Hmda двигатель


FORD FOCUS 2.0 - Denso, NGK

# -kW- DENSO 1   FORD FOCUS 2.0 Denso ITV20TT i 16V RS (Turbo) 158 HMDA Duratec-RS (Turbo) 09/'02-12/04 ITV20TT IRIDIUM TT ITV20TT 689 .   DENSO IRIDIUM TT FORD FOCUS 2.0 "HMDA Duratec-RS (Turbo)". IRIDIUM TT 120 . FORD FOCUS 3 - 2.0 Denso ITV22 DOHC 110kW/150 .. 2,0 DOHC 2011 - - POWER ITV22 684 . DENSO ITV22 FORD FOCUS 3 - 2.0. 30 . . FORD FOCUS 3 2.0: NGK DOHC 150 .. 2,0 DOHC 2011- LTR6AI-9 (MOTORCRAFT SP528 / FORD CYFS-12-Y3/5211024/CYFS-12-Y1) LTR6AI-9 (MOTORCRAFT SP-528 / FORD CYFS-12-Y3/5211024) 399 . NGK FORD FOCUS 3 ( 3) 2.0. FORD FOCUS 2.0 IRIDIUM POWER i 16V 107 AODA / AODB Duratec-HE SFI 07/'04-> AGFS22F13J MOTORCRAFT / NGK TR6AP13 / 1369704 POWER IT20 575 .   DENSO IRIDIUM POWER FORD FOCUS 2.0 "AODA / AODB "Duratec-HE SFI". DENSO 30-40 ! FORD FOCUS 2.0 IT20TT i 16V 107 AODA / AODB Duratec-HE SFI 07/'04-> AGFS22F13J MOTORCRAFT / NGK TR6AP13 / 1369704 TT IT20TT 595 . FORD FOCUS 2.0 "AODA / AODB Duratec-HE SFI" DENSO IT20TT IRIDIUM TT. IRIDIUM TT 120 000 FORD FOCUS 2.0 Denso ITV24 i 16V ST170 127 ALDA Duratec-ST 01/'02-> ITV24 POWER ITV24 699 .   FORD FOCUS "ALDA Duratec-ST" 2.0 DENSO IRIDIUM POWER. DENSO 30-40 ! Ford Focus 2.0 NGK PLTR6A-10G i 16V RS (Turbo) 158 HMDA Duratec-RS (Turbo) 09/'02-12/04 ITV20 NGK PLTR6A10G 479 . NGK . PLTR6A10G Ford Focus (09/'02-12/04 ..) 2.0 Turbo. FORD FOCUS 2.0 Denso ITV20 i 16V RS (Turbo) 158 HMDA Duratec-RS (Turbo) 09/'02-12/04 ITV20 POWER ITV20 619 .   DENSO IRIDIUM POWER FORD FOCUS 2.0 "HMDA Duratec-RS (Turbo)". IRIDIUM POWER 30-40 . FORD FOCUS 2.0 ITV16TT i 16V 95 EDD.. Zetec-E 09/'98-11/04 T16VR-U10 IRIDIUM TT ITV16TT 567 .   FORD FOCUS 2.0 ITV16TT DENSO IRIDIUM TT. DENSO 120 . . FORD FOCUS 2.0 Denso ITV16 i 16V 95 EDD.. Zetec-E 09/'98-11/04 PT16VR10 POWER ITV16 567 .   FORD FOCUS 2.0 "EDD.. Zetec-E" ITV16 DENSO IRIDIUM POWER . DENSO 30-40 . . FORD FOCUS 2.0 Denso i 16V 95 EDD.. Zetec-E 09/'98-> PT16VR10 PT16VR10 379 .   FORD FOCUS "EDD.. Zetec-E" 2.0 . DENSO PT16VR10.

auto-svechi.com

двигатель форд hmda 2.0 фокус, цена на б/у мотор двигатель Форд hmda, купить с документами и установкой, продажа без посредников

Фирма производитель: Ford - Форд
Маркировка мотора (модель): hmda
Рабочий объем мотора: 2 L / 1988 см?
Мощность кВт и л.с.: 158 kVt / 215 hp
Время выпуска: начиная с 2002 до 2003 год
Устанавливался на авто: Ford Focus
Комплектация мотора: возможна поставка мотора как с навесным оборудованием, так и без него
Гарантия предоставляется: на двигатель, кпп, навесное оборудование
Возможно купить отдельно бу навесное оборудование: стартер, генератор, насос гур, впускной и выпускной коллектор, компрессор кондиционера, маховик, дроссельную заслонку, форсунки, турбину, тнвд
Возможно купить отдельно бу детали двигателя: ГБЦ, блок цилиндров, коленвал, распредвал, поршень, вкладыши, клапана
Документы для мотора: ГТД, договор купли продажи
Привезем на заказ: возможна из Европы, срок от 5 до 12 дней
Услуги автосервиса: установим мотор, кпп, навесное оборудование
Варианты оплаты: наличный, безналичный расчет, оплата на карту
Доставка двигателя: по России, в Казахстан, страны СНГ
Цена, наличие, пробег: звоните (929) 676-979-1 / (929) 676-979-2

форд hmda 2.0 - продажа, установка, ремонт, запчасти

В нашей компании Вы можете купить двигатель форд hmda 2.0 для автомобиля форд фокус. Мы предлагаем тестированный мотор ford hmda 2.0 , не имеющий пробега по территории России и стран СНГ, с гарантией свыше 14 дней и пакетом документов. Для Вашего удобства мы осуществим доставку по территории Москвы и Подмосковья, по России и в Казахстан. Комплектация агрегата может быть самой разной, как с навесным, так и без навесного оборудования. При отсутствии мотора на складе, вы можете заказать двигатель форд hmda 2.0 для автомобиля Ford Focus с минимальной предоплатой , срок поставки от 3-х рабочих дней. Так же возможно отдельно от мотора приобрести навесное оборудование: стартер, генератор, насос гур, компрессор кондиционера, маховик, коллектора. При наличии на нашем складе мотора на разбор, вы можете купить б/у комплектующие для двигателя форд hmda 2.0 : коленвал, гбц, блок цилиндров, распредвал.

Для Вашего удобства у нас работает автосервис и магазин запчасти. Вы можете не только купить, но и установить двигатель форд hmda 2.0. Так же специалисты нашего автосервиса проведут диагностику вашего двигателя, а при необходимости и целесообразности выполнят обслуживание и ремонт двигателя форд hmda 2.0. Проведут замену масла, фильтра, ремня грм, роликов, помпы и т.д.. В нашем магазине можно купить запчасти, необходимые при ремонте, замене или плановом обслуживании мотора и автомобиля: моторные масла, масляные и воздушные фильтра, колодки и свечи, ремни грм, сальники, детали подвески и т.д и другие оригинальные и не оригинальные автозапчасти.

xn--80aafedfevdlbtqcl7a7adh7o.xn--p1ai

Ford Focus . - , , .

FORD ! ! !

Ford Focus, Ford Explorer, Ford C-MAX ...

2221 
Ford. . 30 .

Ford Focus, Ford Fusion, Ford Expedition ...

06:48, 8  255
ALDA 2.0, 17320 2017 6
ASDA 1.4, 8020 2017 3
BHDA 1.8, 7520 2017 3
C9DB 1.8, 9020 2017 2
CSDA 1.8, 12020 2017 4
EDDC 2.0, 13120 2017 12
EYDE 1.8, 11520 2017 2
F9DA 1.8, 11520 2017  
FFDA 1.8, 10020 2017 2
FXDA 1.4, 7520 2017 1
FYDH 1.6, 10020 2017 2
G6DC 2.0, 133

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford C-MAX

20 2017 5
G6DG 2.0, 136

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford C-MAX ...

20 2017 5
G8DA 1.6, 109

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford C-MAX

20 2017 3
G8DC 1.6, 101

Ford Focus, Ford C-MAX, Ford S-MAX

20 2017 3
HHDA 1.6, 90

Ford Focus, Ford C-MAX, Ford S-MAX

20 2017 2
HMDA 2.0, 21520 2017 5
HXDA 1.6, 115

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford C-MAX

20 2017 3
IXDA 2.0, 110

Ford Focus, Ford C-MAX, Ford S-MAX

20 2017 1
Q7DA 1.8, 125

Ford Focus, Ford C-MAX, Ford Mondeo ...

20 2017 12
SHDA 1.6, 100

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford C-MAX

20 2017 3
SYDA 2.0, 145

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford C-MAX

20 2017 7
Ford Kuga 2012> Ford Kuga

Ford Focus, Ford Galaxy, Ford Mondeo ...

21:22, 96 
Ford Focus 2 Ford Focus21:16, 96 
Ford Focus 2 Ford Focus

Ford Focus, Ford Fusion, Ford Puma ...

21:16, 96 
Ford Focus 2 Ford Focus

Ford Focus, Ford Puma, Ford Fusion ...

21:13, 96 
Ford Focus 2 Ford Focus

Ford Focus, Ford Puma, Ford Fusion ...

21:11, 96 
Ford Focus 1 Ford Focus21:08, 96 
Ford Focus 1 Ford Focus21:05, 96 
Ford Focus 1 Ford Focus20:38, 96 
Ford Focus 2 Ford Focus

Ford Focus, Ford Puma, Ford Fusion ...

20:35, 96 
Ford Focus 2 Ford Focus20:33, 96 
2.0 Duratec Ford S-Max

Ford Focus, Ford Fusion, Ford Fiesta ...

22:08,  
2.0 Duratec 2007-2015 Ford Mondeo IV

Ford Focus, Ford Fusion, Ford C-MAX ...

22:07,  
2.0 TDI QXBA 2007-2015 Ford Mondeo IV

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford Kuga ...

22:07,  
2.0 TDCI QXBA 2008-2012 Ford Kuga

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford Kuga ...

22:05,  
1.6 IQDA ( 57651 ) Ford Focus III22:03,  
2.0 XQDA ( 54940 ) Ford Focus III22:03,  
1.6 PNDA ( 68444 ) Ford Focus III22:03,  
1.6 PNDA 2011- Ford Focus III22:03,  
1.6 PNDA ( 71807 ) Ford Focus III22:03,  
1.4 ASDB ( 102000 ) Ford Focus II22:01,  
2.0 Duratec 2008-2011 Ford Focus II

Ford Focus, Ford S-MAX, Ford Fusion ...

22:01,  
2.0 Split PORT 1998-2004 Ford Focus I21:59,  
1.8 TDI Endura C9DA 1998-2004 Ford Focus I

Ford Focus, Ford Fiesta, Ford C-MAX ...

21:59,  
2.0 Zetec EDDB ( 110201 ) Ford Focus I21:59,  
2.0 Zetec 1998-2004 Ford Focus I21:59,  
1.6 FYDA Zetec 1998-2004 Ford Focus I21:59,  

 

baza.drom.ru

Двигатели с изменяемой степенью сжатия: от Saab до Infiniti

Все чаще звучат авторитетные мнения, что сейчас развитие двигателей внутреннего сгорания достигло наивысшего уровня и больше невозможно заметно улучшить их характеристики. Конструкторам остается заниматься ползучей модернизацией, шлифуя системы наддува и впрыска, а также добавляя все больше электроники. С этим не соглашаются японские инженеры. Свое слово сказала компания Infiniti, которая построила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Будем разбираться, в чем преимущества такого мотора, и какое у него будущее.

В качестве вступления напомним, что степенью сжатия называют отношение объема над поршнем, находящимся в нижней «мертвой» точке, к объему, когда поршень находится в верхней. Для бензиновых двигателей этот показатель составляет от 8 до 14, для дизелей — от 18 до 23. Степень сжатия задается конструкцией фиксировано. Рассчитывается она в зависимости от октанового числа применяемого бензина и наличия наддува.

Возможность динамически изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки позволяет поднять КПД турбированного мотора, добившись того, чтобы каждая порция топливовоздушной смеси сгорала при оптимальном сжатии. Для малых нагрузок, когда смесь обедненная, используется максимальное сжатие, а в нагруженном режиме, когда бензина впрыскивается много и возможна детонация, мотор сжимает смесь минимально. Это позволяет не регулировать «назад» угол опережения зажигания, который остается в наиболее эффективной позиции для снятия мощности. Теоретически система изменения степени сжатия в ДВС позволяет до двух раз уменьшить рабочий объем мотора при сохранении тяговых и динамических характеристик.

Схема двигателя с изменяемым объемом камеры сгорания и шатуны с системой подъема поршней

Одной из первых появилась система с дополнительным поршнем в камере сгорания, который перемещаясь, изменял ее объем. Но сразу возник вопрос о размещении еще одной группы деталей в головке блока, где уже и так теснились распредвалы, клапаны, инжекторы и свечи зажигания. Притом нарушалась оптимальная конфигурация камеры сгорания, отчего топливо сжигалось неравномерно. Поэтому система так и осталась в стенах лабораторий. Не пошла дальше эксперимента и система с поршнями изменяемой высоты. Разрезные поршни были чрезмерно тяжелыми, притом сразу возникли конструктивные трудности с управлением высотой подъема крышки.

Система подъема коленвала на эксцентриковых муфтах FEV Motorentechnik (слева) и траверсный механизм для изменения высоты подъема поршня

Другие конструкторы пошли путем управления высотой подъема коленвала. В этой системе опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором. Когда эксцентрики поворачиваются, коленвал поднимается или опускается, отчего, соответственно, меняется высота подъема поршней к головке блока, увеличивается или уменьшается объем камеры сгорания, и изменяется тем самым степень сжатия. Такой мотор показала в 2000 году немецкая компания FEV Motorentechnik. Система была интегрирована в турбированный четырехцилиндровый двигатель 1.8 л от концерна Volkswagen, где варьировала степень сжатия от 8 до 16. Мотор развивал мощность 218 л.с. и крутящий момент 300 Нм. До 2003 года двигатель испытывался на автомобиле Audi A6, но в серию не пошел.

Не слишком удачливой оказалась и обратная система, также изменяющая высоту подъема поршней, но не за счет управления коленвалом, а путем подъема блока цилиндров. Действующий мотор подобной конструкции продемонстрировал в 2000 году Saab, и также тестировал его на модели 9-5, планируя запустить в серийное производство. Получивший название Saab Variable Compression (SVC) пятицилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 л, развивал мощность 225 л. с. и крутящий момент 305 Нм, при этом расход топлива при средних нагрузках снизился на 30%, а за счет регулируемой степени сжатия мотор мог без проблем потреблять любой бензин — от А-80 до А-98.

Система двигателя Saab Variable Compression, в которой степень сжатия изменяется за счет отклонения верхней части блока цилиндров

Задачу подъема блока цилиндров в Saab решили так: блок был разделен на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров, и нижнюю, где остался коленвал. Одной стороной верхняя часть была связана с нижней через шарнир, а на другой был установлен механизм с электроприводом, который, как крышку у сундука, приподнимал верхнюю часть на угол до 4 градусов. Диапазон степени сжатия при поднимании - опускании мог гибко варьироваться от 8 до 14. Для герметизации подвижной и неподвижной частей служил эластичный резиновый кожух, который оказался одним из самых слабых мест конструкции, вместе с шарнирами и подъемным механизмом. После приобретения Saab корпорацией General Motors американцы закрыли проект.

Проект МСЕ-5 в котором применен механизм с рабочим и управляющим поршнями, связаными через зубчатое коромысло

На рубеже веков свою конструкцию мотора с изменяемой степенью сжатия предложили и французские инженеры компании MCE-5 Development S.A. Показанный ими турбированный 1.5-литровый мотор, в котором степень сжатия могла варьироваться от 7 до 18, развивал мощность 220 л. с. и крутящий момент 420 Нм. Конструкция тут довольно сложная. Шатун разделен и снабжен наверху (в части, устанавливаемой на коленвал) зубчатым коромыслом. К нему примыкает другая часть шатуна от поршня, оконечник которой имеет зубчатую рейку. С другой стороной коромысла связана рейка управляющего поршня, приводимого в действие через систему смазки двигателя посредством специальных клапанов, каналов и электропривода. Когда управляющий поршень перемещается, он воздействует на коромысло и высота поднятия рабочего поршня изменяется. Двигатель экспериментально обкатывался на Peugeot 407, но автопроизводитель не заинтересовался данной системой.

Теперь свое слово решили сказать конструкторы Infiniti, представив двигатель с технологией Variable Compression-Turbocharged (VC-T), позволяющей динамически изменять степень сжатия от 8 до 14. Японские инженеры применили траверсный механизм: сделали подвижное сочленение шатуна с его нижней шейкой, которую, в свою очередь, связали системой рычагов с приводом от электромотора. Получив команду от блока управления, электродвигатель перемещает тягу, система рычагов меняет положение, регулируя тем самым высоту подъема поршня и, соответственно, изменяя степень сжатия.

Конструкция системы Variable Compression у мотора Infiniti VC-T: а - поршень, b - шатун, с - траверса, d - коленвал, е - электродвигатель, f - промежуточный вал, g - тяга. 

За счет данной технологии двухлитровый бензиновый турбомотор Infiniti VC-T развивает мощность 270 л.с., оказываясь на 27% экономичнее других двухлитровых двигателей компании, имеющих постоянную степень сжатия. Японцы планируют запустить моторы VC-T в серийное производство в 2018 году, оснастив ими кроссовер QX50, а затем и другие модели.

Заметим, что именно экономичность выступает сейчас основной целью разработки моторов с изменяемой степенью сжатия. При современном развитии технологий наддува и впрыска, нагнать мощности в моторе для конструкторов не составляет больших проблем. Другой вопрос: сколько бензина в супернадутом двигателе будет вылетать в трубу? Для обычных серийных моторов показатели расхода могут оказаться неприемлемы, что и выступает ограничителем для надувания мощности. Японские конструкторы решили этот барьер преодолеть. Как считают в компании Infiniti, их бензиновый двигатель VC-T, способен выступить как альтернатива современным турбированным дизелям, показывая тот же расход топлива при лучших характеристиках по мощности и более низкой токсичности выхлопа.

Каков итог?

Работы над двигателями с изменяемой степенью сжатия ведутся уже не один десяток лет — этим направлением занимались конструкторы Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot и Volkswagen. Инженерами исследовательских институтов и компаний по обе стороны Атлантики получены тысячи патентов. Но пока ни один такой мотор не пошел в серийное производство.

Не все гладко и у Infiniti. Как признаются сами разработчики мотора VC-T, у их детища пока остаются общие проблемы: возросла сложность и стоимость конструкции, не решены вопросы с вибрацией. Но японцы надеются доработать конструкцию и запустить ее в серийное производство. Если это произойдет, то будущим покупателям осталось только понять: сколько придется переплатить за новую технологию, насколько такой мотор будет надежен и сколько позволит экономить на топливе.

dvizhok.su


Смотрите также