Топливная система на моторах GDI. Gdi двигатель тнвд


GDI Принцип работы ТНВД GDI

Непосредственный впрыск топлива Двигатель системы GDI Топливный насос высокого давления (трехсекционный) Необходимое предисловие: Опубликованный ниже материал - это не просто статья о системе непосредственного впрыска топлива. Во-первых, это большой шаг вперед  для нашего с Вами понимания принципов работы ТНВД GDI, потому что нигде ранее и никогда ранее такой материал не публиковался. Даже можно сказать громче: это революционная статья, ключ к пониманию многих процессов в ТНВД GDI. А во-вторых, такой "простенький" на первый взгляд материал говорит об уровне "mek"... (...мы привыкли, что это ник одного человека, а на самом деле этот ник является начальными буквами фамилий Специалистов, которые "живут с GDI рука об руку"). Большая признательность специалистам "The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"  (Kublitsky Dmitry Jurjevich) Двигатель системы GDI

Топливный насос высокого давления (трехсекционный)

Принцип работы

1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 - фильтрик 4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление) 5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление) 6 - пластины 7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление) 8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства 9 – компенсационная камера высокого давления  10 – топливная рейка 11 – фильтрик 12 – регулятор высокого давления

При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1. Под давлением около 0.3  MPa топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД  через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций  топлива 4. Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).   Линия низкого давления: 1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 – компенсатор-ограничитель 4 – перепускной клапан шарикового типа 8 – компенсационная камера (расположена параллельно течению топлива) 9 – топливная рейка

Линия высокого давления:

1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 – фильтрик 4 – компенсатор -  ограничитель пульсаций топлива 6 – пластины 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление) 9 – компенсационная камера (высокое давление) 10 – топливная рейка 11 – фильтрик 12 – регулятор давления 1 – топливный бак Запуск двигателя Запуск двигателя происходит  при низком давлении топлива ( около 0.3 MPa) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12  начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси  ( около 5 MPa), драйвер форсунок переключается на этот режим работы. Переключение давлений После  компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления (см. выше), а одновременно поступает к  клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе  сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах поступает  через  перепускной клапан шарикового типа  высокого давления 7 -  в топливную рейку. При выходе из  этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и  практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12.   Линия сброса утечек топлива Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе,  какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива ( утечек топлива) -  на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствии  перепада давлений (грубо говоря, вследствии наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.        "Фильтрики" Это весьма важный элемент в конструкции ТНВД.          Цифрами 3 и 11 на вышеприведенной схеме показаны "фильтрики",- так ласково можно назвать фильтрующие элементы вот такого вида :

Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его "в тему".

 Возможные неисправности при "забитости" фильтрика:  - плохой запуск двигателя и не с первого раза  - неустойчивая работа двигателя на ХХ  - неуверенное ускорение  - отсутствии режима "кик-даун"  - неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе  ТВС

Лирическое послесловие:

Как показывает практика mek, бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного "фильтрика". Нонсенс, но правда. А нет "фильтрика" - все....скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь... Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему? "Дырдочка". Наверняка причиной явились чьи-то "шаловливые ручки".  Примечание:Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.  "The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"  (Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Владимир Петрович

  © Легион-Автодата

Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться - "в столе" уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа - все незаметно. Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими. Более Лучшими.

autodata.ru

GDI-Описание поколений ТНВД 2006 год

Топливные насосы высокого давления фирмы MITSUBISHI  можно условно разделить на "поколения". И у нас получится 4 "поколения" ТНВД.

Давайте их рассмотрим, что бы иметь некоторое представление.

Начнем с первого "поколения" топливных насосов системы GDI, который условно можно назвать "Семиплунжерный".

 - внешний вид "семиплунжерного" ТНВД

       фото 1

Если насос разобрать, то окажется, что он состоит из множества деталей:

                        фото 2

Название свое: "Семиплунжерный", данный насос получил из-за принципа своей работы - внутри есть семь плунжеров, которые и "накачивают" топливо:

 - на фото показаны: "барабан" и плунжера

            фото 3

Однако ТНВД такого типа просуществовали недолго: с начала 1996 года и до середины 1997 года. Возможно, причиной такой его недолгой "жизни" явилась "низкая ходимость", то есть,  относительно "непродолжительное"  время работы, после которого ТНВД требовалось или ремонтировать или менять. "Низкая ходимость" обуславливалась тем, что ТНВД имел сразу 7 плунжеров, и у каждого из них  "рабочий ход" составлял 6 миллиметров. Забегая вперед можно сказать, что у ТНВД следующего поколения всего один плунжер и "рабочий ход" его составляет всего 1 миллиметр. Как говорится: "Почувствуйте разницу". " Разность износа" здесь будет измеряться в геометрической прогрессии. Естественно, что ТНВД второго поколения, который условно можно назвать "трехсекционный" имел уже более высокую степень надежности:

 - внешний вид "трехсекционного" насоса высокого давления

              фото 4

Весь насос разделен на отдельные "блоки": - механический привод от расределительного вала - регулятор высокого давления - секция высокого давления

Как уже говорилось, здесь "ход" плунжера составляет всего 1 миллиметр, кроме того, в работе по "созданию" высокого давления принимают участие еще и "пластины" и все это обуславливало более высокую "ходимость" по сравнению с ТНВД предыдущего поколения. Но самое важное и "приятное" для Диагностов было то, что этот ТНВД  ремонтировать было намного "удобнее", чем ТНВД предыдущего поколения. Три секции - "простота и только". Да, "простота", только если знать что вышло из строя и что конкретно надо заменить или отремонтировать... Во многих же автосервисах всегда шли по накатанной "дорожке", которая была попроще и денег приносила поболее: если уж брались "ремонтировать" такой ТНВД, то сразу же "приговаривали" весь насос целиком или какую-то его часть. А по стоимости это выходило: - "Привод" - от 100 до 300$ - "Секция высокого давления" - от 600 до 800$ - "регулятор давления" - от 200 до 600$. Согласитесь, что "некоторым товарищам" было весьма и весьма выгодно заниматься "ремонтом GDI" и "прославляться" на этом поприще. Но Жизнь все-равно все и всегда расставляет на свои места. Сейчас уже многие владельцы автомобилей с двигателями системы GDI прекрасно знают  свои "накатанные" адреса, например, такое понятие, как "нескончаемая очередь" можно вполне применить к Мастерской Дмитрия Юрьевича, который и поделился с нами сейчас своим "видением" и разнообразием "поколений" ТНВД. В этом насосе высокого давления ремонтируется практически все, за исключением: - разорванной  "диафрагмы" - "сточенных" кулачков механического привода (в том случае, когда на "кулачки" по каким-то причинам не попадало или попадало мало моторного масла для их смазывания).

"ТАБЛЕТКА"

Так условно назвали ТНВД, который вы видите на фото 5:

              фото 5

Это, можно сказать, самый "выгодный" насос высокого давления как для автовладельца, так и для "ремонтника". Если "там" что-то "поломаталось", то сильно думать и напрягаться не надо - такой ТНВД меняется в сборе. И стоимость его относительно "невелика" (по сравнению с предыдущими аналогами) : новый ТНВД стоит порядка 550 - 800$ в зависимости от расположения магазина запчастей. На этом насосе регулятор высокого давления располагается внутри корпуса. А вот на ТНВД той же серии, но, можно сказать, следующего "поколения", все тоже самое, только непонятно по каким причинам регулятор высокого давления "вынесен" из насоса и расположен  на "сбросе", то есть в "обратке". Именно этот "узел" частенько выходит из строя ( вспомните, на каком "топливе" мы ездим!):

 - "таблетка" с регулятором высокого давления, расположенным в "обратке"

            фото 6

Обязательно надо повториться про "ходимость" рассматриваемых насосов высокого давления. Так вот, только "семиплунжерный" имеет "ходимость" около 50.000км (новый, "контрактный или отремонтированный - все они приблизительно имеют один  "пробег" по эксплуатации). Все остальные типы ТНВД могут иметь "ходимость" как у кузова автомобиля.

P.S,- Параметр "высокая ходимость" напрямую зависит от качества того топлива, которое вы заливаете в бак. А какое у нас "топливо"? Вот и делайте "скидки" на "ходимость"...

Владимир Петрович КУЧЕР

Своими мыслями о "поколениях" ТНВД поделился Модератор нашего Форума по разделу GDI -                                                                           " mek"                                                                (Дмитрий Юрьевич) : 8-916-196-2928 email service@mek1.ru ICQ 276-780-164

Книги по ремонту автомобилей

autodata.ru

Топливный насос высокого давления (тнвд) двигателей gdi

ТНВД двигателя Mitsubishi GDI Стр. из СОДЕРЖАНИЕ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI 2

КОНСТРУКЦИЯ НАСОСА 5

ДИЗЕЛЬНОМУ ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО» 8

СИСТЕМА АВАРИЙНОГО СБРОСА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА 11

БАЛАНСИРОВКА ТНВД 13

ИЗНОС БАРАБАНА ТНВД 15

НЕУСТОЙЧИВЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ ХХ 17

ИЗНОШЕННОСТЬ НАСОСА 19

"Песок" в бензине. 21

МАЛОЕ ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ 22

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ (ошибка №56) 24

Датчик давления 24

Датчик давления топлива 27

КЛАПАН ДАВЛЕНИЯ 27

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ 32

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ 35

Частный способ восстановления давления 37

ПРОВЕРКА РАЗМЕРОВ 39

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН 42

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН шестигранник) 44

ПРАВИЛЬНАЯ СБОРКА НАСОСА 46

ТОЛКАТЕЛЬ-НАГНЕТАТЕЛЬ 49

ФИЛЬТРИК В НАСОСЕ 52

ОСЦИЛОГРАММА РАБОТЫ 53

Частный случай ремонта насоса 56

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

На настоящий момент известно четыре типа (варианта) топливных насосов высокого давления систем GDI: Давайте начнем рассматривать устройство этой системы. Только без общих фраз и понятий, а – конкретно.

Наше знакомство начнем с так называемого "односекционного" топливного насоса высокого давления, установленного на двигателе 4G93 GDI, рабочее давление в котором создается при помощи семи плунжеров:

фото1_1

"Трехсекционный" ТНВД и его устройство, работу, диагностику и ремонт мы будем рассматривать в последующих статьях. Именно такой ТНВД и устанавливается в последнее время (после 1998 года) практически на всех автомобилях с системой GDI вследствие того, что он более надежен, более долговечен и, в принципе, лучше поддается диагностике и ремонту.

Если сказать коротко, то принцип работы данной системы GDI достаточно простой: «обыкновенный» топливный насос «забирает» топливо из топливного бака и по топливной магистрали подает его во второй насос – насос высокого давления, где топливо сжимается далее, и уже под давлением около 40-60 кг/см2 поступает к форсункам, которые «впрыскивают» топливо непосредственно в камеру сгорания.

Самое «слабое звено» в данной системе – именно этот топливный насос высокого давления (фото1),располагающийся слева по ходу движения (фото2) :

           

фото 1                                                              фото 2

Разбирать такой насос достаточно несложно:

фото 3

Это "обыкновенный" семиплунжерный насос:

фото 4

внутри которого находится так называемый " плавающий барабан":

фото 5

Ниже можно посмотреть общий вид разобранного для ремонта насоса:

фото 6

Слева-направо:

  1. шайба перепуска давления
  2. пружинное кольцо
  3. плавающий барабан
  4. опорное кольцо плунжеров
  5. плунжера с обоймой
  6. упорная шайба плунжеров
Немного выше мы говорили о том,что ТНВД GDI - "слабое звено".

По каким причинам - догадаться несложно, потому что не только владельцы GDI, но и "обыкновенные" автолюбители начали понимать, что если в автомобиле (в двигателе)начались какие-то непонятные перебои в работе, то первым делом, на что требуется обратить внимание - свечи зажигания.

Если они "красные" - кого винить? Некого...

Только менять, потому никакому "ремонту", как иногда прописывается на просторах Интернета такие свечи зажигания не подлежат.

ТОПЛИВО

Да, именно оно и является основной причиной "болезни" систем непосредственного впрыска топлива. Как и GDI, так и D-4.

В следующих статьях мы расскажем и покажем на конкретных примерах и фотографиях - КАК конкретно и на ЧТО конкретно влияет наш "качественный и отечественный" бензин, например, на:

фото 7                                              фото 8

КОНСТРУКЦИЯ НАСОСА

...это только "черт страшен, когда его размалюют", а устройство ТНВД GDI достаточно простое.

Если разобраться и иметь некоторое желание, например...

Посмотрим на фото и увидим в разобранном состоянии односекционный семиплунжерный насос высокого давления GDI:

Слева - направо :

1-магнитный привод:приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними

2-опорная пластина плунжеров

3-обойма с плунжерами

4-седло обоймы плунжеров

5-редукционный клапан камеры высокого давления

6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива

7-пружинный демпфер

8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров

9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином

10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

Порядок сборки и разборки ТНВД показан на фото цифрами. Исключаем только позиции 5 и 6, потому что данные клапана можно устанавливать при сборке сразу же, до установки барабана с плунжерами ( о данных клапанах и их некоторых особенностях будет рассказано в другой статье, посвященной именно им).

После сборки насоса следует закрепить его и начать проворачивать вал,что бы убедиться в том, что все собрано правильно и вращается, не "клинит".

Это так называемая  простая  "механическая" проверка.

Что бы провести "гидравлическую" проверку, следует проверить работоспособность ТНВД "на давление"...(о чем будет рассказано в дополнительной статье).

Да, устройство ТНВД "достаточно простое", однако...

Много жалоб у владельцев GDI,много!

И причина, как уже много раз говорилось "на просторах Инета" только одна - наше родное российское топливо...

От которого не только свечи зажигания "краснеют" и с понижением температуры автомобиль заводится отвратительно (если вообще заводится),но и "ласточка" с GDI все чахнет и чахнет с каждым литром залитого в нее русского топлива...

Посмотрим на фото и "покажем пальцем"  на все то, что изнашивается в первую очередь и на что надо обратить внимание в первую очередь:

Обойма с плунжерами и барабан с нагнетательными камерами

фото 1 ( в сборе )

если вы посмотрите внимательно (приглядитесь),то сразу же заметите некоторые "непонятные потертости" на корпусе барабана. А что же тогда творится внутри?

фото 2 (раздельно)

фото 3 (барабан с нагнетательными камерами)

а вот здесь уже хорошо видно - ЧТО представляет из себя наш российский бензин...такая же красноватость, просто-таки ржавчина на плоскости барабана. Естественно, она (ржа),не только здесь остается, а попадает еще и на сам плунжер и на все то, "обо что он трется", -смотрим фото далее...

Плунжер

фото 4

и на этом снимке хорошо заметно, какие "маленькие неприятности" может принести нам наш - родной - бензин.

Стрелками показаны "некоторые потертости", из-за которых плунжер (плунжера) перестают нагнетать давление и двигатель начинает "работать как-то не так...", как говорят владельцы GDI.

Для восстановления ТНВД GDI хорошо бы иметь и "некоторые" запасные части:

фото 5

...о других "слабых" местах топливного насоса высокого давления GDI будет рассказано в других статьях.

А так же и о многом другом.

auto-dnevnik.com

Диагностика и ремонт топливной системы на двигателях GDI

Ремонт топливной системы на двигателях GDI

Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 47177

Устройство топливной системы на моторах GDI. Из топливного бака через фильтрующую сетку топливо поступает в первый топливный насос. Здесь же топливо фильтруется приемной сеткой насоса, а затем очищается топливным фильтром тонкой очистки. Первый насос накачивает давление 3,5-4,5 кг.

Давление топливного насоса регулируется механическим регулятором давления, в который установлен в корпусе топливного фильтра. Топливо под таким давлением подается по магистральной трубке на вход ТНВД. На входе ТНВД установлен микронный фильтрик (основной заслон бензиновому микро-мусору). ТНВД накачивает рабочее давление 4,5-6,5 МРа, которое затем подается к топливным инжекторам. Давление, создаваемое ТНВД, регулируется механическим регулятором давления. В регуляторе имеется возможность механической плавной корректировки давления. На входе каждого инжектора установлен микрофильтр. Управление инжекторами происходит от блока управления двигателя при помощи усилителя инжекторов. Усилитель формирует высоковольтный импульс для открытия, удержания и закрытия инжектора. Инжектор, напомню, работает под большим давлением. Инжекторы впрыскивают дозированный заряд топлива под большим давлением на поршень. Далее заряд, отражаясь от поршня, смешивается с воздухом, и направляется к свече зажигания.

Поломки, возникающие в ходе эксплуатации, в топливной системе.

Практически каждый подержанный автомобиль с GDI имеет различные проблемы в топливной системе, которые напрямую связаны с грязным топливом. Происходит банальное засорение фильтров и последующая потеря давления в топливной системе. Моторы GDI работают на давлении 45-65 кг. Самые первые моторы не были научены работать на промежуточном давлении и попросту глохли при понижении высокого давления ниже 35 кг. И каждый запуск таких моторов осуществлялся на низком давлении. Для этого в систему был встроен электроклапан, который при включении зажигания стравливал давление в бак. Следующее поколение моторов уже были научены работать на разном (промежуточном) давлении. Но при пониженном давлении неизбежно фиксировалась системой ошибка 56 (Р0190) и блок управления ограничивал мощность мотора.

Примеры зафиксированных ошибок на экране монитора сканера. При работе мотора на пониженном давлении время впрыска корректируется блоком управления в сторону повышения. При этом из глушителя появлялся черный сажевый выхлоп. Но автомобиль в таком положении все же может доехать до ремонта самостоятельно.
Диагностирование топливной системы.

На начальном этапе диагностики проверяют давление топлива на сканере. Делаются тесты давления в графике при дросселировании и при включении нагрузки. Также можно сделать тест отключения цилиндра и при этом еще добавить включение передачи АКПП или загрузить CVT. При таких нагрузках давление не должно падать ниже критических 40кг.

На фотографиях несколько примеров показаний правильного давления и просадки давления.

  

  Далее на фото фрагменты даты сканера – давление топлива занижено.  

  

Просадку высокого давления топлива проверяют на сканере.

Информативным является контроль давления в графическом виде с нагрузками и с перегазовками.

На первом и втором скриншоте при акселерации высокое давление проваливается, затем восстанавливается. Это говорит о загрязненном фильтрике на входе ТНВД. Либо о завоздушивании системы.  Как упоминалось выше в насосе на входе и на выходе установлен фильтрик, также в каждом инжекторе. При ремонтах и по показаниям фильтрики необходимо менять. Ниже на фото фильтрик, каталожный номер для заказа и инструмент съёма из насоса.  

Пример графики правильного высокого давления после замены фильтриков.  Высокое давление можно измерить и на датчике давления мультиметром. И сравнить с таблицей показания http://www.mek1.ru/teh/gdi/173-tablica.html . Но не на всех моторах есть доступ к датчику. Фото датчика и место установки на топливной рейке.  

  Датчики надежны и долговечны. Но все же имеют изъян. Контакты датчика не защищены от попадания воды. При мойке мотора под давлением есть большая вероятность попадания воды в корпус датчика и последующий выход его из строя.

Потеря давления первого топливного насоса в топливном баке.

При диагностировании с зафиксированной ошибкой 56, Р0190 которые означают ненормальное давление топлива в системе - все проверки необходимо начинать с проверки давления первого насоса в бензобаке. Давление можно проверить как непосредственно на корпусе фильтра, так и на входе ТНВД, но правильней измерять его непосредственно на ТНВД при помощи специальных переходников. Примеры переходников и замер давления топлива на разных моторах.

  

  

  

  

  При «сваливании» низкого давления на оборотах проверяют чистоту впускной сетки первого насоса и наличие бензина в баке. Давление может теряться также из-за грязного топливного фильтра. Частота замены фильтра-25 т. км. Замену фильтра производят с особой аккуратностью. При сборке все резиновые кольца смазывают солидолом, провода питания правильно укладывают, а все пластмассовые соединения фиксируют до щелчка.

 

  Необходимость замены топливного фильтра определяется по записям владельца, о предыдущей замене или по наличию на выходе из топливного фильтра грязного топлива, или по цвету фильтрующего элемента фильтра, или по весу. После замены расходников (если давление не восстанавливается) проверяется механический регулятор давления первого насоса. Следующим этапом меняется топливный насос. Насос должен обеспечивать давление в системе без падений при максимальных нагрузках не менее 3,4 кг. Следующей проверкой по восстановлению давления будет замена сетки на входе ТНВД. Номер детали для заказа MD619962. На сегодняшний день сетки легко покупаются как расходные материалы и по лояльной цене. Определённая трудность возникает при демонтаже и установке сетки. Но при использовании строительного самореза, подходящего диаметра 5мм, процедура снятия легко осуществима. Главное не разорвать сетку. Части от фильтра могут попасть в регулятор давления, и тогда ремонт ТНВД неизбежен.Примеры каталожного номера фильтрика, оправка для запрессовки, саморез для снятия и пример снятия фильтрика. Для правильной установки фильтра необходима оправка или фирменный инструмент ММС.

  

  

 На некоторых моторах после сборки из топливной магистрали необходимо выгнать воздух (прокачать систему). Воздух стравливается в линии высокого давления. Можно использовать порт для контроля высокого давления или трубку подачи топлива к инжекторам. При поисках потерь давления первого насоса важно проверять все детали системы от бака до насоса поэтапно и последовательно, чтобы не нагружать клиента ненужными финансовыми тратами. Мы думали это насос, а оказалось регулятор или резинка в фильтре… Также и клиент должен быть в курсе последовательности проверок и затрат на производимые работы.

Потеря давления ТНВД

Насосы высокого давления концерна ММС – пожалуй, самые надежные. Один плунжер, малый ход работы плунжера, пластинчатые клапана в линии нагнетания давления, разделяющая топливо и масло гофра, минимум резины, механический регулятор давления, возможность замены фильтриков, плюс возможность ручной корректировки давления и наконец, пониженное давление в работе – все это наголову превосходит ТНВД других производителей.

  Топливные насосы GDI, пожалуй, единственные насосы которые поддаются полноценному ремонту. Ресурс отремонтированных насосов велик. Ремонт заключается в притирке (устранении выработки) пластинчатых клапанов, устранении износа в регуляторе давления, замене фильтров, замене тарированных пружин с шариками в разделяющих клапанах или их мойка. Замене уплотнительных колец. При показаниях меняется плунжерная пара. И проведение общей чистки тела насоса в ультразвуковой ванне. Процедура ремонта широко освящена в сети. Такой ремонт необходимо осуществлять людям имеющим представление о работе насоса и механике насоса. При неправильной сборке можно легко загубить мотор (при протечках топлива в масло) или даже сжечь свой автомобиль. После ремонта ТНВД проверяется на стенде. Проверяют создаваемое давление и прокачивают насос. Примеры фото - дефектов насосов. Грязь в фильтрике, ржавчина в регуляторе, бензиновые осадки на входе ТНВД, масляный кокс на гофре.

  

  Еще одна неисправность - срезан привод насоса и разрушен распредвал.

  

  Ржавчина в ТНВД, выработка в пластинах, замятая гофра, ржавчина на плунжере

  

  

  

  При ремонте ТНВД необходимо уделять особое внимание на регулятор давления топлива. От правильной работы которого зависит стабильность накачанного давления. Регулятор давления- это прецизионная пара. При ремонте пара притерается абразивным составом. Еще примеры. Забитая сетка регулятора давления ТНВД двигателя 4G15GDI, отремонтированный регулятор давления двигателя 4G93(4)GDI в разборе.

  

  

Топливная рейка и топливные инжекторы.

Инжекторы на моторах GDI имеют массивный корпус. Обмотка инжектора низкоомная, и при таком исполнении не перегревается. Пластик обмотки надежный и не разрушается со временем. Такие параметры корпуса дают несомненный плюс при съёме инжекторов с двигателя. Мала вероятность их сломать при демонтаже. Инжекторы установлены в головку блока цилиндров через уплотнительные кольца, а в топливную рампу через массивные резиновые кольца. Сопло инжектора выведено непосредственно в цилиндр двигателя. Минусом установки на моторах бесспорно можно назвать только недоступность быстрого съема инжекторов. Для снятия необходимо демонтировать впускной коллектор. Примеры мест установки инжекторов на различных моторах.

  

  Впрыскиваемый заряд топлива, направлен на поршень, и отражаясь от него, направляется к свече. Управление работой инжектора осуществляется при помощи высоковольтного усилителя. Для моторов с различными объемами и характеристиками выпускают разные по производительности налива инжекторы. Различаются они цветом обмотки пластика. Черные, коричневые, серые, розовые, оранжевые, синие, зеленые. При установке инжектора с меньшей производительностью на мотор большего объема - мотор существенно теряет в мощности, холодный запуск становится очень трудным. В обратном варианте увеличивается расход топлива, и со временем из-за перелива перестает работать свеча. Примеры инжекторов с различных моторов.

  

  

  

  

Загрязнение инжекторов.

Каждый инжектор имеет на входе сменный микрофильтр. Такая организация фильтрации топлива обеспечивает максимальную защиту микро-мусору. Но все же в топливе имеются всевозможные примеси, которые прилипают к игле инжектора. Загрязняется и сопло. Конусный распыл инжектора со временем нарушается. Сетки на входе также загрязняются. Производительность форсунки уменьшается. Изготовитель предусмотрел возможность контроля загрязнения инжекторов. В дате сканера - есть параметр накопленной топливной коррекции Learn Air Fuel, который показывает, как работает топливная система – её производительность. При достижении предельных расчетных значений инжектор следует заменить. Эти пределы отличаются для разных моторов, и опубликованы в таблице.

  Плюс к этому блок управления при переобеднении или при переобогащении смеси фиксирует ошибки по качеству слишком бедная или слишком богатая.Примеры показаний на мониторе сканера. Нормальные значения, запредельные и минусовые. Пример ошибки по бедной смеси.

  

 

  

Когда топливная коррекция достигает критичных 12% - инжекторы, согласно таблице, следует заменить. Но можно попытаться их реанимировать. Промывкой инжекторов в ультразвуке или проточной промывкой топливной системы.Примеры загрязнений сопел инжекторов и загрязнение водой инжекторов и топливной рейки.

  

  

  В условиях высоких цен на форсунки диагносты научились эффективно промывать топливную систему. Тем самым откладывая процесс замены дорогостоящих деталей. Загрязненная топливная система провоцирует неровную работу мотора в различных режимах. Возможны пропуски работы цилиндров, детонация, дробление при акселерации, толчки при разгоне и ограничение мощности, и падение максимальной скорости. Оценить работу инжекторов можно при диагностике мотора. Критерием в оценке является газоанализ и параметры накопленной топливной коррекции. При оценке кислорода в выхлопе в обычный режим работы мотора можно достоверно определить состояние топливной системы. Промывку инжекторов можно осуществлять двумя способами. Один безразборный - проточный метод, второй с демонтажём инжекторов и очисткой в ультразвуковой ванне специальными составами. После промывки в ультразвуке всегда следует менять фильтрики в инжекторах. Ниже примеры очистки в ультразвуке и проверка на стенде на производительность в режиме пролива.

  

  

Инжекторы после ультразвуковой очистки.

  

  

После очистки в ультразвуке инжекторы сначала  устанавливают в рейку. Затем нужно приклеить солидолом к инжектору опорную и отражающую шайбы. Потом аккуратно установить в головку блока и зафиксировать.

 

  Безразборная промывка топливной системы также эффективна. Не нужно разбирать мотор - достаточно подключится к топливной системе. Её следует проводить по определенному алгоритму. Пять семь минут работы мотора с эффективной акселерацией, затем 15-20 минут остывания. 4-5 таких циклов. Жидкость следует применять ту, которая способна растворить отложения в вашем бензине. Минус безразборной промывки заключается в невозможности заменить фильтрики на инжекторах. И если фильтры загрязнены ржавчиной эффекта от такой промывки не будет. После промывки можно проконтролировать сопла на предмет очистки эндоскопом.

Потеря герметичности инжекторов.

Другая поломка инжектора – нарушение его герметичности. Это связано с попаданием воды и различного топливного мусора под запорную иглу. В такой ситуации резко увеличивается расход топлива. Появляется черный сажевый выхлоп. Цилиндр, на котором протекает инжектор, постепенно перестает работать. Затрудняется горячий запуск мотора. В дате сканера режим накопленной топливной коррекции смещается в минус. Газоанализ выхлопа регистрирует повышенный уровень СО и СН. В моем опыте промывка капающих инжекторов, редко приносила положительные результаты. Если имеются раковины на игле или седле инжектора, то промывка тут бесполезна. А если под иглой ворсинки от фильтра, то такой инжектор можно попытаться отмыть в ультразвуке.

Несколько слов о ремонте ТНВД.

Для ремонта ТНВД, необходимо изготовить инструмент. Понадобится головка с проточками для откручивания гайки, которая крепит гофру. Головка для разбора регулятора давления, магнит, и крючок для разборки регулятора давления. Еще понадобится плоскость для шлифовки, ультразвуковая ванна, сжатый воздух давлением не менее 7-8кг, стоматологический зонд несколько видов наждачной бумаги для притирки шайб, жидкий ключ, солидол, притирочная паста разной фракции и профильный сильный магнит для полировки пластин. Еще необходимы сменные резиновые кольца для сборки насоса.

 

  Для ремонта насос демонтируют с двигателя. Разбирают верхнюю крышку. Профильную гайку отвинчивают при помощи перфоратора. Насос необходимо закрепить в слесарные тиски. Гофру обмотать несколькими слоями изоленты, для предотвращения возможности её замять. Гофру извлекают при помощи двух минусовых отверток. Пластины вынимают магнитом. Регулятор давления извлекается при помощи сжатого воздуха. Верхняя гайка с регулировочным винтом откручивается специальной головкой. Затем все детали насоса моются в ультразвуке. Далее шайбы и регулятор притираются. Плунжер проверяется на пропуск. Ограничитель хода плунжера также нужно притереть к пластине. Затем все детали собираются в единое целое. После сборки насос необходимо проверить, прокачать и после установить на мотор. Более подробно о тонкостях ремонта ТНВД в последующих статьях. Продолжение следует…

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

bvy.su

GDI Развитие ТНВД

Топливный насос системы GDI Сходство и различие ТНВД системы GDI Описание ТНВД системы GDI

Общим для всех ТНВД системы GDI  является одно: создание высокого давления топлива для работы двигателя в режимах сгорания сверхобедненных смесей. На настоящий момент имеется две разновидности ТНВД системы GDI - семиплунжерные и одноплунжерные.

Многоплунжерные ТНВД  выпускались в серийном производстве с 1996 по 1997 г.г. Семиплунжерный ТНВД полностью оправдывал себя на "просторах страны Япония" и мог  там "выхаживать"  до 200.000 км без серьезного вмешательства. Но это - в Японии, где отношение к экологии трепетное, где топливо высокого качества. В Европе ( и в России) нормы содержания примесей в топливе другие ( например, серы,-  по разным данным в нашем отечественном топливе его в десять или более раз больше, чем в японском топливе ) и там семиплунжерный ТНВД был невыгоден по чисто  техническим причинам ( например: плунжера могли "садиться" из-за другого состава топлива),  и поэтому в Европе и далее в России "прижились" - в основном -  одноплужерные ТНВД . Семиплунжерный ТНВД, явившийся "первой ласточкой" непосредственного впрыска топлива, поражал воображение количеством прецензионных деталей и точностью обработки:

фото 1

1-магнитный привод: приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними    2-опорная пластина плунжеров    3-обойма с плунжерами    4-седло обоймы плунжеров    5-редукционный клапан камеры высокого давления    6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива    7-пружинный демпфер    8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров    9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином    10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

                         Как уже говорилось, при изготовлении этого ТНВД использовалось много свежих и запатентованных идей.

Например, "магнитный привод". Такое название мы можем дать только условно, потому что при его работе используется как магнитный, так и механический принципы работы:

 

           фото 2

Можно даже сказать, что применение такого "магнитного привода" явилось определенной "изюминкой" и вот почему: в семиплунжерном ТНВД отсутствует  такой факт, как "попадание бензина в масло" вследствии физического разделения возможного контакта между бензином и маслом. В следующих модификациях ТНВД такая возможность присутствует: стоит только неправильно установить металическую "гофру" и при этом хотя бы немножко "надорвать" ее, как попадание бензина в масло обеспечено

 

                    

                  фото 3                                                                    фото 4

   На фото 3 показано 2 одинаковых ( на внешний вид) т.н "гофры".    Но правая вследствии действия "оч.умелых ручек" оказалась такой, как на фото 4.    Вероятная причина: недостаток опыта...

  В работе ТНВД применялось 7 плунжеров.

 

      

                   фото 5                                     фото 6

Рабочий ход плунжера составляет около 6 мм.  В одноплунжерном ТНВД рабочий ход плунжера составляет около 1мм, длина рабочей поверхности и конструкция позволяют до минимума снизить количество утечек топлива и поддерживать рабочее давление на постоянном уровне (при отсутствии механических неисправностей).  

                           рис.1

 

 

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 1) Состоит из трех узлов: 1 - Привод ( фото 7) 2 - Топливный насос (секция высокого давления) -  фото 8 3 - Регулятор давления ( фото 9)

          

                    фото 7                                 фото 8                                фото 9

Оригинальной разработкой явился узел под названием "пластинчатый клапан мембранного типа":

                      фото 10  

Именно через этот клапан топливо из топливного бака поступает под низким давлением, "сжимается" плунжером и далее через этот же клапан поступает к перепускному клапану шарикового типа и далее по схеме - /item.osg?idt=65&idn=1264 На фото 8 стрелками показаны три пластины, из которых и состоит этот клапан мембранного типа.

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 2)

       Этот топливный насос получил свое разговорное (сленговое) название "таблетка" - фото 9:      

                    фото 11

Этот ТНВД гораздо меньше по размерам своего предшественника и использует при своей работе гораздо меньшее количество деталей не в ущерб общему принципу работы ( более подробнее устройство этих ТНВД мы начнем разбирать в последующих статьях).

Одноплунжерный ТНВД ( модификация 3)

Этот топливный насос высокого давления применяется, в частности, на автомобиле DION с двигателем 4G15. Здесь еще меньше деталей, чем в остальных ТНВД системы GDI. Одним из основных отличий от одноплунжерного ТНВД модификации 2, является особое устройство регулятора высокого давления ( сказано к примеру, потому что подробно перечислять наличие или отсутствие пружинок, винтиков, каналов и так далее - нет смысла).

                     фото 12

Если на  одноплунжерном ТНВД  ("таблетка")  модификации 2,  регулятор давления подвергается регулировке снаружи при помощи специального инструмента, то на модификации 3 регулятор давления конструктивно выполнен заодно с "обраткой" или, если сказать по другому, составляет единое целое вместе с трубкой ведущей в топливный бак:

                                 рис.1

1 – корпус ТНВД 2 – входной фильтр 3 – седло клапана 4 – уплотнение 5 – клапан 6 – пружина 7 - гайка

 

 

Примечание: для наглядности клапан 5 на рисунке 1 показан в выдвинутом состоянии, хотя его штатное положение "закрыт и прилегает к седлу клапана 3".

Этот регулятор не рекомендуется разбирать и пытаться в нем что-то "порегулировать". Во-первых, он завальцован, а во-вторых, если нет достаточного опыта или рядом нет мастерской, где Вам смогут помочь восстановить ТНВД в случае его поломки - "оно Вам надо"?

А далее идут "Примечания", посвященные одному вопросу - "Качеству топлива", качеству того, что мы с Вами постоянно заливаем в топливный бак своих "ласточек". Конечно, к приведенным ниже высказываниям можно относиться двояко. Можно поверить на слово, а можно поставить и под сомнение. Как собирались эти данные? Скорее всего - простым опросом. А - согласитесь - легче всего "списать" какую-то неисправность на "плохое топливо", чем определить истинную причину. Но тот факт, что в "стране Россия" топливо дерьматологированного качества" - этот факт никто, уверен, оспаривать не станет.

Примечание 1:

...департамент природопользования обращает внимание автовладельцев на то, что ежегодно на станции технического обслуживания автотранспортных средств по причине неисправности двигателя обращаются около 180 000 автовладельцев. Около 45% неисправностей двигателя из этого количества обращений (около 81 тыс случаев в год) связано с последствиями использования некачественного моторного топлива, подчеркивают специалисты департамента. При эксплуатации автомобиля на некачественном топливе чаще всего выходят из строя топливные фильтры (около 20% случаев), свечи (порядка 35%), форсунки (примерно 15%), другие элементы системы питания (около 10%).

Примечание 2:

"В свое время, когда этот вопрос (о введении "Евро-2") лишь обсуждался в правительстве, мы стали оснащать более экологически чистыми двигателями грузовые автомобили "Урал". Это привело к удорожанию продукции уральского автозавода и к сокращению спроса на нее", - отмечает директор департамента внешних связей компании "РусПромАвто" Владимир Торин, - "Поэтому мы были искренне удивлены, когда выяснилось, что введение этих норм откладывается. Компания оказалась в ситуации, когда инициатива наказуема".

По своей стоимости автомобили российских автозаводов уже вплотную приблизились к иномаркам и стремительно теряют позиции на рынке. Так, некоторые дилеры "АВТОВАЗа" уже заявляют о затоваривании складов и падении спроса на продукцию, что вынуждает их торговать автомобилями в ущерб собственной прибыли. При этом иностранным автоконцернам, осуществляющим сборку в России своих машин с более высокими экологическими характеристиками, удается держать затраты в узде, в то время как российские предприятия пытаются всячески отодвинуть введение более жестких экологических норм, ссылаясь на неготовность.

По большому счету, почти все российские автозаводы уже сейчас могут перейти на "Евро-2", и даже на "Евро-3". Однако переход этот может фактически убить наш автопром. По оценкам специалистов, введение норм Евро-2 приведет к удорожанию отечественных автомобилей в среднем на 500-1000 долларов. Большая часть автомобилей, выпускаемых "АВТОВАЗом", уже сейчас соответствует "Евро-2". Однако наиболее рентабельные машины завода, "классика" и "Нивы", под этот стандарт никак не попадают.

Правительство планировало "четко обозначить" сроки ввода "Евро-2" 19 мая в рамках обсуждения программы развития отечественного автопрома, после чего должно пройти 6 месяцев до начала действия технического регламента, вводящего новый стандарт. Однако к очередному заседанию необходимые документы в который раз оказались не готовы. Как сообщили в Минпромэнерго, проект специального технического регламента "О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации" после внесения всех поправок только 14 мая был отправлен на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

Правительство уже который год переносит сроки введения новых экологических стандартов. Стандарт "Евро-2" должны были ввести в России еще в середине 2002 года, тогда же правительство Касьянова приняло Концепцию развития отечественного автопрома, где были указаны сроки перехода российского автопрома на новые экологические стандарты. Однако под давлением автолоббистов введение "Евро-2" все время откладывалось. Теперь, в лучшем случае, "новый" стандарт будет введен не раньше следующего года.

Стандарт "Евро-1", действующий сегодня в России, предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. "Евро-1" действовал в Европе с 1993 года, а в 1996-м его сменил более жесткий — "Евро-2". В нем, в частности, ужесточены почти в 3 раза (0,29 против 0,72) нормы по содержанию в выхлопе углеводородов.

Принятие законопроекта по вводу экологических норм Евро-2 в очередной раз откладывается. Ожидалось, что правительство рассмотрит его 19 мая на заседании, посвященном программе развития отечественного автопрома на ближайшие годы. Однако, по данным Autonews.ru, профильный комитет Минпромэнерго не успел согласовать поправки к законопроекту с прочими заинтересованными ведомствами.

Примечание 3:

Несмотря на все принимаемые властями меры и проводимые проверки, одним из главных недостатков в борьбе с преступлениями в ТЭК является отсутствие серьезных санкций уголовного преследования, слабая техническая оснащенность экспертно-криминалистических подразделений при проведении экспертиз и исследований на соответствие ГОСТу испытуемых образцов, а также недофинансирование исследований в испытательных центрах топлива. Об этом ранее говорил заместитель начальника Главного управления по налоговым преступлениям МВД РФ полковник милиции Юрий Перфилов.

Простые автолюбители могут отличить обычный бензин от суррогатного только при проведении лабораторного анализа. Есть также различные экспресс-методы проведения таких оценочных исследований, но такой анализ не имеет юридических оснований для предъявления претензий. Чтобы защитить свои права необходимо пройти довольно хлопотную процедуру. Сперва надо взять пробу, затем направить ее в стационарную лабораторию и лишь при соблюдении всех необходимых процедур можно потребовать компенсацию у владельца АЗС.

Помимо того, что почти четверть топлива в Москве не соответствует экологическим требованиям, примерно такое же количество бензина является суррогатом. По оценкам экспертов МВД РФ, доля суррогатного топлива на рынке составляет от 20 до 25%, то есть каждый четвертый литр продаваемого топлива - фальсифицированный. При этом Московский и Северо-Западный регионы являются наиболее криминализованными областями, где реализуется суррогатное топливо.

Как сообщил Л.Бочин, по фактам этих нарушений вынесено 49 постановлений об административном наказании. Кроме того, Л.Бочин добавил, что общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и воздух от автомобильного транспорта составляют в Москве 87% от общего объема загрязнений. Л.Бочин предложил также разработать законопроект об административной ответственности за реализацию некачественного моторного топлива в Московской области.

По его словам, всего в течение 2005г. в городе было проверено 220 АЗС. На 49 станциях выявлены 82 пробы моторного топлива, не соответствующие требованиям. Из них в 32 пробах превышена концентрация свинца, еще в 32 - концентрация серы, и в 27 обнаружено несоответствие по октановому числу.

В Москве только 78,4% от общего количества проверенных автозаправочных станций (АЗС) реализуют моторное топливо, соответствующее экологическим требованиям, сообщил сегодня на пресс-конференции руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды столицы Леонид Бочин. 

Источник: http://www.autonews.ru

Информацией поделились в  мастерской  Дмитрия  Юрьевича  Кублицкого.           "The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"     (Kublitsky Dmitry Jurjevich)                          г. Москва                              тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28

Книги по ремонту автомобилей

autodata.ru