GAZ 31 029 Donkeybull › Logbook › Двигатель ЗМЗ-402. Ремонт и тюнинг. Ч-1. Гильзуем 402 двигатель


Мифы про ЗМЗ 402 — DRIVE2

Человек (Mortis), у которого я не мало консультировался очень грамотно развеивает байки и мифы про 402й двигатель. Я с ним абсолютно солидарен.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!

2. ЗМЗ-402 — позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!

3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\мин.

4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать.

5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.

8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.

9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.

10. После капиталки 402-й живет не больше 50 ткм.

11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.

12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.

13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.

14. Движок с "современным" к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм.

15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.

16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов — не хватит пропускной способности.

17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?

18. Крутимость 24д меньше чем таковая 402-го из за одинарных клапанных пружин.

19. У блока 24д\402 слабая правая стенка, что приводит к течам тосола по стыку с головкой.

Прочитать про все это можете пройдя по ссылке, указанной ниже:

Взято отсюда (с)www.gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=53&t=77043

www.drive2.ru

Статья про тюнинг ЗМЗ 402 — бортжурнал ГАЗ 24 1981 года на DRIVE2

Тюнинг двигателя ЗМЗ 402, вопреки мнению многих — возможен, хотя и не совсем рационален. Прирост мощности составляет 15-20%, что не дает ощутимого эффекта, в поведении автомобиля, при затраченных на модернизацию средствах. Автолюбители, предпочитают менять сам двигатель, и самым распространенным вариантом, является двигатель того же Заволжского Моторного Завода – ЗМЗ 406, который имеет принципиально новую конструкцию, благодаря которой достигнуты весьма неплохие показатели мощности и крутящего момента.

Но все таки, среди любителей автомобилей ГАЗ, найдется немало поклонников именно двигателя ЗМЗ 402. Несмотря на достаточно древнюю конструкцию, разработанную еще в пятидесятых годах двадцатого века, у него есть немало преимуществ, к одному из которых, относится феноменальная ремонтопригодность, в самых обычных условиях гаража, без необходимости использования дорогостоящего компьютерного оборудования.

Путей для модернизации 402-го двигателя есть несколько.

1 – Замена распределительного вала, на вал уфимского производителя, под номером «вал №02», который является «низовым» и в общей сложности прибавляет автомобилю 5-10 л.с.

2 – Увеличить диаметр поршня до 100 (сотки), путем замены гильз в блоке. Однако многие не рекомендуют проделывать подобную операцию, т.к. существенно ухудшается охлаждение блока. Гильзы, рассчитанные под сотку, имеют больший диаметр, под который необходимо растачивать непосредственно сам блок, уменьшая тем самым его стенки. Еще одной проблемой является повышенная масса поршня, а так как гильза не имеет вверху жесткого крепления, эта избыточная масса вызывает «гуляние» всего цилиндра, на высоких оборотах.

3 – На Волгах заточенных под 80-й бензин, есть возможность перешлифовать ГБЦ под бензин АИ-92, а соответственно можно получить прирост порядка 3-7 л.с. Хотя есть фанаты, уменьшающие ГБЦ под 98-й бензин, тем самым повышая мощность на 10-15 л.с., но опять же появляются проблемы перегрева, т.к. горение смеси происходит при повышенных температурах.

4 – Расширение впускного коллектора, с одновременным совмещением с каналами ГБЦ и карбюратора, а так же его шлифовка, позволяют добиться еще прироста примерно в 5 л.с.

5 – Сделать капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402, заменив поршневую, на комплект костромского завода ПОН(Поршневая Особого Назначения), предварительно проточив всю группу, со взвешиванием на весах. В идеальных условиях, разница в весе поршней, не должна составлять более 1 грамма. Это даст прирост мощности на тех же 5-10 л.с.

6 – Можно проточить маховик, сбросив таким образом до 5 килограмм, это придаст резвости двигателю, т.е. раскручиваться он будет явно быстрее. Но в этом деле главное не переусердствовать, вместе с проточкой маховика, можно потерять крутящий момент. Так же сюда можно отнести и облегчение противовесов на коленчатом валу.

7 – Заменить систему выхлопа, что сказать, родная, совершенно не справляется с объемом двигателя, а соответственно душит его. Как вариант, после «штанов», поставить глушитель от ГАЗ-53, с более широким диаметром трубы, который не будет так давить двигатель.

8 – Инжектирование двигателя ЗМЗ 402. Существуют комплекты инжекторов, которые собирались на раллийных Волгах, такой комплект достать проблематично, однако возможно. Таким образом, можно добавить до 30 л.с. но только при комплексном подходе.

Данные рекомендации требуют комплексного подхода, к тюнингу ЗМЗ 402. Процесс это нелегкий и весьма затратный по финансам, но многие все же занимаются такими переделками и в результате получают неплохой «низовой» двигатель. Конечно с показателями ЗМЗ 406 в итоге он не сравнится, но удовольствие от двигателя, разработанного в середине прошлого века, получить реально.

www.drive2.ru

Двигатель ЗМЗ-402. Ремонт и тюнинг. Ч-1. — logbook GAZ 31 029 Donkeybull 1992 on DRIVE2

Вместо вступления. Практически все решения по двигателю почерпнуты на форуме gaz-24.com. Если б не такие люди как Mortis, DMAD, Сергей 33021, Sky.thian, dima-ekb 2410 и многие другие, то я б движком заниматься не стал. Воткнул бы как есть. Но именно эти люди, занимающиеся вроде бы неблагодарным делом, добиваются серьезных результатов при доработке ЗМЗ-402. И мало того, что добиваются — они охотно делятся решениями. От меня им низкий поклон!По двигателю так. Было сказано, что с движкой все в порядке, валит хорошо, нужно просто поставить. Башка пиленая, гильзы на местной литейке отливал знакомый из хорошего материала. Колено балансировалось вместе с маховиком и сцеплением. Проехал до разборки машины порядка 10000 км. А месяца через три товарищ сказал, что вспомнил про поршни. Мол, поршни пришлось ему тогда воткнуть старые. И если их поменять, то вообще все будет хорошо. Но можно и забить. Ездить так.И вот, когда наступила осень и похолодало, я решил вскрыть движку. Обнаружилось следующее: сломанное кольцо в четвертом цилиндре. Гильза, соответственно, на выброс. Поршень третьего цилиндра вроде как греванутый. Так выразился мой автомонстр, который пришел посмотреть на вскрытый моторчик.Он грешит на тюнинговый шкив помпы — сильно маленький. Типа, кавитация. Мотор никогда не перегревался.

Что ж, посмотрим. Шкив придется заменить от греха подальше.Поскольку все в этой машине выполнялось предыдущим хозяином исключительно прямыми руками и с непомерной тщательностью, приходится и мне прикладывать свои кривые гуманитарные руки и такую же голову. Поэтому негоже было воткнуть туда просто поршни. Прослышал, что на УМЗ есть короткие поршни(417.1004017-10), которые ставятся совместно с 421-ыми шатунами. В результате получаем (должны получить!) более тихую работу двигателя, и он (двиг) должен полегче раскручиваться(геометрия такая получается), плюс уменьшаются потери на трение, а отсюда и пару-тройку лошадок можно получить. Так сказали, поставившие такие поршни, люди с уазбуки. Мы и маленьким табунком не побрезгуем. Нам не лишне будет)Связался с Dima-ULN и получил свои поршни. Группы Г. Только такие были на заводе.Взвесил. Как видно на фото, разброс всего 4 грамма. Но путем засверливания разброс был удален. Поршни заполированы. потратил на полировку где-то 2 недели. Сначала 400-сотой шкуркой, потом 1000-ной, потом 2000-ной, потом пастой гои на тряпочке.Была куплена новая гильза(Конотоп — по совету DMAD`a). И 4 гильзы вместе с поршнями были отвезены в спецмастерскую. Там хоном их подогнали под группу Г. Попутно выяснилось, что на 2-ух гильзах есть овализация небольшая. Сказали, что можно не менять. Отвез своему другу-наставнику, он тоже сказал — не загоняйся. Посоветовал только поставить в блок в определенном положении. Но эта овализация так и висит над душой.Затем настало время шатунов. А это опять вылилось в историю) Шатуны, как известно, недостаточно просто подогнать по весу, их надо балансировать. Вы думаете, гуманитариев обучали балансировать шатуны? Не обучали. Пошло курение форумов. Изыскивалась возможность сделать это легко и просто. Не изыскалось такого способа. Зато изыскался "коллайдер", сделанный dima-ekb) Пришлось из подручных средств и при помощи поксипола изготавливать такой прибор и балансировать, балансировать, балансировать. Попутно снял по 16 грамм с каждого шатуна. Мелочь, конечно, но. больше просто побоялся.Фотки, по-моему, делал какие-то, но не помню, куда их дел. Если найду — добавлю.Гильзы, шатуны, поршни кипятил со стиральным порошком, дабы убрать абразив и прочую шнягу. Поршни не надо было кипятить с порошком. Вместо блестящего зеркала, поверхность стала матово-зеркальной. И темные пятна появились на полированной поверхности.Потом настало время отдыха. Месяца полтора ничего по машине не делал. Оцтогрызло. Блевал болтами) Но, отдохнув, взялся за башку. В имеющейся ГБЦ были запилены камеры сгорания.И выровнена ступенька ГБЦ-коллектор. Планировалось просто поменять МСК -10 лет все-таки башка пролежала(уже были в наличии какие-то импортные колпачки — грех не поменять). Ну и спилить плоскость до 92,5 мм. Поскольку КС были запилены, а высота ГБЦ была 94,4 мм, то она все-равно была под 80-ый бензин по степени сжатия. Ну и штанги под 92-ой луц были куплены, так как на пихле стояли под 80-ый.Вылилось, короче, опять в долгую работу. Когда рассухарил головку, увидел, что клапана, вероятно, от времени какими-то рытвинками покрылись. Несмотря на то, что имелись новые клапана, решил притереть "родные". Притирал неделю. Часов по 6 на каждый клапан. Естественно, все вручную. Для себя же делаем) Притирочной пастой пользовался не более 3-х минут. Потом паста гои, потом минеральное масло. Так долго получалось, потому как не мог сначала найти подходящую пасту гои. После притирки каждого клапана — проверка керосином. Керосин — очень протекающая жидкость) Читал, что если клапан не потек в течение 6-ти минут, то притирка прошла успешно. Не наш метод! Добивался, чтоб по часу держали и не потели. Может, и дольше держат, да дольше ждать влом. И так за час чаю обопьешься и обкуришься. И вонючий же он, зараза, керосин этот. Что характерно, зеркала на седлах и клапанах добиться не удалось. Только блестючесть).Потом нужно было под К-135 доработать коллектор. У Mortis`a увидел затюненую карбюраторную площадку коллектора. Захотелось такую). Пилить так пилить! Коллектор запасной у меня был(тот что с пихлом был, решил не трогать) И понеслось… Засел на три недели. Площадку-то быстро запилил. А вот трубы… Там столько облоища было! Видел и нормальные коллекторы, просто мне попался такой. Но шарошки и 20-ая шкурка(это по-буржуински, наверное, 60-ая или 70-ая; точно знаю, что 16-ая — это 80-ая по-ихнему) через три недели сделали свое дело. Но опять блевалось болтами. Последние дни смотреть не мог на впуск.Фишка, собственно, не в 8-ке, а в том что внутри запилены фаски-скругления в сторону труб, чтобы смесь не врубалась в испаритель, а шла куда надо. Кроме того, увеличивается площадь естественного ресивера. Но это теория. Как будет работать — не знаю) Ну и отверстие первой камеры расшарошено под К-135.Потом решил посмотреть как в выпуске устроена заслонка ЗИМА/ЛЕТО. И вот что увидел:То есть заслонки там и не было. Все бэушное надо разбирать до винтика! Вечная зима! Вот тебе и кипящий бензин, и потеря мощности. Вообще, эта заслонка, по ходу, с 24Д пошла. Там ведь вроде нет такой фигни на выпуске, чтоб зимой греть карб?Поэтому решено было сделать "вечное лето" с помощью куска нержавейки и асбестового шнура.А свеху все это накрыто сплошной прокладкой из тогже материала, что прокла ГБЦ.Получился холодный коллектор)

www.drive2.com

Капиталка ЗМЗ-402, взгляд изнутри) — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Наверное многим покупателем пожилых отечественных авто известен этот трюк, когда на 80% авто с гнилым в хлам кузовом заявлена капиталка двигателя. Буквально вот-вот недавно, пару тысяч км назад))))

При покупке авто хозяин божился, что двигатель капиталился вот-вот, совсем недавно. Естественно этот пассаж был проигнорирован, с указанием на то "что это за капиталка, когда с движка масло прёт?", но любопытство осталось, что же там накапиталили?

Так что встречаем обычную капиталку ЗМЗ-402, клонов коей на просторах отечества множество!

ГБЦ

Действительно, боле-менее чистая, нагара немного, скорее всего голову "капиталили" не так давно.

Для начала — вот что бывает, если в впускной коллектор уронить болтик. Не надейтесь, сам не вылетит.

)))

По быстрому рассухариваю клапана и…

Не. ну что маслосъёмные колпачки стоят криво-косо, это ещё цветочки

Ведь ягодки на фото ниже

1 цилиндр

2-ой

3-ий

четвёртый цилидр

В каждой паре минимум один колпачок треснут, все колпачки дубовые. на них надпись "Reserve"

Клапана… Для начала — снять руками удалось 3 штуки, остальные "расклёпаны" с торцов.

пришлось обтачивать болгаркой. Вот до чего доводят большие зазоры в клапанах.

После, дай, думаю, посмотрю люфт в паре клапан-направляющая. Беру один впускной, вставляю и … и просто в шоке- люфта вообще нет. Ну реально, рукой не почувствовать. Вот, думаю, новые втулки поставили и как грамотно развернули под клапан))) Втулки тут реально новые.

Беру следующий и понимаю, что нет, всё "в порядке". Остальные выпускные болтаются по полной, люфт более 1 мм. Про то. что половина клапанов с большим износом на стеблях, а фаска на всёх мм в 3, на весь конус плоскости прилегания шляпки, можно даже и не документировать

Ну и пружины. Если большие на удивление почти одного размера

то маленькие — вразнобой

И на закуску — видимо тянули гайки шпилек ГБЦ, не смазав маслом шайбу, плюс тянули явно ломом. Почти все места под шпильки вот такие

Вот такая "капиталка".Что же будет внутри "капиталенного" блока с этого двигателя -сам в нетерпении))))

А ведь многие реально утверждают, какой отстой этот "мамонт" ЗМЗ-402 и производные от него.Люди, посмотрите внутрь — 90% из них "укапиталены" в усмерть, удивляюсь вообще, как оно может работать в таком виде. но ведь работает же!

А покупателям могу посоветовать одно, услышали про капиталенный двигатель (особенно при убитом кузове) или бегите оттуда или сразу планируйте переборку двигателя (скорее всего с покупкой донорского), ведь не всё после таких "капитальщиков" можно исправить…

www.drive2.ru

Как я модернизировал двигатель ЗМЗ402 — DRIVE2

Была у меня ГАЗ 3102, 1994 года с двиглом ЗМЗ 402.Что мне не понравилось в ЗМЗ 402.

Первое, это качество сплавов, быстро изнашивающийся коленвал, выработка была заметна уже после 10 000 км пробега, так как пришлось вскрыть двигл из-за поломки колец.

Затем постоянно ломающиеся шпильки, слабые гнезда для свечей – очень легко сорвать резьбу. И вообще можно легко сорвать резьбу или поломать шпильку в любом месте на блоке или ГБЦ. Все это непоправимо и я просто опустил руки…

При пробеге 70 000 км Занялся модернизацией системы зажигания.

Выбор пал на систему зажигания от узбекской Нексии СОНС, как на самую простую – без лямбда зондов и распределителя зажигания с индукционным датчиком, с четырьмя катушками зажигания.

Убрав родной трамблер были установлены датчики положения коленвала, движения, МАР, температуры воздуха и охлаждающей жидкости. Вместо датчика положения дроссельной заслонки был подключен штатный переключатель ЭПХХ на карбе.

Самым сложным моментом оказалась откатка самой программы мозгов, над чем электрик колдовал почти месяц!

Результат — снижение расхода топлива до 12 л/100 км, легкий запуск двигла в холодное время года. Но динамика двигла стала очень плохой, провалы и дергания в момент нажатия на педаль акселератора.Стало ясно, что без датчика положения дроссельной заслонки не обойтись.

В результате был установлен через самодельный переходник блок дроссельной заслонки от Нексии с датчиками положения дроссельной заслонки и холостого хода. В просверленные отверстия в впускном коллекторе установлены инжекторы от 406 двигла. Система подачи топлива была установлена от мерседеса W124 с двиглом 102982, включая бензонасос, накопитель, фильтр, контроллер бензонасоса. Регулятор давления топлива от Нексии.

И опять долгая откатка программы…Но результат оправдал все ожидания, расход топлива максимум 11л/100км, отсутствие механизма запуска холодного двигателя (подсоса), абсолютно чистые (без нагара) камеры сгорания и свечи, значительное повышение мощности двигателя, отличная динамика, устойчивый холостой ход, легкий запуск при любой погоде, отсутствие дыма и запаха бензинового перегара из выхлопной трубы.

Учитывая цель – минимизация затрат, почти все компоненты были взяты в б/у состоянии и обошлось это все вместе с работой в сумму около $700.

Машина была продана после этих экспериментов и, к сожалению, фотоотчет тоже не был сделан…Если кого заинтересуют детали эксперимента, с удовольствием поделюсь опытом.

www.drive2.ru

Как я модернизировал двигатель ЗМЗ402 — DRIVE2

Была у меня ГАЗ 3102, 1994 года с двиглом ЗМЗ 402.Что мне не понравилось в ЗМЗ 402.

Первое, это качество сплавов, быстро изнашивающийся коленвал, выработка была заметна уже после 10 000 км пробега, так как пришлось вскрыть двигл из-за поломки колец.

Затем постоянно ломающиеся шпильки, слабые гнезда для свечей – очень легко сорвать резьбу. И вообще можно легко сорвать резьбу или поломать шпильку в любом месте на блоке или ГБЦ. Все это непоправимо и я просто опустил руки…

При пробеге 70 000 км Занялся модернизацией системы зажигания.

Выбор пал на систему зажигания от узбекской Нексии СОНС, как на самую простую – без лямбда зондов и распределителя зажигания с индукционным датчиком, с четырьмя катушками зажигания.

Убрав родной трамблер были установлены датчики положения коленвала, движения, МАР, температуры воздуха и охлаждающей жидкости. Вместо датчика положения дроссельной заслонки был подключен штатный переключатель ЭПХХ на карбе.

Самым сложным моментом оказалась откатка самой программы мозгов, над чем электрик колдовал почти месяц!

Результат — снижение расхода топлива до 12 л/100 км, легкий запуск двигла в холодное время года. Но динамика двигла стала очень плохой, провалы и дергания в момент нажатия на педаль акселератора.Стало ясно, что без датчика положения дроссельной заслонки не обойтись.

В результате был установлен через самодельный переходник блок дроссельной заслонки от Нексии с датчиками положения дроссельной заслонки и холостого хода. В просверленные отверстия в впускном коллекторе установлены инжекторы от 406 двигла. Система подачи топлива была установлена от мерседеса W124 с двиглом 102982, включая бензонасос, накопитель, фильтр, контроллер бензонасоса. Регулятор давления топлива от Нексии.

И опять долгая откатка программы…Но результат оправдал все ожидания, расход топлива максимум 11л/100км, отсутствие механизма запуска холодного двигателя (подсоса), абсолютно чистые (без нагара) камеры сгорания и свечи, значительное повышение мощности двигателя, отличная динамика, устойчивый холостой ход, легкий запуск при любой погоде, отсутствие дыма и запаха бензинового перегара из выхлопной трубы.

Учитывая цель – минимизация затрат, почти все компоненты были взяты в б/у состоянии и обошлось это все вместе с работой в сумму около $700.

Машина была продана после этих экспериментов и, к сожалению, фотоотчет тоже не был сделан…Если кого заинтересуют детали эксперимента, с удовольствием поделюсь опытом.

www.drive2.com