4.0 Двигатель. Характеристики двигателя agu


1.8 Контрактный двигатель AGU 39693

Контрактный двигатель AGU

Фольксвагеновские моторы серии EA113 – это хорошо доработанная «классика» в виде атмосферника на 1,8 литра, который получил турбонаддув, и где были убраны основные «бока» предыдущего поколения. Только с появлением более современных 2.0 TFSI моторы AGU сходят с конвейера, о чем многие автовладельцы еще успеют пожалеть, так как первые TFSI оказались довольно сырыми и доставили хлопот. Но автомобилям концерна VAG до 2004 года выпуска еще повезло, мотор AGU в числе родственных модификаций ставился на Audi (А3-А6, ТТ), Сеаты (Ibiza, Exeo), Skoda Octavia и несколько моделей VW (Bora, Гольф и Polo GTI, новый Жук, B5). Именно поэтому контрактный двигатель AGU сегодня ищут многие владельцы автомобилей тех лет.

Особенности и основные характеристики

Главным отличием силового агрегата от «атмосферника» стало наличие турбины K03-005. В остальном же это обычная рядная «четверка» с инжектором и чугунным блоком. Единственное, что в ГБЦ реализована 20-клапанная система газораспределения с изменяемыми фазами впуска. Здесь имеются гидрокомпенсаторы, привод ГРМ ременной.

С одной стороны, это создает определенные опасения (при обрыве гнет клапана, поэтому каждые 60 тысяч приходится менять вместе с натяжителями и помпой). С другой стороны, многие «цепные» моторы вызывают не менее серьезные неприятности, связанные с растяжением привода и перескоком звеньев.

Что касается параметров двигателя, то они очень неплохие: 150 «лошадей», хороший рабочий диапазон оборотов, начиная с 1800, сжатие 9,5. С расходом, правда, не все радужно, в сравнении с современными агрегатами – по городу 13-15 литров, в смешанном цикле до 10, причем аппетит с возрастом только усиливается. Бу двигатель AGU 1.8 t также отличается масложором, ведь даже для нового мотора доливка литра масла на тысячу пробега считалась нормой. И это еще не все типичные неприятности, которые можно встретить у AGU:

  • проблемы с оборотами, неустойчивость работы;
  • шум, стуки, громкая работа гидрокомпенсаторов;
  • масляные течи;
  • проблемы с турбиной, средний срок службы которой 200-250 тысяч.

Ресурс моторов AGU превышает 300 тысяч, и это при жесткой эксплуатации, что подтверждают владельцы большинства Октавий, VW и Ауди с этими агрегатами. В целом отзывы о них неплохие, моторы легко тюнингуются и вполне ремонтопригодны. Купить двигатель agu на Октавию удобно и выгодно в нашей компании. Здесь вам помогут конкретным советом и подберут отличный агрегат согласно пожеланиям. Мы принимаем заявки и на индивидуальную комплектацию (родное навесное, коробка и пр.), которые выполняем очень оперативно.

Контрактный мотор AGU 1.8 у нас – это гарантия качества, отсутствие пробега по России. А значит – использование качественного топлива, масла и других жидкостей, своевременное обслуживание на фирменных СТО и полная оригинальность силового агрегата, его узлов и деталей. Каждый мотор у нас проходит предварительную диагностику, к покупателям допускаются только проверенные агрегаты с ресурсом от 70 процентов, готовые к немедленной установке и работе.Адвигатель

advigatel.ru

модификации мотора 1.8т - Страница 2

доброго дня шкода воды )) прочитал данную тему так как у меня тоже был вопрос в чем разница между AGU и AUMпосле продолжительных поисков нашел статью по моему мнению все доходчиво написано

VAG-tuning1 (статья)

Турбированные двигатели обладают большим преимуществом: литровая мощность и крутящий момент у них, как правило, выше. Следовательно, динамические характеристики такого автомобиля значительно лучше, чем у атмосферных аналогов. Турбина двигателя внутреннего сгорания состоит из корпуса и двух колес с лопастями, соединенных между собой валом. Выхлопные газы, выходя из двигателя, раскручивают турбинное колесо, а оно в свою очередь раскручивает компрессорное колесо. Именно компрессорное колесо и создает избыточное давление, которое улучшает наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, увеличивает мощность двигателя. Чудес не бывает, поэтому за увеличение мощности приходится расплачиваться увеличенным расходом топлива.Правильный подбор масла под определенный тип двигателя позволит увеличить моторесурс двигателя в 2 раза, а правильная эксплуатация автомобиля и его периодическое техническое обслуживание – еще в 2 раза.Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, ее основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Но ее конструкция немного сложнее. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления. Для многих турбомоторов обязательным атрибутом является интеркулер. Его задача – охлаждать воздух, нагретый турбиной. В холодном воздухе содержится больше кислорода при равном объеме. Современные системы впрыска позволяют практически полностью избавиться от такого явления, как «турбояма» (провал мощности при резком нажатии газа), характерного для двигателей более старой конструкции. В процессе эволюции турбин фактически все недостатки турбомоторов были исключены. Многие как за счет использование двух турбин для низких и высоких оборотов, так и за счет применения турбин с переменной производительностью – такие турбины имеют возможность менять наклон нагнетающих (компрессионных) лопастей. В итоге получили моторы высокой литровой мощности при компактных размерах самих агрегатов.Но особенности эксплуатации все-таки остались. Периодичность ТО у машин с турбиной, как правило, меньше, чем у атмосферников. Требования к маслу для турбодвигателей более жесткие; это, естественно, сказывается на цене. Турбина – достаточно сложный агрегат, и неправильное пользование ее может дорого обойтись. Первое правило, которое необходимо соблюдать владельцам турбомашин: после пуска двигателя дать ему хотя бы минуту поработать на холостых оборотах. Второе, самое главное: после эксплуатации на высоких оборотах нельзя сразу глушить двигатель. Нужно опять-таки дать силовому агрегату несколько минут поработать на холостых оборотах. Основными причинами неполадок турбин является износ рабочих поверхностей, который при малых значениях о себе может и не давать знать достаточно продолжительное время. Выход турбины из строя обусловлен многими факторами, зависящими как от особенностей конструкции, так и от эксплуатации.Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью – более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть.Тюнинг ОктавииПриветствую, уважаемые любители быстрых автомобилей SKODA.В виду очень часто задаваемых вопросов к нам в компанию «Авто Тюнинг Группа» по поводу тюнинга автомобилей Skoda, и что самое главное не верных путей в тюнинге хочу поделиться нашим опытом, что возможно поможет и вам и нам избежать проблем при достижении высоких динамических характеристик автомобилейИтак по порядку:Автомобили Skoda Octavia 1.8T по праву считаются одними из лучших «пациентов» по соотношению цена/качество для дальнейшего увеличения мощности, но важно отдавать себе отчет какая степень доработки требуется, что в результате получиться, и сколько реально это будет стоить.Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:— AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.— ARX, AUM, AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов — этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.Средние результаты ЧИП-тюнинга стоковых 1.8Т для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--182-188л.с. — 202-212NM – 290-300NMARX: 148-155л.с. – 185-200л.с. — 210-220NM – 290-310NMСмета доработок: 300$, квотер (1/4 mile) 15,3 для AGU, 14,8 для ARX3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:Результаты чиповки 1.8Т+Downpipe+бочка+нулевик для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--190-195л.с. — 202-212NM – 310-335NMARX: 148-155л.с. – 205-215л.с. — 210-220NM – 300-330NMСмета доработок: 1200$, квотер (1/4 mile) 15,0 для AGU, 14,6 для ARXКомплект: чип, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установкаНо нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов! И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.Вернемся к показателям заводских К04.AGU/ARX: 142-150л.с.--225-235л.с. — 202-212NM – 320-340NMСмета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARXКомплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.AGU/ARX: 142-150л.с.--240-250л.с. — 202-212NM – 340-360NMСмета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARXКомплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.Почему я упомянул слово «культовый». Мы в АТГ считаем 1.8Т культовым мотором, а Garrett GT28RS общепризнанный мировой фаворит для моторов 1.8-2.2 литра, следовательно правильное из объединение приводит к действительно фантастическим результатам. Единственное но, стоимость таких доработок уже находится на достаточно взрослом уровне. В данном случае под замену попадает сцепление, форсунки, выпускной коллектор. система впуска (по мимо компоновки понадобится расходомер большего диаметра), плюс необходим буст-контроллер и прибор EGT (контроль температуры выхлопных газов). Существуют модернизированные варианты Garrett рассчитанные на установку со штатным выпускном коллектором 1.8Т, но взвесив все за и против мы решили от них отказаться. Как минимум штатного выпускного коллектора слишком мало, чтобы продувать 28 Garrett.При таких доработках уже рекомендуется установить блокировку межколесного дифференциала для переднеприводных Skoda Octavia и спортивный блок управления муфтой Haldex для полноприводных вариантов, однако мы их пока не будет учитывать в смете оставив самое «вкусное» как и положено на десерт.AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. — 202-212NM – 360-420NMСмета доработок: ~6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на Вј мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. — 202-212NM –420-430NMСмета доработок: ~10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.Все что выше это круто пЃЉ !, но уже требует вмешательства в механику мотора (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и 600 Nm (я же говорил это круто пЃЉ!) Самое интересное, приводам и коробке такой момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. — 202-212NM –480-600NMСмета доработок: ~16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARXКомплект: все.Вышеизложенная информация основывается на нашем реальном опыте создания и эксплуатации автомобилей с двигателями 1.8Т, а не только теоретических знаниях. Предложенные комплекты доработок, разумеется не стоит воспринимать как истину в последней инстанции. Возможен случай установки блокировки и для просто чипованной машины (к примеру для участия в любительском ралли) или увеличение рабочего объема до 2-х литров к примеру с турбиной К04, для получения очень комфортного городского автомобиля. Так что конечный вариант доводок, может быть какой угодно.Для типичных вариантов я написал мощность и "идеальный" квотер на который стоит ориентироваться, и намерено отказался от публикаций цифр разгона до 100 км в час. Это было бы слишком опрометчиво с моей стороны — уж слишком много факторов влияет на эту характеристику.

Желаю вам осознанного тюнинга и быстрых секунд. Искренне ваш DDD_Xleb ([email protected]),

www.octavia-club.ru

Skoda Octavia | Двигатель | Шкода Октавия

Отдельные характеристики приведены также в тексте Главы и в случае обязательности их выполнения выделены жирным шрифтом.

Для установки в автомобиле применяются 4–цилиндровые двигатели различных типов. Двигатели имеют водяное охлаждение и располагаются поперек двигательного отсека. Силовой агрегат подвешен вверху по типу маятника на двух резинометаллических опорах. Крутящий момент воспринимается расположенной внизу опорой. Такое крепление двигателя обеспечивает минимальную передачу колебаний на кузов, что способствует повышению комфорта.

Блок цилиндров выполнен из алюминия, цилиндры запрессованы и изготовлены из серого чугуна. У некоторых двигателей блок целиком выполнен из чугуна. Головка цилиндров крепится к блоку болтами. Головка литая из алюминия, седла клапанов стальные, запрессованные. Из стали выполнены также направляющие втулки клапанов. Поддон картера выполнен из легкого сплава. В картере собирается двигательное масло, необходимое для смазки и охлаждения двигателя.

У бензиновых двигателей свежая топливо–воздушная смесь поступает с одной стороны головки цилиндров, а продукты сгорания выходят с противоположной стороны головки. Такая схема обеспечивает быстрый газообмен через впускные и выпускные клапаны. У дизельных двигателей с целю экономии места впускной трубопровод и выпускной коллектор расположены с одной стороны головки цилиндров .

Бензиновый двигатель 1.6 л, дизельный двигатель 1.9 л: распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. Распределительный вал через гидротолкатели приводит в движение висящие вертикально впускные и выпускные клапаны. Дизельный двигатель имеет непосредственный впрыск, который осуществляется через расположенный сбоку у блока цилиндров распределительный топливный насос высокого давления (ТНВД) распределительного типа. Насос приводится в движение зубчатым ремнем.

Двигатель 1.8 л: Двигатель имеет 3 впускных и 2 выпускных клапана. Впускные клапаны приводятся в движение одним распределительным валом, выпускные другим валом. Распределительный вал выпускных клапанов приводится во вращение от коленчатого вала через зубчатый ремень. Для привода распределительного вала впускных клапанов он соединен цепью с валом выпускных клапанов. Многоклапанная схема обеспечивает лучшее наполнение цилиндров и более эффективный газообмен, что в свою очередь способствует более эффективному использованию энергии топливо–воздушной смеси. В двигателях 1.8 л мощностью 92 и 154 кВт применяется электрогидравлическая регулировка распределительных валов. При этом осуществляется регулировка положения распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя. Двигатели 1.8 л мощностью 110, 132 и 154 кВт имеют турбонаддув.

Все двигатели: Гидротолкатели обеспечивают автоматическое поддержание постоянным клапанного зазора, что исключает необходимость регулировки при проведении технического обслуживания.

Смазка двигателей осуществляется масляным насосом, размещенным в поддоне картера. Приводится во вращение масляный насос цепью от коленчатого вала. Масло насосом из картера подается через каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов, а также к рабочим поверхностям цилиндров.

Насос охлаждающей жидкости расположен сбоку в блоке цилиндров и приводится в движение зубчатым ремнем механизма газораспределения. Следует иметь в виду, что система охлаждения круглогодично должна быть заполнена смесью антифриза и средства для защиты от коррозии, а также водой с низким содержанием извести. Ребристым клиновым ремнем приводятся в движение такие вспомогательные агрегаты, как генератор, насос гидроусилителя руля и, если имеется компрессор кондиционера.Для подготовки и зажигания топливо–воздушной смеси служит система управления двигателя, не требующая обслуживания. Регулировка момента зажигания или холостого хода в рамках технического обслуживания не требуется. Необходимо только регулярно менять свечи и элемент воздушного фильтра. У дизельного двигателя в рамках технического обслуживания замените топливный фильтр.

Вентилятор радиатора может включаться при неработающем двигателе и выключенном зажигании. Это может многократно случаться вследствие наличия в двигательном отсеке тепловых зон. Поэтому при работе в двигательном отсеке с теплым двигателем необходимо иметь в виду возможность неожиданного включения вентилятора. Способ устранения: расстыкуйте разъем электродвигателя вентилятора.

Обозначение двигателя // Тип // Начало выпуска
Двигатель 1.6

AEH // OHC // 7/96 –

Двигатель 1.8

AGN // DOHC // 6/96 –

Двигатель 1.8T

AGU // DOHC // 12/96 – 8/98

Двигатель 1.8 Т

AQA, AJQ, APY // DOHC // 9/98 –

Двигатель 1.9 TDI

AGR, ALH // OHC // 6/96 –

Двигатель 1.9 TDI

AHF // OHC // 1/98 –

Двигатель 1.9 TDI

ASZ // OHC // 5/00 –

Рабочий объем цилиндров, см3
Двигатель 1.6

1595

Двигатели 1.8

1781

Двигатели 1.9 TDI

1896

Мощность, кВт (л.с.) при об/мин // Крутящий момент, H·м при об/мин
Двигатели AEH,

74(101)/5600 // 145/3800

Двигатель AGN

92(125)/6000 // 173/4100

Двигатель AGU, AQA

110(150)/5700 // 210/1750

Двигатель AJQ

132(180)/5500 // 235/1950

Двигатель APY

154(210)/5800 // 270/2100

Двигатель TDI AGR, ALH

66(90)/4000 // 210/1900

Двигатель TDI AHF

81(110)/4150 // 235/1900

Двигатель TDI (ASZ)

96(130)/4000 // 310/1900

Степень сжатия
Двигатели 1.6

10.2

Двигатель 1.8

10.3

Двигатель 1.8

10.3

Двигатели 1.9 TDI

19.5

Давление компрессии, бар
Бензиновые двигатели стандартное значение (новый)
1.6, 1.8T

10–13

1.8

9–14

граница износа
1.6, 1.8

7.5

1.8Т

7.0

Дизельные двигатели
стандартное значение (новый)
1.9 TDI

25–31

граница износа
1.9 TDI

19

Расположение/число цилиндров // Число клапанов на цилиндр
Двигатели 1.6, 1.9

рядное/4 // 2

Двигатели 1.8

рядное/4 // 5

Порядок работы цилиндров

1–3–4–2

Диаметр цилиндров, мм
Номинальный
Двигатели 1.6, 1.8

81.010

Двигатели 1.9

79.5

1–й ремонтный

+0.250

2–й ремонтный

+0.500

Ход поршней, мм
Двигатели

1.6 77.4

Двигатели

1.8 86.4

Двигатели

1.9 95.5

Поршни
Зазор в цилиндре

0.03

Предел износа

0.06

Поршневые кольца
Зазор в канавке, мм
Компрессионное

0.02–0.07

Маслосъемное

0.02–0.06

Предел износа

0.12

Зазор в замке/предел износа, мм
Компрессионное

0.15–0.40/0.8

Маслосъемное

0.25–0.50/1.0

Трехкомпонентное маслосъемное до

1.0/1.3

Допустимая минимальная высота головки цилиндров
Двигатели 1.6 л

132.60 мм

Двигатели 1.8 л

139.25 мм

Коленчатый вал
Коренные подшипники
Зазор/граница износа, мм

0.02–0.06/0.17

Максимальная овальность, мм

0.03

Шатунные подшипники
Зазор/граница износа, мм

0.01–0.06/0.12

Осевой люфт коленвала/ граница износа, мм

0.07–0.17/0.25

Клапанные зазоры

Не выставляются т.к. применены гидротолкатели

Система смазки

Принудительная циркуляционная система с шестеренчатым масляным насосом

Давление в системе, бар на холостом ходе

1.0 (2.0 – 1.6 л)

на 2000 об/мин

3.0 – 4.5 (2.0 дизельный двигатель)

Давление загорания контрольной лампы, ниже

1.2 – 1.6 (2.0 дизельный двигатель)

Двигательное масло
AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00
Количество масла с заменой фильтра
Все двигатели

4.5 л

Разница между отметками “max” и “min” на измерительном стержне

1 литр

Система охлаждения

Циркуляционная, с водяным насосом, термостатом, вентилятором и пластинчато–трубчатым радиатором

Объем охлаждающей жидкости
1.6, 1.8

5.0 л

Воздушный фильтр

Сухой, с бумажным элементом

Система управления двигателем
AEH

Simos 2

AGN

Motronic M3.8.5

AGU

Motronic M3.8.3

AQA, AJQ

Motronic ME7.5

APY

Motronic

Топливо

неэтилированное, не хуже АИ 95 (возможно применение АИ 91 с незначительным снижением мощности)

Усилия затягивания резьбовых соединений
Моменты затяжки крепежа приведены также в тексте и на некоторых иллюстрациях*.

*Выделенные в тексте жирным шрифтом моменты затяжки подлежат точному соблюдению; не выделенные жирным шрифтом усилия приведены лишь ориентировочно

Болты головки блока цилиндров
Двигатели 1.8 л

AGN

1–й прием

40 H·м

2–й прием

60 H·м

3–й прием

90°

4–й прием

90°

Двигатели AEH, AGU, APY
1–й прием

40 H·м

2–й прием

90°

3–й прием

90°

Дизельные двигатели AHF, AGR, ALH
1–й прием

35 H·м

2–й прием

60 H·м

3–й прием

90°

4–й прием

90°

Подтягивание болтов крепления головки цилиндров на теплом двигателе, при проведении обслуживания или ремонта не допускается.
Болты крышек коренных подшипников коленчатого вала
Двигатели 1.6 л AEH
1–й прием

40 H·м

2–й прием

90°

Остальные двигатели
1–й прием

65 H·м

2–й прием

90°

Болты крышек шатунных подшипников коленчатого вала
Все двигатели
1–й прием

30 H·м

2–й прием

90°

Крепление двигателя
Двигатели 1.6, 1.8 л
Опора двигателя к кузову

40 Н•м + 90 °

Опора двигателя к кузову

40 Н•м + 90 °

Маслосливная пробка
Все, кроме турбодизеля 1.8 л (AGU)

30 H·м

Турбодизель 1.8 л (AGU)

50 H·м

Опоры двигателя/коробки и маятникового рычага
М6

10 Н м

М8

20 Н м

М10

45 Н м

М12

65 Н м

Резьбовые соединения опор двигателя
Двигатель к держателю

60 Н м + 90°

Опора к коробке

40 Н м + 90°

Опора к шасси

20 Н м + 90°

Коробка к держателю
1.8 л/125 л.

40 Н м + 90°

1.8 л/150 л.с.,1.6 л, 1.9 л TDI

60 Н м + 90°

Маховик (приводной диск – АТ)

60 Н м + 90°

Корзина сцепления к маховику

20 Н м (25 Н м AGU)

Шкив коленвала
Бензиновые двигатели

90 Н м + 90°

Дизельные двигатели

120 Н м + 90°

Зубчатое колесо распредвала
Бензиновые двигатели (кроме AGU)

100 Н м

Двигатели AGU

65 Н м

Дизельные двигатели

45 Н м

Зубчатое колесо ТНВД

20 Н м + 90°

Крышка постели распредвала

20 Н м (10 Н•м AGU, AGN)

Крышка рокеров распредвала

10 Н м

Впускной трубопровод к головке цилиндров
Бензиновые двигатели

10 Н м

Дизельные двигатели

25 Н м

Выпускной коллектор к головке цилиндров

25 Н м

Свечи зажигания

30 Н м

Свечи зажигания

30 Н м

Лямбда–зонд

50 Н м

Датчик детонации

20 Н м

automn.ru