11.7 Характерные неисправности двигателя и способы устранения. Характерные неисправности двигателя


Неисправности двигателя, их причины и способы устранения

Причина неисправности Способ устранения неисправности

Поплавковая камера карбюратора переполнена

1. Попали посторонние частицы, препятствующие герметичному закрытию игольчатого клапана 1. Промыть и продуть клапан и его седло
2. Нарушена герметичность поплавка 2. Заменить или запаять поплавок, предварительно удалив из него топливо
3. Ослабло крепление корпуса (седла) топливного клапана 3. Подтянуть корпус топливного клапана
4. Повреждена уплотняющая прокладка корпуса топливного клапана 4. Заменить уплотняющую прокладку

Двигатель не пускается, зажигание исправно

1. Засорился и закупорился гибкий дюритовый шланг, подводящий бензин к бензиновому насосу 1. Заменить шланг
2. Загрязнился приемный фильтркарбюратора 2. Отвернуть пробку фильтра, вынуть фильтр, тщательно промыть и продуть сжатым воздухом
3. Загрязнился фильтр бензинового насоса 3. Снять стаканчик отстойника, снять фильтр и промыть их в бензине
4. Поломалась обойма пластинчатого клапана бензинового насоса 4. Сменить клапан в сборе

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает на малых числах оборотов холостого хода

1. Отсутствуют или занижены зазоры между наконечниками стержней клапанов и нажимными болтами коромысел 1. Установить правильные зазоры

 

2. Недостаточная герметичность впускных и выпускных клапанов 2. Снять головку цилиндров и притереть клапаны
3. Неисправны приборы системы зажигания 3. Обнаружить и устранить неисправность
4. Ослабло крепление болтов, соединяющих поплавковую камеру со смесительной 4. Подтянуть болты крест-накрест
5. Ослабло крепление карбюратора на двигателе 5. Подтянуть равномерно крест-накрест гайки крепления карбюратора
6. Недостаточно прогрет двигатель 6. Прогреть двигатель, чтобы температура охлаждающей жидкости была 80—85°С
7. Засорен топливный или воздушный жиклеры холостого хода (в первичной камере) 7. Вывернуть сначала топливный, а затем воздушный жиклеры холостого хода, тщательно промыть и продуть их
8. Засорены каналы холостого хода (в первичной камере) 8. Снять карбюратор, отсоединить смесительную камеру, вывернуть топливный жиклер и винт холостого хода; продуть каналы сжатым воздухом
9. Ослабло крепление воздушного, топливного жиклеров холостого хода

 

9. Отвернуть пробку канала холостого хода, вывернуть топливный жиклер, довернуть воздушный жиклер; завернуть топливный жиклер, поставить пробку на место

Двигатель при переходе от малых чисел оборотов к большим, и при плавном открытии дроссельных заслонок работает с перебоями

1. Засорены жиклеры или каналы главных дозирующих систем в первичной или вторичной камерах

 

1. Снять крышку поплавковой камеры, отвернуть пробки топливных жиклеров, вывернуть топливные и воздушные жиклеры, тщательно промыть и продуть. Вывернуть пробки эмульсионных колодцев, вынуть эмульсионные трубки, продуть  каналы главной системы

При резком открытии дроссельных заслонок двигатель работает с перебоями

1. Не работает ускорительный насос.  Засорены: распылитель, седла впускного или нагнетательного клапанов 1. Снять крышку поплавковой камеры. Отвернуть блок распылителя. Промыть и продуть отверстия. Вынуть нагнетательный клапан, очистить от грязи, продуть топливный канал
2. Заедает поршень  ускорительного насоса 2. Отъединить смесительную камеру, вынуть поршень, очистить колодец и поршень от грязи
3. Ослабло крепление винтов блока распылителя 3. Подвернуть винты

Частые «выстрелы» в карбюратор, двигатель работает с перебоями (при движении автомобиля)

1. Карбюратор готовит переобедненную смесь 1. Отрегулировать карбюратор или заменить новым
2. Недостаточно количество топлива в поплавковой камере 2. Прочистить бензопроводы. Проверить и отрегулировать уровень топлива
3. Холодный двигатель 3. Прогреть двигатель
4. Подсасывается воздух 4. Обнаружить место подсоса воздуха и устранить

«Выстрелы» в карбюратор только после длительной езды и при работе двигателя на полной мощности

Использование свечи с недостаточным калильным числом (горячие) Заменить свечи па другие с соответствующей двигателю тепловой характеристикой (с калильным числом 200—220)

Двигатель хорошо работает при большом числе оборотов, при среднем числе оборотов карбюратор «стреляет», при малом числе оборотов двигатель перестает работать

Засорен топливный жиклер холостого хода карбюратора Вывернуть жиклер из карбюратора, продуть сжатым воздухом или промыть в бензине

Прогретый двигатель плохо пускается; если пускается, то не развивает соответствующего числа оборотов

Карбюратор переполнен бензином 1. Проверить герметичность игольчатого клапана, при необходимости промыть
2. Проверить герметичность поплавка; если требуется, заменить его
3. Проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере

При проворачивании коленчатого вала двигателя не ощущается сопротивления — нем компрессии в цилиндрах

1. Отсутствует зазор между наконечниками стержней клапаном и нажимными болтами коромысел 1. Установить правильные зазоры
2. Зависают стержни клапанов в направляющих втулках 2. Устранить зависание клапанов
3. Обгорели фаски выпускных клапанов 3. Сменить повреждённые клапаны
4. Негерметичны клапаны 4. Притереть клапаны к седлам
5. Закоксовались поршневые кольца, снизилась их упругость или поломались кольца 5. Двигатель частично разобрать,поршневые кольца сменить
6. Изношено зеркало цилиндров 6. Разобрать двигатель, расточить и отшлифовать цилиндры, сменить поршни

Давление масла ниже 0,5 кГ/см2 на холостом ходу и ниже 1,8 кГ/см2 при скорости движения 40 км/ч и выше

1. Загрязнен фильтр грубой очистки масла 1. На прогретом двигателе прочистить фильтрующий элемент, вращая его при помощи рычага; при необходимости промыть фильтр
2. Неправильно работает датчик указателя давления масла 2. Сменить датчик указателя давления масла
3. Неправильно дают показания приборы 3. Проверить давление масла контрольным манометром
4. Засорен редукционный клапан масляного насоса или ослаблена пружина клапана 4. Снять картер двигателя, снятьмасляный насос и промыть редукционный клапан. Отрегулировать редукционный клапан
5. Загрязнен сетчатый фильтр масляного насоса 5. Разобрать фильтр и промыть его в бензине
6. Изношены подшипники (втулки)распределительного вала 6. Разобрать двигатель, заменить изношенные детали

Высокий расход (угар) масла при применении масла требуемой вязкости

1. Закоксовались или заполнились масляными отложениями прорези и поршневых маслосъемных кольцах и отверстия в поршнях под кольцами 1. Разобрать частично двигатель, снять маслосъемные поршневые кольца, промыть их или заменить новыми. Прочистить маслосливные отверстии в поршнях
2. Изношены поршневые кольца 2. Сменить поршневые кольца
3. Изношено зеркало цилиндров 3. Расточить и отшлифовать цилиндры, сменить поршни и поршневые кольца
4. Непараллельны оси большой и малой головок шатуна (поршни работают с перекосом) 4. Сменить или поправить шатуны
5. Происходит утечка масла через негерметичные прокладки масляного картера, крышки распределительных шестерен или крышки коробки толкателей 5. Подтянуть винты и болты крепления масляного картера и крышек или заменить негерметичные прокладки
6. Происходит утечка масла через уплотнительное устройство задней коренной шейки коленчатого вала, но разъемам масляного картера, крышки клапанов и крышки распределительных шестерен 6. Устранить неисправность в системе вентиляции картера (отсоединился или закупорился шланг отсоса картерных газов в воздухоочиститель). В зимнее время утеплять подкапотное пространство двигателя во избежание образования ледяной пробки в патрубке отсоса картерных газов в воздухоочистителе
7. Изношены стержни клапанов и направляющих втулок для них; потеряла упругость резиновых уплотнительных колец, установленных в тарелках пружин 7. Снять головку блока цилиндровдвигателя, разобрать клапанный механизм и заменить изношенные или поврежденные детали

Дымление двигателя после пуска, которое затем прекращается

Резиновые кольца, установленныев тарелках пружин выпускных клапанов, не обеспечивают необходимое уплотнение Сменить резиновые кольца

Искровой промежуток свечи систематически забрасывается маслом

1. Неисправна свеча 1. Заменить свечу
2. Резиновые кольца, расположенные в тарелках пружин клапанов, не обеспечивают необходимого уплотнения 2. Сменить резиновые кольца

 

3. Высокий расход (угар) масла 3. Устранить высокий расход масла, как указано выше

Двигатель перегревается

1. Ослаблено натяжение ремняпривода вентилятора — водяного насоса 1. Отрегулировать нормальное натяжение ремня. Вытянувшийся или оборванный ремень заменить
2. Недостаточно количество жидкости в системе охлаждения 2. Долить охлаждающую жидкостьи радиатор
3. Слишком поздно происходит зажигание 3. Установить более раннее зажигание
4. Карбюратор приготовляет бедную горючую смесь 4. Устранить причину обеднения горючей смеси
5. Образовалось большое количество накипи в системе охлаждения двигателя 5. Промыть систему охлаждения двигателя

Двигатель продолжительное время не прогревается до рабочей температуры

Неисправен термостат системы охлаждения Снять отводящий водяной патрубок, вынуть термостат и проверить исправность его работы. Неисправный термостат заменить

Двигатель не развивает полной мощности

1. Образовался чрезмерный слой нагара на стенках камер сгорания, головках клапанов, днищах поршней вследствие использования горюче-смазочных материалов низкого сорта или в результате избыточного проникновения масла в камеру сгорания 1. Снять головку блока цилиндров, удалить нагар с деталей. Одновременно притереть фаски головок клапанов к седлам. Установить причину и устранить избыточное проникновение масла в камеры сгорания (устранить причины большого угара масла)
2. Уменьшились зазоры между наконечниками стержней клапанов и нажимными болтами коромысел 2. Проверить и отрегулировать зазоры в приводе клапанов
3. Понизилась компрессия в цилиндрах вследствие неплотной посадки клапанов в седлах 3. Снять головку блока и притереть клапаны. Клапаны с обгоревшей рабочей фаской заменить новыми
4. Ослабла упругость клапанных пружин или они поломались 4. Снять с двигателя и осмотреть клапанные пружины; проверить их упругость; заменить слабые или сломанные пружины
5. Не полностью открываются дроссельные заслонки карбюратора при нажатии на педаль подачи топлива до упора 5. Отрегулировать и смазать привод управления дроссельными заслонками карбюратора
6. Начальный момент зажигания не соответствует октановому числу, применяемого для двигателя бензина 6. Установить начальный момент зажигания в соответствии с октановым числом применяемого бензина
7. Нарушилась работа распределителя и свечей зажигания

 

7. Проверить и отрегулировать зазоры между контактами прерыватели и между электродами свечей. Загрязненные свечи очистить, а поврежденные заменить. Проверить на специальных стендах исправность работы центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, исправностьсвечей, бесперебойность искрообразования
8. Понизилась компрессия в цилиндрах двигателя вследствие поломки или снижения упругости поршневых колец 8. Частично разобрать двигатель и замесить неисправные поршневые кольца
9. Нарушился нормальный составгорючей смеси 9. Промыть жиклеры и топливные каналы карбюратора, проверить и установить правильный уровень бензина в поплавковой камере. При необходимости заменить неисправный карбюратор

Повышенный расход бензина

1.  Понизилась компрессия в цилиндрах двигателя из-за износа или пригорания поршневых колец, неплотного прилегании прокладки головки блока или неплотной посадки клапана

 

1. Частично разобрать двигатель,проверить состояние, а при необходимости заменить поршневые кольца, притереть клапаны к седлам, отрегулировать зазоры в приводе клапанов, подтянуть болты крепления головки блока цилиндров или заменить поврежденную прокладку
2. Нарушилась герметичность соединений бензопроводов между баком и карбюратором 2. Подтянуть ослабленные соединения. При необходимости заменить прокладки. Устранить течь бензина
3. Карбюратор приготовляет обогащенную горючую смесь вследствие частичного прикрытии воздушной заслонки 3. Отрегулировать привод управления воздушной заслонкой карбюратора
4. Происходит позднее зажигание 4. Установить нормальный угол опережения зажигания
5. Повысился уровень топлива в поплавковой камере 5. Установить нормальный уровень
6. Засмолились воздушные жиклеры 6. Вывернуть воздушные жиклеры,как указано выше. Очистить жиклеры от засмолений и продуть

Детонационные стуки в двигателе

1. Применен низкооктановый бензин (октановое число ниже 76) 1.  Установить соответствующее запаздывание зажигания или применять бензин соответствующего качества
2. Слишком раннее зажигание 2. Установить соответствующее запаздывание зажигания
3. Образовался значительный слой нагара на поверхности камер сгорания, на днищах поршней и на головках клапанов 3. Снять головку блока цилиндров, вынуть клапаны, удалять нагар и притереть клапаны к их седлам

Самовоспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя после выключения зажигания

1. Применен для двигателя низкооктановый бензин 1. Если невозможно обеспечить питание двигателя соответствующим бензином, несколько обогатить состав смеси холостого хода и установить насколько возможно раннее зажигание. Перед остановкой двигателя выключением зажигания дать поработать ему с минимальным числом оборотов на холостом ходу в течение 30 сек
2. Нарушена регулировка зазоров между наконечниками клапанов и регулировочными болтами коромысел 2. Проверить и при необходимостиотрегулировать зазоры в приводе клапанов

Воздухоочиститель самопроизвольно переполняется маслом

1. Негерметично соединен маслопровод с передней или задней осью коромысел 1. Заменить резиновые уплотнительные кольца маслопровода
2. Увеличился зазор между маслоотражателем и крышкой клапанов у отверстия для вентиляции картера (более 5 мм) 2. Подогнуть маслоотражатель, установив зазор не более 5 мм

ustroistvo-avtomobilya.ru

СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.: Характерные неисправности ДВС.

В процессе технической эксплуатации судовых ДВС возникают характерные неисправности, которые чаще всего бывают из-за нарушений инструкций заводов-изготовителей и Правил обслуживания судовых дизелей и ухода за ними.Из-за большого разнообразия конструкций судовых ДВС рассмотреть все случаи и причины неисправностей невозможно, поэтому остановимся лишь на наиболее часто встречающихся неполадках.1. При пуске ДВС сжатым воздухом коленчатый вал не проворачивается.Причинами этого могут быть: невыключенное валоповоротное устройство; сильно зажатый сальник дейдвуда; неотжатый тормоз валопровода; неисправность пускового устройства и отсутствие необходимого давления воздуха в пусковой магистрали.Для устранения неисправностей необходимо выключить валоповоротное устройство, ослабить затяжку сальника дейдвуда и отжать тормоз валопровода.При заедании главного пускового клапана или пусковых клапанов отдельных цилиндров следует попытаться стронуть их вручную на месте. Если это невозможно, необходимо неисправные клапаны разобрать, очистить от нагара, промыть, смазать и установить на место.2. Уменьшается частота вращения ДВС при работе его под нагрузкой. Причинами этого могут быть: недостаточный прогрев двигателя перед включением его под нагрузку; неравномерное распределение нагрузки по цилиндрам, перегрузка двигателя; неисправности в работе одного или нескольких ТНВД; засорение впускного коллектора и воздушных фильтров; падение давления продувочного или наддувочного воздуха; неисправность регулятора частоты вращения и уменьшение подачи топлива в цилиндры вследствие сильного загрязнения фильтров.В случае значительной разницы распределения нагрузки по цилиндрам следует остановить двигатель и выполнить все мероприятия, предусмотренные в этом случае заводской инструкцией.Если двигатель перегружен, то необходимо немедленно снизить частоту вращения главного ДВС, работающего на винт, или уменьшить нагрузку дизель-генераторов.Ремонт топливных насосов производится после остановки двигателя. Необходимо проверить отсутствие заеданий плунжера, клапанов и толкателей привода, а также исправность пружин, роликов и кулачных шайб ТНВД. Выявленные дефекты устранить, а негодные детали заменить новыми.При уменьшении давления продувочного или наддувочного воздуха следует при первой возможности вскрыть (разобрать) продувочный насос или наддувочный агрегат для осмотра и ремонта.3. Постепенно уменьшается частота вращения двигателя. Основные причины: заедание одного из поршней, а также подплавка одного или нескольких рамовых подшипников. Необходимо остановить двигатель, осмотреть поршни и втулки цилиндров и при обнаружении задира вскрыть рабочий цилиндр, вынуть поршень и тщательно осмотреть все детали кривошипно-шатунного механизма. Проверить системы смазки и охлаждения. В зависимости от характера повреждения дефектные детали зачистить или заменить новыми. Произвести сборку ДВС с установкой номинальных зазоров во всех соединениях. Во втором случае необходимо вскрыть картер и проверить температуру нагрева рамовых подшипников. Сильно нагретые подшипники следует разобрать, устранить дефекты и собрать, установив номинальные зазоры.4. Двигатель внезапно останавливается. Причинами могут быть: прекращение подачи топлива к ТНВД; содержание в топливе большого количества воды и попадание воздуха в топливный трубопровод и топливные насосы. В первом случае необходимо закачать топливо в расходную цистерну до установленного уровня. Два других случая рассматривались выше.5. Двигатель стучит во время работы. Это может быть вызвано: большим опережением подачи топлива; большим количеством подаваемого топлива в цилиндры; заеданием игл форсунок; большими зазорами в головном или шатунном подшипниках, а также большими зазорами между зубьями шестерен привода.Зазоры в подшипниках или шестернях привода устанавливаются в период профилактического ремонта, за исключением случаев, когда дальнейшая эксплуатация двигателя грозит аварией. Устранение остальных неисправностей рассматривалось выше.6. Во время работы двигателя «стреляют» предохранительные клапаны. Основными причинами являются: перегрузка одного цилиндра или всего двигателя; большое опережение подачи топлива; попадание воды в цилиндр во время его наполнения воздухом, ослабление затяга пружины предохранительного клапана или заедание его в открытом состоянии.В последнем случае необходимо после остановки двигателя отрегулировать затяжку пружины, расходить предохранительный клапан или заменить его новым.7. Двигатель не останавливается при переводе рукоятки управления в положение «Стоп». Это происходит из-за неправильной установки (или нарушения во время работы двигателя) «нулевого положения» топливных насосов, неисправности регулятора частоты вращения или заедания связи регулятора с ТНВД. Двигатель в этом случае следует остановить выключением подачи топлива к топливным насосам с помощью быстрозапорного клапана на топливном трубопроводе или индивидуальным выключением каждого топливного насоса.

sudoremont.blogspot.com

Характерные неисправности двигателя, вызванные неисправностями карбюратора

Причина неисправности

Метод устранения

Затрудненный пуск холодного двигателя

Нет топлива в поплавковой камере;

засорен топливный фильтр карбюратора;

Промойте топливный фильтр, замените сильно

деформированный фильтр

игла топливного клапана зависла в закрытом

Выправьте кронштейн поплавков и его язычок, ус-

положении из-за перекоса е седле, задевания

траните заедание кронштейна на оси

поплавков за стенки поплавковой камеры или

заедания их кронштейна на оси

Не полностью закрывается воздушная заслонка:

не отрегулирован ручной привод воздушной за-

Отрегулируйте привод

слонки;

отсоединилась или оборвана возвратная пру-

Присоедините или замените пружину в случае по-

жина воздушной заслонки пускового устройст-

вреждения

ва с ручным приводом;

заедание рычажного механизма полуавтомати-

Устраните заедание рычажного механизма, по-

ческого пускового устройства или повреждение

врежденную биметаллическую пружину замените

его биметаллической пружины

Не открывается воздушная заслонка при первых

Отрегулируйте пусковой зазор воздушной заслон-

вспышках в цилиндрах двигателя

ки. Проверьте и при необходимости замените по-

врежденную диафрагму пускового устройства

При полном закрытии воздушной заслонки не

Отрегулируйте пусковой зазор дроссельной за-

приоткрывается дроссельная заслонка первич-

слонки первичной камеры

ной камеры

Не открывается электромагнитный клапан систе-

мы холостого /ода:

неисправен электромагнитный клапан или обо-

Проверьте и при необходимости замените электро-

рвана его электроцепь;

магнитный клапан, восстановите его электроцепь

неисправен блок управления ЭПХХ

Замените блок

Не открываются актюаторы системы электронно-

го управления составом горючей смеси (по мере

прогрева, когда открывается воздушная1 заслон-

ка, двигатель начинает останавливаться):

обрыв в электроцепи от катушки зажигания к.

Восстановите электроцепь

электронному блоку управления;

неисправен электронный блок управления

Замените блок

Подсос воздуха через зазоры в разъемах корпуса

Подтяните крепежные детали. При необходимос-

карбюратора и фланца его крепления к впускно-

ти замените поврежденные прокладки

му трубопроводу двигателя

Затрудненный пуск прогретого двигателя

Повышенный уровень топлива в поплавковой ка­мере: неправильно отрегулирован уровень топлива;

Отрегулируйте уровень топлива

негерметичен топливный клапан;

Замените клапан в сборе

негерметична уплотнительная шайба седла

Подтяните седло клапана или замените шайбу

топливного клапана;

поплавки касаются стенок поплавковой камеры

Отрегулируйте положение поплавков и устраните

или их кронштейн заедает на оси

заедание рычага

Не полностью открывается воздушная заслонка -

Отрегулируйте привод воздушной заслонки пуско-

вого устройства с ручным управлением. У полуав-

томатического пускового устройства восстанови-

те правильную установку биметаллической пружи-

ны или замените пружину в случае ее повреждения

motoavto.su

Характерные неисправности двигателей БМВ (разные двигатели)

BMW 5 series E34 М50B25 ▐▐██ › Бортжурнал › Характерные неисправности двигателей БМВ (разные двигатели)

Делаю дипломную работу по неисправностям двигателей БМВ…решил выпендриться среди одногруппников — у всех там элементарные темы (покраска, тормозная система, и другая хрень… а мою тему на 60 листов будет трудно расписать — вот инфу которую я нашёл, надеюсь она и вам будет интересна!)

Характерные неисправности двигателей БМВ М10, М30М10, М30 – часто встречаются трещины в блоках цилиндров (трещина соединяет отверстие под головочный болт и полость рубашки охлаждения). Проявляется как расход антифриза, при отсутствии внешних подтеканий, и следы эмульсии в моторном масле. Иногда эти симптомы могут отсутствовать, а трещины в блоке цилиндров выявляются при осмотре блока после снятия головки блока. В случае сборки двигателя на старом блоке, эмульсия в моторном масле появится с очень большой долей вероятности. Эксплуатация двигателя с водомасляной эмульсией приводит к повышенному износу деталей двигателя.Также часто встречается:— эрозия шатунных и коренных вкладышей с повреждением поверхностей шеек вала;— износ пары «кулачек-рокер», который приводит к нарушению закона перемещения клапана и последующему разрушению (залому) рокера;— износ пары «эксцентриковая шайба-торец стержня клапана» приводит к невозможности корректной регулировки теплового зазора в механизме привода клапанов, что сопровождается повышенным шумом и дальнейшим, всё более интенсивным износом.

Характерные неисправности двигателей БМВ М20М20-То же что и для М30, только трещины не в блоке цилиндров, а в головке блока. Трещины ГБЦ М20 обычно соединяет полость рубашки охлаждения с полостью картера, часто проходят через пастель распределительного вала, тогда масло попадает в систему охлаждения, а антифриз в полость картера. Трещина образуется в районе канала для охлаждающей жидкости в районе 4 – 5 цилиндров. Так же в связи с тем, что ресурс ремня ГРМ составляет 60 т.км. распространены последствия обрыва ремня ГРМ (загиб клапанов). Характерной неисправностью является нарушение углового положения натяжного ролика, приводящее к осевому смещению зубчатого ремня и его интенсивному износу.

Характерные неисправности двигателей БМВ М40М40 по сравнению с М20 более чувствительны к качеству и состоянию ремней ГРМ. Объясняется тем, что ремень М40 уже и тоньше, на нём чаще встречается срезание зубьев. В случае обрыва ремня на М40 клапана гнутся приблизительно в 50%, а не в 100%, как на М20. Износ пары «кулачек-рокер» приводит к отключению цилиндров на высоких частотах вращения. Износ этой пары трения часто бывает вызван закоксовыванием отверстий для подачи масла в трубке, расположенной над РВ. Эти двигатели чувствительны к снижению пропускной способности топливных форсунок, связанной с их загрязнением. Как следствие наблюдаются провалы при резком открытии дроссельной заслонки. Часто встречается неравномерность, неустойчивость работы на режиме холостого хода. Чаще всего проблема кроется в заедании (подклинивании) РДВ, нарушении регулировки положения дросселя, подсосе воздуха. Так же распространены течи ОЖ по пластиковым фланцам на ГБЦ и БЦ.

Характерные неисправности двигателей БМВ М42У двигателя М42 в связи с использованием привода двух валов ГРМ одной цепью, часты случаи повреждений деталей ГРМ, вызванных перескоком цепи. Проблема с износом рокеров отсутствует. В остальном-проблематика сходная с М40. Так же возможны течи масла в районе клапанной крышки, стакана масляного фильтра и редукционного клапана.

Характерные неисправности двигателей БМВ М43-ВМ43-В отличие от М40 привод ГРМ осуществляется цепью. М43 является наиболее удачным четырёхцилиндровым двигателем BMW. Проблемным не является. Рокер выполнен с роликовым толкателем (как и на М73)- проблемы износа встречаются редко. Характерно разрушение прокладки ГБЦ в районе четвертого цилиндра, вызывающее потерю герметичности камеры сгорания относительно полости рубашки охлаждения. В остальном все как у М40, кроме нескольких нюансов:-топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха (необходимо учитывать при промывке)-разрушение узла DISа может на моторах объемом 1,8 литра привести к попаданию его элементов в цилиндр (редко).-возможно повреждение КШМ вследствие эрозии шатунных вкладышей.-течи масла— к характерным для М42 добавилась течь из под передней крышки ДВС.М43TU- отличается от М43, кроме системы управления, наличием блока балансирных валов (компенсация неуравновешенных сил инерции второго порядка). Встречаются проблемы, вызванные неправильной фазировкой положения балансирных валов при проведении неквалифицированных ремонтных работ. Часто встречается неисправность расходомера воздуха.

Характерные неисправности двигателей БМВ М44М44 — двигатель однотипен с М42, но проблемы с приводом ГРМ встречаются гораздо реже. Распространена проблема холодного пуска (часто при температуре ниже -10 градусов), связанная с потерей компрессии вследствие залегания компрессионных колец.

Характерные неисправности двигателей БМВ М50, М50tuМ50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Характерные неисправности двигателей БМВ М52Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.

Характерные неисправности двигателей БМВ М52tu, М54М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.

надеюсь эта информация кому нибудь поможет разобраться с движками)

пять лет назад Метки: тюнинг

Нравится 328 Подписаться

http://www.drive2.ru

legkoe-delo.ru

Системы управления бензиновыми двигателями. Характерные неисправности.

Классификация

Условно неисправности можно разделить на такие случаи:

  1. Выход из строя датчика и/или исполнительного механизма по естественным причинам – скажем, износ. При этом блок управления «видит» эту неисправность, сигнализирует о ней соответствующим кодом ошибки и реагирует так, как заложено производителем в его алгоритм работы.
  2. Выход из строя датчика и/или исполнительного механизма по причинам «извне» – когда блок управления также сигнализирует о выходе узла из строя, изменяет режим работы в соответствии с алгоритмом для подобной неисправности, но выход данного элемента из строя является лишь следствием другой неисправности, зафиксировать которую блок управления не в силах. То есть фактическая причина поломки – совсем не в этом.

Такая ситуация довольно типична, и в силу этого, прежде чем принимать решение о замене неисправного элемента, необходимо уточнить причину возникновения данной проблемы – иначе нет гарантий того, что после замены новый элемент не выйдет из строя. Либо согласовать с клиентом, кто несет финансовую ответственность за этот шаг, объяснив потенциальные риски.

В данной ситуации весьма полезно иметь заведомо исправный аналогичный датчик/исполнительный механизм, но эта мера скорее осталась где-то в прошлом – с учетом современной широкой номенклатуры изделий наличие такого количества разных датчиков, как правило, могут позволить себе либо дилерские СТО (у которых, впрочем, такая процедура вряд ли предусмотрена регламентом), либо сервисы, специализирующиеся на конкретной марке и едва ли не на конкретной модели.

Независимо от причин возникновения любая неисправность системы управления ведет к тому, что смесь неправильно формируется и/или неправильно сгорает, приводя к неэффективной работе двигателя и дискомфорту водителя.

Отдельно стоит сказать о том, что существуют также неисправности цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма, то есть сугубо «механические» проблемы, из-за которых двигатель также будет работать некорректно, а блок управления в ряде случаев может воспринять это и как неисправность какого-то из устройств системы управления.

В целом эти ситуации также можно разбить на классы:

  1. В силу некорректной работы датчиков блок управления неправильно формирует смесь. Например, из-за неправильных показаний расходомера воздуха форсунки открываются на меньшее время, из-за чего смесь получается обедненной, приводя к понижению мощности. Или из-за неправильной работы датчика положения коленчатого вала.
  2. Из-за неправильной работы исполнительных механизмов подается не то управляющее воздействие, которое планировалось. Самый прямой пример – неисправность катушки зажигания, когда в отдельных режимах искра не формируется, что приводит к пропускам зажигания. Или забитость топливных форсунок отложениями, приводящими к неправильной форме факела распыла и снижению производительности форсунки (то есть уменьшению количества топлива, проходящего через открытую форсунку в единицу времени).
  3. Неисправности сугубо «механического» порядка. Когда со всеми датчиками и исполнительными механизмами полный порядок, но вмешивается внешний относительно системы управления фактор. Например, негерметичность впускного коллектора на участке между расходомером воздуха и цилиндрами приводит к ситуации, когда из-за неучтенного воздуха во впуске смесь получается обедненной, хотя расходомер показал совершенно верное количество прошедшего через него воздуха, блок управления совершенно правильно рассчитал нужную порцию топлива, форсунки распылили именно такое количество топлива, но двигатель не развивает заданную мощность и из выхлопной трубы валит черный дым.

Сюда же можно отнести неисправности цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Собственно, последний настолько жестко связан с системой управления, что сложно отнести его к чистой «механике».

Типичные проблемы

Здесь хотелось бы пройтись по основным узлам «типичной» системы управления и озвучить алгоритм неисправности в каждом случае. Следует понимать, что данное описание носит скорее академический характер и в случае работы с конкретным автомобилем необходимо в первую очередь обращаться к технической документации от производителя. Мы же лишь рассматриваем принципиальные механизмы воздействия неисправностей на работу двигателя.

  1. Блок датчиков, непосредственно влияющих на смесеобразование и присутствующих в любом автомобиле с электронно управляемым впрыском. Это датчик массового расхода воздуха (или датчик давления во впуске), датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости.

По этим датчикам, как и по любой цепи, контролируемой блоком управления, может быть выявлена «фатальная» неисправность – обрыв (отсутствие сигнала), замыкание на плюс, замыкание на минус, выход сигнала за пределы допустимого диапазона.

В случае обнаружения такой неисправности блок управления формирует соответствующий код неисправности и до устранения данной проблемы начинает игнорировать показания данного датчика, либо подставляя некие расчетные значения, заложенные в блок управления производителем (для некоего «среднего» случая), либо рассчитывая необходимый параметр, исходя из данных от датчиков, оставшихся работоспособными. В обоих случаях полученные данные будут менее точны, чем если бы датчик остался рабочим. Это приведет к снижению характеристик, но позволит автомобилю передвигаться.

Другой случай неисправности – завышенные или заниженные показания датчика, остающиеся, тем не менее, в пределах допустимого диапазона. Этот случай чаще всего не выявляется блоком управления, если датчик не продублирован или по своему функционалу не является источником обратной связи по какому-то исполнительному механизму, как, например, потенциометр дроссельной заслонки – для электронного дросселя.

Описываемые датчики как раз обратной связью не являются, и подобное искажение показаний для блока управления останется незамеченным. В самом деле, если датчик температуры воздуха во впуске постоянно выдает значение, соответствующее температуре 30 градусов, как блоку управления определить, что там на самом деле все 60? Никак. В соответствии с этим будет считаться, что воздух поступает холоднее, чем на самом деле, и топлива будет подаваться больше, что приведет к переобогащению смеси.

На современных двигателях, как правило, датчиков больше. Скажем, датчик температуры охлаждающей жидкости, как правило, есть и в корпусе термостата, и в радиаторе. Понятно, что друг друга они не дублируют, но блок управления, видя, например, слишком существенную разницу между температурой в термостате и радиаторе, как минимум сообщит об этом водителю.

  1. Отдельно хотелось бы рассмотреть отказы датчиков кислорода в выпускном тракте по той причине, что в современных моторах их как минимум два. Первый расположен перед каталитическим нейтрализатором выхлопных газов и служит для блока управления обратной связью, позволяя более точно формировать смесь и обеспечивать наиболее верный режим работы двигателя при заданных условиях. Отказ данного датчика приводит к тому, что блок управления начинает формировать смесь в соответствии с заранее записанными производителем табличными значениями.

Второй лямбда-зонд расположен за катализатором и служит для оценки эффективности работы катализатора. Непосредственно на формирование топливовоздушной смеси он не влияет, но при его отказе блок управления формирует код ошибки, сообщающий о неэффективной работе каталитического преобразователя. Как правило, существенного влияния на характеристики двигателя это не оказывает, и зачастую автовладельцы ездят с этой ошибкой без каких-либо последствий. Тем не менее надо понимать, что это уже в любом случае не штатный режим работы автомобиля, и по возможности такие проблемы тоже лучше устранять.

  1. Блок датчиков, отвечающий за синхронизацию всех процессов в двигателе. Имеются в виду датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и датчик положения распределительных валов.

Показания этих датчиков являются точкой опоры для всей работы системы управления, так как без них просто непонятно, в какой момент впрыскивать топливо, а в какой – подавать искру на свечи.

Неисправности этих датчиков, собственно, аналогичны неисправностям из предыдущего пункта.

В случае отсутствия сигнала с датчиков блок управления сформирует код ошибки и перейдет в режим работы, соответствующий данной ошибке. Для ДПКВ этот режим чаще всего называется «мотор не заводится» в силу озвученных выше причин. Для датчика положения распредвалов – в зависимости от конкретного двигателя.

В любом случае в первую очередь здесь необходимы инспекция проводки и проверка осциллографом наличия сигналов с соответствующих датчиков.

Второй вариант – когда сигнал с датчиков искажен. При искажении формы сигнал с датчика может быть неправильно оцифрован блоком управления, вследствие чего часть импульсов может быть потеряна или, наоборот, из-за лишних шумов при оцифровке могут появиться «лишние» импульсы, что приведет к расхождению реального положения коленвала и расчетного, по которому блок управления рассчитывает момент впрыска и зажигания.

  1. Датчик детонации. В случае выявленного обрыва цепи блок управления ограничивает угол опережения зажигания в пределах, гарантирующих минимальную вероятность возникновения детонации, что приводит к существенному снижению развиваемой мощности. Естественно, сохраняется соответствующий код неисправности. В случае если обрыва цепи нет, но датчик не сигнализирует о наличии детонации, сам факт детонации будет отлично слышен и без дополнительных приборов.
  2. Катушки и свечи зажигания. Эта неисправность является классической, и подробно описывать тут практически нечего. Пропуски зажигания диагностируются блоком управления однозначно. «Рассмотреть» проблему искрообразования поможет осциллограф, главное, чтобы он имел опцию работы с катушкой зажигания, расположенной на свече (coil-on-plug), так как высоковольтных проводов в современных машинах не найти.
  3. Топливные форсунки. Типичная проблема с топливными форсунками, особенно в условиях изобилия некачественного бензина, – отложения, засоряющие выходные отверстия форсунок. Это приводит, во-первых, к ухудшению формы факела распыла (что, в свою очередь, приводит к плохому смешиванию топлива с воздухом), а во-вторых, к снижению производительности форсунки, вследствие чего фактически подается меньше топлива, чем рассчитано блоком управления. Из-за этого смесь получается обедненной, приводя к понижению выдаваемой двигателем мощности.

Кроме того, возможен обрыв или КЗ обмотки форсунки – об этом двигатель также незамедлительно сообщит. Впрочем, при этом топливо не будет подаваться в соответствующий цилиндр, а «троящий» двигатель водитель ощутит моментально.

На системах с непосредственным впрыском из-за высокого давления в магистрали и необходимости осуществлять впрыск за меньшее время, нежели в системах MPI, топливные форсунки управляются повышенным напряжением (обычно в диапазоне 60–100 В). Поэтому в составе системы управления есть силовой блок драйверов форсунок, принимающий на вход слабые «логические» сигналы от блока управления и формирующий на выходе управляющий сигнал с необходимыми уровнями напряжения и мощностью.

Довольно типичная проблема для старых Mitsubishi с системой GDI – выход из строя этого блока драйверов из-за неудачного конструктивного решения – массивные конденсаторы не были защищены от вибраций и держались только на своих выводах, которые со временем надламывались.

  1. Подсистема управления дроссельной заслонкой. В современных автомобилях дроссель управляется электроникой. Педаль акселератора напрямую не связана с дроссельной заслонкой, а приводит в движение потенциометры, сообщающие блоку управления о положении педали. В соответствии с показаниями этих потенциометров блок управления подает управляющие импульсы на электродвигатель, управляющий положением заслонки. Датчик положения педали акселерометра непременно продублирован, поэтому при выходе одного из них из строя это сразу будет выявлено блоком управления. В этом случае будет зарегистрирована неисправность, и блок управления, скорее всего, перейдет в аварийный режим с ограничением оборотов двигателя и максимально развиваемой скорости.

Положение дроссельной заслонки блок управления выявляет по показаниям отдельных потенциометров, расположенных на валу самой заслонки. Они продублированы аналогичным образом, и отказ одного из потенциометров будет выявлен точно так же.

Кроме того, возможен и отказ самого электродвигателя, управляющего заслонкой. Проблема может быть выявлена по разнице между заданным положением заслонки и показаниями датчиков ее положения. Кроме того, в ряде систем может быть определен рост тока в обмотке электродвигателя, что также является сигналом о проблемах с приводом.

В случае отказа, как правило, специального аварийного режима не вводится. Если заслонка осталась («заклинила») в закрытом положении, завести автомобиль не получится. Если она осталась в полуоткрытом положении, автомобиль, вероятнее всего, заведется и будет работать на оборотах, соответствующих тому, сколько воздуха пропускает через себя заслонка в данном положении.

  1. Помимо «основного» дросселя, в составе двигателя могут быть дополнительные дроссельные заслонки, перекрывающие только часть впускных каналов. Они служат для управления режимом потока воздуха. При открытых заслонках поток воздуха ламинарный – без завихрений. При закрытых – турбулентный, так как увеличивается его скорость. В зависимости от требуемого режима работы двигателя блок управления переставляет эти заслонки в необходимое положение. Для этого есть исполнительный механизм (электродвигатель или пневмоклапан) и потенциометр, сообщающий о положении заслонок. В случае расхождения заданного и фактического положения заслонок блок управления также сохраняет ошибку и начинает работать «как есть». Это не является фатальным режимом для двигателя, но чаще всего наблюдается существенное ухудшение характеристик – мощности, тяги и так далее.
  2. Датчик положения педали сцепления. В случае если по его показаниям педаль сцепления «постоянно выжата», не работает режим, смягчающий толчки и дерганье при резком сбросе газа без выжима сцепления, происходит классическое «торможение двигателем». В случае «постоянно отпущенной» педали сцепления возможен останов двигателя при движении накатом с выжатым сцеплением – блок управления считает, что двигатель приводится в движение колесами автомобиля, в то время как на самом деле связи между колесами и двигателем нет.
  3.  Подсистема управления давлением в топливной магистрали для систем с непосредственным впрыском. Давление в магистрали постоянно создается топливным насосом высокого давления (ТНВД), имеющим механический привод от распределительного вала через толкатель. А управляется давление открытием/закрытием регулирующего клапана, сбрасывающего излишки топлива на вход топливного насоса высокого давления. Момент и длительность открытия/закрытия данного клапана определяются блоком управления, исходя из показаний датчика давления, таким образом, чтобы поддерживалось именно то давление, которое необходимо в данный момент.

В случае полного отказа датчика давления включается аварийный режим в соответствии с алгоритмом, определенным производителем. Возможна работа вообще без высокого давления в системе, только на том давлении, которое создает подающий топливный насос низкого давления.

В случае искажения показаний датчика давления топлива фактическое давление в магистрали будет выше или ниже (в зависимости от того, в какую сторону искажены показания), что приведет к неправильному формированию топливовоздушной смеси из-за неправильной длительности открытия форсунок.

Отказ регулирующего клапана выявляется блоком управления в любом случае. Либо это обрыв/короткое замыкание цепи, либо «зависание» клапана в одном из положений по какой-то механической причине. В любом случае блок управления сразу же «видит», что заданное давление существенно отличается от того, которое показывает датчик, и сигнализирует об этом, формируя ошибку.

От фатального превышения давления систему (в случае отказа электронного регулирующего клапана в закрытом положении) охраняет механический клапан, который сбрасывает давление в случае достижения определенной величины. Обычно эта величина составляет ориентировочно 140–200 бар. В этом случае система, как правило, также переходит в аварийный режим, ограничивая максимальные обороты двигателя.

Кроме того, проблема разницы фактического и заданного давлений может быть вызвана износом самого ТНВД или его толкателя. Износ толкателя ТНВД, в свою очередь, может привести к износу кулачка на распределительном валу, что существенно увеличит стоимость ремонта.

Еще одной потенциальной причиной может служить недостаточное количество топлива на входе ТНВД. За это отвечает подающий топливный насос, который также подвержен износу и утере рабочих характеристик. В зависимости от конкретной системы давление в топливной магистрали низкого давления может контролироваться отдельным датчиком (тогда эта проблема также станет известна блоку управления, а значит, и диагносту), а может и не контролироваться – в этом случае необходима проверка с помощью обычного топливного манометра.

В современных системах подающий топливный насос очень часто имеет собственный блок управления, задача которого – обеспечить подачу четко заданного количества топлива. На вход блоку управления подается сигнал ШИМ, где скважность сигнала соответствует требуемому количеству топлива, а на выходе блока управления – соответствующий уровень напряжения, подаваемого на сам топливный насос.

Неисправности этого участка топливоподающей системы могут быть следующими:

  • отказ подающего топливного насоса;
  • отказ блока управления подающего бензонасоса – в этом случае на топливный насос не будет подаваться питающее напряжение;
  • отсутствие управляющих сигналов ШИМ на входе блока управления подающим насосом – это может быть вызвано проблемами с проводкой или выходом из строя центрального блока управления.

Исходя из вышесказанного, ясно, что любые ошибки по рабочему давлению в системе требуют достаточно скрупулезной проверки.

  1.  Частный случай неучтенного воздуха во впуске – отказ клапана системы рециркуляции паров топлива. Поскольку данный клапан не имеет обратной связи, может случиться ситуация, когда он заклинит в открытом положении. Блок управления будет считать его закрытым и рассчитывать состав смеси, не учитывая воздух, поступающий через данный клапан. Это приведет к обеднению смеси и соответствующим проблемам.

Проверить наличие данной проблемы можно как снятием клапана с последующей проверкой его в снятом положении, так и с помощью более универсальной процедуры – опрессовки дымом. Второй вариант предпочтительнее, так как в этом случае могут быть выявлены и другие негерметичности в системе.

  1.  Еще один случай неучтенных примесей – заклинивший в аналогичном положении клапан системы внешней рециркуляции выхлопных газов (EGR). Проблема полностью аналогична предыдущей, за двумя исключениями:
  • подается не воздух, а инертные отработавшие газы;
  • в предыдущем случае подсос воздуха незначительный и обусловлен только разрежением во впускном коллекторе. В данном же случае отработанные газы буквально «заталкиваются» во впускной коллектор (их выталкивает поршень в ходе такта выпуска), что приводит к значительному увеличению неучтенных примесей, а значит, к большему обеднению смеси и более существенному снижению мощности.

В отличие от предыдущей системы EGR диагностировать несколько проще. Визуальные и механические проверки все равно необходимы, нагар, грязь, механическая неисправность привода клапана – все это возможно. Но и в блок управления «зашиты» серьезные возможности самодиагностики данной системы, так что, скорее всего, проблема будет выявлена блоком управления и обозначена кодом ошибки, может быть, и не говорящим о конкретной неисправности, но уж точно ведущим диагностическую мысль в сторону данной системы.

  1.  Еще одна важная система – управление фазами газораспределения.

Проблемы с этой системой заключаются в разнице фактического и заданного положения распределительных валов. Данные ошибки чаще выявляются блоком управления в ходе штатной работы – по совокупности показаний датчиков положения коленвала, распредвалов и управляющих воздействий на гидравлические клапаны, управляющие смещением фаз. Однако некоторые сочетания положений фаз могут проявляться в ходе штатной эксплуатации крайне редко или не проявляться вообще, поэтому в блоке управления предусмотрена специальная диагностическая процедура, активизируемая с помощью сканера. В этом случае необходимо, согласно указаниям диагностической программы, «погонять» двигатель на разных оборотах, чтобы выявить все ключевые положения распредвалов и наличие разницы между заданным и фактическим положением.

По причине достаточно сильно различающихся реализаций этой системы у разных производителей, сильно различаются и процедуры проверки у автомобилей разных марок.

В любом случае наличие ошибки по данной системе далеко не всегда сигнализирует о проблеме с самой системой изменения фаз – это может быть, например, и попросту износившийся привод газораспределительного механизма.

В заключение

Как уже говорилось, любой отдельно взятый двигатель имеет свои особенности, которые невозможно перечислить в рамках обзорной статьи. В силу этого нельзя сформулировать и конкретный алгоритм поиска неисправности, особенно для «двигателя вообще». Цель данного материала – озвучить некие типовые случаи неисправностей и реакцию на них систем управления, а конкретная и наиболее полная информация представлена исключительно в документации от производителя. Несмотря на то что главным инструментом диагностики по-прежнему остается голова диагноста, в современных условиях не менее важно наличие технической документации и диагностического сканера – не в качестве «компьютера, который сам найдет неисправность», но в качестве инструмента, позволяющего получить необходимую информацию.

a-kt.ru

Типичные неисправности инжекторных двигателей - МастериЯ

Новые ВАЗ с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от продвинутых СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал CheckEngine (CheckEngine - лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ(электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа просто ошиблась и сама погаснет - можно ехать в прежнем темпе.

Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал CheckEngine должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска - этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствие неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами. Что касается своими силами – это поверхностная диагностика, которая может дать примерное определение неисправности, причина этому – отсутствие специальных измерительных приборов и параметров компонентов системы впрыска. Но в дороге, в отсутствии СТО, это может помочь Вам и придать уверенность, что машина все-таки доедит до назначенного пункта.

Что-то не работает, что теперь может быть?

Датчик положения коленчатого вала. Что угодно, но только не это. Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его - явление исключительное. Устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии(1 ± 0,4)мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.

Бензонасос - никуда не уедешь. Если бензонасос стал хуже работать, причины в основном из-за грязи и воды в бензине, то появляются провалы, потеря мощности, хлопки во впускную систему. Если же он совсем умирает, то ехать дальше машина не будет: сердце остановилось.

При неисправности всех остальных датчиков и механизмов двигатель будет работать: компьютер перестроится на аварийную программу.

Гибель датчика положения распредвала (фазы) неискушенному ремонтнику без диагностического оборудования обнаружить весьма сложно. Хотя двигатель и работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) - определить это на слух не пытайтесь. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности - сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.

Если Ваша машина потребовала игры педалью газа при пуске, потеряла былую резвость на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха . Система управления, реагируя на его отказ, позднит зажигание на 10-12 гр. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.

Гораздо трудней ехать с неисправным датчиком положения дроссельной (4) заслонки. Симптомы хорошо заметны - потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед плавающим сигналом.

Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда с педалью в полу приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.

Неисправный регулятор добавочного воздуха (5) дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, если не помогла промывка каналов холостого хода и дроссельной заслонки, придется менять его целиком.

Если вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.

Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура Тосола в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.

Крайне редко выходит из строя датчик детонации . Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина - заправка непроверенным топливом приведет к стуку пальцев.

Выход из строя катушки зажигания , к сожалению, не редкость. Признаки - провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые и, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с двоящим мотором, отключите разъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер.

Датчик кислорода (L-зонд) - вроде ничего серьезного, только люди начинают со временем понимать, что такое парниковый эффект, топливо расходуется зря и нейтрализатор умирает, а за ним резко падает мощность.

Необходимо отметить, что более точная диагностика возможна, только с применением специального оборудования: мотор-тестер, манометр для измерения давления топлива, технические параметры. Визит на СТО позволит сэкономить деньги при покупке датчиков, которые как Вам показалось вышли из строя. Так как нерабочий датчик – это не всегда поломка самого датчика, но и электропроводки и ЭБУ. Согласитесь, неисправности датчиков системы управления и устройств топливоподачи не так страшны, как кажется некоторым убежденным приверженцам карбюраторов или просто непосвященным.

masteriya.com

Isuzu Trooper | Характерные неисправности двигателя и способы устранения

ПРИЧИНА

СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ

Заметная течь масла

Повреждение прокладки топливного насоса или неправильная установка прокладки

Замените прокладку.

Нарушение герметичности прилегания крышки головки цилиндров (разрушение герметика) или неправильная установка крышки

Замените герметик, проверьте состояние уплотняемых герметиком поверхностей крышки.

Нарушение герметичности пробки маслозаливной горловины

Замените пробку.

Течь незаметна, но уровень масла падает

Повреждение прокладки масляного фильтра или неправильная установка фильтра

Замените масляный фильтр.

Повреждение прокладки масляного поддона, неправильная установка поддона или нарушение целостности герметика в уплотненных местах

Замените прокладку, или замените герметик, проверьте состояние уплотняемых герметиком поверхностей поддона.

Повреждение переднего сальника или неправильная установка сальника

Замените сальник. Проверьте наличие деформации разъемных плоскостей крышки зубчатого ремня и фланца масляного поддона.

Повреждение заднего сальника или неправильная установка сальника

Замените сальник, проверьте состояние фланца заднего сальника на масляном поддоне. Проверьте состояние крышек задних коренных подшипников, чистоту дренажных масляных каналов, наличие деформации на уплотнительной канавке.

Повреждение сальника крышки зубчатого ремня, или неправильная установка сальника

Замените сальник.

Повышение давление масла из-за загрязнения клапана вентиляции картера

Замените клапан.

Слабая затяжка сливной пробки, или сорвана резьба пробки

Отремонтируйте или подтяните.

Ослабление заглушек масляных каналов в задней части двигателя

Смажьте заглушки герметиком и затяните.

Ослабление задней заглушки распределительного вала, или неправильная установка заглушки

Установите заглушку правильно, или замените, установив новую заглушку на герметике.

Повреждение уплотнительного кольца распределителя зажигания

Замените кольцо.

Повышенный расход масла

Уровень масла превышает норму

Слейте масло до нормального уровня.

Залито масло с малой вязкостью

Залейте масло рекомендуемого типа.

Залипание клапана вентиляции картера

Замените клапан.

Повреждение или износ маслосъемных колпачков стержней клапанов, установка колпачков несоответствующего типа

Замените колпачки.

Износ стержней или направляющих втулок клапанов

Измерьте зазор в направляющих втулках, при необходимости отремонтируйте.

Ослабление маслоотражателя в крышке головки цилиндров

Замените крышку.

Поломка поршневых колец

Замените поломанные кольца.

Задиры на поршне

Замените поршень.

Зазор в стыке поршневых колец превышает норму

Проверьте зазор и отремонтируйте.

Залегание поршневых колец или зазор между кольцом и канавкой в поршне превышает норму

Проверьте зазор и отремонтируйте.

Неправильная установка компрессионных колец (кольца перевернуты)

Замените кольца и правильно установите.

Износ стенок цилиндров

Отремонтируйте.

Неправильная расстановка стыков поршневых колец

Расставьте стыки в соответствии со схемой (см. подраздел 3.2.2.29 ).

Давление масла отсутствует

Низкий уровень масла

Долейте до нормального уровня.

Неисправны указатель давления или датчик давления масла

Замените.

Неисправен масляный насос

Замените.

Залипание редукционного клапана

Снимите и проверьте состояние клапана.

Засорение выпускного канала масляного насоса

Проверьте и очистите канал.

Загрязнение маслоприемника или фильтра грубой очистки

Проверьте и очистите.

Ослабление впускного патрубка маслоприемника

Подтяните или уплотните патрубок.

Повышенные зазоры в коренных или шатунных подшипниках

Проверьте зазоры и при необходимости отремонтируйте.

Низкое давление масла

Низкий уровень масла

Долейте до нормального уровня.

Неисправны указатель давления или датчик давления масла

Замените неисправные приборы.

Разжижение масла из-за плохого качества или по другим причинам

Слейте масло и залейте масло рекомендуемого типа.

Перегрев двигателя

Установите и устраните причину перегрева двигателя.

Ослабление пружины перепускного клапана, или залипание клапана

Снимите и проверьте состояние перепускного клапана.

Подсос воздуха в патрубке маслоприемника или засорение

Снимите патрубок маслоприемника и фильтр грубой очистки. Проверьте наличие течи (залейте растворитель).

Увеличение зазоров масляного насоса

Проверьте зазоры.

Повышенные зазоры в коренных или шатунных подшипниках, а также в опорных шейках распределительного вала

Проверьте зазоры и при необходимости отремонтируйте.

Повышенное давление масла

Вязкость масла не соответствует норме

Залейте масло рекомендуемого типа.

Неисправны указатель давления или датчик давления масла

Замените неисправные приборы.

Ослабление пружины перепускного клапана, или залипание клапана

Снимите и проверьте состояние перепускного клапана.

Повышенный шум в коренных подшипниках

Недостаточная смазка

Проверьте уровень и давление масла.

Повышенные зазоры в коренных шейках коленчатого вала

Измерьте зазоры, при необходимости отремонтируйте.

Осевой люфт коленчатого вала меньше нормы

Проверьте люфт, при необходимости отремонтируйте.

Неправильная затяжка крышек коренных подшипников

Затяните болты крышек с заданным моментом.

Ослабление маховика или ведомого диска сцепления

Затяните болты.

Ослабление или поломка гасящего шкива.

Отремонтируйте или замените.

Повышенный шум со стороны шатунных подшипников

Недостаточная смазка

Проверьте уровень и давление масла.

Нагар на поршне

Удалите нагар с днищ поршней.

Повышенные зазоры в коренных шейках коленчатого вала

Измерьте зазоры, при необходимости отремонтируйте.

Овальность шатунных шеек коленчатого вала

Проверьте зазоры, замените или прошлифуйте шейки.

Неправильная установка шатуна или крышки шатуна

Отремонтируйте.

Недостаточная затяжка крышек шатунных подшипников

Затяните болты крышек с заданным моментом.

Стуки поршней

Повышенные зазоры между поршнями и цилиндрами (на поршне имеются следы усиленного износа)

Измерьте зазоры, проверьте поршень, выполните ремонт.

Овальность или конусность цилиндров

Проверьте диаметр, расточите и отхоннингуйте цилиндры.

Поломка поршневых колец

Замените все кольца.

Ослабление или заедание поршневых пальцев

Измерьте зазор между поршнем и пальцем, при необходимости отремонтируйте, или замените детали.

Изгиб шатунов

Проверьте шатуны, при необходимости выправите или замените.

Зазор в стыке колец отличается от нормы

Проверьте зазор, при необходимости отремонтируйте, или замените детали.

Нагар на поршне

Удалите нагар с днищ поршней.

Повышенный шум со стороны газораспределительного механизма

Недостаточная смазка

Проверьте: уровень и давление масла, чистоту смазочных каналов в штангах толкателей, исправность гидротолкателей, чистоту смазочных каналов газораспределительного механизма и зазоры в толкателях.

Износ или деформация штанг толкателей

Замените штанги.

Износ коромысел клапанов или валика коромысел

Замените изношенные детали.

Засорение гидротолкателей посторонними примесями

Очистите толкатели.

Утечка в гидротолкателях

Замените гидротолкатели.

Износ рабочей поверхности гидротолкателей

Замените гидротолкатели, проверьте состояние кулачков распределительного вала.

Поломка или деформация пружин клапанов

Замените пружины.

Повышенный зазор между направляющей втулкой и стержнем клапана

Проверьте зазор, при необходимости отремонтируйте.

Изгиб стержней клапанов

Замените клапаны.

Ослабление коромысел

Затяните болты динамометрическим ключом.

Овальность седла клапана

Перешлифуйте седла и клапаны.

Отсутствует сухарь клапана

Установите сухарь.

Повышенное трение штанг толкателей, задевание штанг за головку цилиндров

Снимите головку цилиндров и очистите.

Уровень масла выше нормы (на 4-цилиндровых двигателях)

Восстановите нормальный уровень масла.

automn.ru