Гидропривод двигателя


Гидравлический привод и гидропередачи

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Общие сведения о строительных машинах

Гидравлический привод и гидропередачи

Гидропривод машин состоит из приводящего двигателя— энергоустановки (дизеля, электродвигателя) и гидравлической передачи — устройства, преобразующего движение двигателей в движение рабочего органа машины.

Гидравлический привод в строительных машинах (экскаваторах, кранах) применяют для приведения в действие механизмов машины и их рабочих органов с сообщением им возвратно-поступательного и вращательного движений, для включения и выключения отдельных механизмов, фрикционных муфт и тормозных устройств.

Основными преимуществами гидропривода по сравнению с другими системами приводов являются: – возможность создания больших передаточных отношений между скоростями энергетической установки и исполнительными органами машины; – удобство управления при небольшой затрате мускульной энергии оператора;простота кинематических устройств для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот; – возможность легкого подвода энергии от насоса, связанного с приводным двигателем, к любому исполнительному органу машины независимо от его пространственного расположения на машине; – возможность широкой стандартизации и унификации сборочных единиц гидропривода; – небольшие массы и габариты гидропривода по сравнению с другими системами приводов при одинаковой мощности.

Надежность работы гидросистемы зависит от чистоты рабочей жидкости (масла), соответствия ее сорта проектному, хорошего состояния фильтров и плотности соединений трубопроводов, вращающихся соединений, гидрораспределителей, уплотнений и т. д.

Гидропередачи разделяются на гидродинамические и объемные. В строительных машинах широкое распространение имеют объемные гидропередачи (гидропривод).

В гидродинамических передачах двигатель (энергетическая установка) приводит во вращение жестко соединенный с ним диск центробежного насоса, с лопаток которого рабочая жидкость попадает на лопатки гидравлической реактивной турбины, закрепленной на валу передаточного механизма и приводит его во вращение. К гидродинамическим передачам относятся гидравлические муфты и гидротрансформаторы (рис.2).

Рис. 3. Схема объемного гидропривода 1 — шестеренный гидронасос; 2—напорная линия; 3—предохранительный клапан; 4— обратный клапан; 5 — золотниковый распределитель; 6 — гидроцилиндр; 7 — поршень; 8 — шток; 9—рукоятка переключения; 10 — переключатель; 11 — сливная линия; 12 — дроссель; 13 — сапун; 14 — фильтр; 15 — рабочая жидкость; 16 — бак

Гидравлическая муфта (рис. 2, а) применяется для мягкого соединения приводного двигателя с исполнительным механизмом и в целях предохранения двигателя от перегрузки. Гидравлическая муфта состоит из насосного колеса, сидящего на ведущем валу, и турбинного колеса, сидящего на ведомом валу, заключенных в общий, кожух, заполненный маслом.

Дается на лопатки колеса турбины и приводит его вр вращение с числом оборотов, всегда несколько меньшим, чем число оборотов приводного вала.

Коэффициент полезного действия гидромуфты увеличивается пропорционально увеличению числа оборотов турбинного колеса, максимальное его значение равно 0,95 при числе оборотов турбинного колеса, приблизительно равному числу оборотов насосного колеса.

Гидротрансформатор (см. рис. 2, б) применяют для автоматического регулирования крутящего момента ведомого вала, более надежной защиты двигателя от перегрузки и сокращения времени холостых ходов в машинах с двигателем внутреннего сгорания. Он состоит из насосного колеса, сидящего на ведущем валу, турбинного колеса, закрепленного на ведомом валу и направляющего колеса (реактора), которое обычно соединено с кожухом неподвижно или с помощью обгонной муфты.

Насосное, турбинное и направляющее колеса гидротрансформатора имеют криволинейные радиально расположенные лопатки. Часть полости корпуса гидротрансформатора заполняется маслом. При вращении насосного колёса его лопатки отбрасывают масло на лопатки турбинного колеса, вследствие чего турбина начинает вращаться в одном направлении с насосным колесом. С лопаток турбинного колеса масло перетекает в направлении, обратном направлению вращения, и ударяется о лопатки неподвижного колеса реактора, изменяет направление движения и попадает вновь на насосное колесо. В результате удара масла, стекающего с лопаток турбинного колеса, о лопатки неподвижного реактора на турбинном колесе возникает усилие, вызывающее реактивный момент. Реактивный момент, суммируясь с моментом, создаваемым потоком жидкости от насоса, позволяет получить на ведомом валу крутящий момент, больший, чем момент, создаваемый приводным двигателем.

Отношение максимального крутящего момента к моменту двигателя (коэффициент трансформации) достигает 2,5…3,5, при этом нагрузка на ведущем валу мало изменяется. Крутящие моменты на турбинном и насосном колесах будут равными при примерно одинаковом числе их оборотов.

На холостом ходу или при снижении нагрузки на исполнительном органе ведомый (турбинный) вал гидротрансформатора автоматически увеличивает скорость вращения в 1,5 раза по сравнению со скоростью ведущее го (насосного) вала. При этом время холостых ходов сокращается и, следовательно, повышается производительность машины. Таким образом, гидротрансформатор работает как вариатор скоростей движения, выполняя роль редуктора при больших нагрузках на ведомом валу иди роль мультипликатора при малых нагрузках.

Объемный гидропривод состоит из одного или нескольких гидронасосов, преобразующих механическую энергию приводного двигателя в энергию потока рабочей жидкости, нагнетаемой в трубопроводную сеть под большим давлением, гидрораспределителей, гидроклапанов, дросселей, гидроаккумуляторов, фильтров, масляных баков, маслопроводов, одного или нескольких гидромоторов и гидроцилиндров, преобразующих энергию потока рабочей жидкости в механическую. Важнейшими характеристиками объемного гидропривода являются: объем рабочей жидкости, нагнетаемой гидронасосом в единицу времени, и создаваемое насосом статическое давление на рабочую жидкость.

Простейшая схема объемного гидропривода показана на рис. 3. Шестеренный гидронасос засасывает рабочую жидкость из бака и нагнетает ее под давлением в напорную линию и далее через обратный клапан и золотниковый распределитель в полость В гидро-цилиндра. Под влиянием давления’ нагнетаемой рабочей жидкости поршень гидроцилиндра будет смещаться (на рисунке влево), совершая необходимую работу и одновременно вытесняя из полости А рабочую жидкость по маслопроводу через распределитель, маслопровод, дроссель и фильтр в бак.

При переключении золотника гидрораспределителя рукояткой рабочая жидкость попадает в полость А гидроцилиндра, поршень которого начнет смещаться вправо, вытесняя из полости В жидкость по сливной линии через дроссель и фильтр в бак. При возникновении в напорной линии избыточного давления срабатывает предохранительный клапан и жидкость попадает в бак. При установке переключателя в положение, показанное на схеме, при работающем насосе гидроцилиндр работать не будет, так как рабочая жидкость будет сливаться в бак. Для обеспечения давления в полостях гидроцилиндра переключатель должен быть повернут на 90°. Заливка рабочей жидкости в бак осуществляется через воронку и фильтр.

Рис. 4. Схема гидравлических насосова — шестеренный насос; б — пластинчатый насос двойного действия; в — ра-диально-поршневой насос; г — эксцентриковый поршневой насос; 1 — корпус; 2 — всасывающий патрубок; 3 — ведущая шестерня; 4 — нагнетательный патрубок; 5 — ведомая шестерня; б — всасывающие полости; 7 — лопатки; 8 — нагнетательные полости; 9 — ротор; 10 — статор; 11, 15 — корпус; 12 — барабан; 13 — поршни; 14 — пружины; 16 — эксцентрик; 17 — вал; 18 — поршень

Гидронасосы. В гидроприводе современных строительных машин применяют следующие типы гидронасосов: шестеренные, пластинчатые, аксиально-поршневые, ради-ально-поршневые и поршневые эксцентриковые. Большинство конструкций гидронасосов являются обратимыми, т. е. они могут служить и гидромоторами при подаче в их полость потока рабочей жидкости.

Шестеренный гидронасос (рис. 4, а) состоит из корпуса, имеющего всасывающий и нагнетательный патрубки. В корпусе в разных направлениях вращаются ведущая и ведомая шестерни, имеющие одинаковые модули зацепления и равные числа зубьев. При вращении шестерен в направлении, указанном стрелками, жидкость поступающая через патрубок, захватывается зубьями шестерен, заполняет объем, ограниченный поверхностью впадины зубьев, внутренней и боковой поверхностями корпуса и проталкивается к нагнетательному патрубку.

Шестеренные гидронасосы изготовляют для рабочих давлений 10…20 МПа с расходом рабочей жидкости 40…500 л/мин.

Пластинчатый гидронасос (см. рис. 4, б) состоит из корпуса со всасывающим и нагнетательным патрубками. В корпус запрессован статор овального сечения, в котором вращается ротор, имеющий пазы. В эти пазы свободно вставлены лопатки. При вращении ротора под действием центробежной силы лопатки перемещаются по пазам к периферии и скользят по внутренней образуй ющей статора. В торцовых стенках корпуса насоса расположены всасывающие и нагнетательные полости. Всасывающие полости соединены между собой всасывающим патрубком, а нагнетательные — нагнетательным. При вращении ротора объем полостей, заключенных между двумя соседними лопатками — внешней образующей ротора и внутренней образующей статора оказывается различным, так как лопатки выдвигаются на величину от минимальной до максимальной. При увеличении объема полостей происходит всасывание жидкости, при сокращении длины выступающей части лопаток жидкость нагнетается через патрубок. За каждый оборот ротора каждая лопатка дважды проталкивает жидкость через нагнетательный патрубок.

Изготовляют пластинчатые гидронасосы давлением до 14 МПа с расходом рабочей жидкости 5…70 л/мин.

Радиально-поршневой гидронасос (см. рис. 4, в) состоит из корпуса И, внутри которого эксцентрично вращается барабан с радиально расположенными гнездами, в которых находятся поршни, поддерживаемые пружинами. За один оборот барабана по часовой стрелке каждый из поршней совершит возвратно-поступательное движение в радиальном направлении к центру барабана. При прохождении полости Ai поршни засасывают рабочую жидкость в подпоршневое пространство через канал Оь а при движении через полость А2 нагнетают рабочую жидкость в канал 02. Эти насосы обеспечивают давление до 22 МПа с расходом рабочей жидкости 15…400 л/мин.

Эксцентриковый поршневой гидронасос изображен на рис. 4, г. Внутри корпуса вращается вал с несколькими эксцентриками 16 за один оборот которого каждый поршень совершает возвратно-поступательное движение, засасывая рабочую жидкость из канала Ki и нагнетает в канал Кг- Насосы этого типа обеспечивают давление в системе до 50 МПа.

Рис. 5. Аксиально-поршневой нерегулируемый гидравлический насоса — узел насоса, извлеченный из корпуса; б — насос в сборе; 1 — приводной вал; 2 — диск; 3 — шатун; 4 — перчень; 5 — блок цилиндров; 6 — корпус; 7 — центральный шип; 8 — распределительный диск

Аксиально-поршневые гидронасосы в гидроприводах строительных машин находят наиболее широкое распространение. Различают два вида аксиально-поршневых гидронасосов — нерегулируемые и регулируемые по производительности.

Аксиально-поршневой нерегулируемый гидравлический насос показан на рис. 5. На приводном валу укреплен диск, к которому с помощью сферических шарниров присоединены головки семи шатунов поршней. При вращении приводного вала с диском с ними с одинаковой угловой скоростью вращается блок цилиндров, расположенный в корпусе насоса под некоторым углом а к приводному валу.

Рис. 6. Аксиально-поршневой регулируемый гидравлический насос1 — вал; 2, 5 —корпус; 3 —диск; 4—-цапфа; 6—палец; 7 —блок цилиндров;8—распределительный диск; 9 — центральный шип; 10 — поршень; 11 — шатун

Положение блока фиксируется центральным шипом и сферической поверхностью распределительного диска. При одном повороте приводного вала поршни совершают одно возвратно-поступательное движение, всасывая масло через канал А в момент, когда поршень в блоке цилиндров занимает верхнее положение, и выталкивая его через канал В в момент, когда поршень с блоком цилиндров попадает в нижнее положение.

Изготовляют аксиально-поршневые гидронасосы с давлением в системе 16…25 МПа с расходом рабочей жидкости 32…400 л/мин.

Аксиально-поршневой регулируемый гидравлический насос показан на рис. 6. Он состоит из корпуса, в котором на шарикоподшипниках размещен приводной вал с диском. В диске имеются гнезд, в которых шарнир-но закрепляются сферические головки шатунов, соединенных вторым сферическим оголовком с поршнями, Поршни размещаются в цилиндрических расточках блока цилиндров. Блок цилиндров фиксируется в корпусе центральным шипом и сферической поверхностью распределительного диска. Корпус соединен с корпусом посредством двух цапф и может смещаться относительно его на некоторый угол. При увеличении угла смещения корпусов аксиальное перемещение поршней увеличивается и соответственно увеличивается объем перекачиваемой рабочей жидкости. При уменьшении угла смещения производительность уменьшается и становится равной нулю, когда ось приводного вала и ось блока цилиндров совпадут и будут лежать на одной прямой.

На строительных машинах регулируемые насосы описываемого вида размещают в масляном баке. Изменение угла смещения корпусов относительно цапфы осуществляется воздействием соответствующего механизма на палец корпуса.

Гидромоторы. Вращательное движение механизмов и передаточных устройств в машинах осуществляется гидромоторами, которые, как и гидронасосы, бывают шестеренные, пластинчатые и поршневые, аксиально-поршневые и радиально-поршневые. Большинство их обратимы, т. е. с небольшими изменениями могут работать также в качестве гидронасосов, следовательно, конструктивно они схожи с гидронасосами.

Различают низкомоментные (быстроходные) и высо-комоментные (тихоходные) гидромоторы. Первые из них имеют частоту вращения 1100…2200 мин-1 и крутящий момент 20…150 н-м, а вторые — частоту вращения 4…0.16 мин-1 и крутящий момент 24…35000 Н-м. Из быстроходных гидромоторов наибольшее распространение получили аксиально-поршневые гидромоторы, а из высо-комоментных — радиальные роторно-поршневые одинарного действия с кривошипным механизмом и многократного действия с профильным копиром.

Конструктивная схема высокомомТгнтного гидромотора однократного действия показана на рис. 7. Рабочая жидкость от цапфенного распределителя на эксцентриковом валу попадает в гидроцилиндры и создает давление на поршни, которое через шатуны передается на эксцентриковый вал, создавая относительно точки О крутящий момент, поворачивающий вал. Гидрораспределитель жестко связан с эксцентриковым валом и вращается вместе с ним. В процессе вращения эксцентрикового вала рабочая жидкость поршнями, вытесняется в сливной канал. Гидромоторы этого типа выпускаются как с вращающимся валом и закрепленным корпусом, так и, наоборот, с вращающимся корпусом и закрепленным валом. Достоинство высокомоментных гидромоторов, втом, что они позволяют избежать устройства сложных металлоемких механических передач между гидродвигателями и исполнительным органом.

Гидроцилиндры. Рабочие органы машины, совершающие поступательное движение, приводятся гидравлическими цилиндрами (гидротолкателями), обеспечивающими под воздействием рабочей жидкости, нагнетаемой под Давлением, только поступательное или возвратно-поступательное движения. В зависимости от этого они называются цилиндрами одностороннего действия (плунжерными) или двустороннего действия (рис. 8). Гидроцилиндры одностороннего действия передают движение только водном (рабочем) направлении, в обратном направлении движение совершается под действием собственной массы плунжера и других частей или под внешним воздействием (пружины) (см. рис, 8, а, б). Гидроцилиндры двустороннего действия сообщают рабочему органу движение в прямом и обратном направлениях (рис. 8, в, г).

Поршневой гидроцилиндр двустороннего действия с одним штоком (рис. 8, в, д) состоит из корпуса, в котором перемещается поршень, закрепленный на штоке. Уплотнение между цилиндром и поршнем обеспечивается двумя манжетами, прижимаемыми к поршню фасонными дисками. Для уплотнения между шейками штока и поршнем применяют резиновое кольцо, одеваемое в выточку на шейке штока.

Корпус одной стороны закрыт приваренной к нему крышкой 12, имеющей проушину для шарнирного присоединения к раме машины. С противоположной стороны корпус закрывается крышкой 6 и втулкой 4, сквозь которые проходит шток. Выход штока уплотнен манжетой 5 и резиновым кольцом 3.

Рис. 7. Схема высокомоментного гидромотора

Рис. 8. Гидроцилиндрыа —одностороннего действия, поршневой; б — одностороннего действия, плун-жерпый; в — двустороннего действия с одним штоком; г — то же, с двумя штоками; д — конструктивное исполнение гидроцилиндра двойного действия с одним штоком; 1 —проушина; 2 — грязесъемник; 3—кольцо резиновое; 4, 8 — втуйка; 5, 9 — манжета; 6, 12 — крышка: 7 — шток; 10—поршень; 11 – прокладка; 13 — хвостовик; 14 — сферический вкладыш

Рабочая жидкость в полости цилиндра поступает через нарезные отверстия в крышках, к которым присоединяются нагнетальная и спускная магистрали. Для компенсации возможных перекосов в проушинах предусмотрены сферические вкладыши. В конце хода поршня хвостовик штока входит в отверстие крышки 12 оставляя небольшой зазор для вытеснения масла, в результате чего сопротивление масла замедляет ход поршня, и смягчается удар при его упоре в крышку корпуса. При обратном ходе демпфирующую роль выполняет втулка при входе в выточку крышки.

Гидроцилиндр которого поршень и шток составляют одно целое, называется плунжерным.

Читать далее: Пневматический привод строительных машин

Категория: - Общие сведения о строительных машинах

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство и принцип работы гидропривода

Гидроприводом называется система, в которой передача энергии от источника (обычно насоса) к гидродвигателю (гидромотору или гидроцилиндру) осуществляется посредством капельной жидкости.

Структурно гидропривод состоит из насоса (-ов), контрольно-регулирующей и распределительной аппаратуры, гидродвигателя (-лей), рабочей жидкости, емкости (бака) для ее содержания и средств (фильтров и охладителей), сохраняющих ее качества, а также соединительной и герметизирующей арматуры.

На рис. 2.1. изображена схема изучаемого объемного гидропривода состоящего из насоса 1, предохранительного клапана 2, распределителей 3 и 4, гидравлических двигателей – гидромотора 5 и гидроцилиндра 6, замедлительного устройства 7 опускания груза 8, бака и установленного в сливную гидролинию фильтра 9 сблокированного клапаном 10.

Рис. 2.1 Схема изучаемого гидропривода.

 

Насос 1 предназначен для преобразования механического энергетического потока, поступающего от первичного энергетического источника 11 (электрического или топливного двигателя) в гидравлический энергетический поток, т.е. в поток рабочей жидкости под давлением, который в зависимости от положений (позиций) затворов распределителей 3, 4 может направляться непосредственно (холостой режим) или через один или оба вместе гидравлические двигатели 5, 6 (рабочий режим) в бак. При этом величина давления на выходе из насоса зависит от совокупности сопротивлений, встречаемых потоком рабочей жидкости на пути от насоса до бака. В тех случаях, когда распределители 3, 4 находятся в позициях «А» (см. рис. 2.1), поток рабочей жидкости от насоса 1 проходит в бак через упомянутые распределители, гидролинии и фильтр 9 (холостой режим). Величина давления на выходе из насоса составляет:

,

где – величины давлений необходимых для преодоления потоком рабочей жидкости сопротивлений, соответственно, участков гиролиний, распределителей и фильтра.

В тех случаях, когда по команде извне один или оба распределители 3, 4 переводятся в любое положение «Б» или «В», в работу включается (-ются), соответственно, один или оба гидродвигатели. Направление движения гидродвигателей зависит от положения «Б» и «В» их распределителей. Когда в работу включен только один гидродвигатель, например гидромотор 5, рабочее давление на выходе из насоса составит:

,

где – потери давления на преодоление сопротивления распределителя 3, 4

– потери давления на привод гидромотора 5, зависящие от преодолеваемой нагрузки на его валу.

В том случае, когда в работу одновременно включены гидромотор 5 и гидроцилиндр 6, то их совместная работа возможна только при одинаковых потребных давлениях. Если у одного из них потребное давление ниже, чем у другого, то их совместная работа невозможна, так как поток жидкости в основном будет уходить в сторону меньшего сопротивления и нарушать нормальную работу гидропривода в целом.

Если в гидроприводе потребное давление превышает допустимое, срабатывает предохранительный клапан 2 и отводит через себя поток рабочей жидкости от насоса 1 в бак (режим перегрузки), обеспечивающий этим ограничение давления в гидроприводе и защиту его элементов от разрушения.

Для обеспечения плавности опускаемых грузов (рабочих органов) в гидроприводах используются замедлительные устройства (см. рис. 2.1, поз 7), обычно состоящие из обратного клапана и дросселя. При подъеме груза (рабочего органа) рабочая жидкость в цилиндр поступает через обратный клапан и дроссель. При опускании груза жидкость из полости цилиндра уходит в бак только через дроссель, который оказывает ей сопротивление, величина которого зависит от величины ее потока и этим обеспечивает плавность его опускания. При этом противоположная полость гидроцилиндра заполняется жидкостью подаваемой насосом. В случае избыточного количества подаваемой насосом жидкости ее часть будет отводиться на слив через предохранительный клапан 2.

Для визуального контроля давления в гидроприводе предназначен манометр 12. Для обеспечения очистки рабочей жидкости от твердых загрязнителей (абразивов, продуктов изнашивания), в гидроприводах используют различного конструктивного исполнения фильтры.

Гидромашины

Гидромашинами (гидравлическими машинами) называются механические устройства, предназначенные для преобразования видов энергетических потоков с использованием в качестве энергоносителя капельной жидкости.

Гидромашины подразделяются на насосы и гидродвигатели.

Насосами называют гидромашины, предназначенные для преобразования механического энергетического потока в гидравлический энергетический поток.

Гидродвигателями называют гидромашины, предназначенные для преобразования гидравлического энергетического потока в механический энергетический поток.

Гидродвигатели, выходные звенья которых совершают линейные возвратно-поступательные движения называют гидравлическими цилиндрами (гидроцилиндрами).

Гидродвигатели, выходные звенья которых совершают вращательные движения называют гидравлическими моторами (гидромоторами).

В зависимости от угла поворота выходного звена гидромоторы подразделяют на полно- и неполноповоротные .

Гидромашины, в которых рабочий процесс основан на использовании кинетической энергии жидкости, называют динамическими, а те машины, в которых рабочий процесс основан на использовании потенциальной энергии жидкости называют объемными.

Основной особенностью объемных гидромашин является то, что они содержат по крайней мере одну рабочую камеру, объем которой изменяется в течение рабочего цикла. При этом каждая рабочая камера содержит подвижный элемент, предназначенный для изменения ее объема. Обычно подвижный элемент рабочей камеры называют вытеснителем. В качестве вытеснителей могут быть поршни, плунжеры, зубья шестерен, шарики, ролики, пластины, мембраны и т.д.

В процессе работы объемной гидромашины каждая ее камера поочередно сообщается с линией низкого и высокого давления, т.е. рабочие камеры насоса поочередно сообщаются со всасывающей и нагнетательной линиями, а у двигателей – с выходной линией высокого давления и с линией слива.

Величина развиваемого (реализуемого) насосом давления зависит от сопротивления потребителя (обычно гидродвигателя) и соединительной гидроарматуры.

Величина потребляемого гидродвигателем давления рабочей жидкости зависит от величины реализуемой им нагрузки на выходном звене.

По виду вытеснителей гидромашины подразделяют на поршневые, плунжерные, шариковые, роликовые, зубчатые (шестеренные), пластинчатые, мембранные и т.д., а по числу рабочих камер на одно- и многокамерные.

Гидромашины, у которых рабочие камеры вместе с вытеснителями совершают вращательные движения, называются роторными.

Величина изменяющегося объема рабочих камер гидромашины называется ее рабочим объемом. Рабочий объем гидромашин принято выражать в кубических сантиметрах.

Количество рабочей жидкости, подаваемой насосом в систему за единицу времени, называется его подачей.

Если известен рабочий объем насоса и частота рабочих циклов , то его идеальную подачу можно определить по формуле

.

В связи с тем, что между подвижными элементами насоса имеют место утечки рабочей жидкости, то фактическая подача будет всегда меньше идеальной, т.е.

,

где – величина утечек через зазоры;

– объемный КПД насоса.

Идеальная частота вращения гидромотора определяется по формуле

,

а фактическая –

,

где – величина входного потока рабочей жидкости;

– рабочий объем гидромотора;

– объемный КПД гидромотора.

Объемный КПД гидромотора может быть определен по формуле

,

где – величина потока рабочей жидкости, полезно используемого в гидромоторе;

– величина утечек через зазоры в гидромоторе.

Приводную мощность насоса можно определить по формуле

,

где – мощность потока рабочей жидкости на выходе из насоса;

– полный КПД насоса;

– величина давления на выходе из насоса;

– гидравлический КПД насоса;

– величина давления в рабочей (-их) камере (-ах) насоса;

– механический КПД насоса.

Энергетическое качество гидромотора характеризуется его полным КПД, который можно определить как отношение величины мощности на его выходном валу к величине мощности входного потока жидкости , т.е.

где – крутящий момент;

– угловая скорость;

– перепад давления в гидромоторе.

Большинство объемных гидромашин являются обратимыми, т.е. они способны работать как в функции насосов, так и в функции гидромоторов.

В гидроприводах строительных и дорожных машин наиболее широко используются в качестве насосов шестеренные (рис. 2.2) и аксиальные (рис. 2.3) гидромашины, а в качестве гидромоторов аксиальные (рис. 2.3) и радиальные (рис. 2.4).

В связи с тем, что в роторных насосах происходит перемещение рабочих камер с жидкостью из полости всасывания в полость нагнетания, они отличаются от простых поршневых (плунжерных) насосов отсутствием клапанного распределения жидкости, что в свою очередь повышает их быстроходность до 85 с-1 и обеспечивает высокую равномерность подачи и давления. Все роторные гидромашины могут работать лишь на чистых, неагрессивных жидкостях, которые обладают хорошими смазочными свойствами и предназначены для гидроприводов.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Гидропривод – преимущества и недостатки

В качестве приводов для станков нашли широкое применение регулируемые объемные гидроприводы, а также для литейного и прессового оборудования, прокатных станков, строительных, дорожных, подъемных, транспортных и сельскохозяйственных машин. Данный широкий спектр их применения обуславливается рядом неоспоримых преимуществ гидропривода по сравнению с электрическими или механическими приводами. Среди главных и основных достоинств можно выделить следующие элементы:

1. Значительная удельная мощность данного привода. Другими словами - транслируемая мощность, которая приходится на одну единицу суммарного веса всех элементов. Данный параметр у гидравлического привода в 3-5 раза выше, чем у электрического аналога. Стоит отметить и то, что это преимущество повышается с ростом подаваемой мощности.

2. Элементарно просто обеспечивается вариант бесступенчатого выбора скорости выходящего звена самого гидропривода в обширном диапазоне.

3. Значительная скорость быстродействия гидропривода. Активизация операции по спуску, реверсу или остановке будут выполняться гидроприводом в несколько раз быстрее, чем иными видами приводов. Это происходит благодаря тому, что гидропривод обладает малым моментом инерции у исполнительного органа двигателя. Т.е. в момент, кода инерционно вращаются элементы гидра мотора, они имеют в 5-10 раз меньше, чем у аналогичного момента элементов инерции электродвигателя.

4. Значительный коэффициент усиления гидроусилителя по мощности, величина которого достигает отметки в 10^5.

5. Относительная простота реализации технологических действий при определенно-заданном режиме, а также вариант элементарного, но надежного предохранения приводящего мотора и остальных элементов гидропривода от вероятных перегрузок.

6. Весьма эффективно и просто преобразуется вращательные движения в возвратно – поступательные.

7. Компоновка агрегатов гидропривода не имеет каких-либо ограничений, она полностью свободная.

8. Также к гидравлическому приводу возможно подключение любого дополнительного гидравлического оборудования, к примеру, дисковые пилы, отбойные молотки, захваты, разнообразные ковши.

9. Обладает слабым воздействием на руки рабочего, что не способствует быстрой утомляемости.

Ко всему прочему, кроме выше отмеченных достоинств и преимуществ гидропривода, также при его использовании в проекте или решения какого-либо вопроса, необходимо брать во внимание и ряд недостатков, которые присущи данному типу привода. В основном большинство этих недостатков обусловлены свойствами его рабочей среды, а именно жидкости.

Отметим несколько основных недостатков:

1. Относительно низкий уровень КПД гидропривода, а также значительные траты энергии при передачи ее на дальние расстояния.

2. Существует зависимость рабочих характеристик гидропривода от действующих эксплуатационных условий, например, давление, температура.

3. Сильная восприимчивость загрязнений рабочей жидкости. Существует необходимость проводить значительную культуру обслуживания данного агрегата. В случае загрязнения рабочей жидкости какими-либо абразивными элементами, то это может привести к скорому износу определенных частей прецизионных пар в агрегатах гидравлического типа и дальнейшему их выходу из строя.

4. Понижения уровня КПД, а также снижению характеристик данного аппарата по мере его выработки или части его элементов заложенного эксплуатационного периода работы. В первую очередь изнашивается прецизионные пары, это приводит к повышению размеров зазоров, а также к возрастанию утечек рабочей жидкости, другими словами – понижению уровня объемного КПД агрегата.

Следовательно, приводы гидравлического типа обладают, с одной стороны, явными преимуществами перед иными типами приводов, однако, к сожалению, существуют и свои недостатки. По этой причине перед специалистами, которые связаны с проектированием и изготовлением, а также обслуживанием данных приводов, ставятся задачи определенного характера. К задачам конструктора в момент проектирования гидропривода добавляется оптимизация схемы работы, которая будет обеспечивать выполнение данным агрегатом необходимый функциональных требований, и определенный выбор элементов привода. Таким образом, гидравлические приводы имеют, с одной стороны, неоспоримые преимущества по сравнению с другими типами приводов, а с другой стороны — существенные недостатки. В связи с этим перед специалистами, связанными с проектированием, изготовлением и обслуживанием гидроприводов, ставятся определенные задачи.

www.gidroprivod-razn.ru

Плавное регулирование скорости гидропривода

Скорость выходного звена гидропривода прямо пропорциональна количеству поступающей к нему жидкости, а при постоянной подаче обратно пропорциональна рабочему объему камер гидравлического двигателя. Применяют два способа плавного регулирования скорости гидропривода: дроссельный и объемный.

Гидропривод с дроссельным регулированием

При дроссельном регулировании применяют насосы с постоянной подачей, а гидродвигатели с постоянным расходом. Для регулирования расхода жидкости гидродвигателем используют гидродроссели. Гидродроссель может быть установлен последовательно с гидродвигателем (в напорной гидролинии или в гидролинии слива) и параллельно ему. Для обеспечения стабильного регулирования расход насоса обычно превышает расход гидродвигателя, излишек жидкости сливается через переливной клапан в бак.

В схеме с последовательным включением гидродросселя в напорной линии (рис. 1, а) давление р1 перед гидродросселем поддерживается постоянным гидроклапаном 1. Часть жидкости, подаваемой насосом 2, сливается через гидроклапан в бак, а часть поступает через гидродроссель 3 к двигателю 4. Давление р2 за гидродросселем зависит от нагрузки, поэтому при изменении нагрузки на выходном звене гидропривода перепад давлений на гидродросселе будет изменяться. Соответственно будет изменяться расход жидкости, протекающей через гидродроссель, и скорость гидродвигателя. Эту схему рекомендуется применять в механизмах с постоянной нагрузкой как по величине, так и по направлению.

Схема привода с дроссельным регулированием: 1 — напорный гидроклапан; 2 — насос; 3 — гидродроссель; 4 — гидродвигатель; 5 — редукционный гидроклапан.

В схеме с последовательным включением гидродросселя в сливной линии (рис. 1, б) давление р1 на гидродвигателе поддерживается гидроклапаном 1 постоянным, поэтому изменение нагрузки вызывает изменение противодавления рпр в линии между двигателем 4 и гидродросселем 3. При увеличении нагрузки давление перед гидродросселем уменьшается, а при уменьшении увеличивается. Таким образом, перепад давлений на гидродросселе в этой схеме также зависит от нагрузки, а постоянство скорости движения гидродвигателя не обеспечивается. В результате двустороннего давления жидкости на рабочие органы гидродвигателя схему с гидродросселем в сливной линии можно применять для механизмов со знакопеременными нагрузками.

Схема с гидродросселем, установленным параллельно гидро- двигателю, показана на рис. 1, в. Часть жидкости, поступающая от насоса, сливается через гидродроссель 3 в бак, а часть поступает к гидродвигателю 4. При полном перекрытии гидродросселя скорость движения гидродвигателя максимальна. По мере открытия гидродросселя количество жидкости, поступающей в гидродвигатель, уменьшается, уменьшается и скорость его движения. Гидроклапан 1 в этой схеме работает как предохранительный и срабатывает лишь при перегрузках. Изменение нагрузки на гидродвигателе приводит к изменению давления в напорной линии, т. е. к перепаду давления на гидродросселе. Таким образом, постоянство скорости гидродвигателя не обеспечивается. Рассмотренная схема более экономична, чем ранее рассмотренная, так как давление р1, в напорной линии, а следовательно, и потребляемая насосом мощность пропорциональны нагрузке гидродвигателя. Однако диапазон регулирования привода с параллельным включением гидродросселя уже, чем при последовательном включении.

При значительных изменениях нагрузки для исключения колебаний скорости гидродвигателя схемы с простым дросселированием заменяют схемами со стабилизацией скорости путем установки редукционного гидроклапана (рис. 1, г—ё). В этих схемах редукционный гидроклапан 5 автоматически обеспечивает постоянный перепад давлений на гидродросселе 2.

В схемах, приведенных на рис. 1, а, б, г, д, подача насоса превышает потребный расход, поэтому утечки в насосе на стабильность скорости гидродвигателя не сказываются. В схемах рис. 1, в, е при колебаниях давления в напорной линии насоса изменяются его утечки и соответственно подача. Это приводит к дополнительному изменению настроенной скорости гидродвигателя.

Достоинствами дроссельного регулирования являются широкий диапазон регулирования и его простота, недостатками— значительные потери энергии и низкий КПД. Для повышения КПД при дроссельном регулировании используют схему с двумя насосами различной подачи, которые могут быть включены поочередно или одновременно. В пределах каждой ступени плавное регулирование осуществляется гидродросселем. Дроссельное регулирование применяют в гидроприводах небольшой мощности.

Гидропривод с объемным регулированием

В поршневом гидроприводе с объемным регулированием скорость движения выходного звена регулируют изменением подачи насоса. Изменение скорости гидроцилиндра 4 (рис. 2) производят, например, при изменении эксцентриситета е радиально-поршневого насоса 5. В схемах с объемным регулированием весь основной поток жидкости поступает в гидродвигатель без потерь на дросселирование, а рабочее давление насоса устанавливается соответственно нагрузке, поэтому КПД гидропривода с объемным регулированием достаточно высок.

Схема объемного регулирования скорости поршневого гидродвигателя

В связи с тем, что утечки в насосе пропорциональны давлению в напорной гидролинии, при колебаниях нагрузки (и соответственно рабочего давления) количество жидкости, подаваемой насосом в гидродвигатель, и его скорость будут изменяться. Особенно заметно влияние нагрузки на скорость движения выходного звена гидродвигателя при малой величине установленной скорости. Это может привести к низкому качеству обработки и поломке режущего инструмента. Для обеспечения постоянства скорости гидропривода применяют устройства стабилизации. Принцип работы системы стабилизации заключается в автоматическом регулировании подачи насоса при изменении давления и утечек. Так, например, подача насоса (см. рис. 2) зависит от соотношения силы пружины 1 и давления плунжера 2 гидроцилиндра 3, действующих на подвижный статор. Гидроцилиндр 3 подключен к напорной гидролинии насоса. При установленной скорости и постоянной нагрузке действие сил на статор уравновешивается. При увеличении нагрузки давление жидкости в напорной гидролинии увеличивается, увеличиваются также утечки насоса. Одновременно с этим плунжер 2 под действием повышенного давления в гидроцилиндре 3 смещает статор насоса, сжимая пружину 1. Эксцентриситет е и подача насоса увеличиваются, компенсируя увеличившиеся утечки. При уменьшении нагрузки на гидродвигатель давление жидкости снижается и пружина /, смещая статор насоса в противоположном направлении, уменьшает подачу насоса. Однако при этом уменьшаются утечки в насосе и сохраняется постоянство скорости гидродвигателя. Существуют и другие схемы стабилизации.

В гидроприводах вращательного движения с объемным регулированием скорость выходного звена регулируется либо путем изменения подачи насоса при постоянном расходе гндродвигателя (аналогично схеме рис. 2), либо путем изменения расхода гидродвигателя (вследствие изменения рабочего объема камер). Для расширения диапазона регулирования иногда применяют комбинированное регулирование.

При регулировании изменением подачи насоса изменяется мощность гидропривода, а при регулировании изменением расхода гидродвигателя изменяется вращающий момент на валу, зависящий при постоянном давлении жидкости от рабочего объема камер гидромашины.

Для регулирования скорости приводных механизмов находят применение универсальные регуляторы скорости (рис. 3), представляющие собой сочетание разделенных или неразделенных (установленных в одном корпусе) двух аксиально-поршневых гидромашин: насоса с регулируемой подачей и гидромотора с постоянным расходом.

Универсальный регулятор скорости

При вращении входного вала 1 насоса от электродвигателя с постоянной скоростью вращения выходной вал 6 гидродвигателя 5 универсального регулятора скорости может быть остановлен или приведен во вращение с любой скоростью (от нулевой до номинальной). Регулирование осуществляется изменением объема рабочих камер насоса 4 за счет изменения угла наклона наклонного диска 3 рукояткой 2 с винтовой передачей. Масло от насоса поступает непосредственно в рабочие камеры гидродвигателя 5 и приводит его выходной вал в движение.

Также Вам будет интересно:

chiefengineer.ru

100 км на 2 литрах солярки: Гидравлический автомобиль

Автомобиль сегодняшнего дня напоминает печь из сказки: дымит, греется, а на оставшейся энергии едет вперед. Изобретатель из Висконсина Инго Валентин знает, как превратить в движение всю энергию, не потеряв ни капли.

Современный автомобиль напоминает скверно организованную компанию с постоянно растущими издержками и неэффективным менеджментом. На движение тратится не более 20% вырабатываемой энергии. Потери сопровождают все стадии работы силовой установки, от впрыска топлива в цилиндры до передачи крутящего момента на колеса. Механизм газораспределения, трансмиссия, большое количество дополнительных потребителей энергии: генератор, кондиционер, усилитель рулевого управления, электроприборы автомобиля — все это отнимает существенную долю начальной мощности двигателя. Остатки тратятся на преодоление аэродинамического сопротивления и процесс торможения, при котором теряется еще 14% мощности. На колеса в итоге доходит лишь пятая ее часть. Все это касается нового автомобиля: физический износ нагруженных узлов через несколько лет эксплуатации начинает отбирать еще три-пять процентов мощности.

Дизель-гидравлический гибрид Ingocar, разработанный инженером Инго Валентином, принципиально отличается от привычного для нас современного автомобиля. Его двигатель обходится без клапанного механизма, шатунов, коленчатого вала, системы смазки и охлаждения, сцепления, коробки передач и приводов колес. Карданного вала и дифференциалов тоже нет, хотя Ingocar — полноприводный автомобиль. Суммарные потери на трение в силовой установке составляют не более 12% (в традиционных автомобилях — не менее 24%). Наконец, расчетная масса пятиместного седана Ingocar не превышает тонну, разгон до сотни занимает 5 секунд, пиковая мощность на колесах достигает 720 л.с., а расход топлива удерживается на уровне 1,8 л на 100 км.

Регенерация акселерации

В основе гибридной полноприводной платформы Ingocar лежит вспомогательный двигатель внутреннего сгорания, гидроаккумулятор и гидравлические мотор-колеса. Компактный турбодизель закачивает жидкость из бака в гидравлический аккумулятор. Внутри аккумулятора находится прочный эластичный резервуар, наполненный азотом. Тепловая энергия сгорания топлива преобразуется в механическую энергию сжатого газа. Из аккумулятора жидкость под большим давлением поступает через трубопровод на гидростатические мотор-колеса, и автомобиль приходит в движение. Когда аккумулятор полностью заряжен, двигатель автоматически отключается, а при необходимости пополнения запаса энергии запускается вновь.

При торможении поток гидравлической жидкости в мотор-колесе перенаправляется с помощью клапана обратно в аккумулятор. Давление жидкости быстро достигает пиковых нагрузок, и мотор-колесо замедляет вращение. Теряется лишь незначительное количество энергии торможения, большая же ее часть, от 70−85%, идет на сжатие азота. В этом цикле мотор-колесо работает как помпа, по тормозному усилию не уступая дисковым тормозам современных автомобилей. При торможении со скорости 100 км/ч до полной остановки автомобиля накопленная энергия регенеративного торможения позволит Ingocar снова разогнаться от нуля до 70−85 км/ч! Этот процесс Инго называет «регенеративной акселерацией». Таким же образом работает пружинный механизм в детских заводных машинках: чем сильнее вы закручиваете пружину, тем быстрее игрушка разгоняется. Системы регенеративного торможения в электрических гибридах более чем в два раза уступают Ingocar по эффективности, будучи при этом значительно тяжелее.

В городском цикле полной зарядки аккумулятора хватает в среднем на 8 км пробега. Затем включается дизельный мотор, который в течение минуты полностью заряжает аккумулятор, одновременно вращая мотор-колеса. Далее цикл повторяется. В шоссейном режиме движения расход топлива возрастает из-за резкого повышения аэродинамического сопротивления, но в целом цикл работы силовой установки не меняется — топливо тратится лишь на пятую часть поездки.

Коленвал уходит в отставку

Удивительно простая конструкция двигателя Инго Валентина, защищенная двумя патентами, предусматривает полное отсутствие вращающихся деталей, за исключением крыльчаток турбонагнетателя. Благодаря оппозитной архитектуре и свободным поршням мотор обходится без шатунов, коленчатого вала, клапанного механизма. Два поршня располагаются в общей камере сгорания: на такте сжатия они движутся навстречу друг другу, а на такте рабочего хода отталкиваются друг от друга. Оппозитная архитектура в моторостроении сейчас набирает популярность благодаря простоте, идеальному балансу и высокой удельной мощности. К при-

меру, американская технологическая компания Advanced Propulsion Technologies (APT) недавно обнародовала принципиально похожий прототип двухцилиндрового оппозитного турбодизеля, который превосходит традиционные моторы по удельной мощности в 2,5 раза, будучи впятеро легче. К 2011 году компания планирует вывести на рынок несколько модификаций двигателя.

Концепция свободных поршней означает, что каждый из них одновременно служит поршнем ДВС и гидравлической помпы. После рабочего хода давление жидкости в гидравлической системе возвращает поршень в исходное положение и обеспечивает сжатие топлива.

При рабочем объеме 500 см³ мотор Инго Валентина развивает мощность 64 л.с. (почти 130 «лошадок» на литр). Расход топлива варьируется от 1,35 до 1,85 л на 100 км пробега в зависимости от скорости движения. Масса мотора — всего 32 кг, он в пять раз легче традиционного ДВС и в шесть — современных гибридных силовых установок. Мотор способен переваривать различные виды топлива: дизель, бензин, биоэтанол и биодизель. Меняются только настройки системы управления. Никакой специальной системы охлаждения двигателю не требуется, так как он всегда работает в оптимальном режиме — без провалов и пиковых нагрузок. Для эффективного отвода тепла достаточно естественной циркуляции воздуха

в моторном отсеке. Это позволяет отказаться от радиатора, воздухозаборник которого на больших скоростях значительно увеличивает аэродинамическое сопротивление. За счет оптимальных зазоров между поршнем и стенкой цилиндра смазка двигателю Инго тоже не нужна, а значит, из списка обязательного оборудования вычеркиваются масляный картер, помпа и радиатор.

Табун внутри колеса

Второй ключевой элемент конструкции Ingocar, гидростатическое мотор-колесо, защищен двумя патентами 2002 года. Простая конструкция, состоящая из поршня, планетарной передачи, системы каналов и управляющих клапанов, легко справляется с передачей большого крутящего момента и пиковыми нагрузками при торможении. При массе менее 6 кг

и размерах с обычный дисковый тормозной механизм мотор-колесо развивает мощность до 230 л.с. И это далеко не предел. Инго утверждает, что при увеличении размера мотора его динамические характеристики возрастают пропорционально. Но в этом нет особого смысла, ведь в городском режиме движения каждый из четырех моторов использует лишь 5% своей мощности, а в шоссейном — не более 20%.

Электронная система управления позволяет гибко регулировать крутящий момент, передаваемый на каждое колесо в отдельности. Разумеется, это касается и тормозного усилия. При таком устройстве реализация любых алгоритмов системы стабилизации (ABS, ESP, интеллектуальный полный привод) не требует усложнения конструкции (дифференциалов, вискомуфт, механизмов управления тормозами) и дополнительных энергетических затрат. Благодаря простоте, малому количеству движущихся деталей, низким скоростям течения рабочей жидкости и полной герметичности мотор-колесо работает практически бесшумно в любом режиме.

В настоящее время разработкой собственных моделей гидростатического мотор-колеса занимаются многие крупные компании. Наибольшие успехи в этой области демонстрируют немецкие Bosch-Rexroth и Sauer-Danfoss, а также американский производитель тяжелой техники Caterpillar. Но в сравнительных испытаниях образец Валентина превосходит все аналоги с точки зрения массы, размеров и удельной мощности. «Громкое имя компании

и размер зарплаты руководителя проекта, к счастью, не являются решающими факторами в таких областях науки, где необходимы опыт и глубокие специфические знания», — комментирует этот факт сам Инго Валентин.

Дозаправка об забор

Самый дорогостоящий элемент конструкции гибрида Валентина — гидравлический аккумулятор: металлопластиковый двухсекционный резервуар, армированный карбоновым волокном. Расположенный в центре платформы, аккумулятор способствует оптимальному распределению нагрузки на колеса автомобиля и понижению центра тяжести, что в свою очередь улучшает управляемость. Валентин утверждает, что аккумулятор абсолютно надежен и безопасен. Конструкция емкостей, трубопроводов и соединений допускает серьезную деформацию без потери герметичности. Все соединения имеют двойные кольцевые прокладки особой конструкции, исключающие произвольную утечку жидкости. Рабочее давление в аккумуляторе варьируется от 120 до 480 бар.

Потери энергии в аккумуляторе не превышают 2−5% и вызываются незначительным нагреванием азота при быстром сжатии. Для сравнения: потери энергии в современных литий-ионных аккумуляторах достигают 10% и более и заложены в самой технологии. Важно, что гидравлический аккумулятор способен быстро заряжаться и разряжаться. Быстрая разрядка требуется для резких ускорений или движения в тяжелых дорожных условиях.

Объем гидравлической жидкости для Ingocar — около 60 л. Вся она растительного происхождения, что немаловажно с точки зрения экологии. По словам Инго, ее не нужно менять в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Если замена все же потребуется, она обойдется не дороже обычной смены моторного масла.

На крыше Ingocar может быть установлена солнечная батарея площадью чуть больше 1 м². Она питает компактную электрическую помпу, которая, так же как и дизельный двигатель, нагнетает жидкость в аккумулятор. Часть электричества во время движения потребляется дополнительным оборудованием автомобиля. Расчеты показывают, что солнечной энергии полученной в течение светового дня, достаточно для 25-километровой поездки без включения ДВС! Солнечная батарея — недешевое удовольствие, но она легко окупается за полтора-два года эксплуатации автомобиля. Впрочем, это опция, и от нее можно попросту отказаться. Предусмотрена также возможность зарядки аккумулятора от обычной бытовой электросети.

Подвеска Ingocar, разумеется, гидравлическая. Она полностью интегрирована в общую гидравлическую систему и может быть настроена под индивидуальные предпочтения водителя. Гидравлика задействована даже в системе пассивной безопасности авто: при экстремальном торможении или при срабатывании сенсорного датчика передний и задний бамперы выдвигаются вперед и назад на 40 см каждый. Степень упругости активных бамперов определяется электронной системой управления, учитывающей текущую динамику автомобиля, количество пассажиров и их расположение в автомобиле. Активный бампер работает как поршень и превращает энергию удара в энергию сжатия, закачивая гидравлическую жидкость

в аккумулятор. Так что за счет ДТП можно даже подзаправиться! Управление гибридным Ingocar ничем не отличается от управления традиционным автомобилем с автоматической коробкой передач.

Гонка за десятью миллионами

На самом деле автомобиля как такового Инго еще не построил. В металле существуют лишь дизельный мотор и мотор-колесо. Но концепция платформы Ingocar рассчитана полностью и успешно выдержала многочисленные экспертизы в ведущих американских научных лабораториях. Инго рассказывает, что начиная с 1986 года он неоднократно обращался в крупнейшие автомобильные компании, такие как Ford, BMW и Porsche, с предложением о внедрении своих изобретений. Но всегда сталкивался с вежливым отказом. Устав стучаться в закрытые двери, он решил действовать самостоятельно.

Одним из источников инвестиций в серийное производство Ingocar может стать победа в гонке Х-Prize, которая состоится в 2009—2010 годах. Призовой фонд в размере $10 млн предоставлен благотворительной организацией X PRIZE Foundation. К участию в предварительных соревнованиях допущена 31 команда из Америки, Германии, Великобритании и Швейцарии. Чтобы получить заветный чек, надо создать автомобиль, способный проехать 100 км на 2,35 л топлива, при этом выбрасывая в атмосферу не более 200 г парниковых газов на милю. Каждая команда обязана иметь реальный бизнес-план по выпуску как минимум 10 000 автомобилей.

Инго сообщил «Популярной механике», что обязательно примет участие в гонке X PRIZE. Прошлой осенью на Франкфуртском автосалоне он встречался с представителями одного крупного кузовного ателье, которые выразили заинтересованность в сотрудничестве. Ателье, название которого Инго суеверно не разглашает, готово произвести весь цикл работ по созданию кузова — от разработки внешнего и внутреннего дизайна Ingocar до постройки действующего прототипа. Создание одного экземпляра, по прикидкам Инго, обойдется примерно в $80 000 — сущие копейки по нынешним временам.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2008).

www.popmech.ru


Смотрите также