манёвренный истребитель танков, и только малый масштаб производства не позволил этому автомобилю проявить себя в полной мере. Производство ГАЗ-61-417 было остановлено с 1942 года из-за недостатка 6-цилиндровых двигателей и кузовных деталей.

Несмотря на наличие всех атрибутов настоящего вседорожника, проходимость ГАЗ-61 в значительной степени страдала из-за унификации с легковым автомобилем: длинная колёсная база легковушки значительно ухудшала геометрическую проходимость, а высокий закрытый кузов обусловил излишне высокое расположение центра тяжести. Впоследствии по той же схеме были созданы автомобили М-72 и «Москвич-410», которые также показали себя как не вполне удачные. В конечном итоге в советском вседорожном автомобилестроении победила другая линия развития, предусматривавшая специально разработанный упрощённый кузов на короткобазном шасси (ГАЗ-67, ГАЗ-69, УАЗ).

Всего с 1940 по 1945 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417. Наработки по ГАЗ-61 (передний ведущий мост и раздаточная коробка) были использованы при создании первого советского «газика-вездехода» ГАЗ-64.

ru-wiki.org

ГАЗ-61-73 | Русская техника

data-ad-layout="in-article" data-ad-format="fluid" data-ad-client="ca-pub-5255833501835364" data-ad-slot="8753833479">

ГАЗ-61-73 – полноприводный седан с новым более мощным мотором

ГАЗ-61-73, построенный накануне Великой отечественной войны

Опытные полноприводные автомобили ГАЗ-61-40 до начала Великой Отечественной войны так и не успели запустить в серийное производство, однако Красной армии, особенно для высшего командного состава, требовались легковые автомобили повышенной проходимости. Тогда в 1941 году было принято решение скрестить полноприводное шасси ГАЗ-61 с кузовом ГАЗ-73, в результате чего получился полноприводный автомобиль ГАЗ-61-73.

На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 107 км/ч.

Оси автомобиля ГАЗ-61-73 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.

data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

ГАЗ-61-73 выпуска 1942 года

На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к задней стенке автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.

Габаритные размеры и масса автомобиля ГАЗ-61-73 составляли:

  • длина – 4670 мм;
  • ширина – 1770 мм;
  • высота – 1905 мм;
  • колесная база – 2855 мм;
  • снаряженная масса – 1650 кг;
  • вместимость – 5 чел.

С 9 июня 1941 по 1945 год был построен 181 экземпляр ГАЗ-61-73. Эти автомобили широко использовались в качестве штабных машин и тягачей противотанковой артиллерии. Документально подтверждено, что на одном из автомобилей всю войну ездил маршал Иван Степанович Конев.

ГАЗ-61-73 в действующей армии, осень 1941 года data-ad-layout="in-article"data-ad-format="fluid"data-ad-client="ca-pub-5255833501835364"data-ad-slot="8753833479">

rus-texnika.ru