Men's Motors › Блог › Размышлизмы о гильзовке и ремонте двигателя в целом. Гильзовка двигателя механика


Гильзовка Мотоцикла. Установка гильз в GSXR1000 2009 k9 часть 1 — DRIVE2

Всем привет.Хочу поделиться опытом.

Столкнулся с огромной проблемой:задрало кольцо(непонятно маслосъемное либо компрессионное), что стало следствием повреждения стенки цилиндра.Просто выдрало кусок стенки цилиндра.Моему огорчению небыло предела.Мои предположения:-Бензин(ибо в ПаРашке бензин с высоким содержанием серы, которая при взаимодействии с никасилиевым покрытием разрушает его).Ибо Никасиль это напыление в состав которго входит аллюминий обогощенный кристалами кремния(оч. грубо сказано, да простят меня химики) и в следсивии взаимодействия с нашим бензином его прочность становиться хуже.Вспомним моторы на BMW E53(4.4) m62.-Детонация, ибо хрен знает что за адские присадки в 98-неотстроенная топливная карта(на стенде которого у нас нет)под нулевик и глушитель.

В общем колько летало в шилинде как хотело-Вывод поршню П.да как и цилиндру

Мотоцикл работал еле как, ибо на 3х горшках работать тяжело мотору, но он работал.

Поиски мотора не дали результатов ибо выкинуть 120т.р. за непонятно что и непонятно откуда не внушало доверия.Востановлением никасиля заморачиваться не стал, ибо это никто не делает в отличии от США где это поставленно на поток, а хотя там проще купить новый блок либо.Так же Ebay пестрил моторами по 1500-4000 в зависимости от состояния.При пересчете и доставке были космические деньги.

Взял разобранный блок и поехал к людям которые занимаются гильзовкой моторов.Ибо слушать горе-механиков, умников, и пр сброд не имеет смысла так как немногие сталкивались с этой проблемой.

P.S Автомобили BMW вернулись к гильзам, ибо никасиль и алюсиль кончно прочный но не совсем.Только гильзы не сменные а влитые в сам блок=)))))

Нравится 9 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Гильзовка. Ответы на частые вопросы. — Men's Motors on DRIVE2

1. Гильзовка блока цилиндров или замена на новый двигатель («шорт-блок», блок цилиндров)?

«Двигатель «одноразовый», ремонтировать нельзя, только менять (двигатель в сборе, «шорт-блок» или блок цилиндров)…» – чаще всего такое можно услышать про алюминиевые блоки современных двигателей «Форд», «Тойота», «Хонда», «Мазда», «Нисан», «Сузуки», «Субару», «Мицубиси», «Вольво», «Ауди», «Фольксваген», «Опель» (да и весь «Дженерал Моторс»), «БМВ», особенно про блоки цилиндров с «никасилевым» покрытием («nicasil») или «алюсилевые» («alusil») (другое название: силумалевые – «silumal»). Аргумент такой – гильзовка чугунными гильзами алюминиевого блоа цилиндров не предусмотрена заводом-изготовителем и поэтому такой блок работать не будет, гильзовка невозможна. Между тем, сами фирмы так не считают, например в «БМВ» совершенно спокойно перешли с никасилевого покрытия на двигателях серии M52 на чугунные залитые гильзы на двигателях серии M54 (и продолжают их использовать в дизельных двигателях серии N57), а на двигателях серии N52 применяют технологию заливки алюсилевого блока гильз в магниевый блок цилиндров, «Ауди», «Фольксваген» и «Хонда» также используют все эти варианты (в последнее время, кстати, все чаще применяются именно чугунные гильзы). Причины отказа от гильзвки блока чугунными гильзами: снижение стоимости изготовления и уменьшение веса, простота переработки при утилизации. На то, что при этом уменьшается ресурс (двигатель с чугунными гильзами намного жестче и дольше сохраняет геометрию цилиндров), изготовитель редко обращает внимание (кстати, переход с никасилевого покрытия на двигателях серии М52 на чугунные гильзы в двигателях серии М54 у «БМВ» был вызван именно многочисленными нареканиями на малый ресурс). Между прочим, стоит это иметь в виду при покупке контрактного двигателя б/у: прошло время чугунных «миллионников», сейчас уже хорошо, если двигатель с алюминиевым блоком выхаживает 200 тыс. километров. «Форд», «Тойота», «Хонда», «Мазда», «Нисан», «Сузуки», «Субару», «Мицубиси», «Вольво», «Ауди», «Фольксваген», «Опель» (да и весь «Дженерал Моторс») спокойно используют чугунные гильзы в алюминиевых блоках уже много лет, при этом для большинства двигателей расточка под ремонтные поршни не предусмотрена (многие даже разбирать нельзя – только замена «шорт-блока»). Между тем абсолютно все блоки можно отремонтировать при помощи гильзовки блока без ухудшения их потребительских качеств, и прилично сэкономив.

2. Некоторые особенности гильзовки алюминиевых блоков цилиндров.

Гильзы с буртами или без?

Основная проблема при гильзовке алюминиевого блока цилиндров чугунными гильзами – разный коэффициент расширения алюминия и чугуна. Чтобы компенсировать ослабление посадки гильзы в блоке при нагреве двигателя до рабочих температур гильза изначально устанавливается в блок с большим натягом, а чтобы исключить возможность подвижности гильзы в цилиндре даже при больших перегревах гильза выполняется с буртом (с «шляпкой»), которая зажимается между блоком и головкой (см. рис.1). Если устанавливать гильзу без бурта (см. рис.2), то гарантировать, что она не сдвинется после гильзовки, невозможно (кстати, такое часто случалось со старыми бензиновыми двигателями V-8 «Ленд-Ровер»).А как с поршневыми кольцами – ведь материал цилиндра поменялся?

Теперь о том, что касается взаимозаменяемости поршневых колец для различных блоков. Есть простые правила:— кольца для «никасила» не подходят для чугунных гильз (слишком мягкие, быстро стираются), требуется подбор колец от двигателей с чугунными цилиндрами (возможно, с доработкой канавок под кольца на поршнях)— кольца для «алюсила» вполне можно использовать для чугунных гильз.

А что такое вообще — «никасил» и «алюсил» («силумал»)?

Немножко подробнее о том, что такое «никасил» и «алюсил», а также общие мысли о расходе масла современными двигателями:«никасил» — очень твердое и тонкое (0,2…0,3 мм толщиной) гальваническое покрытие на стенках цилиндра (внешне блестящее, с рисками от хонинговки – очень похоже на обычную чугунную гильзу). Вся проблема в том, что при истирании (а такое не редкость, например, на турбодизелях 2,5 л «Фольксваген-Транспортер», «Фольксваген-Туарег») происходит моментальный прихват поршня к стенкам цилиндра и заклинивание двигателя. Кроме того, нередки случаи, когда никасилевое покрытие внешне выглядит идеально, но при этом оказывается вмятым в стенки цилиндра (особенно в верхней части цилиндра, где поршень «перекладывается»). Цилиндричность нарушается, поршни и поршневые кольца перестают нормально работать – отсюда повышенный расход масла и стуки (особенно на «холодную»). «Никасил» полностью удаляется при расточке блока под гильзы.

«алюсил» («силумал») — специальный алюминиевый сплав, из которого сделан цилиндр (внешне матовый и гладкий). Есть два варианта: весь блок цилиндров сделан из такого сплава или же блок из более дешевого (или более легкого (например, магниевого) – смотря какие цели ставятся) материала гильзуется гильзами из «алюсила». Вся хитрость в том, что алюминий почти полностью химически удаляется с поверхности специальной пастой при окончательной обработке цилиндра, поршневые кольца скользят по микрочастичкам кремния, а в микропорах между ними задерживается масло, исключая сухое трение (в чугунных цилиндрах для этого на стенки при окончательной обработке наносят специальные риски – процесс хонингования). И здесь есть проблема – как исключить прихват поршней к стенкам цилиндров? Раньше юбки поршней подвергали «железнению» (покрытию частичками железа), можете сами проверить – к поршням таких двигателей, например, как «Мерседес-Бенц» серии М116, М117, М119, М120, «БМВ» серии М70, М72, притягивается магнит, покрытие было очень стойким к истиранию. Сейчас технологии шагнули далеко вперед, поэтому используется покрытие, подобное «тефлону» (да-да, как на сковородках!). И все бы хорошо, только современные двигатели очень любят кушать масло (расход в 1.1,5 л на 1000 км уже официально считается дилерами нормой). На это тоже есть свои причины: все производители очень озабочены снижением механических потерь, поэтому усилие разжима поршневых колец делают все меньше и меньше, кольца оставляют больше масла на стенках (кстати, постоянный долив масла позволяет дилерам еще и увеличить межсервисные интервалы до его замены). Получается следующая цепочка: масло сгорает – образуется нагар – абразивные частицы нагара стирают покрытие на поршнях (так же, как стирается покрытие на сковородках) – происходит прихват поршня к стенкам цилиндра – задиры, разрушение. Например, этим страдают бензиновые двигатели 4.5/4,8 л «Порше-Кайен» (у нас были экземпляры с пробегом всего около 70 000 км).

Если тема интересна – задавайте вопросы, постараемся ответить.

www.drive2.com

Размышлизмы о гильзовке и ремонте двигателя в целом — Men's Motors на DRIVE2

Доброго дня всем читателям."Меня часто спрашивают…" — всегда умиляла данная фраза в начале рекламных постов в инсте, например… НО, тут реально злободневный и частый вопрос — "гильзуется ли XXX(подставить любой) двигатель, а то все пишут, что нет" и до кучи "все пишут, что после ремонта мотор мало ходит" .Начнем.НЕ ГИЛЬЗУЙ!Выдержка из нашей статьи…«Двигатель «одноразовый», ремонтировать нельзя, только менять (двигатель в сборе, «шорт-блок» или блок цилиндров)…» – чаще всего такое можно услышать про алюминиевые блоки современных двигателей «Форд», «Тойота», «Хонда», «Мазда», «Нисан», «Сузуки», «Субару», «Мицубиси», «Вольво», «Ауди», «Фольксваген», «Опель» (да и весь «Дженерал Моторс»), «БМВ», особенно про блоки цилиндров с «никасилевым» покрытием («nicasil») или «алюсилевые» («alusil») (другое название: силумалевые – «silumal»). Аргумент такой – гильзовка чугунными гильзами алюминиевого блоа цилиндров не предусмотрена заводом-изготовителем и поэтому такой блок работать не будет, гильзовка невозможна. Между тем, сами фирмы так не считают, например в «БМВ» совершенно спокойно перешли с никасилевого покрытия на двигателях серии M52 на чугунные залитые гильзы на двигателях серии M54 (и продолжают их использовать в дизельных двигателях серии N57), а на двигателях серии N52 применяют технологию заливки алюсилевого блока гильз в магниевый блок цилиндров. Часть "ног" пр то, что какой либо блок не гильзуется растёт именно от сюда. Действительно, чего проще заказать новый блок и не знать бед.Вторая часть любителей "не гильзовать" строится из тех, кто наступил на грабли. "Кроилово ведет к попадалову"- во истину. Захотели загильзовать мотор, обратились к професионалам, где их гильзуют пачками. с гарантией, с соблюдением тех.процесса, с индивидуальным подходом, но ДОРОГО! "Сколько-сколько? да вы оболдели! Мне вон в соседних гаражах в три раза дешевле сделают! И гильзы я сам куплю! От москвича подходят!" ну или так, подороже "… а вот в ХХХХХХ подешевле, и гильзуют НЕМЕЦКИМИ гильзами"… Не хочу ни кого обидеть, но у нас в работе очень часто проскакивают блоки после такой гильзовки. Почему дешевле? Используются тонкостенные гильзы, чаче всего без верхнего бурта, только с нижним упором (подробнее), с максимальным удешевлением тех.процесса. Расточили, загильзовали (иногда с применением азота, что тоже не комильфо) Без опрессовки, без обработки плоскостей, без проверки постели после гильзовки. При таком подходе и рождается фраза "гильза села", "блок потек". Единожды наступив на такие грабли, в голове останется осадок о том, что гильзовка- плохо.Ну и третий отряд "блок не гильзуется!" дилеры-продавцы новых агрегатов и сервисы НЕ специализирующиеся на ремонте двигателей- "купи контрактник". Обосновывать смысла нет. Первые прикроются гарантией производителя, если накосяпорят, вторые отсутствием гарантии "ну это же контрактник, всякое бывает", или "давайте на другой поменяем, вы только еще раз снятие установку оплатите".Есть и четвертый отряд отпетых инженеров диванно-интернетного института машиностроения, стали и сплавов. Всё в теории, ни чего в практике. Либо практика из верхних категорий.По опыту, гильзуется всё. Что-то сложнее, что-то проще. Что-то на потоке, что-то заставляет подумать. Гильзовка сложных блоков W8, W12, гильзовка "глухих" блоков ДВУХТАКТНЫХ спортивных и гражданских моторов. Гильзовка мокрыми гильзами, доработка блоков… Да всё это делали, всё возможно. Рассказы о том, что блоки тонкостенные, что теплоотвод плохой или что-либо в этом духе развенчиваются технологами на производстве. Всегда находятся пути решения проблемы.Плавно подошли к "после ремонта двигатель не ходит".А тут можно много и не писать. Всё зависит от подходов к ремонту. Совсем недавний случай: обратился к нам клиент с двигателем Mercedes-Benz OM651. Мотор после ремонта (нет, конечно не у нас, но, к сожалению, в одной "именитой компании по ремонту ДВС") прошёл всего-ничего. Как было дело: моторист собирал двигатель после ремонта деталей в ХХХ-компании. После сборки обнаружилось, что коленвал вращается с неимоверным усилием (со слов клиента". Обратившись в именитую контору ХХХ, получили нормальный такой ответ- двигатель новый, не притёрлось ни чего, потаскайте на тросу и всё нормально станет (О_о). В шоке? Мы тоже. Профессионализм сборщика (мотористом сложно назвать) + совет и работа именитой конторы ХХХ… Потаскали- завелось. Даже поработало сколько-то там. Гремело, стучало, но работало… Потом, конечно, перестало работать, забрав на тот свет коленвал, блок цилиндров, шатуны, маслонасос… Ну вот корни баек, что после ремонта двигатель мало ходит. Ну а про "джентельменские" ремонты в виде "подкидывания" колец и новых вкладышей я вообще молчу…

www.drive2.ru

ТУРБО. Гильзовка блока. — бортжурнал Honda S2000 Turbo by R2Racing 2003 года на DRIVE2

Как я писал ранее, блок до меня ремонтировался, ремонтировался хреново.

Особо глубоко в технические аспекты блока F20C1 я не вникал, но, вроде как они так же, как и блоки H-серии с завода идут без гильз, с так называемым Никасилом, сплавом, который покрывает стенки цилиндра и предотвращает их преждевременный износ.

Либо же они идут с сухими гильзами. Но суть не в этом. Мотор ремонтировался, были установлены тонкие гильзы, которые повидали многое, судя по их внешнему виду. Приняв эллипсовидную форму, кольца пропускали масло в цилиндр из-за чего машина и дымила.

Было принято решение гильзовать, а не ремонтировать.

Долго думать с выбором не пришлось. Было принято решение ставить мокрые гильзы от компании L.A. Sleeves, почему их — скажу чуть позже.

Как обычно, проведу небольшой ликбез, что такое мокрые/сухие гильзы.

По конструкции гильзы цилиндра современных автомобильных и тракторных двигателей можно разделить две группы (воздушное охлаждение я не беру):

1. «Мокрые» гильзы цилиндров.

2. «Сухие» гильзы цилиндров.

«Мокрые» гильзы. Конструкцией двигателя с водяным охлаждением предусмотрена полость в картере двигателя, так называемая «рубашка охлаждения». Гильза, соприкасающаяся свой поверхностью с охлаждающей жидкостью находящейся в «рубашке охлаждения» называется «Мокрой».

«Мокрые» гильзы цилиндров обеспечивают лучший отвод тепла, но картер двигателя с такими гильзами обладает меньшей жесткостью.

Как правило, выпускаемые производителями «мокрые» гильзы не требуют перед установкой, какой либо доработки. Изношенные «мокрые» гильзы в большинстве случаев не ремонтируют, а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. Для предотвращения прорыва газов в охлаждающую жидкость и просачивания этой жидкости в цилиндр и картер двигателя «мокрые» гильзы комплектуются уплотнительными прокладками. Внутренняя поверхность гильз тщательно обрабатывается (хонингуется)для того что бы обеспечить наличие требуемой масляной пленки для смазки поршневых колец.

«Сухие» гильзы. Гильзы, не имеющие соприкосновения с охлаждающей жидкостью, называются «сухими» гильзами. Конструкцией некоторых двигателей предусмотрена заливка при изготовлении в блок картер гильз, изготовленных из износостойкого материала, создавая тем самым оптимальные условия для работы цилиндропоршневой группы. Например, некоторые модели двигатели HONDA, Lend Rover, Volkswagen, AUDI, VOLVO и многих других производителей имеют алюминиевый блок цилиндров (для уменьшения веса силового агрегата) и залитые в него «сухие» гильзы (для увеличения ресурса и повышения ремонтопригодности).Но самое широкое распространение «сухие» гильзы получили в сфере капитального ремонта двигателя. Не «загильзованный» блок цилиндров современного двигателя имеет несколько, предусмотренных технологией, расточек с последующей установкой в него ремонтных поршней. Установка «сухих» гильз позволяет не менять блок двигателя даже после износа цилиндра расточенного в последний ремонтный размер.Производители гильз выпускают так называемые, заготовки гильз, то есть гильзы имеющие запас по длине и внешнему диаметру, которые после токарной обработки запрессовываются с натягом в блок цилиндров. Такие гильзы как правило не имеют обработки внутренней поверхности. Они растачиваются и хонингуются только после установки гильзы в блок цилиндров. Поверхность блока цилиндров под установку тоже повергается тщательной обработке: расточке и в некоторых случаях хонингованию. Гильза с упором устанавливается в блок под давлением, с натягом (в среднем 0,03-0,04 мм), для гильз, не имеющих упора натяг больше. Наружная поверхность «сухих» ремонтных гильз, как правило, подвергается шлифовке, для увеличения плотности прилегания к блоку цилиндров.Гильзы могут фиксироваться при установке верхним буртом, нижним буртом или вообще могут устанавливаться без упора.

Но это всё теория. В общем, теперь у меня второй в России Хондовский двигатель, в котором стоят гильзы L.A.Sleeves для моторов К-серии. Обладателем первого такого блока является всем известный MORSik

Как говорит Мура, у Морса в машине со всем в ходе настройки возникали проблемы, кроме как с блоком.

Отгильзовали хорошо, блок мирно покоится в углу и ждёт сборки. Судя по всему, предыдущий владелец был суровым мисшифтером и умудрился провернуть вкладыш, после чего благополучно отремонтировал мотор и слил машину…

Но, как я с каждым постом не устаю повторять: что ни ломается — то к тюнингу! ©

Приехала новая крышка, но её я пока не видел, пока старая голова лежит со всей внутрянкой и также ждёт своей минуты. Собирать вот-вот начнем.

www.drive2.ru