Дизельный двигатель: основные характеристики. Характеристика дизельных двигателей


Дизельный двигатель - описание

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %). Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — смесь не успевает догореть в цилиндрах. Это приводит к снижению удельной мощности двигателя на 1 л объёма, а значит, и к снижению удельной мощности на 1 кг массы двигателя. Это послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Юнкерс, а также советский тяжелый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальной эксплуатационной мощности смесь в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи («тепловоз дает медведя»).Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки, регулирование мощности осуществляется регулированием количества впрыскиваемого топлива. Это приводит к отсутствию снижения давления в цилиндрах на низких оборотах. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта, в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности (мощности, снимаемой с единицы массы мотора), а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата.Конечно, существуют и недостатки, среди которых — характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистость топлива. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Такие загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов («катализатор» в просторечии), работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к высокому давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.

diesel-tis.com

Внешние характеристики дизеля. Судовые двигателя

Внешней характеристикой дизеля называется зависимость показателей его работы от частоты вращения при неизменном положении топливной рейки (или неизменном активном ходе плунжера ТНВД). По внешней характеристике работают главные судовые и транспортные дизели, оснащенные предельными регуляторами частоты вращения, у которых изменяется нагрузка (к примеру, увеличивается сопротивление движению судна из- за шторма или встречного ветра). Как правило, современные главные двигатели с электронными регуляторами в режиме «ограничение по топливу» также работают по внешней характеристике. Дизель-генераторы могут работать но внешней характеристике, когда нагрузка превышает предел, при котором топливная рейка доходит до упора.

В зависимости от величины активного хода плунжера различают следующие внешние характеристики: предельной мощности (активный ход — максимальный), номинальную (активный ход hа соответствует 100%-ной цикловой подаче на номинальном режиме), эксплуатационную (hа = 85-95% от номинального значения) и частичные внешние характеристики (hа менее 85-95%). За 100% hа принимается такой активный ход и такое положение топливной рейки, когда двигатель в нормальных условиях и при заводской регулировке развивает номинальную мощность при номинальной частоте вращения.

Закономерности изменения показателей дизеля на каждой из внешних характеристик примерно одинаковы. Поэтому для выяснения этих закономерностей достаточно рассмотреть номинальную внешнюю характеристику.

Изменение энерго-экономических показателей

Изменение энерго-экономических параметров, характеризующих работу дизеля на внешней характеристике, зависит главным образом от 2-х факторов: изменения цикловой подачи gц (или коэффициента подачи ηп) и коэффициента избытка воздуха на сгорание α при изменении частоты вращения и T.P.=const.

У большей части двигателей, работающих по внешней характеристике, цикловая подача топлива и коэффициент подачи возрастают при снижении частоты вращения. Это объясняется улучшением наполнения насоса и уменьшением потерь топлива при отсечке топливоподачи в ТНВД. Лишь у двигателей, имеющих ТНВД с регулированием по началу подачи, следует ожидать уменьшение цикловой подачи при снижении оборотов. Подробно об этом будет сказано при рассмотрении характеристик топливоподачи.

Изменение α определяется зависимостью:

α = (Vs ηн γs) / (fпл hа ηп γт Lо) = Kа (ηн γs / hа ηп)

  • где Vs — рабочий объем цилиндра;
  • ηн — коэффициент наполнения;
  • γs — удельный вес воздуха;
  • fпл — площадь плунжера ТНВД;
  • hа — активный ход;
  • ηп — коэффициент подачи;
  • γт — удельный вес топлива;
  • Lо — теоретически необходимое количество воздуха на сгорание 1 кг топлива;
  • Ка — коэффициент пропорциональности.

Для 4-тактных двигателей без наддува удельный вес воздуха не изменяется на всех режимах: γs = γо = const, величина α определяется соотношением: α = f(ηн / ηп). Это соотношение незначительно уменьшается при снижении частоты вращения. Улучшение наполнения цилиндров свежим зарядом из-за уменьшения гидравлического сопротивления клапанов компенсируется некоторым увеличением коэффициента подачи. Поэтому для 4-тактных двигателей без наддува может быть принято α ≈ const. Следовательно, может быть принят постоянным при работе по внешней характеристике и индикаторный кпд, который, прежде всего, определяется величиной α: ηi ≈ const.

Для двигателей с наддувом (как 2-х, так и 4-тактных) с уменьшением частоты вращения снижается давление наддува, следовательно, и плотность воздуха γs. Совместно с одно-временным увеличением цикловой подачи это приводит к уменьшению коэффициента избытка воздуха на сгорание (рис. №1). При этом снижается индикаторный кпд двигателя (тем в большей степени, чем больше увеличивается коэффициент подачи и снижается плотность воздушного заряда).

Наиболее благоприятной характеристикой, обеспечивающей минимальное падение плотности воздушного заряда при механическом наддуве, обладают поршневые компрессоры, затем следуют роторные и центробежные. В свою очередь, газотурбинный наддув при снижении оборотов обеспечивает более пологое изменение расхода воздуха, чем механический наддув, за счет ухудшения индикаторного процесса в цилиндре и некоторого увеличения при этом располагаемой работы газа перед турбиной. Поэтому при газотурбинном наддуве падение индикаторного кпд менее значительно, чем при механическом наддуве.

Зависимость среднего индикаторного давления от частоты вращения может быть установлена из выражения;

Pi = Kpi hа ηп ηi

  • где Kpi — коэффициент пропорциональности;
  • ηi — индикаторный кпд.
Рис. 1 Характер изменения энерго-экономических показателей дизеля при работе по внешней характеристике

Для 4-тактных двигателей без наддува, когда может быть принято равенство: ηi ≈ const, — Pi определяется только изменением цикловой подачи топлива gц (или коэффициента подачи ηп). Для большинства дизелей коэффициент подачи растет при снижении оборотов. Следовательно, растет и среднее индикаторное давление.

Аналогично для двигателей сгазотурбинным наддувом даже при некотором снижении экономичности индикаторного процесса при снижении оборотов по внешней характеристике среднее индикаторное давление растет, поскольку растет цикловая подача топлива. Падение среднего индикаторного давления при уменьшении оборотов по внешней характеристике возможно лишь для дизелей с высоким наддувом из-за значительного снижения ηi, которое не компенсируется увеличением цикловой подачи.

Зависимость индикаторной мощности Ni(n) может быть записана в виде:

Ni= KN Pi n

  • где KN — коэффициент пропорциональности;
  • n — частота вращения.

Эта характеристика теоретически идет из начала координат. Мощность возрастает при увеличении частоты вращения, однако при приближении к номинальным оборотам рост Ni замедляется из-за снижения Pi (рис. №1).

Зависимость эффективной мощности от частоты вращения может быть записана как:

Nе = KN Pi n ηм, (№4)

где ηм — механический кпд.

Кривая Nе(n) пойдет ниже кривой индикаторной мощности, поскольку механический кпд меньше 1. Механический кпд с уменьшением частоты вращения растет, так как мощность механических потерь Nм снижается более интенсивно, чем происходит уменьшение Ni. Изменение Nм подчиняется криволинейному закону:

Nм = A nβ, (№5)

где А — коэффициент пропорциональности;β — показатель степени (β >1).

Если предположить, что при снижении частот

sea-man.org

Дизельный двигатель: основные характеристики - Легкое дело

Основные характеристики дизельных двигателей

Сегодня автомобили на дизельном двигателе изменились в лучшую сторону: снизился шум и улучшилась их динамичность, теперь они почти ни в чем не уступают привычным для нас автомобилям с бензиновым двигателем. Нет существенных отличий сегодня и в ремонте дизельной аппаратуры, достаточно просто стабильно посещать сервис. Но, тем не менее, у дизельных двигателей есть некоторые существенные особенности, которые нужно учитывать при диагностике дизеля и его ремонте.

Вначале «о наболевшем» - о прогреве и запуске дизельного двигателя в холодную погоду. Как мотор, так и салон автомобиля на дизельном двигателе прогреваются гораздо медленнее из-за низкой рабочей температуры двигателя. Заводы-производители устранили эту проблему путем установки на дизельные автомобили дополнительных отопителей, что также облегчает ремонт грузовиков и  легковых автомобилей. Так что запустить двигатель при низких температурах в новом дизельном автомобиле уже не проблема. А если и возникают проблемы, то по причине низкого качества топлива, а вовсе не двигателя. Это неоднократно подтверждалось во время ремонта ДВС. Таким образом, в дизельных двигателях, по сравнению с бензиновыми, более выражена чувствительность к топливу, расходным материалам, а также к сроку их замены. Это, по мнению Бош Дизель Сервис, и есть основная проблема дизельных двигателей.

Думать о том, что дизельные двигатели неприхотливы – ошибочно, т.к. дизель выдвигает серьёзные требования к топливу и обслуживанию. Ремонт насос-форсунок, КПП и других деталей достаточно сложный и трудоемкий. А проблема с топливом – не надуманная. Сегодня качественные характеристики отечественной «солярки» оставляют желать лучшего, что, конечно, не очень хорошо сказывается на двигателе. Хотя с появлением дизтоплива Евро-4 уровень топлива некоторых российских нефтяных компаний можно постараться приблизить к западному, сократив тем самым случаи ремонта топливной аппаратуры. Но пока во всей стране продают в основном все ту же «солярку».

Обычный водитель не решит эту проблему самостоятельно, хотя конечно он может всегда заправляться на цивилизованной станции и осуществлять квалифицированный ремонт Bosch. Автолюбитель может узнать о топливных брендах и ремонте грузового автомобиля во время покупки автомобиля, у дилера. Ну а использовать различные средства, предлагаемые автовладельцу для того, чтобы решить проблему плохого качества топлива (автомобильная химия – петаноповышающие, антигелевые средства и др.) нужно с предельной осторожностью. До тех пор, пока авто подлежит гарантии дилера, нельзя пользоваться никакими присадками. За это автомобиль могут снять с гарантийного обслуживания, поскольку вы используете несертифицированные материалы, и ремонт насос-форсунок и прочего оборудования придется проводить за свой счет. По истечению гарантийного срока владелец авто сам может решать, пользоваться ли автохимией.

Сервисное обслуживание дизельных авто гораздо лучше, чем обслуживание топлива. Обычно в автомобилях, которые официально поставляются в Россию, специально подготовленный двигатель, с учетом характеристик отечественного топлива. Покупая дизельный автомобиль вместе с пробегом, уточняйте, для какого он рынка предназначен. Задумайтесь о том, стоит ли покупать дизельное авто, которое не поставлялось в Россию официально, поскольку машины, разработанные под «питание» европейского уровня, не выдержат нашу родную «солярку» и сильно потеряют в надежности и ресурсе. В результате придется осуществлять диагностику дизеля и ремонт.

Цена ТО также очень важна в сервисе дизеля, поскольку ТО дизельного авто стоит дороже бензинового, это касается и запчастей, и топливных, масляных и воздушных фильтров для дизеля. Кроме этого, согласно рекомендациям производителя, заменять масло в дизельных агрегатах нужно в два раза чаще (спустя каждые 7,5 тыс.км), по сравнению с бензиновыми авто (спустя 15 тыс.км).

Совет для тех, кто желает приобрести дизельное авто, а не бензиновое в целях экономии: еще раз тщательно всё пересчитайте. Дизель оправдает себя во время больших пробегов, когда существенно расходуется топливо, а соответственно отличаются растраты на бензин. Если машиной не часто пользуются, и запланированный период эксплуатации составляет не более 3-4 лет, не нужно рассчитывать на то, что вы сэкономите на дизеле.

Вывод такой: проблем с новым дизельным автомобилем не больше, чем с бензиновым, что касается и уровня надежности. Но для того, чтобы проблем не было больше, нужен своевременный ремонт ТНВД, КПП и других деталей, постоянный контроль над качеством топлива, оптимальное ТО, тогда авто будет без труда запускаться при минусовых температурах, и не будет теряться динамика.

Для дизельного двигателя нужно использовать только сертифицированные материалы, качественный и профессиональный сервис, как, например, Бош Дизель Сервис. Только соблюдая такие условия, вы сможете насладиться всеми преимуществами дизельного автомобиля, и он оправдает все ваши ожидания.

Как с нами связаться

 

http://diesel-ural.ru

legkoe-delo.ru

Характеристики дизельных двигателей - Энциклопедия по машиностроению XXL

Характеристика дизельных двигателей  [c.91]

Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя (рис. 263, б) снимается при неподвижной рейке топливного насоса, обеспечивающего максимальную подачу топлива на определенном скоростном режиме, бездымной работе и наивыгоднейшем угле опережения впрыска топлива.  [c.396]

Скоростные характеристики дизельных двигателей также можно построить по эмпирическим зависимостям. Вид этих эмпирических зависимостей для дизельных двигателей зависит от принятой схемы смесеобразования, типа топливной аппаратуры и других факторов.  [c.436]

Характеристики карбюраторного двигателя внутреннего сгорания, показанные на рис. 0. 1,е, соответствуют различной подаче топлива, регулируемой дросселем. Запуск двигателя производится вхолостую. У дизельного двигателя момент вращения практически не зависит от угловой скорости, т. е. является примерно постоянным. Разные характеристики (рис. 0. 1,ж) определяются различной подачей топлива в цилиндры.  [c.18]

Вращающий момент передается от двигателя к генератору посредством упругой соединительной муфты. Агрегат имеет защитный металлический кожух 2 со съемными шторами. Аппаратура управления расположена на пульте 3. На четырехцилиндровом двигателе с воздушным охлаждением установлены зарядный генератор, стартер, свечи накаливания и электрические датчики. Технико-экономические показатели коллекторных генераторов невысокие. Их КПД составляет 0,5...0,7. Поэтому у преобразователей расход электроэнергии весьма велик — 5...8 кВт-ч на 1 кг расплавленного электродного металла, У агрегатов с дизельным двигателем соответствующая характеристика — 1,5... 3 кг топлива на 1 кг металла, с бензиновым двигателем — 3...5 кг топлива.  [c.139]

Двигатель Стирлинга можно использовать во всех областях, где требуется преобразование тепловой энергии в механическую. В самом деле, почти нельзя назвать ни одной сколько-нибудь серьезной области потенциального применения двигателя Стирлинга, в которой уже не было бы предпринято попытки его использования или по крайней мере такая возможность не изучалась. При этом нельзя выделить каких-то необычных областей применения, поскольку во всех случаях имеются альтернативные источники механической энергии аналогичного назначения. По рабочим характеристикам или приспособленности альтернативные установки могут уступать двигателю Стирлинга, однако нет оснований утверждать, что двигатель Стирлинга— это единственно подходящий источник механической энергии для данной области применения, хотя было бы трудно, например, представить паровую турбину или дизельный двигатель в качестве привода искусственного сердца. Развитие двигателей Стирлинга, как и других источников механической энергии, стимулировалось, как правило, техническими и социально-экономическими требованиями времени. Так, например, о возможности использования двигателя Стирлинга на автомобиле особенно не задумывались до 1962 г., когда общество начало испытывать беспокойство по поводу загрязнения окружающей среды, и только в 70-х годах, в условиях энергетического кризиса, влияние которого ощущается еще и сейчас, в программы совершенствования автомобильных двигателей Стирлинга начали вкладывать значительные средства.  [c.197]

Характеристика двигателя. Преимущества дизельного двигателя перед карбюраторным заключаются в том, что доля тепла, превращенного в механическую работу, составляет у дизельного двигателя 27—35% против 20—24% у карбюраторного двигателя, поэтому рас-, ход топлива у дизельного двигателя на 25—35% ниже.  [c.169]

Краткие технические характеристики аккумуляторных батарей, устанавливаемых на отечественных автобусах и на автомобилях с дизельными двигателями, приведены в табл. 3.  [c.84]

Краткие технические характеристики генераторов переменного тока, устанавливаемых на автобусах и на автомобилях с дизельными двигателями, приведены в табл. 4.  [c.90]

Главными конструктивными параметрами, характеризующими двигатель внутреннего сгорания, являются диаметр цилиндра, ход поршня, число цилиндров, габариты и вес двигателя. Техническая характеристика двигателей, применяемых на автомобилях, являющихся базой для кранов, приведена в табл. 2. Из таблицы видно, что на автомобилях, применяемых для монтажа крановых установок, наряду с карбюраторными применяют дизельные двигатели.  [c.18]

Каковы порядок работы и характеристика тактов (давление, температура) рабочего цикла четырехтактного карбюраторного и дизельного двигателей  [c.16]

Каковы порядок работы и характеристика тактов рабочего цикла двухтактного дизельного двигателя  [c.16]

Характеристика рабочего цикла четырехтактного дизельного двигателя  [c.120]

Развитие процесса сгорания в дизельном двигателе зависит от характеристики впрыска топлива, длительности периода задержки его воспламенения и интенсивности движения воздуха в камере сгорания.  [c.127]

ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОЧЕГО ЦИКЛА ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ  [c.111]

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕДВИЖНЫХ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ С ДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ  [c.120]

Скоростной характеристикой двигателя называют кривые, показывающие зависимость мощности, крутящего момента и расходов топлива от числа оборотов коленчатого вала. Если скоростная характеристика соответствует полному открытию дросселя карбюратора или максимальной подаче топлива насосом (у дизельных двигателей), ее называют внешней.  [c.14]

Перевозку массовых грузов в промышленности и строительстве осуществляют на автомобилях большой грузоподъемности с дизельными двигателями и автопоездах. Краткая техническая характеристика основных моделей дизельных грузовых автомобилей общего назначения и автомобилей-тягачей приведена в табл. 16.  [c.323]

Аналогичное устройство и технические характеристики имеют сварочные агрегаты с дизельными двигателями АСД-300, АСД-ЗООМ, АДД-304, АДД-305. Различаются они модификациями генераторов и двигателей и внешним оформлением.  [c.53]

IV. Агрегаты с падающими характеристиками С дизельными двигателями  [c.390]

Основной характеристикой топлива дизельных двигателей является цетановое число, определяющее в конечном итоге температуру самовоспламенения свежего заряда при той или иной степени его обеднения.  [c.4]

Химический состав, твердость и упругие характеристики поршневых колец тракторных дизельных двигателей  [c.244]

Таблица 4.3. Сравнительные характеристики дизельного двигателя и двигателя в1 ешиего сгорания Таблица 4.3. Сравнительные характеристики дизельного двигателя и двигателя в1 ешиего сгорания
Оказалось, что результаты, полученные при использовании псевдоцикла Стирлинга, соответствуют закономерностям и характеристикам реальных двигателей, хотя некоторые выводы и вызывают возрджения. Основные сомнения связаны с интерпретацией идеального цикла, поскольку, по некоторым замечаниям, в нем используются газодинамические процессы, которые не достижимы или не встречаются в практическом двигателе. Подобные замечания справедливы, но довольно очевидны, поскольку идеальные циклы по определению состоят из идеальных и обратимых термодинамических процессов, которые не достижимы в реальных устройствах. Однако использование идеальных циклов и интерпретацию результатов последующего анализа необходимо согласовывать с практическими возможностями. Проблема заключается в том, как найти зо.потую середину . Например, цикл с двойным сгоранием, используемый при анализе рабочего процесса, протекающего в дизеле, дает более реальные значения рабочих характеристик, чем исходный цикл дизеля, но его сочли гипотетическим циклом, выдуманным для того, чтобы получить приемлемые результаты, пока не отражающие идеальных характеристик дизельного двигателя [4]. Если бы критические замечания относительно псевдоцикла Стирлинга основывались на тех же доводах, они были бы более обоснованными. Во всяком случае, этот вопрос интересен в основном для педантов. Трудность проблемы состоит в том, что двигатели Стирлинга не работают по циклу Стирлинга, и в литературе царит путаница в вопросе о том, какие нужно применять критерии работы и рабочие характеристики.  [c.229]

Технические характеристики дизельных двигателей, устанавливаемых на шнекороторных снегоочистителях взамен или в дополнение к двигателю основного шасси приведены в табл. 32.  [c.140]

На рис. 15.25 приведен примерный вид внешней скоростной характеристики дизельного двигателя. Точка 1 соответствует максимальным коленчатого вала двигателя, когда момент сопротивления на его валу равен нулю (Мсопр = = 0). В этом случае и крутяш ий момент двигателя равен нулю (Mel = = 0), так как усилие на рычаге равно нулю (Pi = 0). Так как крутяш ий момент двигателя равен нулю, то его эффективная мош ность также равна нулю Nd = 0). Удельный эффективный расход топлива в этом случае равен бесконечности (pd = оо), так как знаменатель в выражении (15.151) равен нулю.  [c.427]

По техническим характеристикам самолет ДБ-3 находился на уровне лучших достижений мировой авиационной техники того времени. Тем не менее в конце 30-х годов проводилось его конструктивное совершенствование (установка более мощных двигателей, увеличение бомбовой нагрузки, усиление оборонительного вооружения и броневой защиты). Самолет этот, в улучшенном варианте получивший индекс Ил-4 (рис. 97), переданный в крупносерийное производство, широко использовался для проведения боевых операций в годы войны. Кроме того, в 1941 г. Советским Военно-Воздушным Силам был передан ночной бомбардировщик дальнего действия Ер-2, сконструированный под руководством В. Г. Ермолаева и с 1943 г. оборудовавшийся дизельными двигателями АЧ-ЗОБ и АЧ-ЗОБФ.  [c.356]

Система автоматических линий для обработки распределительного вала. Краткая характеристика распределительного вала восьмицилиндрового дизельного двигателя (рис. 50) число кулачков — 16, опорных шеек — 5 длина 708 мм массе 6,5 кг. Заготовка — штампованная II группы точности по ГОСТ 7505—55 (рис. 51), материал — сталь 18ХГТ.(ГОСТ4543—71) термическая обработка нормализация до НВ 167—217 масса 10,1 кг.  [c.93]

Несомненно, что разработка конструкций двигателей Стирлинга с 1938 г. прошла через определенные этапы, и учет этогО поможет лучше понять существующие в настоящее время тенденции и пути развития. При этом современный этап не должен рассматриваться изолированно, и к ряду идей и новшеств, предложенных в более ранний период, необходимо вернуться вновь в свете современных знаний. Бил (фирма Санпауэр ) провел такое исследование по поиску подходящих конструктивных решений. Двигатель, созданный в лаборатории Била, по своему виду напоминал ранние двигатели Хенричи, однако с помощью ЭВМ, облегчающих разработку конструкции, и современной технологии материалов удалось получить более чем двадцатикратное увеличение удельной мощности на единицу массы. Такой резкий скачок в характеристиках двигателя Стирлинга побудил фирму Филипс в конце 30-х годов начать собственные исследовательские работы по этому двигателю. Это было время широкого распространения радиовещания, однако электрификация еще не была всеобщей даже в сравнительно развитых странах. Во многих районах легче было достать топливо, чем получить электроэнергию не только через электросеть, но даже от аккумуляторных батарей. Поэтому возникла потребность в портативных электрогенераторах, использующих тепловую энергию, которые могли бы питать радиоприемники и другие подобные устройства. Двигатели таких устройств должны были иметь малые размеры и низкий уровень шума и не возбуждать электрических помех. Дизельные двигатели не удовлетворяли первому из этих требований, а двигатели с принудительным зажиганием — последнему. Сотрудники фирмы Филипс пришли к выводу, что имеются только два реальных устройства, удовлетворяющие этим требованиям, — паровая машина с замкнутым циклом и двигатель Стирлинга.  [c.187]

Проведенные в ИМАШ и Нф ИМАШ работы по экспериментальному и теоретическому исследованию виброизолирующих систем на основе инерционных гидравлических трансформаторов, являющихся основной компонентой гидроопор, позволили разработать технологию производства отечественных гидроопор для автомобилей среднего класса с карбюраторными двигателями и автомобилей с дизельными двигателями с улучшенными техническими характеристиками. В настоящее время в Нф ИМАШ РАН разработана техническая документация на создание параметрического ряда гидроопор для автомобилей различных классов. Изготовлены и апробированы опытные образцы гидроопор под статические нагрузки 800-1000, 1300-1400, 1700-1800, 2300-2500, 2700-2800 и 3100-3200 Н. Все изготовленные гидроопоры прошли стендовые и дорожные испытания и показали эффективность виброгашения, в среднем, на 5-7 дБ по сравнению с обычными резинометаллическими виброопорами. Наибольший эффект виброгашения достигался в тех случаях, когда гидроопоры устанавливались на более жестком, по сравнению с силовым агрегатом, основании. В тех случаях, когда жесткость рамы или подрамника автомобиля, на которых крепили гидроопоры, была одного порядка с жесткостью передаточного звена кронштейнов силового агрегата, эффект демпфирования снижался. Однако и в этих случаях преимущество применения гидроопор для снижения уровней вибрации, передаваемой от силового агрегата на конструкцию транспортного средства, несомненно.  [c.113]

На этих машинах дизельные и карбюраторные двигатели работают спаренно, причем карбюраторные используются для запуска дизельных в отдельных случаях для запуска основного двигателя используется электростартер. В табл. 42—45 приведены характеристики указанных двигателей, в том числе пусковых устройств.  [c.100]

На автопогрузчике установлена разрезная рулевая трапеция, что позволило увеличить угол поворота внутреннего колеса до 75° и значительно уменьшить радиус поворота. Установка пневмошин меньшего размера улучшила маневренные качества и уменьшила габаритные размеры погрузчика, не снижая его устойчивости. Применение дизельного двигателя и гидродинамической передачи повысило экономичность и производительность погрузчика, показатели его долговечности и надежности. Достигнута высокая степень унификации с ранее выпускавшимися моделями, что упрощает серийное освоение машины. Существенно улучшена комфортность кабины водителя и доступ к отдельным узлам, что облегчает техническое обслуживание и ремонт автопогрузчика. Техническая характеристика мод. 4018 дана в табл. 4.  [c.41]

Скоростная характеристика, соответствующая полному открытию дроссельной заслонки карбн>раторяого двигателя или полной подаче топливного насоса дизельного двигателя, называется внешней скоростной характеристикой двигателя. Таким образом, внешняя скоростная характеристика определяет наибольшие мощности, которые можно получить от данного двигателя при различных частотах вращения коленчатого вала.  [c.394]

Работа дизельного двигателя с дымлением недопустима, так как при этом происходит быстрый выход из строя форсунок и закоксовы-вание поршневых колец. Поэтому внешняя скоростная характеристика обычно ограничивается пределом дымления.  [c.396]

В некоторых случаях среда оказывает влияние на износостойкость. Например, как показали А.В. Чичинадзе и И.М. Богатчук, использование для тормозов нефтебурового оборудования камер, заполненных выхлопами дизельного двигателя, позволило в 7-10 раз повысить износостойкость фрикционных полимерных колодок по сравнению с этой характеристикой тормозов, работающих в воздухе [18, 26, 27].  [c.510]

Воспламеняемость топлив выражается цетановым числом Ц4, которое определяется с помощью специальных одноцилиндровых двигатсУ1ей, Для определения цетанового числа топлива, изменяя степень сжатия, находят критическую степень сжатия, соответствующую вспышке в в. м. т., а затем подбирают эквивалентную по воспламеняемости смесь цетана с альфаметил-нафталином. Ц4 выражается процентным содержанием цетана в этой смеси. При определении Ц4 испытываемое топливо и смесь должны давать равную задержку воспламенения. Из двигателей, предназначенных для определения Ц4, следует назвать установки FR и IG (дизель). Эти установки позволяют, кроме воспламеняемости, измерять задержку воспламенения и жесткость сгорания (скорость нарастания давления), которые являются важными характеристиками дизельных топлив.  [c.148]

Двигатели внутреннего сгорания применяются в качестве силовых установок автомобильных, пневмоколесиых, гусеничных и железнодорожных кранов, автопогрузчиков и механических погрузчиков. Дизельные двигатели и.меют большее распространение, чем карбюраторные, вследствие их большей экономичности (к. п. д. дизелей 25—37%, карбюраторных двигателей 18—25%). Основные достоинства ДВС постоянная готовность к действию относительно невысокие масса на единицу мощности и размеры надежность в работе. Недостатки привода от ДВС жесткая внешняя характеристика (рис, 3,1, а), т. е. практически постоянный момент на валу двигателя при различных числах оборотов и подаче топлива невозможность запуска двигателя 1юд нагрузкой сложность регулирования скоростей в широких пределах и реверсирования исполнительных механиз.мов, заставляющая применять муфты сцепления и коробки передач восприимчивость к перегрузкам сложность конструкции и обслуживания и сравнительно малая долговечность загрязнение окружающей среды, исключающее работу машин с приводом от ДВС в закрытых складах, и др.  [c.61]

mash-xxl.info

Основные характеристики дизельных двигателей.

Сегодня автомобили на дизельном двигателе изменились в лучшую сторону: снизился шум и улучшилась их динамичность, теперь они почти ни в чем не уступают привычным для нас автомобилям с бензиновым двигателем. Нет существенных отличий сегодня и в ремонте дизельной аппаратуры, достаточно просто стабильно посещать сервис. Но, тем не менее, у дизельных двигателей есть некоторые существенные особенности, которые нужно учитывать при диагностике дизеля и его ремонте.

Вначале «о наболевшем» - о прогреве и запуске дизельного двигателя в холодную погоду. Как мотор, так и салон автомобиля на дизельном двигателе прогреваются гораздо медленнее из-за низкой рабочей температуры двигателя. Заводы-производители устранили эту проблему путем установки на дизельные автомобили дополнительных отопителей, что также облегчает ремонт дизельных двигателей фольксваген и других легковых автомобилей. Так что запустить двигатель при низких температурах в новом дизельном автомобиле уже не проблема. А если и возникают проблемы, то по причине низкого качества топлива, а вовсе не двигателя. Это неоднократно подтверждалось во время ремонта ДВС. Таким образом, в дизельных двигателях, по сравнению с бензиновыми, более выражена чувствительность к топливу, расходным материалам, а также к сроку их замены. Это и есть основная проблема дизельных двигателей.

Думать о том, что дизельные двигатели неприхотливы – ошибочно, т.к. дизель выдвигает серьёзные требования к топливу и обслуживанию. Ремонт насос-форсунок, КПП и других деталей достаточно сложный и трудоемкий. А проблема с топливом – не надуманная. Сегодня качественные характеристики отечественной «солярки» оставляют желать лучшего, что, конечно, не очень хорошо сказывается на двигателе. Хотя с появлением дизтоплива Евро-4 уровень топлива некоторых российских нефтяных компаний можно постараться приблизить к западному, сократив тем самым случаи ремонта топливной аппаратуры. Но пока во всей стране продают в основном все ту же «солярку».

Обычный водитель не решит эту проблему самостоятельно, хотя конечно он может всегда заправляться на цивилизованной станции и осуществлять квалифицированный в нашем автосервисе ВАО. Автолюбитель может узнать о топливных брендах и ремонте грузового автомобиля во время покупки автомобиля, у дилера. Ну а использовать различные средства, предлагаемые автовладельцу для того, чтобы решить проблему плохого качества топлива (автомобильная химия – петаноповышающие, антигелевые средства и др.) нужно с предельной осторожностью. До тех пор, пока авто подлежит гарантии дилера, нельзя пользоваться никакими присадками. За это автомобиль могут снять с гарантийного обслуживания, поскольку вы используете несертифицированные материалы, и ремонт насос-форсунок и прочего оборудования придется проводить за свой счет. По истечению гарантийного срока владелец авто сам может решать, пользоваться ли автохимией.

Сервисное обслуживание дизельных авто гораздо лучше, чем обслуживание топлива. Обычно в автомобилях, которые официально поставляются в Россию, специально подготовленный двигатель, с учетом характеристик отечественного топлива. Покупая дизельный автомобиль вместе с пробегом, уточняйте, для какого он рынка предназначен. Задумайтесь о том, стоит ли покупать дизельное авто, которое не поставлялось в Россию официально, поскольку машины, разработанные под «питание» европейского уровня, не выдержат нашу родную «солярку» и сильно потеряют в надежности и ресурсе. В результате придется осуществлять диагностику дизеля и ремонт.

Цена ТО также очень важна в сервисе дизеля, поскольку ТО дизельного авто стоит дороже бензинового, это касается и запчастей, и топливных, масляных и воздушных фильтров для дизеля. Кроме этого, согласно рекомендациям производителя, заменять масло в дизельных агрегатах нужно в два раза чаще (спустя каждые 7,5 тыс.км), по сравнению с бензиновыми авто (спустя 15 тыс.км).

Совет для тех, кто желает приобрести дизельное авто, а не бензиновое в целях экономии: еще раз тщательно всё пересчитайте. Дизель оправдает себя во время больших пробегов, когда существенно расходуется топливо, а соответственно отличаются растраты на бензин. Если машиной не часто пользуются, и запланированный период эксплуатации составляет не более 3-4 лет, не нужно рассчитывать на то, что вы сэкономите на дизеле.

Вывод такой: проблем с новым дизельным автомобилем не больше, чем с бензиновым, что касается и уровня надежности. Но для того, чтобы проблем не было больше, нужен своевременный ремонт ТНВД, КПП и других деталей, постоянный контроль над качеством топлива, оптимальное ТО, тогда авто будет без труда запускаться при минусовых температурах, и не будет теряться динамика.

Для дизельного двигателя нужно использовать только сертифицированные материалы, качественный и профессиональный сервис, как, например, наш автосервис ВАО Гольф-авто. Только соблюдая такие условия, вы сможете насладиться всеми преимуществами дизельного автомобиля, и он оправдает все ваши ожидания.

www.golfauto.ru

ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЫЧНОГО ДИЗЕЛЯ

В зависимости от нагрузки на двигатель изменяются режимы его работы. Для выявления рабочих режимов используют характеристики двигателя: скоростные, регуляторные, нагрузочные и др. Наибольший интерес представляет внешняя регуляторная характеристика двигателя - это зависимость эффективной мощности Ne, крутящего момента М„ и удельного эффективного расхода топлива gcот частоты вращения ко­ленчатого вала п. На рисунке 2.4 представлена внешняя регуляторная характеристика существующего дизеля.

Характеристика имеет три участка и четыре характерных режима работы дизеля:

пхх - режим холостого хода, который достигается путем полного сня­тия нагрузки с двигателя и обеспечения максимальной подачи топлива.

пH - номинальный режим, номинальная частота вращения коленча­того вала, достигается при максимальной подаче топлива путем загруз­ки двигателя.

Рис. 91. Внешняя скоростная характеристика существующего дизеля

 

 

птах - режим максимального крутящего момента, частота враще­ния коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему мо­менту двигателя, достигается дальнейшей загрузкой двигателя.

птт- минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала двигателя, при которой под действием значительной загрузки двигатель прекращает работу - "глохнет" ("заглохает").

I - регуляторный участок, на котором в результате возрастающей нагрузки и постепенного уменьшения частоты вращения коленчатого вала регулятор топливного насоса воздействует на его плунжер в сторо­ну увеличения цикловой подачи топлива, которое необходимо для уве­личения мощности Neи крутящего момента Мопропорционально воз­растающей нагрузке. Прямолинейный характер зависимости Ncи М„ от частоты вращения обусловлен линейной характеристикой пружины ре­гулятора топливного насоса.

II - корректорный (перегрузочный) участок, на котором работает корректор топливного насоса, воздействующий на его плунжер в сторо­ну дальнейшего увеличения цикловой подачи топлива в цилиндр, что способствует увеличению крутящего момента и преодолению возрас­тающей нагрузки на двигатель без его заглохания.

III - безрегуляторный участок, на котором вначале работает кор­ректор, а затем на заключительном участке двигатель заглохает.

На рисунке 91 видно, что существующий двигатель имеет один единственный наивыгоднейший режим работы - номинальный, при ко­тором двигатель развивает максимальную мощность и обеспечивает наибольшую производительность трактора. При этом расход топлива gL, почти минимальный, что обеспечивает наибольшую экономичность трактора. Однако в этом режиме невозможно длительно обеспечивать работу двигателя: при малейшем изменении нагрузки режим двигателя на его характеристике смещается либо вправо (при уменьшении нагруз­ки), либо влево (при ее увеличении). На участке II длительно эксплуа­тировать не рекомендуется, т.к. это перегрузочный режим, сопровож­дающийся неполным сгоранием топлива, дымным выхлопом, быстрым закоксовыванием и осмолением двигателя, нарушением теплового ре­жима двигателя (перегрев) и в результате - снижением установочной мощности (двигатель не "тянет").

При смещении режима вправо двигатель работает легко, выхлоп серо-голубой и отсутствуют вышеназванные неисправности. Однако при этом резко уменьшается мощность и снижается производительность трактора. Вследствие этого приходится ограничивать степень снижения мощности до величины Ne. Таким образом определяются границы рабочей зоны: вправо - величиной Nmm()ип, влево - величиной Ncmax(ра­бочая зона на рис. 4 заштрихована). Из рисунка 2.4 видно, что рабочая зона у существующего дизельного двигателя крайне мала. Поэтому в современных тракторах в трансмиссии применяют большое количество ступеней - от 12 до 24, что обусловливает их громоздкость, большую металлоемкость. Трактористу приходится часто переключать передачи, что ухудшает условия его труда, приводит к его быстрой утомляемости и снижению производительности трактора.

Указанные недостатки вызывают необходимость применения спе­циальных мер. К числу таких относятся: применение автоматического переключения передач, применение автоматических бесступенчатых трансмиссий, применение двигателя постоянной мощности.

Весьма важным параметром, характеризующим способность двига­теля устойчиво преодолевать кратковременные перегрузки без "загло-хания" является коэффициент приспособляемости К, представляющий собой отношение максимального крутящего момента двигателя MH:

 

 

В существующих дизельных двигателях коэффициент К находится в пределах 1,05...1,25. Чем выше К, тем выше перегрузочные способности двигателя. При малых значениях К двигатель может заглохать на коррек­торном участке. В этом случае оператор не в состоянии предотвратить заглохание путем выключения фрикционного сцепления, т.е. путем от­ключения двигателя от трансмиссии и, следовательно, от нагрузки.

 

Выводы:

 

1. В процессе эксплуатации оператор должен обеспечивать работу двигателя в рабочей зоне, т.к., работая в этой зоне, двигатель развивает максимально возможную мощность и минимальный эффективный удельный расход топлива.

2. Рабочая зона существующего двигателя крайне мала, что делает затруднительным оператору обеспечивать выполнение п. 1 "Выводов". При этом следует иметь в виду, что приборов, показывающих, что двигатель эксплуатируется в рабочей зоне, нет и это определяется визуально по цвету выхлопных газов и напряженности работы двигателя (выхлоп должен быть серо-голубой или бездымный, а работа двигателя - легкой). Следовательно, оператор должен иметь высокую квалификацию.

3. Запрещается двигатель длительно эксплуатировать на корректорном участке, который определяется оператором визуально по черному выхлопу и напряженной (натуженной) работе двигателя. Корректорный участок применяется только для преодоления кратковременно действующих перегрузок без переключения передач с высшей на низшую.

4. Очевидно, что чем уже рабочая зона двигателя, тем большее количество передач необходимо устанавливать в трансмиссию и чаще приходится переключать передачи, что ухудшает условия труда тракториста.

На основании изложенного следует, что существующий дизельный двигатель имеет неудовлетворительную характеристику.



infopedia.su