Обзор двигателей 4ZZ FE и 4AFE Тойота Королла. Характеристика 4afe двигатель


Двигатели серии А — бортжурнал Toyota Corolla Levin Япончик 1992 года на DRIVE2

Не много истории о моторах)

Серия A двигателей Toyota представляет из себя 4-х цилиндровые рядные моторы. Рабочий объем цилиндров находится в пределах от 1,3 л (1398 куб. см) до 1,8 л. (1796 куб. см) и мощностью от 85 л.с. до 165 л.с. Блок сделан из чугуна, а головка блока из алюминия.

Развитие серии началось в конце 1970-х годах, когда Toyota хотела разработать совершенно новый двигатель для Toyota Tercel. Эта серия была призвана заменить двигатель Toyota R. Целью компании являлось разработать новый двигатель, который будет показывать хорошую экономичность топлива и высокую эффективность. Серия включает в себя первый массовый двигатель с механизмом газораспределения по схеме DOHC.

Совместное предприятие Toyota и Tianjin FAW Xiali до сих пор производит двигатели 5A-FE и 8A-FE.

Существуют достаточно серьезная предпосылка к модификации(тюнингу) всех двигателей этой серии. Она заключается в том, что практически все "слабые" двигатели серии имеют корень 40 мм, а "сильные" 42 мм. Это позволяет переставлять коленчатый вал из одного блока в другой блок. Исключением является двигатель 7A-FE.

Для любителей "СВАПА" блоки серии A имеют практически все отверстия для установки как продольно так и поперечно. Например, это позволяет установить 4A-GE пятого поколения на заднеприводную Toyota Tercel.

Двигатель 4A

Двигатель 4A производился с 1980-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1,6 л (1587 куб. см). По сравнению с предыдущим двигателем 3A диаметр цилиндра был увеличен и составил 81 мм, а ход поршня не изменился и составил 77 мм. Он имеет почти квадрат двигателя.

Версий двигателя 4A было много, они прошли весь путь от 2-х клапанного SOHC до 5-ти клапанного DOHC механизма газораспределения. Мощность двигателей варьируется между 70 и 170 л.с. Стоит отметить, что один из двигателей оснащался механическим нагнетателем воздуха, так называемым чарджером.

А вот вам и отличия 4а-фе от 4а-жие.

Двигатель 4A-FE

Тех. характеристикиКол-во цилиндров 4Расположение цилиндров рядноеКлапаны DOHC 16VОбъем двигателя, л(куб. см) 1,6 лМощность, л.с.(Н · м) 113(137)Система впрыска EFI / MPFIСистема зажигания ТрамблерДвигатель 4A-FE производился с 1987-го по 1998-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1,6 л (1587 куб. см). Мощность двигателя составляет 113 л.с. при 5800 оборотах в минуту и 137 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Впрыск топлива EFI/MPFI. Выпускалось два поколения двигателя, которые можно отличить по внешнему виду. Первое поколение выпускалось с 1987-го по 1993-й год. Двигатель имел газораспределительный механизм системы DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр и впрыском топлива EFI. Внешнее отличие заключалось в металлической пластинке на крышке клапанов с надписью "16 valve EFI" и в том, что инжектора входили непосредственно в головку блока цилиндров. Второе поколение имело увеличенный профиль кулачков в головке блока цилиндров. Топливные инжектора входят непосредственно во впускной коллектор. Крышка клапанов имеет горизонтальные ребра по всему периметру. Технически были доработаны поршня, впускные клапаны и впускной коллектор. Последнее поколение оснащалось датчиком MAP. Это поколение выпускалось с 1992-го по 1998-й год.

Компания Toyota разрабатывала двигатель 4A-FE опираясь на принципы топливной экономичности. Принципиально это был один и тот же двигатель как 4A-F, но с электронным впрыском топлива EFI. Впоследствии его сменил 3ZZ-FE с фирменной системой VVT-i.

4A-FE отличается от 4A-GE с точки зрения производительности и мощности, при том что оба имеют одинаковый рабочий объем цилиндров и одинаковый механизм ГРМ по схеме DOHC — цели у этих двигателей были разные. Первое явное различие в разных углах между впускными и выпускными клапанами. У 4A-FE 22,3°, у 4A-GE 50°. Второе значительное различие заключалось в том, что у 4A-FE оба распределительных вала были зависимы, в движение от коленчатого вала приводился только один распределительный вал, крутящий момент на второй вал передавался через звездочку между ними. У 4A-GE оба распределительных вала приводились в движение одним ремнем ГРМ.

Хотя двигатель 4A-FE не такой мощный, чем 4A-GE, оба славятся производительностью не смотря на относительно небольшой объем цилиндров. Инженеры Toyota умело оптимизировали мощность и крутящий момент на этих двигателях.

После того, как в 1994-м году производство Toyota Carina E было перенесено в Англию, первые двигатели комплектовались ЭБУ производства фирмы Bosh. Этот факт оказался лакомым куском для тюнеров из-за того, что "мозг" возможно было перепрограммировать("перепрошить") добившись большей мощности при потере в показателях выбросов.

Что касается жесткости блока можно отметить, что блок двигателя 4A-FE имеет более жесткую отливку чем ранние блоки у двигателя 4A-GE.Взято с toyota-engine.ru/

www.drive2.ru

Моторы 4A-FE и 7A-FE — DRIVE2

Попался в мои загребущие ручки недавно мотор 4A-FE, это если кто не знает тойотовский мотор 1.6 литра, который я считаю одним из самых надежных моторов вообще в принципе. И попался он мне в довольно неплохом состоянии. Ну вроде как бывают квартиры после евроремонта, а бывают подготовленные к евроремонту. Это значит что обои и тараканов уже вынесли, а стены ломать еще не начали. Мотор был подготовлен к капремонту. Человек ездивший на нем сказал: "Че-то предыдущий мотор мне больше нравился". Ну ушатали предыдуший — поставили этот, бывает. А этот вроде бы ездит, но звучит не так. И при этом ездит, и ездит, и ездит… Вот за что я люблю Тойоты.Ну значит раз мотор отдельно от машины, нужно его вскрыть, отдефектовать, поменять что необходимо, хотя бы сальники и маслосъемные колпачки. Вскрыл. Все мне понравилось, особенно то что в него если и лазили до меня — то грамотно и давно, без соплей герметика и сопутствующих прелестей. Передний сальник коленвала прям дубовый, нажал пальцем на рабочую кромку и она треснула. А сальник фирмы NOK, кто не знает это для Тойоты оригинал. А вдруг и не лазили в него вовсе?Разбираю дальше и вижу провернутый шатун на 4 цилиндре. Не вкладыш! Вкладыши прикатались к шейке коленвала и им друг с другом хорошо. А поверхность вращения теперь между шатуном и вкладышами. Замки на них срезало естественно. Шатун на выброс, зато коленвал цел и даже в номинале. Не знаю как уж это произошло. Вкладыши шатунные со средним износом, коренные так вообще минимально, можно не менять.Дальше по мере разбора картина стандартная. Маслосъемные кольца залегли, отверстия для стока масла в их канавках забиты наглухо. Очень нежные эти кольца, плохого масла и увеличенных сроков замены крайне не любят.Нагар на поршнях присутствует. И типично проблема моторов A-серии. Износ поршневых пальцев. В шатун палец вставлен с натягом, в бобышках поршня свободно, там есть масляный зазор, в каждую из бобышек выходит одно из отверстий в канавке маслосъемного кольца. Это из тех отверстий которые забиты наглухо. Что значит наглухо в контексте таких моторов. Это значит что там спрессован нагар в такую консистенцию, что прочистить его можно только сверлом, и то не сразу.Примерно определился значит, что нужно для ремонта, накидал списочек заказов в интернет-магазине. Сальники-прокладки и проч. ГБЦ в хорошем состоянии, маслонасос тоже, под плунжером перепускного клапана все чисто, опорные поверхности шестерен не изношены. Ну и стал же шатун искать. Б\у естественно. Подходит еще от моторов 5А, по сути это тот же мотор с уменьшенным диаметром поршней. Затянулись поиски шатуна, хотят за него дох… много в основном, нуэтожиномарка… При том что моторы эти контейнерами тащили из Владика не один десяток лет и их как говна за баней. Несерьезно… Предлагалось купить один шатун с поршнем за 1500 и за 2000 (ну это уже так, поржать). При том что поршень мне не нужен. Просто его снять надо еще постараться. В Таганроге в итоге купил мотор в сборе за 7 тысяч у которого после ремонта ОЖ пошла в масло. Скрутил ГБЦ и вместе с продавцом, закинули по частям его в багажник. Привез, вынул. Дальше началось интереснее. Я потирая ручки скидываю поддон, а он не цельный железный а из двух частей, верх аллюминиевый, низ железный маленький (уже тут некоторые поймут в чем дело, да?) и лезу откручивать шатун. А головка Е14 болтается на гайке шатуна. Отступление лирическое, в этом моторе все разбирается молотком и зубилом кроме болтов ГБЦ и гаек шатунных крышек. Там звездочки 12-гранные Е10 и Е14. Ничего не понял, но нахлобучил головку на 12, и она подошла. Тут еще часть народу догадается… Я вот пока еще не догадался. ну мало ли чо японцам на производстве в голову взбредет в целях уменьшения металлоемкости изделий. Была на 14 стала на 12. Ага, как же. Выкрутил я болт в общем, а не гаечку. Вот тут у меня в голове и щелкнуло.Я можно сказать по моторам серии А не знаю ничего на практике, кроме переборки ГБЦ, была у меня когда-то Карина-улыбка. Переборку ГБЦ я осиливал на моторе 4S-FE, головки конечно на этих сериях не взаимозаменяемые, но абсолютно конструктивно одинаковые. Почитал я накануне про капремонт именно 4А моторов, полазил по форумам, повыписывал номера деталек и проч. И мимоходом где-то было упомянуто что на 7А — болты!Вот такая накладка вышла, продали мне сами того не зная мотор 7A-FE 1.8 литра в состоянии еще более подготовленном к капремонту. Я бы сказал что к полноценному капремонту. Под расточку и шлифовку колена в ремонтный размер. А еще когда ГБЦ ему скидывали перед погрузкой, показалось что выемки на поршнях глубже. Нагара было много, не обратил тогда внимания.Это все конечно хорошо и приятно иметь лишние 200 кубиков. Даже пусть в перспективе, но… Шатуны у этих моторов разные. Потому что разные диаметры шатунных шеек на коленвалах. На 7A толще. В общем едут ко мне три шатуна от уже точно моего мотора, а я отмыл оба блока, уложил в 4A-FE коленвал на старые вкладыши (кроилово конечно, но смысла их менять нет, только упорные вкладыши сменил) и перебрал ГБЦ.А также поработал с поршнями. Отверстия в канавках маслосъемных колец для прочистки высверлил сверлом 2мм. Это и есть их диаметр. Затем рассверлил их до 2.8 мм. Это практически во всю ширину канавки. И это практически один-в-один как на БМВшном моторе М10, на котором такой проблемы как забивание отверстий практически нет.

Полный размер

Полный размер

Забиться им теперь будет сложнее.И снял фаски на нижних отверстиях бобышек, через них масло тоже подается в этот узел.

Полный размер

Борьба с изношенными пальцами на этих моторах отработана очень хорошим вариантом. Ну помимо покупки новых поршней, где пальцы идут комплектом, это Тейкин и прочие. У меня блок точить не нужно, на нем еще хон виднеется, поэтому вот палец от мотора народного китайского авто Лифан Бриз и кучи ему подобных. Там стоит 5A-FE содраный китайцами один к одному.Ставим вместо вот этого страшилища…

Полный размер

Бобышки поршней тоже конечно имеют износ, есть там ступенечка, слабо-слабо но чувствуется. Но на пальцах износ больше если не на порядок, то в несколько раз точно. Ну значит еще походит этот узел. Жаль микрометра такого у меня нет, чтобы в цифрах представить. Но в общем скажем китайцам спасибо за клон самого надежного мотора Тойоты, за пальцы, за регулировочные шайбы клапанов.Пальцы по технологии меняются прессом, хотя в основном их меняют нагрев головку шатуна. И охладив палец в морозилке. Поставить их легче, а вот выдрать предварительно старые тяжеловато, да и греть непонятно как. Только все вместе можно нагреть. Выдавил я их пятитонным домкратом без всяких нагревов, страгивались со щелчком, дальше шли гладко. И новые пальцы заходили естественно со шелчками. Собирал на своем любимом трансмиссионном масле Кастрол. В общем три шатуна собрано, жду шатунные вкладыши и смску из транспортной что пришла посылка с шатунами.Да, выдавливать это дело нужно с надставкой, чтобы не деформировать поршень. надставка из сантехнического сгона латунного, на фото видно.

Полный размер

Распрессовывал сначала комплект от 7А, потренироваться. Те поршни уже не жалко, все равно блок точить надо.Удачно все прошло, без повреждений. если кому нужен комплект поршней 7А на эксперименты — могу отдать.Фото процесса…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Искал можно ли собрать 1.8 в блоке 4А, нихрена не нашел. Попытаюсь восполнить пробел.Сравним геометрию всего что получится измерить…Что общеизвестно и легко найти, так это диаметр цилиндра/ход поршня 81/77 и 81/85.5 для этих моторов.Остальное сложнее. Например шатуны, инфы не нашел.

Полный размер

слева-7, справа-4A-FE

Точно длину вымерять имея один лишь штангенциркуль сложновато. мой штангель упорно показывает мне 122.2 мм для 4A-FE и 132.2 мм для 7A-FE. По нижним отверстиям видно наглядно, на 4A-FE для шейки коленвала 40 мм, на 7A-FE для шейки 48мм (шатунная и коренная шейки на этом коленвалу одинаковые.

Поршни одинаковые по той части которая представляет интерес в понимании геометрии моторов, а именно по компрессионной высоте.

Содрано из автовельтовского каталога.

По весу отличаются на лужу в поршне.

Поддоны разные, кронштейны крепления генератора разные (верхние), трубка от помпы к головке другая.

А теперь самое главное, так сказать резюмируя все вышеописанное… Можно ли собрать 1.8 на блоке 4A-FE… нет. шатуны не дадут. Можно ли подобрать шатуны или поршни чтобы не вылезало за блок 4А с коленом 7А в ВМТ? Вряд-ли, но если вдруг и можно, если захотите отправиться в поиск технической инфы… То надо понимать что есть такой параметр как R/S (Rod to Stroke ratio), то есть соотношение длины шатуна к ходу поршня. Ход поршня сам по себе тут не особо важен для понимания природы процесса, тут важен диаметр кривошипа. Получаем такой треугольник, основание — это диаметр кривошипа, он же ход поршня, а боковые стенки — это длины шатуна. А угол вверху треугольника характеризует величину перекладки поршня. И чем этот угол меньше тем лучше. То есть чем длиннее шатун и меньше ход поршня, тем меньше поршень стучится юбкой об цилиндр при перекладке… И высоту блока японцы нарастили как раз для вот этого параметра в моторах 7А…

www.drive2.ru

Отзывы о двигателе 4ZZ FE Тойота Королла, отзывы о двигателе 4AFE Тойота Королла

Двигатели Тойота Королла еще с первых моделей известны своей надежностью, производительностью и длительным эксплуатационным сроком. На сегодняшний день выпущено 12 поколений силовых агрегатов. В данной статье мы рассмотрим двигатели серий ZZ и A, их основные характеристики, преимущества и недостатки, а также отзывы о двигателях Тойота Королла 4ZZ FE и 4A FE.

Отзывы о двигателе 4ZZ FE Тойота Королла

Рядные двигатели ZZ от Toyota имеют 4 цилиндра в составе литого алюминиевого блока. Они оснащены парой распределительных валов, снабженных цепным приводом. Головка блока цилиндров 16-ти клапанная. Объем силового агрегата модели 4ZZ-FE составляет 1.4 л, а мощность при этом достигает 97 л.с. на оборотах 6600 в минуту. Двигатель выпускался с 2000 по 2007 годы.

Характеристики двигателя 4ZZFE:

  • Цилиндры – 4 шт. (4 клап.)
  • Объем – 1 398 см куб.
  • Мощность – 97 л.с./6 000 об.мин.
  • Крутящ. момент – 130 Нм/4400 об.мин.
  • Стандарт – Евро 4.
  • Заявленный расход – 8.9, 5.7, 7.4 (город, трасса, смешанный).

За основу двигателя 4ZZ FE был взят более ранний 3ZZ. Силовой агрегат прошлого поколения был оснащен меньшим коленчатым валом. По сути же, 4ZZ ничем не отличается от трех предыдущих версий.

Отзывы о двигателе 4ZZFE Тойота Королла говорят о том, что мотор имеет низкую производительность (за счет уменьшенной мощности), относительно высокий расход масла (для моторов до 2005 года), частыми проблемами являются шум, вибрация и плавающие обороты. Тем не менее, с такими проблемами сталкивается далеко не каждый автомобилист, но даже при их появлении с ними можно справиться (читайте статью). Мощность мотора увеличивается за счет установки компрессора SC-14. В 2008 году на смену ему пришел более устойчивый и мощный 1NR.

Отзыв о двигателе 4AFE Тойота Королла

Моторы серии A, как и предыдущие, относятся к категории рядных двигателей с 4-мя цилиндрами. Модели двигателя A от Toyota имеют несколько вариаций объема – от 1.3 до 1.8 л., мощность идет от 85 до 165 л.с. В отличие от серии ZZ, двигатели A изготовлены из чугуна, и только головки блока цилиндров выполнены из алюминия.

Линейка появилась в конце 70-х годов прошлого века, главной задачей инженеров было разработать высокоэффективный, но потребляющий меньше топлива продукт. 4AFE выпускался в 1987-1998 гг. Его объем равен 1.6 л (или 1587 см куб.). Мощность насчитывает 113 л.с. Как и все остальные модели серии, двигатель разрабатывался с учетом экономичности.

Характеристики двигателя 4A FE:

  • Цилиндры – 4 шт. (4 клап.)
  • Объем – 1 587 см куб.
  • Мощность – 113 л.с./5 800 об.мин.
  • Крутящ. момент – 137 Нм/4800 об.мин.

Отзывы о двигателе 4A FE Тойота Королла говорят о его производительности, даже несмотря на средний объем цилиндра. Двигатели, выпущенные после 1994 года, оснащены ЭБУ производства Bosh – для тех, кто увлекается тюнингом силового агрегата это огромный плюс, ведь такой «мозг» можно перепрошить, сделав мотор более мощным и более экологичным.

Даже несмотря на то, что Королла стоит дороже многих своих конкурентов, многие автолюбители отдают предпочтение именно ей. Отчасти это связано с ярким и продуманным дизайном автомобиля, который диктует моду, с другой стороны – это надежность машины, под которой часто подразумевается надежность двигателя.

Отзывы о двигателях Тойота Королла 4ZZ FE, 4AFE и прочих моторах в большинстве случаев сходятся – двигатели надежны, достаточно производительны и соответствуют высоким экологическим стандартам. При этом также многими отмечаются определенные недостатки моторов – появление вибрации и плавающих оборотов после определенного срока эксплуатации, которые называют «болезнью двигателей Тойота». И все же, если смотреть отзывы на автомобильных форумах и на сайтах по продаже машин с рук, даже при внушительном пробеге многие владельцы Тойота Королла отмечают, что за длительный период эксплуатации серьезных поломок не наблюдается и двигатель в большинстве случаев работает исправно.

modtop.ru