Двигатели ГАЗ: описание, технические характеристики, какое масло лить. Газ какие двигателя


Какой мотор выбрать — бензиновый, дизельный или на газе? — журнал За рулем

29 мая 2017 года

При выборе двигателя всплывает масса вопросов: бензиновый, дизельный или работающий на газе? Атмосферный или с турбонаддувом? У каждого варианта свои плюсы и минусы.

Прочность якорной цепи равна прочности ее самого слабого звена.

Поговорка старых английских шкиперов

Бензиновый двигатель

Его правильнее называть двигателем с искровым зажиганием. Почему? Хотя бы потому, что производители топлива в некоторых странах добавляют в бензин до 20–24% этилового спирта. Таким образом, двигатель можно назвать бензоспиртовым.

Примерно до середины прошлого века в системе питания таких моторов властвовал карбюратор, а мощность, в основном, зависела от рабочего объема. В настоящее время карбюраторы вымерли, а современников я бы условно разделил на несколько групп:

  • безнаддувные двигатели со впрыском во впускной трубопровод (их еще называют атмосферными моторами)
  • двигатели с непосредственным впрыском
  • наддувные двигатели
  • двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом.

Приблизительно в таком же порядке у этих двигателей растут и показатели технических характеристик, но одновременно уменьшается надежность.

Атмосферный мотор Renault

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Безнаддувные двигатели с распределенным впрыском топлива во впускной трубопровод просты по конструкции. Они имеют надежную систему управления. Модификации с регулированием фаз на впуске и выпуске обеспечивают неплохие показатели по литровой мощности (это отношение мощности мотора к его рабочему объему в литрах). Современные двигатели рабочим объемом 1,6 л выдают мощность порядка 125–130 л.с. Улучшить удельные показатели (ту же мощность, снимаемую с единицы рабочего объема) можно только повышением частоты вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин, но это требует создания уже совсем другого, «околоспортивного» двигателя, а также усовершенствованной трансмиссии. Например, еще в начале 1990-х Honda разработала двигатель объемом 1,6 л, который выдавал 160 л.с. Но с современными экологическими нормами о нем лучше даже не вспоминать.

GDI — Gasoline Direct Injection

www.zr.ru

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Семейство бензиновых двигателей ЗМЗ-405 можно по праву считать одним из предметов гордости их производителя – ОАО «Заволжского моторного завода». Высокое качество этих моторов подтверждено годами эксплуатации, и нередко в довольно суровых условиях. 4-цилиндровые, рядные инжекторные двигатели ЗМЗ-405 появились на рынке в 2000 году. Основным потребителем стал ОАО «ГАЗ». Этими двигателями комплектовались автомобили ГАЗ-3111. Впоследствии силовой агрегат неоднократно совершенствовался. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-405 …

ЗМЗ-406 — линейка рядных 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых автомобильных двигателей внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Двигатель ЗМЗ-406 первоначально проектировался для установки на перспективную модель ГАЗ-3105. Первые прототипы двигателя появились в 1993 году, начало мелкосерийной сборки в 1996 году, выход на главный конвейер в 1997 году. Двигатель изначально создавался под современные системы питания и зажигания, управляемые микропроцессором; карбюраторные варианты появились позже (впрысковой — ЗМЗ-4062.10, карбюраторные — ЗМЗ-4061.10 и 4063.10). Впервые в российском двигателестроении в конструкции ЗМЗ-406 были применены: четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели, двухступенчатый цепной привод двух распредвалов, электронная система управления впрыском топлива и зажиганием. Читать больше проДвигатель ЗМЗ-406 …

Двигатели ЗМЗ-402 устанавливают на автомобили «Волга», «УАЗ», «Газель». Двигатели неплохо зарекомендовали себя во время эксплуатации. Неприхотливые и легко ремонтируемые, в гаражных условиях. Двигатели рядные четырехцилиндровые, оборудованы карбюраторами и бесконтактной системой зажигания. Читать больше проДвигатель ЗМЗ 402 …

Устранив детские болезни «трехлитрового», моторостроители усовершенствовали ДВС УМЗ-4218.10. Новая модель получила обозначение УМЗ-421.10 и имела измененный выпускной коллектор, который совместно с приемной трубой глушителя, глушителем и резонатором образовывал настроенную систему выпуска, рассчитанную на автомобили УАЗ. Читать больше проДвигатель УМЗ 421 …

5VZ-FE — бензиновый V-образный 6-ти цилиндровый двигатель Toyota объемом 3,4 л. Мотор создан для легких автобусов и внедорожников, его особенность — пик крутящего момента на средних оборотах. Мотор компактный, экономичный и хорошо подходит для установки во внедорожники и легкий коммерческий транспорт. Расход бензина на 100 км, в городском режиме — 17—19л., в загородном — 14—15 л. Читать больше проДвигатель 5VZ-FE …

wikers.ru

Газовый японский двигатель 3RZ-FPE. Японское ГБО. Краткий обзор по устройству. Настройка и ремонт. Продолжение следует. — Газомотор

В странах Азии очень распространены газовые двигатели. При чем ЧИСТО газовые, которые заводятся на газе и свободно на нем работают.К примеру в Японии, Корее, и других странах, имеются автомобили чисто газовые.В японии многие такси, грузовики, кары на рыбных рынках работают только на газе. Это связано с экологической обстановкой и экономией на топливе.К примеру кара работающая на рыбном рынке не выделяет пахучих выхлопных газов, которые легко поглощают свежие морепродукты.Многие кто путешествовал по странам Азии, особенно юге Китая, может быть обращал внимание на многотонные метановые тягочи — фуры, работающие на метане. Изначально это были дизельные двигателя, на заводе они были переоборудованы для работы на газе, для большегрузов на метан. В дальнешем эти двигателя ни как не уступают дизельным по мощности и крутящему моменту.Так и к нам на сервисный центр попала Тойота Дюна с чисто газовым двигателем 3RZ-FPE.Проблема была в следующем:большой расход топлива: 33 литра на 100 км.плохо заводится — после 5-7 секунд работы двигателя запускается.Ни кто в нашем городе, такие машины на ремонт и обслуживание не берет.Мы взялись лишь из любопытства и набора опыта. Т.к. многие обращаются с вопросом стоит ли покупать такой автомобиль?Лично я всегда отвечал: а где потом брать запчасти?

И так приступим:Проверяем свечи зажигания.выкрутили, те которые имеются в двигателе. Они эксплуатировались более 10 лет.

1FR5A8N

NGK IRIDIUM

Свечи довольно сильно подгорели, металл начал раслаиваться.В 1-ом магазине продавец, нам ответил: таких свечей не существует.Я ему в ответ: А у Вас в руках что?Он в ответ только улыбнулся.Едем во второй магазин, ответ аналогичный.В итоге решаем сделать следующее. В коде на свечку указаны ее характеристики, число 8 означает зазор между электродами. Имеется везде только с числом 11.в магазине просим продать, аналог: с таким же калийным числом, размерами и т.д. только с другим зазором.Продавцы в ответ, зазор не регулируется!Объясните рускому человеку, что значит не регулируется зазор между электродами.Бред, если надо. То он будет отрегулирован.Свечи мы отрегулировали, установили на место.

Само японское заводское ГБО имеет большое преимущество перед другими поколениями:Заводится в мороз до -30 без лишних подогреваний.

По российской и европейской класификации мы не смогли его отнести ни к одному поколению.1. Система запуска на холоде. Заводится на газе при температуре -30, двигатель прогревается при 1100-1200 оборотах, при прогреве обороты опускаются до нужных.2. Система холостого хода, см. п.3.3. Газовая форсунка в "карбюраторе", нормализует смесь при перегазовке, если это устройство можно назвать карбюратором. Начинает работать (щелкать) при наборе и спаде оборотов двигателя, до нормального состояния. Т.е. пока обороты не установятся на 750. На холостом ходу форсунка закрыта.4. Электронная система смесеобразованием.

Вот так выглядит сам мотор с газовым карбюратором. Толстый шланг идет от редуктора, парарельно ему тоже газовый шланг для холостого хода.

Газовый редуктор находится за кабиной, под грузовой платформой.

Газовый редуктор довольно большой.

На штангеле лапки раздвинуты на 10 см.

Верхняя крышка редутора. Сверху виден электромагнитный клапан паровой фазы холостого хода, там имеется вентиль настройки ХХ. названия мной предположительны, может быть клапан и для другой цели. Но от него идет шланг на форсунку, при дроселирований она начинает щелкать, до тех пор пока не нормализуются холостые обороты. Холостые же регулируются вентилем рядом с этим клапаном.

После демонтажа крышки, видна всем знакомая камера для испарения газа.мембаран лопнула, имеется отверстие.Т.к. на такой редуктор ремкомплекта не найти, у меня в запасе было газовое полотно для самостоятельного изготовления мембран. Его мы и использовали.

Новая мембрана вырезана.

Сняв обратную крышку редуктора, мы обнаружили вторую газовую камеру.Тосольный контур проходит внутри корпуса.

Камера вся грязная

Очистили ее от грязи.

Мембрана второй камеры не резиновая. Чем то напоминает полиэтилен. Ее трогать мы не стали. Т.к. из такого гибкого материала, нам изготовить ни как.

В итоге все очищаем до блеска. собираем обратно.В общем у меня собралось впечатление: при использовании медной и стальной трубки которую используют в японии. При стально система намного чище, и легче удаляется грязь.При использовании медной трубки. грязь въедается в метал редуктра на много сильнее.

Ну и не много в сторону. На газовом балоне имеется датчик уровня топлива, его показания выведены на панель приборов.

На торце балорне имеется расходный вентиль, и заправочный.

После всех работ. Двигатель запустился сразу.Винтом давления в редукторе можно отрегулировать давление в нем. Очень грубо регулдирует обороты. Винтиком около ЭМК можно очень точно отрегулировать "плавание" холостых оборотов.В итоге стрелка оборотов стоит на месте.

Ну вот и все. Мой расказ окончен.С первой болячкой такой как холодный запуск проблема не решилась. Двигатель после простоя. Сразу не заводится, с первого раза.Расход топлива пока не получен.

Всем счастливой эксплуатации своего ГБО.

www.drive2.ru

Бензиновый, дизельный или газовый — какой двигатель лучше?

При выборе двигателя всплывает масса вопросов: бензиновый, дизельный или работающий на газе? Атмосферный или с турбонаддувом? У каждого варианта свои плюсы и минусы.

Прочность якорной цепи равна прочности ее самого слабого звена.

Поговорка старых английских шкиперов

Бензиновый двигатель

Его правильнее называть двигателем с искровым зажиганием.

Почему? Хотя бы потому, что производители топлива в некоторых странах добавляют в бензин до 20–24% этилового спирта. Таким образом, двигатель можно назвать бензоспиртовым.

Примерно до середины прошлого века в системе питания таких моторов властвовал карбюратор, а мощность, в основном, зависела от рабочего объема. В настоящее время карбюраторы вымерли, а современников я бы условно разделил на несколько групп:

  • безнаддувные двигатели со впрыском во впускной трубопровод (их еще называют атмосферными моторами)
  • двигатели с непосредственным впрыском
  • наддувные двигатели
  • двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом

Приблизительно в таком же порядке у этих двигателей растут и показатели технических характеристик, но одновременно уменьшается надежность.

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Безнаддувные двигатели с распределенным впрыском топлива во впускной трубопровод просты по конструкции. Они имеют надежную систему управления. Модификации с регулированием фаз на впуске и выпуске обеспечивают неплохие показатели по литровой мощности (это отношение мощности мотора к его рабочему объему в литрах). Современные двигатели рабочим объемом 1,6 л выдают мощность порядка 125–130 л.с. Улучшить удельные показатели (ту же мощность, снимаемую с единицы рабочего объема) можно только повышением частоты вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин, но это требует создания уже совсем другого, «околоспортивного» двигателя, а также усовершенствованной трансмиссии. Например, еще в начале 1990-х Honda разработала двигатель объемом 1,6 л, который выдавал 160 л.с. Но с современными экологическими нормами о нем лучше даже не вспоминать.

GDI — Gasoline Direct Injection — впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания. Одним из пионеров внедрения системы была фирма Mitsubishi, ну а фирма Kia (их двигатель на фото) творчески развила исследования.

Непосредственный впрыск немного улучшает показатели двигателя по мощности и экологичности. Но он ощутимо сложнее, так как требует применения топливного насоса высокого давления (ТНВД) и особых форсунок. А еще распространение таких двигателей сдерживается потребностью в топливе высокого качества. Недаром многие фирмы долгое время не поставляли такие моторы в нашу страну. У нас и без того подъезжаешь к бензоколонке как к столу с рулеткой, а тут еще и двигатель более требовательный.

Такой двигатель с системой электронно-управляемого турбонаддува устанавливают на автомобили Lexus.

Наддув позволяет значительно повысить показатели или уменьшить рабочий объем, сохранив ту же мощность. Полуторалитровый двигатель развивает от 150 л.с. и больше. Максимальный крутящий момент наддувника, в отличие от момента атмосферника, достигается значительно раньше, уже при частоте вращения коленчатого вала 1600–1800 об/мин., причем «полка» высокого крутящего момента может простираться до 4000–4500 об/мин. Все благодаря оптимальному снабжению воздухом поршневой части двигателя с помощью электронно-управляемого турбокомпрессора. В результате наддувный двигатель при небольших и средних нагрузках чуть экономичнее в сравнении с безнаддувным собратом при прочих равных. Такой двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах потери энергии на трение меньше из-за меньших путей проходимых всеми деталями двигателя и, соответственно, выше КПД.

Однако статистика говорит о том, что наддувных моторов продается все-таки значительно меньше, чем атмосферных. Почему?

Первая причина — такие двигатели сложнее и несколько дороже в производстве. Да и налоговых льгот при малом рабочем объеме мотора у нас в стране нет, в отличие, к примеру, от той же Европы.

Вторая причина — ограниченный ресурс турбокомпрессора, обычно не превышающий 150 000 км пробега. Более нагружена у наддувных двигателей и поршневая часть, а где нагрузки, там и повышенный износ.

Третья причина — турбонаддув подразумевает разветвленную сеть трубопроводов, датчиков, приводов и жгутов проводов, которые могут соскочить, заржаветь и потерять герметичность. А любая поломка в системе управления может вывести из строя сам двигатель или агрегат турбонаддува. Также наддувные двигатели нежелательно глушить сразу после работы на напряженных режимах. Больше всего страдает раскаленный турбокомпрессор, т.к. циркуляция масла прекращается мгновенно, а ротор продолжает вращаться с большой частотой. К слову, турботаймер, призванный компенсировать этот недостаток, получил распространение лишь в качестве опции нештатных сигнализаций. Наконец, фанаты породистого звука признают, что выхлоп от турбодвигателей звучит недостаточно привлекательно.

И турбонаддув, и непосредственный впрыск на самом свежем двигателе от Kia.

А теперь смешаем одно острое блюдо с другим. Совместим турбонаддув и непосредственный впрыск! В результате получим двигатель, который будет еще чуть мощнее, ощутимо сложнее и капризнее, да еще и чувствительнее к качеству топлива.

Может — ну его? И — виват честный атмосферник?

Дизель

Второе его название — двигатель с воспламенением от сжатия.

Будучи двигателистом по образованию, считаю, что золотой век дизелей уже миновал. Самые надежные и безотказные из них, на мой взгляд, были в 80-х годах прошлого века. Тогда на легковых автомобилях бал правили вихрекамерные дизели рабочим объемом от 1,5 до 2,5 л. Чаще — без наддува, но и снабженные турбокомпрессором тоже попадались. При этом зачастую почти всю систему питания представлял самый совершенный по тем временам дизельный топливный насос фирмы Bosch серии VE.

Системы топливного насоса высокого давления: 1 — корректор по давлению наддува; 2 — электромагнитный клапан останова двигателя; 3 — корректор по температуре охлаждающей жидкости.

У него были центробежный регулятор опережения впрыска топлива, устройство для обеспечения пусковой подачи топлива, корректор подачи в зависимости от давления наддува и термокорректор, увеличивающий количество топлива при непрогретом двигателе. Внутри был встроен топливоподкачивающий насос. И ко всей системе питания двигателя подходил только один проводок — к электромагнитному клапану. На автомобиле с таким дизелем можно было ездить без аккумулятора и генератора! Стоило вынуть запорный элемент электромагнитного клапана, как дизель становился совсем неподвластным старикам Вольту и Амперу. Пустить машину можно было с толкача, а заглушить передачей. Вот это надежность! Поэтому тогда я голосовал за такой дизель двумя руками.

Современный дизель по уровню сложности и капризности схож с наддувным бензиновым двигателем. Основная причина — система питания Common Rail, которая нагнетает огромные давления, обеспечивая при этом высокие показатели и не менее высокую цену. Прибавьте к этому мочевину и сажевые фильтры, из-за которых электроника периодически выпускает на соседей по потоку целые облака сажи. Все это делает дизель менее привлекательным с потребительской точки зрения.

Ох, непрост современный дизель!..

Резюмируя, можно сказать, что современный дизель обеспечивает отличные показатели по мощности, тяговитости, экономичности. Но часть производителей так и не решила вопрос с шумом и вибрацией, возникающими из-за гораздо более высокого давления в цилиндрах при сгорании топлива. К тому же всегда есть опасность заправиться топливом не по сезону, а это чревато проблемами с запуском двигателя в мороз. Да и надежностью дизели не блещут из-за конструктивной сложности.

Газификация

Сразу отмечу, что дополнительно установить газовое оборудование с приемлемыми затратами сил и средств можно только на двигатели с искровым зажиганием. Современный дизель перевести на газ можно только в заводских условиях. Что касается перевода на газ обычной бензиновой легковушки, то ужесточение законов, требующее сертификации подобных переделок, как-то оптимизма не прибавляет. Израсходованное время и деньги не окупятся безопасностью эксплуатации. Ведь при очень больших пробегах, а только при таких и ставят газ, «ушатать» автомобиль можно быстрее, чем дело дойдет до следующей проверки. Хотя если пройти все процедуры, то можно ездить, экономя на заправке. Правда, часть багажного отделения будет занята газовым баллоном, разгонная динамика немного снизится, а расход пусть и дешевого газа будет достаточно велик. Конечно, в среднем в два раза более низкая цена газа компенсирует этот перерасход.

Газовый «паук» забрался в моторный отсек к бензиновому двигателю

Сам я около 15 лет ездил на машинах с газовым оборудованием, причем устанавливал его самостоятельно. Но то были карбюраторные автомобили, где все настройки можно было произвести без спецоборудования. Регистрацией не занимался и опрессовки баллонов не делал никогда. В те времена попросту не было механизмов такой проверки. А сейчас сертификация обязательна, без нее не заправят, без нее не дадут диагностическую карту. Недаром те годы называли лихими девяностыми... Тем не менее ездил и радовался. И это в Москве, хотя случалось и путешествовать по стране.

Итоги

Выскажу личное мнение. Первые семь лет после окончания ВУЗа занимался испытаниями и доводкой дизельных наддувных и атмосферных двигателей. Имел в личном пользовании кучу карбюраторных автомобилей отечественного производства, на многие из которых (от УАЗ-469 до Таврии) ставил газовое оборудование. Работая в издательстве, поездил на многих автомобилях отечественного и зарубежного производства. И сделал я для себя вывод, что нет ничего лучше безнаддувного бензинового двигателя с впрыском топлива и с цепным приводом ГРМ вместо ремня. Самый беспроблемный вариант! А дизельные двигатели имеет смысл ставить на достаточно тяжелые внедорожники, пикапы, развозные фургоны, малые грузовички и далее по списку, вплоть до магистральных тягачей.

Источник

zabarankoi.mirtesen.ru

Газовый двигатель • ru.knowledgr.com

Газовый двигатель - двигатель внутреннего сгорания, который бежит на газовом топливе, таком как каменноугольный газ, газ производителя, биогаз, газ закапывания мусора или природный газ. В Великобритании термин однозначен. В США, из-за широкого использования «газа» как сокращение для бензина, такой двигатель можно было бы также назвать газообразно заправленным двигателем или двигателем природного газа или зажженной искрой.

Обычно термин газовый двигатель относится к мощному стационарному двигателю, способному к управлению непрерывно в предельной нагрузке в течение периодов, приближающихся к высокой доле 8 760 часов в год. В отличие от автомобильного двигателя бензина, который легок, высоко газует и как правило бежит в течение не больше, чем 4 000 часов в его всей жизни. Типичная власть располагается от к.

История

Ленуар

Было много экспериментов с газовыми двигателями в 19-м веке, но заправленный двигатель внутреннего сгорания первого практического газа был построен бельгийским инженером Етиенном Ленуаром в 1860. Однако двигатель Ленуара пострадал от низкой выходной мощности и высокого расхода топлива.

Отто и Ланген

Его работа была далее исследована и улучшена немецким инженером Николаусом Аугустом Отто, который должен был позже изобрести первый двигатель с 4 ударами, чтобы эффективно сжечь топливо непосредственно в поршневой палате. В августе 1864 Отто встретил Ойгена Лангена, который, быть технически обученным, бросил взгляд на потенциал развития Отто, и спустя один месяц после встречи, основал первый завод по производству двигателей в мире, NA Otto & Cie, в Кельне. В 1867 Отто запатентовал свой улучшенный дизайн, и ему присудили Главный приз в 1867 Парижскую Международную выставку. Этот атмосферный двигатель, работавший, вовлекая смесь газа и воздуха в вертикальный цилиндр. Когда поршень повысился приблизительно на восемь дюймов, смесь газа и воздуха зажжена маленьким экспериментальным горением пламени снаружи, которое вызывает поршень (который связан с имеющей зубы стойкой), вверх, создавая частичный вакуум ниже его. Никакая работа не сделана на восходящем ударе. Работа сделана, когда поршень и имеющая зубы стойка спускаются под эффектами атмосферного давления и их собственного веса, поворачивая главную шахту и маховые колеса, когда они падают. Его преимущество перед существующим паровым двигателем было его способностью, которая будет начата и остановлена по требованию, делая его идеальным для неустойчивой работы, такой как погрузка баржи или разгрузка.

Четырехтактный двигатель

Атмосферный газовый двигатель был в свою очередь заменен четырехтактным двигателем Отто. Переключение к четырехтактным двигателям было удивительно быстро с последними атмосферными двигателями, сделанными в 1877. Жидкость заправила двигатели скоро сопровождаемый дизель использования (приблизительно в 1898) или бензин (бензин) (приблизительно в 1900).

Кроссли

Самым известным производителем газовых двигателей в Великобритании был Кроссли Манчестера, который в 1869 приобрел Великобританию и мир (кроме немецкого языка), права на патенты Отто и Лэнгдена для нового газа заправили атмосферный двигатель. В 1876 они приобрели права более эффективному Отто четырехтактный двигатель цикла.

Tangye

Было несколько других фирм, базируемых в Манчестерской области также. Tangye Ltd., Сметика, под Бирмингемом, продала свой первый газовый двигатель, 1 номинальная лошадиная сила тип с двумя циклами, в 1881, и в 1890 фирма начала производство газового двигателя с четырьмя циклами.

Сохранение

У

Музея Двигателя Ансона в Poynton, под Стокпортом, Англия, есть коллекция двигателей, которая включает несколько рабочих газовых двигателей, включая крупнейшего бегущего Кроссли атмосферный двигатель, когда-либо сделанный.

Действующие изготовители

Производители газовых двигателей включают Hyundai Heavy Industries, Роллс-ройс с Двигателями Бергена КАК, Отрасли тяжелой промышленности Кавасаки, MTU Фридрихсхафен, GE Jenbacher, Caterpillar Inc., Двигатели Перкинса, MWM, Камминс, Wärtsilä, энергия Дженерал Электрик Уокеша, Власть Guascor, Deutz, MTU, ЧЕЛОВЕК, Фэрбенкс Морзе, Doosan и Yanmar. Продукция колеблется от всего микро CHP [объединенная высокая температура и власть] к. Вообще говоря, современный высокоскоростной газовый двигатель очень конкурентоспособен по отношению к газовым турбинам до приблизительно в зависимости от обстоятельств, и лучшие намного более экономичны, чем газовые турбины. Роллс-ройс с Двигателями Бергена, Caterpillar и много других изготовителей базируют их продукты на блоке дизельного двигателя и коленчатом вале. GE Jenbacher - единственная компания, двигатели которой разработаны и посвящены одному только газу.

Типичные заявления

Постоянный

Типичные заявления - baseload или схемы поколения высокого часа, включая объединенную высокую температуру и власть (для типичных исполнительных чисел видят, газ закапывания мусора, газ шахт, газ источника и биогаз (где отбросное тепло от двигателя может использоваться, чтобы нагреть систематизаторы). Для типичного биогаза видят инсталляционные параметры двигателя. Для параметров большого газового двигателя система CHP, как помещено фабрика, посмотрите. Газовые двигатели редко используются для резервных заявлений, которые остаются в основном областью дизельных двигателей. Одно исключение к этому - маленькое (и изготовители включают Scania AB.

Использование метана или газов пропана

Так как природный газ (метан) долго был чистым, экономичным, и легко доступным топливом, много стационарных двигателей или разработаны или изменены, чтобы использовать газ, в отличие от бензина. Хотя след выбросов углерода не отличается значительно, их действие производит меньше загрязнения сложного углеводорода, и у двигателей есть меньше внутренних проблем. Один пример - сжиженный газ (пропан) двигатель, используемый в обширных числах автопогрузчиков. Общее американское использование «газа», чтобы означать «бензин» требует явной идентификации двигателя природного газа. (Есть также такая вещь как «натуральный бензин», но этот термин очень редко наблюдается вне очищающейся промышленности.)

Технические детали

Газовый двигатель отличается от бензинового двигателя в способе, которым смешаны топливо и воздух. Бензиновый двигатель использует карбюратор или топливную инъекцию, но газовый двигатель часто использует venturi систему, чтобы ввести газ в воздушный поток. Ранние газовые двигатели использовали систему с тремя клапанами с отдельными входными клапанами для воздуха и газа.

Слабое место газового двигателя по сравнению с дизельным двигателем - выпускные клапаны, так как выхлопные газы газового двигателя намного более горячие для данной продукции, и это ограничивает выходную мощность. Таким образом у дизельного двигателя от данного изготовителя обычно будет более высокая максимальная продукция, чем тот же самый размер блока двигателя в версии газового двигателя. У дизельного двигателя обычно будет три различных рейтинга - Резерв, Главный, и Непрерывный, (Великобритания, рейтинг 1 часа, 12-часовой рейтинг и непрерывный рейтинг), тогда как у газового двигателя вообще только будет Непрерывный рейтинг, который будет меньше, чем Дизельный Непрерывный рейтинг

Энергетический баланс

Тепловая эффективность

У

газовых двигателей, которые бегут на природном газе, как правило, есть тепловая эффективность между 35-45% (основание LCV)., лучшие двигатели могут достигнуть тепловой эффективности немного больше чем 48% (основание LCV). Эти газовые двигатели - обычно средние двигатели скорости, Топливная энергия Двигателей Бергена возникает в шахте продукции, остаток появляется как отбросное тепло. Большие двигатели более эффективны, чем маленькие двигатели. У газовых двигателей, бегущих на биогазе, как правило, есть немного более низкая эффективность (~1-2%), и syngas уменьшает эффективность далее все еще. Недавний двигатель GE Jenbacher J624 - первые в мире 24 цилиндрических газовых двигателя с высокой эффективностью, бегущей на метане.

Рассматривая эффективность двигателя нужно рассмотреть, основано ли это на более низкой теплоте сгорания (LCV) или высшей теплоте сгорания (HCV) газа. Производители двигателей будут, как правило, указывать полезные действия, основанные на более низкой теплоте сгорания газа, т.е. эффективности после того, как энергия будет взята, чтобы испариться внутренняя влажность в пределах самого газа. Сети газоснабжения будут, как правило, заряжать основанный на высшей теплоте сгорания газа (т.е. содержание полной энергии). Указанная эффективность двигателя, основанная на LCV, могла бы быть, говорят 44%, тогда как у того же самого двигателя мог бы быть HCV 39,6%, основанных на HCV на природном газе.

Также важно гарантировать, что сравнения эффективности находятся на подобном для подобного основания. например, некоторые изготовления механически вели насосы, тогда как другое использование электрически ведомые насосы, чтобы вести воду охлаждения двигателя и электрическое использование может иногда игнорироваться, давая ложно высокую очевидную эффективность по сравнению с двигателями прямого привода.

Объединенная высокая температура и власть

Двигатель отклоняет высокую температуру, может использоваться для строительства нагревания или нагревания процесса. В двигателе примерно половина отбросного тепла возникает (из жакета двигателя, масляного радиатора и схем после кулера) как горячая вода, которая может быть максимум в 110 °C. Остаток возникает как высокотемпературная высокая температура, которая может произвести герметичную горячую воду или пар при помощи теплообменника выхлопного газа.

Охлаждение двигателя

Два наиболее распространенных типа двигателя - двигатель воздушного охлаждения, или вода охладила двигатель. Вода, охлажденная в наше время, использует антифриз в двигателе внутреннего сгорания

У

некоторых двигателей (воздух или вода) есть добавленный масляный радиатор.

Охлаждение требуется, чтобы удалять чрезмерную высокую температуру, по нагреванию может вызвать отказ двигателя, обычно от изнашивания, расколовшись или деформируясь.

Вычисление потребления газа

Формула показывает требование потока газа газового двигателя в условиях нормы в предельной нагрузке.

где:

  • поток газа в условиях нормы
  • мощность двигателя
  • механическая эффективность
  • LHV - Низкая Теплота сгорания газа

Галерея исторических газовых двигателей

File:National газовый двигатель (Ранкин Кеннеди, современные Двигатели, Vol II) .jpg|1905 обычный газовый двигатель Национальной компании 36 л. с.

Газовый двигатель File:Körting (Ранкин Кеннеди, Электрические Установки, Vol III, 1903) .jpg|1903 газовый двигатель Körting

File:Backus вертикальный газовый двигатель (Новый Катехизис Парового двигателя, 1904) .jpg|Backus вертикальный газовый двигатель

File:Otto горизонтальный газовый двигатель (Новый Катехизис Парового двигателя, 1904) .jpg|Otto горизонтальный газовый двигатель

File:Otto вертикальный газовый двигатель (Новый Катехизис Парового двигателя, 1904) .jpg|Otto вертикальный газовый двигатель

File:Westinghouse газовый двигатель, секция (Ранкин Кеннеди, Электрические Установки, Vol III, 1903) .jpg|Westinghouse газовый двигатель

File:Crossley газовый двигатель и динамо (Ранкин Кеннеди, Электрические Установки, Vol III, 1903) .jpg|Crossley газовый двигатель и динамо

File:Premier двойной газовый двигатель электрическая генераторная установка (Ранкин Кеннеди, современные Двигатели, Vol III) .jpg|Premier двойной газовый двигатель электрическая генераторная установка

File:125hp газовый двигатель и динамо (Ранкин Кеннеди, Электрические Установки, Vol III, 1903) .jpg|125 hp газовый двигатель и динамо

File:Crossley двигатель jpg|Crossley Brothers Ltd., 1886 Двигатель № 1, единственный цилиндр на 4,5 л. с., газовый двигатель с 4 ударами, 160 об/мин.

File:Crossley Газовый двигатель - остров Келхэм Промышленный Музей jpg|1915 Газовый двигатель Кроссли (тип GE130 No75590), 150 л. с.

File:Gas Двигатель в Газовом Музее - geograph.org.uk - 2120293.jpg|National Газовый двигатель

File:Premier тандем, очищающий мощный газовый двигатель (Ранкин Кеннеди, современные Двигатели, Vol II) .jpg|Premier тандем, очищающий мощный газовый двигатель

File:Blast газовый двигатель печи с дующим цилиндром (Ранкин Кеннеди, современные Двигатели, Vol II) .jpg|Blast газовый двигатель печи с дующим цилиндром

File:Stockport газовый двигатель и динамо с ременным приводом (Ранкин Кеннеди, Электрические Установки, Vol III, 1903) .jpg|Stockport газовый двигатель и динамо с ременным приводом

См. также

  • Газовая турбина
  • История двигателя внутреннего сгорания
  • Список транспортных средств природного газа
  • Столы европейского использования биогаза
  • Музей двигателя Ансона

Внешние ссылки

  • Газовый двигатель Кроссли
  • Старинные постоянные двигатели
  • Старые двигатели
  • Статьи газового двигателя

ru.knowledgr.com