москвич 412 с впрыском))). Газ двигатель 412


Система смазки двигателя АЗЛК-412 и ГАЗ-51 - Система смазки - Двигатель - Автомобиль

В системе смазки двигателя АЗЛК-412 масляный насос односекционный, снабженный редукционным клапаном. У этого двигателя установлен полнопоточный фильтр, через который проходит все масло, поступающее от насоса в магистраль системы смазки.

В фильтре помещен сменный картонный фильтрующий элемент и имеется перепускной клапан, пропускающий масло в магистраль при засорении фильтра, когда возрастает сопротивление фильтрующего элемента и образуется разность давлений на входе и выходе фильтра более 0,07 — 0,09 Мн/м2 (0,7 — 0,9 кгс/см2).

Давление в системе смазки контролируют по показанию электрического указателя; нормальное давление при скорости движения 50 км/ч и прогретом двигателе должно быть не менее 0,4 Мн/м2 (кгс/м2), а при оборотах холостого хода не ниже 0,08 Мн/м1 (0,8 кгс/см2).

Система смазки двигателя ГАЗ-51 оснащена односекционным масляным насосом, подающим масло через пластинчато-щелевой фильтр грубой очистки в масляную магистраль блока цилиндров, откуда оно поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала.

Из коренных подшипников масло через, сверления в кривошипах коленчатого вала проходит к шатунным подшипникам. Нижняя часть стенок цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются маслом, попадающим на них через отверстия в нижних головках шатунов.

В системе имеются фильтр тонкой очистки масла со сменным бумажным фильтрующим элементом и масляный радиатор, включаемый вручную при помощи крана при тяжелых условиях работы двигателя. Давление масла в системе контролируют по показаниям манометра.

Вентиляция картера нужна, чтобы удалять проникающие в него при работе двигателя пары топлива и отработавшие газы, ухудшающие качество масла.

Схема вентиляции картера двигателя ГАЗ-53

Схема вентиляции картера двигателя ГАЗ-53:

1 — воздушный фильтр маслозаливной горловины; 2 — маслоуловитель; 3 — отсасывающая труба с косым срезом.

У двигателя ГАЗ-53 вентиляция картера открытая, вытяжная. Наружный воздух поступает в картер через фильтр 1, установленный на крышке маслозаливной горловины, а затем, пройдя маслоуловитель 2, попадает вместе с картерными газами в трубу 3, имеющую косой срез, обращенный назад по ходу автомобиля. При движении у этого среза создается разрежение, способствующее отсосу газов из картера в атмосферу.

Вентиляция картера двигателей ГАЗ-51, ЗИЛ-130 и АЗЛК-412 принудительная, с отсосом картерных газов через вентиляционную трубку во впускной трубопровод.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Загрузка...

www.carshistory.ru

статьи, истории создания и фотоматериалы ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК (МЗМА)

История создания

"Москвич 412" - по сути, люксовая версия модели "Москвич 408". Машина выпускалась с 1967 по 1976 год. Стоит отметить, что "Москвич - 412" до 2001 года продолжали выпускать в Ижевске. Внешне модель мало чем отличалась от М 408. Главным отличием был двигатель. Долгое время М-412 и М-408 выпускались параллельно. С 1969 года автомобиль являлся базовой моделью завода АЗЛК. На протяжении всего выпуска в автомобиль вносились всевозможные изменения и улучшения.

Дизайн

Первые годы выпуска использовался кузов, разработанный для модели М-408. Спустя несколько лет стало ясно, что дизайн автомобилей стремительно устаревает и было принято решение о разработке нового смежного кузова для семейства 408/412. Поскольку главными различиями между моделями были двигатели и трансмиссия, перед дизайнерами стояла сложная задача. Например, габариты моторного отсека нового кузова должны были вмещать как двигатель М-412, так и двигатель М-408.

При разработке не последним был вопрос пассивной безопасности. Автомобиль проходил сертификационные тесты во Франции. В салоне появились травмобезопасные накладки и травмобезопасные ручки дверей. В 1969 году был представлен новый облик моделей семейства 408/412. В новом дизайне были использованы горизонтальные задние фонари и треугольные указатели поворотов над ними. Появились квадратные блок фары , а передние указатели поворотов заняли место под фарами.

Двигатель

Для М-412 новый двигатель разрабатывался на основе силового агрегата BMW M-10. Мощность относительно предшественника выросла на 25 л.с., и стала равной 75 л.с Максимальная скорость составляла 145 км/ч, а разгон до сотни занимал 20 секунд. Что немаловажно, двигатель стал верхнеклапанным, и не раз подвергался модернизации на протяжении всего выпуска.

Модификации

"Москвич-412Э" — экспортная модификация"Москвич-412Ю" — экспортная модификация для южных стран"Москвич-412П" - модификация с правым рулем

autoussr.com

москвич 412 с впрыском))) / личный блог vik-783 / smotra.ru

Всем привет))) Нашел очень интересную статью, про отечественную систему впрыска топлива)))

Первый отечественный мотор с непосредственным впрыском топлива сошел с конвейера в 1942 году, но ставили его не на автомобиль, а на истребитель Ла-5ФН. А первый автомобильный двигатель был готов в середине шестидесятых.

двигатель УЗАМ 331.10 с впрыском.

Обычный с виду «Москвич», а в его моторном отсеке бросается в глаза отсутствие карбюратора и необычной формы массивный впускной коллектор. Между ним и клапанной крышкой, как в развале блока V-образного двигателя, приютился агрегат, поразительно похожий на топливный насос высокого давления. Неужели дизель? Нет, форсунки вмонтированы во впускной трубопровод. Значит, перед нами бензиновый впрыск.В 1966 году инженеры ЦНИИТА воплотили в металле конкурентоспособную на тот момент систему механического впрыска топлива, проведенные стендовые испытания доказали ее жизнеспособность. Для изготовления отдельных узлов требовалось оборудование высокой точности, поэтому доводкой и изготовлением системы занялись специалисты ФЭДа, имевшие в своем распоряжении все необходимое. Изначально инициатором проекта выступила авиапромышленность, позже к ней присоединился и уфимский моторный завод (УЗАМ). Не остались в стороне и другие автозаводы: ГАЗ оснастил впрыском три «Волги» ГАЗ-21. В 1968 году запорожский завод «Коммунар» решил оснастить впрыском экспериментальный оппозитный двигатель, созданный совместно с объединением «Моторсичь», однако по указанию сверху проект был свернут. Попытки адаптировать систему под 408-й «москвичовский» двигатель кончились ничем, дальше разговоров дело не двинулось, и проект на некоторое время заморозился. Следующее упоминание о разработке относится к середине восьмидесятых годов: созданный инженерами ВАЗа дизель нуждался в топливной аппаратуре. Тут и возникла идея адаптировать под него уже готовую систему. Доработали, настроили, подали заявку на участие в конкурсе. Участников было трое: Bosch, Ярославский завод топливной аппаратуры и ФЭД. Победил, как известно, немец.

В итоге после двадцати лет скитаний впрыск вернулся на УЗАМ – новое поколение «Москвичей» требовало более мощного и тяговитого мотора. Одним из перспективных направлений считалось оснащение базового двигателя системой впрыска, и конструкторское бюро ФЭДа в срочном порядке закончило доводку системы для 412-го двигателя. Устроена система следующим образом: центральная ее часть – насос высокого давления – представляет собой четырехплунжерный рядный агрегат беспрецизионного типа с манжетным уплотнением плунжеров. Применение глубоко армированных уплотнительных манжет вместо масляного затвора и других технических ухищрений, направленных на предотвращение подтекания топлива в нагнетательной секции насоса – основная отличительная особенность агрегата. При максимальных оборотах насос способен развить давление до ста атмосфер (!), а это значит, что впрыскивать топливо можно непосредственно в цилиндр. Стало быть, система годилась не только для бензиновых моторов, но и для дизельных. Основные проблемы доставляла вода, в изобилие содержащаяся в топливе. Она, а также низкое качество фильтрующих элементов отечественного производства явились причиной отказа одного из насосов после смешного пробега в 16 тысяч километров. Любопытно, что конструкция не имела муфты опережения впрыска – этот параметр автоматически задавался алгоритмом работы дозирующего клапана, находящегося внутри плунжера. Он же задавал давление и количество впрыскиваемого топлива посредством рейки, скос которой входил во фрезеровку плунжера. Приводился основной топливный насос ремнем от кулачкового вала, а электрический подкачивающий располагался у бензобака автомобиля. Вмонтированные в коллектор форсунки впрыскивали топливо в момент максимального открытия впускного клапана. Примечательным было то, что для установки системы на автомобиль серьезного вмешательства в двигатель не требовалось.

Отсутствие карбюратора позволило применить впускной трубопровод со впускными каналами равной длины, благодаря чему достигнуто лучшее наполнение цилиндров и как следствие более благоприятные мощностная и тяговая характеристики двигателя.

После установки впрысковые «москвичи» прибавили в крутящем моменте на 12%, в мощности — на 10%, а количество СО в выхлопных газах снизилось на одну пятую. Увы, в те годы никого это не интересовало, как, впрочем, и удивительная легкость пуска зимой и отсутствие «подсоса». Но «механика» уфимцев уже не устраивала. Пришлась она по душе лишь спортивной команде завода, где и служила верой и правдой аж до середины девяностых годов. За годы «скитаний» система морально устарела и уже не имела шансов попасть на конвейер, однако завод решил наладить выпуск таких систем питания, предполагая, что автолюбители станут заменять ими карбюраторы самостоятельно. В девяностых годах было изготовлено 1500 комплектов для 412-х двигателей. Стоимость комплекта, включающего помимо топливной аппаратуры еще и модернизированный коллектор, в 1997 году не превышала $400. Увы, отсутствие рекламы и невысокий уровень достатка населения окончательно поставили на проекте крест, производство было свернуто.

информация взята с http://www.unique-autos.ru/blog/prototypes/57.html

оценки прошу ставить сюда заранее спасибо)))

smotra.ru

ГАЗ-11 (двигатель) - это... Что такое ГАЗ-11 (двигатель)?

ГАЗ-11
Производитель: ГАЗ
Тип: Бензиновый, карбюраторный
Объём: 3480 см3
Конфигурация: рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Ход поршня: 110 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: чугун
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо: бензин
У этого термина существуют и другие значения, см. ГАЗ-11.

ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.

История создания

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона 1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО» 2 — инерционно-масляный воздушный фильтр 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — место установки предпускового подогревателя 7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя 8 — труба от отопителя кабины 9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны) 10 — водяной радиатор 11 — помпа (центробежный насос) 12 — термостат и выходной патрубок к радиатору 13 — головка блока цилиндров 14 — подкапотная осветительная лампа 15 — катушка зажигания 16 — добавочный резистор 17 — реле-регулятор 18 — тросовый привод жалюзи радиаторов 19 — рулевая колонка Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона 1 — нижний патрубок к помпе 2 — помпа (центробежный насос) 3 — термостат и выходной патрубок к радиатору 4 — маслозаливная горловина 5 — генератор постоянного тока 6 — водяной радиатор 7 — рулевой механизм 8 — рулевая колонка 9 — автомобильный сигнал 10 — прерыватель-распределитель зажигания 11 — вакуумный регулятор опережения зажигания 12 — стартер 13 — педальный привод включения стартера 14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора 15 — тросовый привод жалюзи радиаторов 16 — реле-регулятор 17 — добавочный резистор 18 — катушка зажигания 19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки 20 — кран отопителя кабины и шланг к нему 21 и 22 — шланги вентиляции картера 23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа»

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

Двигатели семейства ГАЗ-11

ГАЗ-11

ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.

В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.

ГАЗ-85

ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем Фильтрующий элемент «ДАСФО» (полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник)

По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)

ГАЗ-202

Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).

ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.

Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.

ГАЗ-12

Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).

ГАЗ-52

На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.

Недостаток двигателей семейства ГАЗ-11

  • Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».

Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.

  • На юбке поршня имелся Т-образный разрез для компенсации теплового расширения. Это иногда служило причиной разрыва поршня. Некоторые умельцы устанавливали на двигатели ГАЗ-52 поршни от двигателей Москвич-412.

Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69)

Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло

На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».

Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.

На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.

Ссылки

dik.academic.ru

Москвич 412 /впрыск/ / Заводские модели и прототипы

По идее этот материал можно было бы перенести в заводские модели, так как автомобилей Москвич 412 с системой механического распределенного впрыска было выпущено всего 1500 штук + предполагалось выпускать комплекты для самостоятельной установки автолюбителями инжектора на свои авто.

Итак начнем. Для начала немного истории.

В 1966 году инженеры ЦНИИТА воплотили в металле конкурентоспособную на тот момент систему механического впрыска топлива, проведенные стендовые испытания доказали ее жизнеспособность. Для изготовления отдельных узлов требовалось оборудование высокой точности, поэтому доводкой и изготовлением системы занялись специалисты ФЭДа, имевшие в своем распоряжении все необходимое. Изначально инициатором проекта выступила авиапромышленность, позже к ней присоединился и уфимский моторный завод (УЗАМ). Не остались в стороне и другие автозаводы: ГАЗ оснастил впрыском три «Волги» ГАЗ-21. В 1968 году запорожский завод «Коммунар» решил оснастить впрыском экспериментальный оппозитный двигатель, созданный совместно с объединением «Моторсичь», однако по указанию сверху проект был свернут. Попытки адаптировать систему под 408-й «москвичовский» двигатель кончились ничем, дальше разговоров дело не двинулось, и проект на некоторое время заморозился. Следующее упоминание о разработке относится к середине восьмидесятых годов: созданный инженерами ВАЗа дизель нуждался в топливной аппаратуре. Тут и возникла идея адаптировать под него уже готовую систему. Доработали, настроили, подали заявку на участие в конкурсе. Участников было трое: Bosch, Ярославский завод топливной аппаратуры и ФЭД. Победил, как известно, немец.

Так как новое поколение Москвичей требовало более мощного и тяговитого мотора. побудило в 1960-х годах отечественных конструкторов ЦНИИТА и харьковского завода ФЭД поставить механический распределенный впрыск на 1500 серийных легковых автомобилей «Москвич-412». Он оказался настолько удачным, что несколько таких машин бегают и поныне. Система состояла из четырехплунжерного рядного ТНВД, выдававшего до 100 атм. Для непосредственного впрыска этого более чем достаточно. Стало быть, система годилась не только для бензиновых моторов, но и для дизельных. Основные проблемы доставляла вода, в изобилие содержащаяся в топливе. Она, а также низкое качество фильтрующих элементов отечественного производства явились причиной отказа одного из насосов после смешного пробега в 16 тысяч километров. Любопытно, что конструкция не имела муфты опережения впрыска – этот параметр автоматически задавался алгоритмом работы дозирующего клапана, находящегося внутри плунжера. Он же задавал давление и количество впрыскиваемого топлива посредством рейки, скос которой входил во фрезеровку плунжера. Приводился основной топливный насос ремнем от кулачкового вала, а электрический подкачивающий располагался у бензобака автомобиля. Вмонтированные в коллектор форсунки впрыскивали топливо в момент максимального открытия впускного клапана. Примечательным было то, что для установки системы на автомобиль серьезного вмешательства в двигатель не требовалось.

Отсутствие карбюратора позволило применить впускной трубопровод со впускными каналами равной длины, благодаря чему достигнуто лучшее наполнение цилиндров и как следствие более благоприятные мощностная и тяговая характеристики двигателя. Управлялась подача топлива пилообразной рейкой.

Впрысковые «москвичи» прибавили в крутящем моменте на 12%, в мощности — на 10%, а количество СО в выхлопных газах снизилось на одну пятую. Увы, в те годы никого это не интересовало, как, впрочем, и удивительная легкость пуска зимой и отсутствие «подсоса». Но «механика» уфимцев уже не устраивала. Пришлась она по душе лишь спортивной команде завода, где и служила верой и правдой аж до середины девяностых годов. За годы «скитаний» система морально устарела и уже не имела шансов попасть на конвейер, однако завод решил наладить выпуск таких систем питания, предполагая, что автолюбители станут заменять ими карбюраторы самостоятельно. В девяностых годах было изготовлено 1500 комплектов для 412-х двигателей. Стоимость комплекта, включающего помимо топливной аппаратуры еще и модернизированный коллектор, в 1997 году не превышала $400. Увы, отсутствие рекламы и невысокий уровень достатка населения окончательно поставили на проекте крест, производство было свернуто.

Источник: За рулемinjector.fotocrimea.com/osvt.html

unique-autos.ru

ГАЗ-11 (двигатель) - это... Что такое ГАЗ-11 (двигатель)?

ГАЗ-11
Производитель: ГАЗ
Тип: Бензиновый, карбюраторный
Объём: 3480 см3
Конфигурация: рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Ход поршня: 110 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: чугун
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо: бензин
У этого термина существуют и другие значения, см. ГАЗ-11.

ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.

История создания

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона 1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО» 2 — инерционно-масляный воздушный фильтр 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — место установки предпускового подогревателя 7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя 8 — труба от отопителя кабины 9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны) 10 — водяной радиатор 11 — помпа (центробежный насос) 12 — термостат и выходной патрубок к радиатору 13 — головка блока цилиндров 14 — подкапотная осветительная лампа 15 — катушка зажигания 16 — добавочный резистор 17 — реле-регулятор 18 — тросовый привод жалюзи радиаторов 19 — рулевая колонка Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона 1 — нижний патрубок к помпе 2 — помпа (центробежный насос) 3 — термостат и выходной патрубок к радиатору 4 — маслозаливная горловина 5 — генератор постоянного тока 6 — водяной радиатор 7 — рулевой механизм 8 — рулевая колонка 9 — автомобильный сигнал 10 — прерыватель-распределитель зажигания 11 — вакуумный регулятор опережения зажигания 12 — стартер 13 — педальный привод включения стартера 14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора 15 — тросовый привод жалюзи радиаторов 16 — реле-регулятор 17 — добавочный резистор 18 — катушка зажигания 19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки 20 — кран отопителя кабины и шланг к нему 21 и 22 — шланги вентиляции картера 23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа»

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

Двигатели семейства ГАЗ-11

ГАЗ-11

ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.

В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.

ГАЗ-85

ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем Фильтрующий элемент «ДАСФО» (полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник)

По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)

ГАЗ-202

Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).

ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.

Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.

ГАЗ-12

Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).

ГАЗ-52

На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.

Недостаток двигателей семейства ГАЗ-11

  • Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».

Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.

  • На юбке поршня имелся Т-образный разрез для компенсации теплового расширения. Это иногда служило причиной разрыва поршня. Некоторые умельцы устанавливали на двигатели ГАЗ-52 поршни от двигателей Москвич-412.

Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69)

Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло

На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».

Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.

На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.

Ссылки

dikc.academic.ru

ГАЗ-11 (двигатель) - это... Что такое ГАЗ-11 (двигатель)?

ГАЗ-11
Производитель: ГАЗ
Тип: Бензиновый, карбюраторный
Объём: 3480 см3
Конфигурация: рядный, шестицилиндровый
Цилиндров: 6
Клапанов: 12
Ход поршня: 110 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: чугун
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Рекомендованное топливо: бензин
У этого термина существуют и другие значения, см. ГАЗ-11.

ГАЗ-11 — семейство бензиновых шестицилиндровых рядных двигателей, производства Горьковского автомобильного завода.

История создания

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, правая сторона 1 — место, где должен находиться полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки «ДАСФО» 2 — инерционно-масляный воздушный фильтр 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — место установки предпускового подогревателя 7 — патрубок для подключения предпускового подогревателя 8 — труба от отопителя кабины 9 — место нахождения топливного и масляного насосов (плохо видны) 10 — водяной радиатор 11 — помпа (центробежный насос) 12 — термостат и выходной патрубок к радиатору 13 — головка блока цилиндров 14 — подкапотная осветительная лампа 15 — катушка зажигания 16 — добавочный резистор 17 — реле-регулятор 18 — тросовый привод жалюзи радиаторов 19 — рулевая колонка Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-63, левая сторона 1 — нижний патрубок к помпе 2 — помпа (центробежный насос) 3 — термостат и выходной патрубок к радиатору 4 — маслозаливная горловина 5 — генератор постоянного тока 6 — водяной радиатор 7 — рулевой механизм 8 — рулевая колонка 9 — автомобильный сигнал 10 — прерыватель-распределитель зажигания 11 — вакуумный регулятор опережения зажигания 12 — стартер 13 — педальный привод включения стартера 14 — привод от педали «газа» к дроссельной заслонке карбюратора 15 — тросовый привод жалюзи радиаторов 16 — реле-регулятор 17 — добавочный резистор 18 — катушка зажигания 19 — полнопоточный пластинчатый масляный фильтр грубой очистки 20 — кран отопителя кабины и шланг к нему 21 и 22 — шланги вентиляции картера 23 — тросовые приводы воздушной заслонки карбюратора и «ручного газа»

В середине 1930-х годов для оборонных нужд потребовался более мощный мотор, чем серийный четырёхцилиндровый М-1. Таким мог стать шестицилиндровый двигатель нового поколения. Однако квалификация отечественных конструкторов еще не позволяла провести весь комплекс необходимых работ, поэтому на основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов[1] комплект чертежей двигателя «Dodge» модели D5 1937 года.

Уже 5 сентября 1937 года нарком НКВД Ежов доложил, что добытые чертежи (примерно 85 % полученного задания) содержат в себе все основные детали. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 года, но и они не обладали нужной полнотой. Коллектив горьковских двигателистов, руководимый Е. В. Агитовым, начал работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были разработаны самостоятельно, а двигатель был полностью пересчитан. По мнению разработчиков, двигатель являлся «оригинальной конструкцией» и не являлся копией американского.

По сравнению с американской моделью в ГАЗ-11 была измененены масляная система (с плавающим маслоприемником), в приводе распределительного вала цепная передача заменена шестерёнчатой (с текстолитовой ведомой звёздочкой), рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см³, а «Доджа» — 3560 см³.

По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента. Карбюратор K-23 типа «Стромберг» снабжался новейшими по тому времени устройствами — ускорительным насосом и экономайзером.

Летом 1938 года опытные образцы мотора были испытаны на стенде, но при внедрении в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились «детские болезни», лечение которых продолжалось до самой войны. Начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 года (в 1940 году было изготовлено 128 серийных моторов, в 1941—1451).

Старшим инженером спецгруппы по самолетным двигателям был Л. Л. Зильперт. В авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор, на первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора.

В апреле 1939 года был изготовлен опытный образец судовой модификации. После устранения ряда «детских болезней» к 1941 году конструкция была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его государственные испытания. ГАЗ-11 прошел испытания с заключением «может быть принят на вооружение ВМФ». Массовое производство судовой модификации освоено не было из-за необходимости увеличения выпуска силовых установок для танков.

В годы войны требовались двигатели для установки на танки и самоходки, поэтому ГАЗ-11 в «чистом» виде в годы войны практически не выпускался (в небольших количествах использовались только на автомобилях ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 года), но после войны совершенствование ГАЗ-11 было продолжено. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и ГАЗ-52.

Двигатели семейства ГАЗ-11

ГАЗ-11

ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с.

В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили — легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, бронеавтомобиль ЛБ-62, аэросани КМ-5. Судовая модификация ГАЗ-11 (старшим инженером по судовому двигателю являлся Е. Г. Клементьев) отличалась от базовой версии редуктором числа оборотов обратного и холостого хода, масляным радиатором, водяным насосом.

ГАЗ-85

ГАЗ-63 с шестицилиндровым двигателем Фильтрующий элемент «ДАСФО» (полнопоточный фильтр тонкой очистки масла, двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник)

По сравнению с базовым вариантом мощность авиационного мотора была повышена, поэтому он назывался ГАЗ-85, («двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с.»)

ГАЗ-202

Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация ГАЗ-202. От базовой версии этот двигатель отличался только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 («9510»).

ГАЗ-202 устанавливался на танки Т-40, Т-30, Т-60.

Из-за нехватки моторов мощностью 120—140 л.с., начали разработку спаренных силовых установок. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. К массовому производству был принят силовой агрегат ГАЗ-203 из двух расположенных продольно моторов ГАЗ — ГАЗ-202 (с маркировкой 70-6004 (передний) и 70-6005 (задний)) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. ГАЗ-203 ставили на танки Т-70 и Т-80. Под именем ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76. После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.

ГАЗ-12

Двигатель для автомобиля ГАЗ-12 представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора[2], удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с двигателя Ford V8 (3,9L) модели 1949 года снимали 100 л.с.).

ГАЗ-52

На автомобили ГАЗ-52 поздних выпусков устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия (6,7), так как производство низкооктанового бензина в 1980-е годы было прекращено, вместо свечей зажигания М8 с резьбой М18×1,5 устанавливались свечи А11 с резьбой М14×1,25, вместо пластинчатого масляного фильтра грубой очистки и фильтра тонкой очистки «ДАСФО» устанавливался один полнопоточный масляный фильтр.

Недостаток двигателей семейства ГАЗ-11

  • Из-за особенностей конструкции на высоких оборотах шатунный подшипник скольжения получал недостаточное количество смазки, при длительной езде на большой скорости или если водитель вёл машину на повышенных оборотах на низкой передаче — двигатель мог «застучать».

Для предотвращения подобного вредительства карбюратор имел ограничитель максимальных оборотов. Дроссельная заслонка имела аэродинамическую скошенную поверхность, когда заслонка вставала параллельно воздушному потоку — на неё действовала подъёмная сила, прикрывающая дроссель. Максимальное число оборотов могло быть подрегулировано изменением натяжения пружины. Демонтировать ограничитель числа оборотов было невозможно.

  • На юбке поршня имелся Т-образный разрез для компенсации теплового расширения. Это иногда служило причиной разрыва поршня. Некоторые умельцы устанавливали на двигатели ГАЗ-52 поршни от двигателей Москвич-412.

Двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69)

Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, правая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — карбюратор 4 — впускной коллектор 5 — выпускной коллектор 6 — помпа (центробежный насос) 7 — крышка термостата 8 — прерыватель-распределитель зажигания 9 — вакуумный регулятор опережения зажигания 10 — радиатор 11 — маслозаливная горловина 12 — шланг вентиляции картера 13 — катушка зажигания 14 — фильтр радиопомех 15 — инерционно-масляный воздухоочиститель 16 — масляный насос 17 — крышка клапанов 18 — масляный фильтр тонкой очистки 19 — выхлопная труба 20 — трубопровод к отопителю салона 21 — бензонасос с фильтром 22 — привод заслонок карбюратора 23 — правое переднее крыло Четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-69, левая сторона 1 — головка блока цилиндров 2 — блок цилиндров 3 — прерыватель-распределитель зажигания 4 — катушка зажигания 5 — фильтр радиопомех 6 — рулевая колонка 7 — стартер 8 — педальный привод включения стартера 9 — генератор постоянного тока 10 — вентилятор 11 — радиатор 12 — помпа (центробежный насос) 13 — ремень вентилятора 14 — маслозаливная горловина 15 — полнопоточный масляный фильтр грубой очистки 16 — кран выключения масляного радиатора (на зиму) 17 — место для установки предпускового подогревателя 18 — левое переднее крыло

На основе шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель ГАЗ-20 (ГАЗ-69), устанавливавшийся на автомобили ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-69, ГАЗ-М-72, ранние выпуски ГАЗ-21 «Волга».

Чётырёхцилиндровая версия была значительно унифицирована с шестицилиндровой, мощность была уменьшена до 52 л.с., ход поршня уменьшен на 10 мм (до 100 мм). Рабочий объём составил 2120 см3.

На автомобили УАЗ-450 устанавливался модифицированный четырёхцилиндровый двигатель с увеличенным до 88 мм диаметром цилиндров, рабочий объём увеличился соответственно до 2430 см3.

Ссылки

dal.academic.ru