Группа двигателей


Цилиндропоршневая группа двигателей и компрессоров. 100% инновационных элементов ЦПГ (А. М. Дружинин)

В книге представлены результаты исследования эффективности цилиндропоршневой группы поршневых машин. Основное внимание уделено двигателям внутреннего сгорания, несколько меньше поршневым компрессорам, учитывая определенную общность и некоторые отличия в назначениях.

В мировой практике двигателестроения только автомобильных двигателей находится в эксплуатации более миллиарда единиц, кроме того, огромное количество мощных и сверхмощных судовых дизелей и стационарных силовых установок гражданского и военного назначения. Несколько меньше, но также в огромных количествах выпускается и эксплуатируется достаточно большой класс поршневых машин – газо-воздушные поршневые компрессоры, которые широко применяются как мобильные (передвижные, устанавливаемые на автомобилях, на электротранспорте, на судовых дизелях, спецтехнике, и т.д.), так и стационарные, выполняющие самые различные задачи. Поршневых компрессоров могло быть еще больше, если бы не совсем корректная замена их в некоторых случаях более сложными турбокомпрессорами.

Известно, что поршневые компрессоры имеют более высокий КПД, низкие эксплуатационные расходы, большой срок эксплуатации, компактность, низкий уровень шума. Инновационная модернизация ЦПГ двигателей внутреннего сгорания и поршневых компрессоров, представленная автором, позволит повысить их эффективность, ресурс и конкурентоспособность, расширить сферу их использования в экономике страны.

По праву цилиндропоршневую группу двигателей внутреннего сгорания считают «сердцем» мотора по причине схожести их функций, наличие клапанов, определяющие значения давления газа для двигателя или жидкости для человека, присущих им «пороков». Физические возможности человека с больным сердцем могут быть весьма ограничены. Для ДВС тоже существует предел возможного, к сожалению, его КПД может достигать значений 0,5 для некоторых двигателей, т. е. 50% потенциальных возможностей. Этот диагноз – свидетельство серьезного технического недомогания ДВС. Понятно, что КПД, достигший даже 0,5, при имеющихся научно-технических достижениях, никак не может соответствовать энергетическому изделию 21-го века. Возникает подозрение, что с ДВС не все так хорошо, как это представляют теоретики и практики. Очевидно, существуют принципиальные причины, может быть субъективного характера, серьезно влияющие на рабочие процессы, проистекающие в цилиндропоршневой группе. Перед автором стояла задача: определить эти причины и постараться, по возможности, их устранить. Как показали исследования, возможности такие были и раньше, имеются и сейчас.

Не вызывает никаких сомнений актуальность решаемой проблемы. Повысить эффективность поршневых машин – задача не только технико-экономическая, но и в не меньшей мере, а для крупных мегаполисов даже в большей степени – острая экологическая задача. У современных двигателей менее половины сжигаемого топлива идет на выполнение полезной работы, а большая часть засоряет атмосферу вредными и загрязняющими примесями.

Перед автором стояла задача, которая заключалась в следующем. Во-первых, следовало установить и объяснить причины слишком низкого коэффициента полезного действия двигателя, мало меняющегося со временем. К этому необходимо добавить низкий ресурс, большой расход топлива и, особенно, моторного масла (в связи с его частой заменой) и, как следствие, низкие экологические показатели двигателей внутреннего сгорания. Во-вторых, дать конструкторам, разработчикам ДВС определенные рекомендации по их совершенствованию, причем, не только на стадии проектирования и производства новых двигателей, но, что особенно важно, в процессе эксплуатации миллионов двигателей и компрессоров, при плановых или внеплановых ремонтах.

Известно, что КПД энергетического изделия зависит от различных потерь, сопровождающих его работу. Необходимо было определить эти потери и степень их влияния на процессы, протекающие в двигателе и, соответственно, на его эффективность. К основным потерям в работе ДВС принято относить «утечки газов», т.е. газодинамические потери, постоянно меняющиеся в процессе работы двигателя, механические потери на трение и тепловые – термодинамические потери. Известны, хотя и приблизительно, даже величины этих потерь, и место их происхождения – ЦПГ двигателя.

Основные технико-экономические и экологические характеристики двигателя формируются в цилиндропоршневой группе, в ней следует искать и находить недостатки возможные ошибки, допущенные еще на стадии проектирования. В результате было установлено два существенных дефекта в конструкции ЦПГ двигателя.

Во-первых, обратили на себя внимание незакономерные, просто огромные механические потери на трение уплотнительных (компрессионных) колец, каких там по определению не должно быть.

Во-вторых, несоответствие конструкции стандартных маслосъемных поршневых колец своему предназначению, в результате которого были спровоцированы все остальные недостатки двигателя.

Цилиндропоршневая группа является самым слабым звеном в современном двигателе. Именно при выходе из строя ЦПГ приходится чаще всего выполнять капитальный ремонт двигателя. Причем самой уязвимой частью ЦПГ является уплотнение между поршнем и цилиндром, которое влияет на все процессы, происходящие в двигателе.

kartaslov.ru

Читать книгу «Цилиндропоршневая группа двигателей и компрессоров. 100% инновационных элементов ЦПГ» онлайн — Анатолий Дружинин — Страница 1 — MyBook

© Анатолий Матвеевич Дружинин, 2016

Редактор Фарида Бинятулловна Мирзамова

ISBN 978-5-4483-2341-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Дружинин Анатолий Матвеевич, 1935 г.р., кандидат технических наук, доцент Казанского научно-исследовательского университета имени А. Н. Туполева. Профессиональный технолог по авиационным, ракетным двигателям и двигателями внутреннего сгорания. Проблему повышения эффективности ДВС исследует более 30-ти лет, первое изобретение Поршневое уплотнение для ДВС (Авторское свидетельство, SU, №1388572), было получено в 1986г (всего изобретений больше 30-ти). Победитель республиканского конкурса «50 лучших инновационных идей Республики Татарстан в 2006г.

Цилиндропоршневая группа двигателей и компрессоров

100% инновационных элементов ЦПГ

В книге приведен критический анализ научно-технической и учебной литературы, касающийся ЦПГ двигателей внутреннего сгорания и поршневых компрессоров. Автору, профессиональному технологу по авиационным и ракетным двигателям, впоследствии двигателям внутреннего сгорания, любителю – автомобилисту с большим стажем, понадобились десятилетия, чтобы докопаться до истины и предложить свои меры, которые делают двигатель «лучшим» [1].

Вполне обоснован подзаголовок книги «100% инновационных элементов ЦПГ», ибо весь комплект цилиндропоршневой группы, который иногда изготавливается отдельным предприятием (цилиндр, поршень, поршневые кольца) претерпел принципиальные инновационные изменения и нашел свое исполнение в интегральной конструкции цилиндропоршневой группы двигателя и компрессора.

Во-первых, необходимо было решить проблему уплотнения между поршнем и цилиндром и, связанные с этим огромные механические потери и обеспечить благоприятные условия теплопередачи от перегретой головки поршня охлаждаемому цилиндру. С глубоким смыслом вынесена на обложку книги формула определения высоты поршневого кольца с учетом газодинамики h = (r12 – r22) / 2r2, она принципиально изменила теорию проектирования поршневых колец, явилась основанием для разработки принципиально новых конструкций ЦПГ, существенно повлиявших на форму и содержание двигателя и компрессора.

Во-вторых, следовало заменить неэффективные маслосъемные кольца на конструкции, исключающие нежелательную встречу моторного масла с высокотемпературным рабочим газом. В-третьих, в расчетах цилиндра двигателя необходимо было учесть термодинамические изменения формы и размеров цилиндра в процессе работы двигателя и предложить коническую форму рабочих поверхностей цилиндра и поршня. Кроме того, с целью улучшения термодинамических процессов и теплофизических процессов в камере сгорания, экономии топлива, в высшей степени актуализировалась проблема использования воды и водных растворов в ДВС, разработанная автором в 1991г.

С целью наилучшего восприятия описания влияния термодинамических, газодинамических и гидравлических процессов на работу элементов ЦПГ, в результате, которого появляются принципиально новые конструкции ЦПГ, имеющийся у автора материал изложен в книге в форме учебного пособия.

Автор надеется, что книга будет полезна инженерно-техническим работникам моторостроительных предприятий, специалистам проектно-технологических институтов и студентам высших учебных заведений и техникумов, а также слушателям факультетов и институтов повышения квалификации.

Научно-техническая и учебная литература – это не священные писания, наставлениям которых следуют в своей духовной и практической жизни, а лишь некий опыт предшествующих поколений, который требует непрерывного развития и совершенствования.

Автор.

Мотивом для написания эпиграфа к этим материалам послужило продолжительное, и трудное время доказательства простой истины, очевидного обстоятельства, так существенно влияющего на решение определенной проблемы, но отгороженного от этого решения, многими десятилетиями устоявшихся стереотипов, основанных на мнениях и рекомендациях вполне заслуженных, но иногда заблуждающихся авторитетов.

Полученный личный опыт подтвердил также некий постулат жизненной практики, очевидно в большей степени относящийся к творческим людям, посвятившим себя научно-технической сфере деятельности: смена профессии в различные периоды жизни скорее хорошо, чем плохо. Будучи профессиональным технологом, занимающимся технологическими процессами изготовления творений авиационных конструкторов, длительное время решающий проблему повышенного загрязнения ремонтного производства двигателей внутреннего сгорания, открыл для себя и, надеюсь, для пользы людей, нечто новое и интересное. Причем, все эти «открытия» были опубликованы в научно-технических журналах и запатентованы, как изобретения. Этот пример может послужить пожеланием автора молодым специалистам: не бояться менять профиль своей деятельности в своей творческой биографии. Чем больше человек знает, чем шире его кругозор, тем проще решать различные проблемы в смежных областях, и не только.

Тренд высоких коэффициентов полезного действия (КПД), стремящихся к 100% современных энергетических изделий, к коим по праву относится двигатель, утверждал автора в правильности выбранного научно-технического направления определять и исследовать причины подозрительно низкого КПД двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Была уверенность в том, что эти причины существуют и, устранив их можно существенно повысить эффективность ДВС, уменьшить количество вредных и загрязняющих примесей в выхлопных газах. Тем самым не только положительно повлиять на многомиллионный парк еще многие годы эксплуатируемых и постоянно воспроизводимых двигателей самых различных мощностей и назначений, но и дать двигателю хорошую перспективу, полагая, что еще многие десятилетия ДВС будет верно служить человеку.

Известно, что наиболее ответственной частью двигателя является цилиндропоршневая группа (ЦПГ). Поэтому автор предложил разработчикам определенные изменения в ЦПГ поршневых машин, в основе которых лежат патенты на изобретения, подтверждающие новое в проектировании ее элементов, отсутствие подобного в мировой практике и защищающие приоритет автора.

mybook.ru

Анатолий Дружинин - Цилиндропоршневая группа двигателей и компрессоров. 100% инновационных элементов ЦПГ

Цилиндропоршневая группа двигателей и компрессоров

100% инновационных элементов ЦПГ

Анатолий Матвеевич Дружинин

© Анатолий Матвеевич Дружинин, 2016

Редактор Фарида Бинятулловна Мирзамова

ISBN 978-5-4483-2341-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Дружинин Анатолий Матвеевич, 1935 г.р., кандидат технических наук, доцент Казанского научно-исследовательского университета имени А. Н. Туполева. Профессиональный технолог по авиационным, ракетным двигателям и двигателями внутреннего сгорания. Проблему повышения эффективности ДВС исследует более 30-ти лет, первое изобретение Поршневое уплотнение для ДВС (Авторское свидетельство, SU, №1388572), было получено в 1986г (всего изобретений больше 30-ти). Победитель республиканского конкурса «50 лучших инновационных идей Республики Татарстан в 2006г.

Цилиндропоршневая группа двигателей и компрессоров

100% инновационных элементов ЦПГ

В книге приведен критический анализ научно-технической и учебной литературы, касающийся ЦПГ двигателей внутреннего сгорания и поршневых компрессоров. Автору, профессиональному технологу по авиационным и ракетным двигателям, впоследствии двигателям внутреннего сгорания, любителю – автомобилисту с большим стажем, понадобились десятилетия, чтобы докопаться до истины и предложить свои меры, которые делают двигатель «лучшим» [1].

Вполне обоснован подзаголовок книги «100% инновационных элементов ЦПГ», ибо весь комплект цилиндропоршневой группы, который иногда изготавливается отдельным предприятием (цилиндр, поршень, поршневые кольца) претерпел принципиальные инновационные изменения и нашел свое исполнение в интегральной конструкции цилиндропоршневой группы двигателя и компрессора.

Во-первых, необходимо было решить проблему уплотнения между поршнем и цилиндром и, связанные с этим огромные механические потери и обеспечить благоприятные условия теплопередачи от перегретой головки поршня охлаждаемому цилиндру. С глубоким смыслом вынесена на обложку книги формула определения высоты поршневого кольца с учетом газодинамики h = (r12 – r22) / 2r2, она принципиально изменила теорию проектирования поршневых колец, явилась основанием для разработки принципиально новых конструкций ЦПГ, существенно повлиявших на форму и содержание двигателя и компрессора.

Во-вторых, следовало заменить неэффективные маслосъемные кольца на конструкции, исключающие нежелательную встречу моторного масла с высокотемпературным рабочим газом. В-третьих, в расчетах цилиндра двигателя необходимо было учесть термодинамические изменения формы и размеров цилиндра в процессе работы двигателя и предложить коническую форму рабочих поверхностей цилиндра и поршня. Кроме того, с целью улучшения термодинамических процессов и теплофизических процессов в камере сгорания, экономии топлива, в высшей степени актуализировалась проблема использования воды и водных растворов в ДВС, разработанная автором в 1991г.

С целью наилучшего восприятия описания влияния термодинамических, газодинамических и гидравлических процессов на работу элементов ЦПГ, в результате, которого появляются принципиально новые конструкции ЦПГ, имеющийся у автора материал изложен в книге в форме учебного пособия.

Автор надеется, что книга будет полезна инженерно-техническим работникам моторостроительных предприятий, специалистам проектно-технологических институтов и студентам высших учебных заведений и техникумов, а также слушателям факультетов и институтов повышения квалификации.

Научно-техническая и учебная литература – это не священные писания, наставлениям которых следуют в своей духовной и практической жизни, а лишь некий опыт предшествующих поколений, который требует непрерывного развития и совершенствования.

Автор.

Мотивом для написания эпиграфа к этим материалам послужило продолжительное, и трудное время доказательства простой истины, очевидного обстоятельства, так существенно влияющего на решение определенной проблемы, но отгороженного от этого решения, многими десятилетиями устоявшихся стереотипов, основанных на мнениях и рекомендациях вполне заслуженных, но иногда заблуждающихся авторитетов.

Полученный личный опыт подтвердил также некий постулат жизненной практики, очевидно в большей степени относящийся к творческим людям, посвятившим себя научно-технической сфере деятельности: смена профессии в различные периоды жизни скорее хорошо, чем плохо. Будучи профессиональным технологом, занимающимся технологическими процессами изготовления творений авиационных конструкторов, длительное время решающий проблему повышенного загрязнения ремонтного производства двигателей внутреннего сгорания, открыл для себя и, надеюсь, для пользы людей, нечто новое и интересное. Причем, все эти «открытия» были опубликованы в научно-технических журналах и запатентованы, как изобретения. Этот пример может послужить пожеланием автора молодым специалистам: не бояться менять профиль своей деятельности в своей творческой биографии. Чем больше человек знает, чем шире его кругозор, тем проще решать различные проблемы в смежных областях, и не только.

Тренд высоких коэффициентов полезного действия (КПД), стремящихся к 100% современных энергетических изделий, к коим по праву относится двигатель, утверждал автора в правильности выбранного научно-технического направления определять и исследовать причины подозрительно низкого КПД двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Была уверенность в том, что эти причины существуют и, устранив их можно существенно повысить эффективность ДВС, уменьшить количество вредных и загрязняющих примесей в выхлопных газах. Тем самым не только положительно повлиять на многомиллионный парк еще многие годы эксплуатируемых и постоянно воспроизводимых двигателей самых различных мощностей и назначений, но и дать двигателю хорошую перспективу, полагая, что еще многие десятилетия ДВС будет верно служить человеку.

Известно, что наиболее ответственной частью двигателя является цилиндропоршневая группа (ЦПГ). Поэтому автор предложил разработчикам определенные изменения в ЦПГ поршневых машин, в основе которых лежат патенты на изобретения, подтверждающие новое в проектировании ее элементов, отсутствие подобного в мировой практике и защищающие приоритет автора.

В книге представлены результаты исследования эффективности цилиндропоршневой группы поршневых машин. Основное внимание уделено двигателям внутреннего сгорания, несколько меньше поршневым компрессорам, учитывая определенную общность и некоторые отличия в назначениях.

В мировой практике двигателестроения только автомобильных двигателей находится в эксплуатации более миллиарда единиц, кроме того, огромное количество мощных и сверхмощных судовых дизелей и стационарных силовых установок гражданского и военного назначения. Несколько меньше, но также в огромных количествах выпускается и эксплуатируется достаточно большой класс поршневых машин – газо-воздушные поршневые компрессоры, которые широко применяются как мобильные (передвижные, устанавливаемые на автомобилях, на электротранспорте, на судовых дизелях, спецтехнике, и т.д.), так и стационарные, выполняющие самые различные задачи. Поршневых компрессоров могло быть еще больше, если бы не совсем корректная замена их в некоторых случаях более сложными турбокомпрессорами.

Известно, что поршневые компрессоры имеют более высокий КПД, низкие эксплуатационные расходы, большой срок эксплуатации, компактность, низкий уровень шума. Инновационная модернизация ЦПГ двигателей внутреннего сгорания и поршневых компрессоров, представленная автором, позволит повысить их эффективность, ресурс и конкурентоспособность, расширить сферу их использования в экономике страны.

По праву цилиндропоршневую группу двигателей внутреннего сгорания считают «сердцем» мотора по причине схожести их функций, наличие клапанов, определяющие значения давления газа для двигателя или жидкости для человека, присущих им «пороков». Физические возможности человека с больным сердцем могут быть весьма ограничены. Для ДВС тоже существует предел возможного, к сожалению, его КПД может достигать значений 0,5 для некоторых двигателей, т. е. 50% потенциальных возможностей. Этот диагноз – свидетельство серьезного технического недомогания ДВС. Понятно, что КПД, достигший даже 0,5, при имеющихся научно-технических достижениях, никак не может соответствовать энергетическому изделию 21-го века. Возникает подозрение, что с ДВС не все так хорошо, как это представляют теоретики и практики. Очевидно, существуют принципиальные причины, может быть субъективного характера, серьезно влияющие на рабочие процессы, проистекающие в цилиндропоршневой группе. Перед автором стояла задача: определить эти причины и постараться, по возможности, их устранить. Как показали исследования, возможности такие были и раньше, имеются и сейчас.

www.libfox.ru

Цилиндро-поршневая группа двигателей ЯМЗ (неисправности, диагностирование, причины дефектов)

Внешние проявления неисправностей деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) (поршни, гильзы и поршневые кольца) следующие:

  • увеличение расхода масла на долив;
  • ухудшение пусковых качеств двигателя;
  • снижение мощностных и экономических показателей;
  • увеличение расхода картерных газов;
  • существенное ухудшение состояния картерного масла.

 

 

 

Для увеличения схемы кликните по ней мышью.

N

Номер по каталогу

Количество

Наименование

1

236-1004063-Б

6

Болт крышки шатуна длин­ный

2

236-1004062-Б

6

Болт крышки шатуна корот­кий

3

236-1002023

6

Кольцо уплотнительное нижнее

4

236-1002024-А

6

Кольцо уплотнительное верхнее

5

236-1002040

6

Кольцо антикавитационное

6

236-1002021-А

6

Гильза цилиндра

7

236-1004020

6

Палец

8

236-1004015-Д

6

Поршень

9

236-1004006

6

Гильза, поршень, палец

10

236-1004022-Б

12

Кольцо стопорное

11

236-1000106-БЗ

6

Кольца поршневые (комп­лект на один поршень)

12

236-1004038-Б

6

Расширитель

13

236-1004035-В

6

Кольцо маслосъемное

14

236-1004034-А

6

Кольцо маслосъемное с расширителем

15

236-1004025-В

6

Кольцо компрессионное третье

16

236-1004032-АЗ

6

Кольцо компрессионное второе

17

236-1004030

6

Кольцо компрессионное верхнее

18

236-1004052-Б2

6

Втулка шатуна

19

236-1004045-Б2

6

Шатун

20

236-100405 8-В

12

Вкладыш

При диагностировании деталей ЦПГ необходимо убедиться в исправности других узлов и систем двигателя, оказывающих влияние на работоспособность рассматриваемых деталей. Так, в случаях повышенного расхода масла на долив (выше 1,5%) необходимо убедиться в отсутствии течи масла из двигателя наружу и разгерметизации впускного тракта.

Диагностирование до разборки двигателя необходимо начинать с выяснения условий работы двигателя, качества и объёма проведённых обслуживании и текущих ремонтов. В условиях работы необходимо оценить нагруженность двигателя по эксплуатационному расходу топлива в л/100 км (л/моточас), тепловой режим и наличие шума или стука при работе. Необходимо также определить возможные остановки двигателя по неустановленным причинам, расход масла на долив и характер его изменения за общее время работы двигателя в эксплуатации.

После выполнения указанных работ при возможности запустить двигатель и прослушать его работу на режимах холостого хода от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала. Необходимо осмотреть отложения на шторах бумажного элемента полнопоточного масляного фильтра, а также в фильтре центробежной очистки масла. Обратить особое внимание на количество отложений и наличие металлической стружки. Необходимо отобрать пробу масла из картера двигателя в количестве 250 -500 мл и отправить её в химическую лабораторию на предмет определения физико-химических показателей масла (вязкость, щелочное число, количество нерастворимых осадков, наличие воды в масле, диспергирующие свойства и др.).

Могут быть использованы также методы инструментального (приборного) диагностирования. Так, замеряется давление в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя. Оно определяется в абсолютных единицах с помощью компрессометра или в относительных единицах с помощью специальной аппаратуры, фиксирующей изменение силы тока в цепи стартера при прокрутке коленчатого вала в процессе последовательного отключения цилиндров двигателя.

Компрессометром замеряется давление сжатия при прокрутке коленчатого вала стартером или в режиме работы двигателя при минимальной частоте холостого хода. Последний вариант испытаний является более предпочтительным, т.к. точность измерения возрастает за счет поддержания определенного скоростного режима двигателя. Величина давления сжатия при nx/x = 800 мин-1 для двигателей ЯМЗ должна составлять pc = 3,0...3,5 МПа (30...35 кг/см2). Особое внимание следует обращать на разность давлений pc по цилиндрам. Это сравнение позволит определить цилиндр с дефектными деталями ЦПГ.

По замерам значений pc можно определить следующие дефекты деталей ЦПГ: прогар поршня, поломку компрессионного кольца, изношенность деталей, закоксовку колец, задиры поршней и негерметичность клапанов механизма газораспределения. При указанных дефектах обычно значение pc в цилиндре бывает меньше 2,0...2,1 МПа (20...21 кг/см2).

Дополнительную информацию о состоянии деталей ЦПГ можно получить с помощью физико-химического и спектрального анализов картерного масла.

Наибольший объём информации о причинах выхода из строя деталей ЦПГ можно получить после разборки двигателя и анализа состояния деталей. Состояние деталей ЦПГ и возможные причины их дефектов приведены в таблице 2.

Таблица 2.

Состояние деталей ЦПГ и причины их дефектов.

Состояние деталей ЦПГ

Возможные причины дефектов ЦПГ

Примечание

1. Задир цилиндрической части поршня с переносом его материала на поверхность гильзы. 1. Неправильно подобран зазор в системе поршень-гильза (меньше или больше рекомендуемого).  
2. Перегрев двигателя в эксплуатации. Задир начинает развиваться на участках поршня, расположенных под углом 45° к оси кольца.
3. Зависание (закоксовывание) колец в канавках из-за недопустимой переработки картерного масла или применения масла, не соответствующего заводской инструкции по эксплуатации. Задир может быть только на головке или на всей поверхности юбки поршня.
4. Увеличена цикловая подача топлива секций ТНВД. Необходима проверка и регулировка ТНВД на стенде.
5. Превышение номинальной частоты вращения коленчатого вала (более 2100 мин.') из-за неисправности регулятора ТНВД. Проверить и отрегулировать максимальную частоту вращения при испытаниях ТНВД на стенде.
2. Обрыв поршня по бобышкам поршневого пальца. Обрыв является следствием задира и заклинивания поршня в гильзе. Обрыв происходит чаще на многоцилиндровых двигателях.
3. Обгорание днища поршня. Увеличение угла опережения впрыска топлива от нормы, повышение цикловой подачи секций ТНВД. Проверка регулировок ТНВД на стенде.
4. Закоксование (зависание) компрессионных колец. Переработка масла или использование масел, не соответствующих заводской инструкции по эксплуатации.  
5. Износ маслосъёмных колец вплоть до срабатывания хромированного покрытия. Низкое качество фильтрации картерного масла. Необходима проверка состояния элементов масляного фильтра и перепускного клапана.
6. Повышенный износ колец, канавок поршня и гильз. Низкое качество фильтрации воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Проверить состояние элементов воздухоочистителя и герметичность впускного тракта автомобиля или трактора.
7. Поломка поршневых колец, возможно разбивание межкольцевых перемычек поршня частями разрушенного кольца. Чрезмерный износ деталей ЦПГ из-за низкого качества фильтрации воздуха или нарушения герметичности впускного тракта, приведшего к пропуску в цилиндры двигателя нефильтрованного воздуха. Проверить состояние элементов воздухоочистителя и герметичность впускного тракта автомобиля или трактора.
     

Особое внимание при эксплуатации двигателей необходимо обращать на состояние воздухоочистки, при нарушении которой преждевременно вырабатывается ресурс деталей ЦПГ. Многолетний опыт эксплуатации двигателей ЯМЗ показывает, что износ деталей ЦПГ, как правило, носит абразивный характер и вызван нарушением фильтрации воздуха.

Абразивный износ двигателя (иногда его называют пылевым) определяется по снижению мощности ("плохо тянет"), повышенному дымлению, выбросу масла из сапуна и, как следствие, увеличенному расходу масла (обычно выше 2...3% от расхода топлива). В отдельных случаях работа двигателя сопровождается металлическим стуком, хорошо прослушиваемым при средней частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Причиной стука, как правило, является поломка первого компрессионного кольца, вызванная повышенной его вибрацией вследствие чрезмерного износа канавки поршня и самого кольца по высоте.

Процесс обслуживания воздушного фильтра и проверка герметичности впускного тракта двигателя е составе изделия подробно описаны в инструкциях по эксплуатации двигателя. К сожалению, практика показывает, что в эксплуатации зачастую пренебрегают этими операциями ТО, что приводит к преждевременному аварийному износу ЦПГ.

Статья из журнала "Техническое обслуживание", № 2-3, сентябрь 2004

yamz-td.ru

Цилиндро-поршневая группа двигателей MITSUBISHI

31A2000102 Коленвал Mitsubishi S4L (Код: 31A2000102)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32B2010011 Коленвал Mitsubishi S6S (Код: 32B2010011)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32C2001060 Коленвал Mitsubishi S4Q2 (Код: 32C2001060)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A2000011 Коленвал Mitsubishi S4S (Код: 32A2000011)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1711100 Поршень STD Mitsubishi S4L (Код: 31A1711100)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1710100 Поршень STD Mitsubishi S6S (Код: 32A1710100)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1700100 Поршень STD Mitsubishi S4S (Код: 32A1700100)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32C1705100 Поршень STD Mitsubishi S4Q2 (Код: 32C1705100)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1707400 Поршень STD, турбонаддув Mitsubishi S4L (Код: 31A1707400)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1711200 Поршень 0,25 Mitsubishi S4L (Код: 31A1711200)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1710200 Поршень 0,25 Mitsubishi S6S (Код: 32A1710200)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1700200 Поршень 0,25 Mitsubishi S4S (Код: 32A1700200)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32C1705200 Поршень 0,25 Mitsubishi S4Q2 (Код: 32C1705200)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1707500 Поршень 0,25 турбонаддув Mitsubishi S4L (Код: 31A1707500)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1711300 Поршень 0,50 Mitsubishi S4L (Код: 31A1711300)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1707600 Поршень 0,50 турбонаддув Mitsubishi S4L (Код: 31A1707600)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1710300 Поршень 0,50 Mitsubishi S6S (Код: 32A1710300)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1700300 Поршень 0,50 Mitsubishi S4S (Код: 32A1700300)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32C1705300 Поршень 0,50 Mitsubishi S4Q2 (Код: 32C1705300)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1710602 Палец поршневовой Mitsubishi S4L (Код: 31A1710602)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1708300 Палец поршневовой Mitsubishi S6S (Код: 32A1708300)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32C1704100 Палец поршневовой Mitsubishi S4Q2 (Код: 32C1704100)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1708100 Палец поршневовой Mitsubishi S4S (Код: 32A1708100)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1910024 Шатун в сборе Mitsubishi S4L (Код: 31A1910024)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32C1900012 Шатун в сборе Mitsubishi S4Q2 (Код: 32C1900012)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1900010, 32A1900012 Шатун в сборе Mitsubishi S4S, S6S (Код: 32A1900010, 32A1900012)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32C1901200 Втулка шатуна Mitsubishi S4Q2 (Код: 32C1901200)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1900500, 32A1900501 Втулка шатуна Mitsubishi S4S, S6S (Код: 32A1900500, 32A1900501)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
MM433921 Кольца поршневые STD на 1 цилиндр Mitsubishi S4L (Код: MM433921)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1700010 Кольца поршневые STD на 1 цилиндр, турбонаддув Mitsubishi S4L (Код: 31A1700010)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1702010 Кольца поршневые STD на 1 цилиндр Mitsubishi S6S (Код: 32A1702010)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
3061770010 Кольца поршневые STD на 1 цилиндр Mitsubishi S4Q2 (Код: 3061770010)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
3441702012 Кольца поршневые STD на 1 цилиндр Mitsubishi S4S (Код: 3441702012)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
MM433922 Кольца поршневые 0,25 на 1 цилиндр Mitsubishi S4L (Код: MM433922)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
3061771010 Кольца поршневые 0,25 на 1 цилиндр Mitsubishi S4Q2 (Код: 3061771010)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
31A1700020 Кольца поршневые 0,25 на 1 цилиндр, турбонаддув Mitsubishi S4L (Код: 31A1700020)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
32A1702020 Кольца поршневые 0,25 на 1 цилиндр Mitsubishi S6S (Код: 32A1702020)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
3441702022 Кольца поршневые 0,25 на 1 цилиндр Mitsubishi S4S (Код: 3441702022)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
MM433923 Кольца поршневые 0,50 на 1 цилиндр Mitsubishi S4L (Код: MM433923)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее
3061772010 Кольца поршневые 0,50 на 1 цилиндр Mitsubishi S4Q2 (Код: 3061772010)

Производитель: MITSUBISHI

Срок поставки: уточняйте

Подробнее

www.stockgear.ru

2.3. Поршневая группа двигателей ЯМЗ-7601.10, ЯМЗ-7514.10, ЯМЗ-7513.10, ЯМЗ-7512.10, ЯМЗ-7511.10 — "ВАЖНО ВСЕМ"

ЯМЗ-7511.10; ЯМЗ-7512.10; ЯМЗ-7513.10; ЯМЗ-7514.10; ЯМЗ-7601.10. Инструкция по эксплуатации и ремонту силовых агрегатов

Меню1. Общие сведения2. Устройство и работа3. Текущий ремонт4. Полная разборка5. Дефектация деталей и узлов6. Переборка, сборка7. Обкатка, регулировкаАвтофорум

 

ПОРШЕНЬ

 

Рис. 20 – Поршень в сборе 1–поршень; 2–верхнее компрессионное кольцо; 3–второе компрессионное кольцо; 4–маслосъемное кольцо; 5–расширитель; 6–поршневой палец; 7–стопорные кольца.

Поршни (рис. 20) отлиты из эвтектического алюминиево-кремнистого сплава. Охлаждение поршня маслом производится из неподвижной форсунки. На юбке поршня имеется выемка для форсунки охлаждения. В днище поршня выполнена камера сгорания. Поршни маркируются в литье изнутри. На двигатели могут устанавливаться поршни со следующими конструктивными особенностями:

  1. Поршень 7511.1004015-10 с 3-я канавками под поршневые кольца (две под компрессионные и одна под маслосъемное). Канавка под верхнее компрессионное кольцо выполнена во вставке из жаропрочного чугуна (типа "нирезист"). Камера сгорания смещена на 5мм, боковая поверхность с поднутрением, имеет вытеснитель. На днище имеются выточки под клапаны газораспределения. Высота от днища до оси пальца составляет 85мм. Диаметр под поршневой палец 52мм.
  2. Поршень 7511.1004015-01 с центральной камерой сгорания и измененными выточками под клапана. Остальное как на предыдущем поршне.

По величине диаметра юбки поршни разделены на размерные группы:

Маркировка Диаметр юбки поршня, мм
7511.1004015-01, 7511.1004015-10
АНБ 129,85-129,87
БНБ 129,87-129,89
ЖНБ 129,89-129,91

Размерная группа маркируется на днище поршня.

 

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

 

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна, разрезные, хромированные, устанавливаются в канавки поршня. В зависимости от выполняемой задачи в рабочем процессе кольца имеют различную конструкцию и устанавливаются на поршень комплектно в определенном порядке. На поршень установлен комплект поршневых колец, имеющий обозначение (в сборе) 7511.1004002 и состоящий из: − первое компрессионное кольцо имеет в сечении двухстороннюю трапецию со смещенной вниз бочкообразной рабочей поверхностью хромированной плотным хромом. Обозначение кольца 7511.1004030 − второе компрессионное кольцо прямоугольного сечения, минутное с покрытием плотным хромом. Обозначение кольца 7511.1004032 − маслосъемное кольцо коробчатого сечения с хромированными рабочими кромками и витым пружинным расширителем. Обозначение кольца 7511.1004034 При установке поршневых колец обращать особое внимание на правильность их расположения. Слово "Верх" должно быть обращено к днищу поршня.

 

ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ

 

Поршневой палец – пустотелый, плавающего типа, с азотированной поверхностью. Палец устанавливается в отверстие в поршне. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.

 

ВАРИАНТЫ КОМПЛЕКТОВАНИЯ ГИЛЬЗА — ПОРШЕНЬ — КОЛЬЦА ПОРШНЕВЫЕ

 

По конструктивным особенностям:

Гильза Комплект колец Поршень
Двигатели с общими головками цилиндров
Под металлическую прокладку 7511.1002021-01 3-х колечный комплект 7511.1004002 Со смещенной камерой сгорания 7511.1004015-10
Двигатели с индивидуальными головками цилиндров
Под металлическую прокладку 7511.1002021-01 3-х колечный комплект 7511.1004002 С центральной камерой сгорания 7511.1004015-01
ДРУГИЕ ВАРИАНТЫ НЕ ДОПУСКАЮТСЯ
В эксплуатации при ремонте работавших двигателей допустима установка новых поршневых колец в старую гильзу цилиндров, находящуюся в исправном состоянии.

vajnovsem.ru


Смотрите также