Холод двигатель


Холод не тетка. Какие двигатели необходимо прогревать, а какие нет?

С переходом ночных температур через ноль перед автомобилистами встает вечный вопрос: как правильно реанимировать машину после нескольких часов спячки на морозе? Какие моторы требуют «теплого отношения», а какие могут обойтись и без него?

Автопарк в России проходит активное обновление и доля «десятилеток» перевалила за 50%. Однако по нашим дорогам еще бегают иномарки производства 90-х и даже 80-х годов, завезенные из-за рубежа до вступления в силу запретительных пошлин. Да и продукция отечественного автопрома родом из 90-х нередко попадается на наших заснеженных просторах. Чем отличаются моторы производства прошлого века, от своих современных собратьев и нужен ли к ним особый подход?

Моторы прошлого века

На протяжении десятилетий неразрешимыми проблемами для безопасного холодного пуска были три фактора. Это низкое качество металлообработки, вязкие минеральные масла и уязвимые системы смесеобразования. Поэтому старые моторы приходилось подолгу греть, дожидаясь, пока они не достигнуть рабочих температур, при которых исключались повреждения техники. 

К примеру, карбюратор был не приспособлен к запуску в морозы, смесь не отвечала температурным требованиям. Приходилось вытягивать «подсос», обогащать смесь, добавлять топливо. Но даже в этом случае горючее сгорало не полностью, бензин тек по стенкам цилиндров и смывал масло. В итоге холодный старт мог обернуться сухим трением и образованием задиров на поверхности цилиндров.

Подобных систем больше не выпускают, однако карбюраторные моторы все еще активно путешествуют по нашим дорогам, как на легковом транспорте, так и на отмирающих старых грузовиках.

«Между тем, в конце 80-х годов в технологиях производства двигателей произошел качественный рывок. Появились сравнительно недорогие станки для алмазного хонингования поверхностей цилиндров. Тем самым, обработка стала в разы лучше, отчего моторы стали менее требовательны к обкатке, а так же терпимее относились к холодным пускам», — рассказывает спортивный инженер, пилот и капитан раллийной команды «ГАЗ Рейд Спорт» Вячеслав Субботин.

Примерно в середине 90-х годов технологии хонингования массово пришли и в Россию. На наших заводах появилось соответствующее оборудование, и выпускаемые двигатели заметно улучшились. А значит и прогревание зимой для них потребовалось иное, нежели, чем для старых карбюраторных агрегатов.

При холодном пуске на более гладкой поверхности цилиндров образовывалось значительно меньше микроцарапин, исключались задиры, вызванные плохой шлифовкой. Качественные высокопрочные и жаростойкие материалы позволили сократить толщину стенок цилиндров. Вес моторов сократился, а правила эксплуатации упростились. 

Инжектор это не карбюратор

Кроме того, в 90-е годы произошел глобальный переход с карбюраторных двигателей на инжекторные. Впрыск BOSH произвел революцию, и в конце прошлого века практически все модели АвтоВАЗа получили неплохое немецкое топливное оборудование. Электроника стала готовить смесь по-другому.

Блок управления теперь позволяет поэтапно корректировать процесс смесеобразования в зависимости от температуры окружающего воздуха. А значит, смесь будет ровно такая, как требуется для эффективного сгорания. Кроме того, улучшилось и само горючее. Тем самым, появилась возможность не только существенно снизить потребление топлива, но и сократить вредные выбросы в атмосферу. В 1995 году в Европе введены в экологические нормы Евро 2, ставшие обязательными у нас в 2005 году.

Но главное, с приходом XXI века нефтехимическая промышленность выбросила на рынок гигантское количество присадок. Разработаны стойкие к низким температурам сорта масел. Минеральные смазочные материалы 90-х годов густели при 20 градусах мороза и требовали долгого прогревания, а современная «синтетика» сопротивляется до минус 40 градусов.

«Эти качественные изменения позволили существенно упростить холодный пуск мотора», — продолжает Субботин. 

Как правильно греть мотор?

Если автомобилю больше 20 лет, он имеет карбюратор, и не соответствует стандарту Евро 2, то лучше поостеречься и прогревать автомобиль до рабочей температуры в течение 20 минут. Даже при наличии хорошего масла в картере замороженный карбюраторный мотор плохо ведет себя под нагрузкой и тянет с провалами. Кроме того, сильный износ таких агрегатов может обернуться поломкой при холодном запуске.

А вот если машина имеет экологический стандарт выше Евро 2, заправлена хорошим топливом и накачена свежим синтетическим маслом, то она требует иного подхода. Главное здесь не прогрев, а смазка. 

После запуска холодного мотора необходимо дать ему поработать 30-40 секунд для прогона масла по внутренним магистралям головки цилиндров. Двигатель специально повышает обороты, чтобы насос прокачал смазку. Как только обороты упали, это значит автомобиль готов к старту. Можно аккуратно трогаться. Однако сильно газовать опасно.

Нельзя забывать о температурном расширении материалов. Алюминиевый поршень под нагрузкой раскаляется, в то время как стенки цилиндров остаются холодными. Если стартовать на промороженном двигателе в пол, то его может заклинить. Поэтому прогрев современных моторов лучше осуществлять при медленном движении, не доводя обороты двигателя свыше 2500 тысяч. В этом случае даже при 15-градусных морозах обычный 1,6-литровый «атмосферник» через 10-15 минут без вреда для техники дойдет до рабочей температуры

yarsk-info.ru

Пуск холодного двигателя — Поделки для авто

Считается, что запускать двигатель (особенно дизельный) без его предварительного разогрева при помощи легковоспламеняющихся жидкостей является дешевым и эффективным способом. Такие действия, согласно рекомендации НИИАТ целесообразно выполнять, когда температура наружного воздуха составляет не ниже минус 25° С.

Аккумуляторная батарея при таких условиях и обязательном использовании масел зимних сортов обеспечивает запуск коленчатого вала стартером. Пусковая жидкость обеспечивает пуск двигателя за 10-20 секунд. Далее двигатель разогревается до рабочих температур, работая в течение 5—6 минут на холостом ходу (если на автомобиле на это время установлено устройство, которое отключает вентилятор и объем радиатора).

Исследования специалистов показали, что эффективным средством, обеспечивающим безопасный пуск холодного двигателя при температуре минус 35—38° С, обеспечивают специальные пусковые жидкости (в том числе жидкости «Арктика») в смеси с загущенными маслами для двигателей, которые изготовлены на маловязкой основе. При этом карбюраторы должны иметь оптимальную пусковую регулировку.

Этот комплекс средств помогает обеспечить пуск холодного двигателя ЗИЛ-375 за 10-20 секунд при температуре воздуха минус 35° С и его прогрев до состояния, которое обеспечивает начало движения автомобиля. Практика и специальные исследования показывают, что пусковые жидкости снижают пусковые износы, так как в их состав входят специальные масла.

Пусковые жидкости могут отличаться компонентами и их процентным содержанием, но в состав большинства жидкостей входят: диэтиловый эфир, петролейный эфир, мало вязкое масло для двигателей, пиридин (обеспечивает растворимость всех компонентов в жидкости).

В состав пусковой жидкости НИИАТ для дизельных двигателей входят: этиловый эфир (40—60%), индустриальное масло 12 (40—60%). На практике применяют смесь из 50% масла и 50% эфира. Для холодного двигателя благодаря большому количеству масла в пусковой жидкости создаются хорошие условия обеспечивающие смазку цилиндро-поршневой группы.

«Холод-Д-40» (легковоспламеняющаяся жидкость) рекомендуют использовать для дизелей, а жидкость «Арктика» — для карбюраторного двигателя. Пусковые жидкости хранят и транспортируют в герметизированных специальных металлических капсулах. Капсулы могут иметь разный объем, это зависит от литража двигателя, и количества жидкости, которую нужно использовать для одного пуска холодного двигателя. Эти герметизированные капсулы защищают водителя от вдыхания вредных паров этилового эфира.

В цилиндры двигателя пусковую жидкость впрыскивают при помощи специальных приспособлений, которые могут отличаться объемом топливной камеры, конструктивными особенностями и производительностью насоса. Для того чтобы запустить холодный дизельный двигатель литражом до 16 л в кабине автомобиля устанавливают такое специальное приспособление, его при пуске двигателя приводит в действие водитель.

Насос подает пусковую жидкость к форсунке по топливопроводу. Форсунка монтируется во впускном трубопроводе двигателя, отсюда она попадает в цилиндры двигателя. Наибольший эффект дает использование пусковой жидкости во время комбинированного пуска, другими словами двигатель 3—5 минут предварительно разогревают при помощи предпускового подогревателя или другим способом. При таком способе уменьшается время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером (почти на 50%).

Также почти на 60% сокращается время на прогрев двигателя (режим холостого хода). Рекомендуется применять пусковые приспособления в сочетании с пусковыми подогревателями, это дает возможность сократить продолжительность пуска и создать условия для пуска двигателя при низкой температуре.

Можно использовать приспособления и самостоятельно, скажем, использовать в качестве охлаждающей жидкости антифриз обеспечив при этом быстрый пуск холодного двигателя. Для этого стартер или другое пусковое устройство двигателя должно обеспечить прокручивание со скоростью 50-—60 об/мин для дизелей и 25—30 об/мин — для карбюраторного двигателя. В пусковое приспособление входит ручной воздушный насос, смеситель, распылители.

Ручной воздушный насос устанавливается в кабине водителя. Смеситель располагают в непосредственной близости от двигателя. Распылители устанавливаются во впускном трубопроводе двигателя. Воздух перемешивается с жидкостью в смесителе, в результате образуется эмульсия, которая через трубки, распределительные тройники и распылители оказывается во впускном трубопроводе двигателя.

Приспособления НАМИ отличаются от пусковых приспособлений, распространенных за границей, тем, что смеситель и воздушный насос — это два самостоятельных узла. Эти приспособления, кроме того, — многоканальные и соответственно многожиклерные. Раздельная конструкция дает возможность значительно уменьшить длину эмульсионных трубок, благодаря чему снижается расход легковоспламеняющейся жидкости и уменьшается конденсация паров на стенках трубок.

При помощи многоканальной системы смесителя появляется возможность равномерно распределять эмульсии по цилиндрам двигателя и установить во впускном трубопроводе распылители (это особенно необходимо для двигателей, имеющих большой литраж). Чтобы предотвратить подкос пусковой жидкости после запуска двигателя во впускной трубопровод (это характерно для карбюраторных двигателей) в ручку воздушного насоса устанавливают дополнительный запорный клапан.

И ещё хочу отметить один момент, есть такая интересная и нужная штука, но не все знают про неё это  GPS мониторинг автомобиля или проще говоря полное слежение вашего авто через спутник. Зайдите, ознакомьтесь и приобретайте нужную вещь для своего автомобиля.

еТХТ

Похожие статьи:

xn----7sbgjfsnhxbk7a.xn--p1ai

Особенности холодного пуска двигателя

Начнем с прописных истин, а именно: какие условия нужны двигателю, чтобы заветный процесс в его цилиндрах благополучно пошел. Здесь одинаково важны системы питания, зажигания и стартер, способный расшевелить застывший мотор.

Питание двигателя состоит из: горючего (самое распространенное — бензин) и окислителя (кислород воздуха). Если того или другого слишком мало (или много), то сгорание будет вялым или вообще не состоится. В идеале для полного сгорания бензина его весовое соотношение с воздухом должно быть около 1:15. За этим строго следят соответствующие устройства в любой исправной паяльной лампе, бензиновой горелке, примусе, обеспечивая прозрачное, голубоватое, горячее пламя.

Карбюратор, который должен готовить бензовоздушную смесь для различных режимов работы, существенно сложнее примуса. Но одна из его задач та же — держать соотношение топлива и окислителя в «горючих» рамках.

Когда мотор уже прогрет — это просто. Куда сложнее холодный зимний пуск. Промороженный воздух в диффузорах карбюратора еще больше охлаждается, и капельки бензина, смешиваясь с этой струей, испаряются неохотно. А для вспышки нужна оптимальная смесь — жидкую каплю горючего искра не воспламенит. Дело усложняется тем, что часть паров бензина, все-таки образовавшихся при карбюрации, по пути в цилиндр вновь конденсируется, соприкасаясь с холодным коллектором, и у свечи вновь один воздух — а он, увы, не горит.

Выход из этой непростой ситуации найден давно — любой карбюратор оснащен тем или иным пусковым устройством, резко увеличивающим подачу бензина, чтобы насыщенность его паров возле свечи стала достаточной для вспышки. Простейшая «полуавтоматика» представляется многим автолюбителям мудреной — хотя на деле и изучить, и отладить ее может любой вдумчивый школьник.

Гораздо более сложная проблема возникает у многих современных зарубежных машин, на которых установлен датчик температуры, который при определенном значении заданной минимальной температуры просто не позволит запуститься вашему двигателю. Бороться с этим недугом можно разными путями, вплоть до установки в машине специальной «платы» с выводом кнопки на панель. При запуске двигателя вы нажимаете кнопку, цепь размыкается и электроника, отвечающая, в том числе за ограничение пуска двигателя, перестает работать. Двигатель завелся, вы отжимаете кнопку, и работа электроники машины вновь восстановлена.

Следующая важная система — зажигание. Так ли уж важна мощность искры между электродами, если и слабая успешно заряд поджигает! Действительно, в легких условиях (лето, исправный мотор, нормально работающий карбюратор…) сверхмощная искра и не нужна. Иное дело — условия холодного пуска!

Мощная, хлесткая искра, нагревая капельки бензина, способствует их воспламенению. А слабая на это не способна. Кроме того, важно, чтобы искра между электродами проскочила вовремя — в конце такта сжатия, перед положением поршня в верхней мертвой точке. Это — так называемое опережение зажигания или угол опережения зажигания, для каждого двигателя свой, регламентируемый.

Мощность искры часто зависит и от более простых вещей. Прежде всего — от напряжения в бортовой сети. А покуда мотор не запущен — от состояния аккумуляторной батареи.

Последовательно мы подошли к стартеру. Его задача — крутить мотор, да побыстрее, чтобы карбюратору хватало разрежения, а сжатие в цилиндрах хорошо подогревало каждый заряд. Чем медленнее проворачивается коленвал, тем сложнее пустить двигатель.

Зимой стартеру особенно нелегко и тем более, если в двигателе густое летнее масло. Его настолько трудно прокачать по системе смазки, что порой ломается масляный насос, рвется корпус фильтра. Коленвал вращается еле-еле, сжатие в цилиндрах медленное и слабое, карбюратор работает плохо. Но и это не все!

Нагрузка на стартер максимальная — и он сильно «подсаживает» батарею — настолько, что и искры может не быть. Вот почему при зимнем пуске вязкость масла часто играет «первую скрипку». Поскупились, сэкономили на смене масла — неприятности обеспечены.

А теперь перейдем от теории к практике. Как можно заключить из всего вышеописанного самое главное — это общая готовность автомобиля к морозам. «Правильное», более жидкое и потому более подходящее для зимы масло, а также хороший аккумулятор. С маслом все просто — заливайте хорошее масло в проверенных автосервисах. Минеральное или просто старое машинное масло в минус 30 наверняка замерзнет. Поэтому лучше поменять масло, предпочтительно на «синтетику».

В бачке омывателя тоже нужно иметь незамерзайку, причем качественную и не разбавленную. Вода, если вдруг у кого осталась, замерзнув, разорвет детали омывателя. К сожалению, большинство «незамерзаек» предлагаемых на авторынках замерзают уже при -15ºС. Зная этот факт проще на зиму сливать всю жидкость из омывателя и тем самым обезопасить себя от неприятностей. Согласитесь: мало кто из нас пользуется омывателем зимой.

Аккумулятор. Помочь ему пережить ночь или даже несколько дней можно, хорошо прогрев машину «перед сном» — лучше всего поездить хотя бы полчаса не используя мощные электроприборы — обогрев заднего стекла и сидений, сервоприводы, навороченную музыку. Есть еще вариант унести аккумулятор домой, в тепло. Если у вас нет теплого гаража, и стоянка предстоит долгая, скажем недельная, то снять аккумулятор все же стоит.

Даже в обычных теплых условиях в течение месяца каждый аккумулятор нуждается в зарядке, что же говорить о холодах, когда процесс разрядки идет гораздо быстрее. Не забудьте перед установкой аккумулятора, зачистить все контакты, иначе у вас автомобиль либо не станет заводиться, либо при запуске начнет «глючить» сигнализация.

В холодные утра аккумулятор перед запуском нужно прогреть, на несколько секунд включив дальний свет. Мера это довольно действенная. Совет тем, кто пользуется ручной коробкой передач: чтобы не перегружать аккумулятор — не забывайте во время пуска нажать на педаль сцепления. Нейтрального положения рычага в коробке тут мало: ведь при отпущенной педали мотору придется вращать и ведомый диск, и валы в коробке.

И даже после того как двигатель завелся, имеет смысл некоторое время подержать ногу на сцеплении — если резко отпустить, автомобиль может заглохнуть и, по закону подлости, больше не завестись. Не надо крутить стартер слишком долго — лучше дать аккумулятору отдохнуть, а потом повторить операцию.

Если все же вам не удается завести своего железного коня, то в таких случаях мы вспоминаем о существовании особых устройств, носящих в народе название — «провода для прикуривания». Они предназначены для подачи большого стартового тока на клеммы разряженной аккумуляторной батареи от автомобиля-донора.

Но передать этот ток способны только провода, имеющие достаточно большое сечение. Например, чтобы обеспечить прокрутку холодного двигателя с объемом около 1,6 л, площадь поперечного сечения такого провода должна быть не меньше 16 мм?, что соответствует диаметру 4,5 мм.

Некоторые фирмы выпускают провода в резиновой изоляции, которая при отрицательных температурах дубеет и не позволяет проводам сгибаться. У лучших образцов изоляция выполнена из мягкого материала, чаще всего она силиконовая, не теряющая своих свойств на морозе.

Концы проводов обычно заделываются в мощные зажимы типа «крокодил» и отличаются цветом: как правило, плюсовой провод бывает красным, минусовой — черным. Длина проводов редко превышает 2-3 метра, поэтому ставить автомобили следует как можно ближе один к другому. И при этом учитывать расположение аккумуляторных батарей.

Хочу предостеречь: многие автомобили с достаточно сложным электронным обеспечением системы пуска — проще говоря, с компьютерами — не рекомендуется запускать таким способом. Их выпрямительные мосты и компьютеры могут при этом погибнуть. О чем в инструкциях обычно сказано достаточно определенно. Поэтому, прежде чем «прикуривать» — загляните в «мануал»!

Открыв капоты, сначала закрепите наконечник «плюсового» провода на клемме «+» страдающего автомобиля и только после этого соедините второй зажим этого же провода с клеммой «+» АКБ автомобиля-донора. Зажимы должны закрепляться плотно и надежно. После этого в такой же последовательности подключите черный провод.

Убедившись, что провода закреплены правильно и прочно, подождите пару минут и включите зажигание. Включать зажигание и запускать двигатель автомобиля-донора не следует во избежание повреждения его электронных систем. После пуска двигателя и появления признаков его устойчивой работы на оборотах холостого хода провода можно отключить: сначала «минусовой», затем «плюсовой».

Часто машина не заводится из-за плохих или грязных свечей зажигания. Их нужно проверить, очистить от нагара и при необходимости поменять.

На случай морозов в автомагазинах продается большое количество специальных присадок для топлива — например, «быстрый старт», которые заливаются в карбюратор и топливную систему для лучшего запуска двигателя.

Стартером нельзя, да и бессмысленно крутить дольше 20 секунд. Если после трех таких попыток машина не ожила — нужно подождать несколько минут, затем повторить серию. Когда не получилось запустить мотор с трех-пяти попыток и он не подает на это никаких надежд — стоит оставить машину в покое до потепления или вызвать специалиста для поиска причины саботажа техники.

В холод лучше не ставить автомобиль на ручник, чтобы не примерзли колодки. Спокойнее просто поставить машину на передаче. Владельцам дизельных автомобилей вообще не рекомендуется пользоваться машиной в серьезные холода, если она ночует на улице или в неотапливаемом гараже. Шансов на запуск дизеля при минус 30 немного.

Чтобы не копаться с замерзшими дверными замками, лучше заранее залить в «личинки» специальные «размораживалки». Поливать замок кипятком не советую — вода остынет, замерзнет, и открыть машину в следующий раз удастся уже только весной.

Один из спорных вопросов — стоит ли греть машину, если, допустим, она совершенно исправна и может ехать сразу после пуска и не глохнуть. Однозначно: стоит трогаться с места только после того, как обогреватель салона начинает выдавать ощутимо теплый для рук воздух. И, конечно, не газовать, как советуют инструкции.

Помните: один проблемный холодный пуск двигателя в сильный мороз по степени причиненного автомобилю вреда равен 300-500 км пробега. И если поездка не срочная, то лучше ее отложить на потом.

 

acmarshal.ru

Холод дизель не убьет

С помощью VOLVO XC60 изучаем свойства современной солярки, произведенной в России. 

Памятны времена, когда дизельный мотор считался изгоем в России. Качественную солярку было не добыть. Но сейчас производители повышают качество топлива. Насколько дизельный двигатель адекватен зимой, изучаем на примере Volvo XC60.

Компания Volvo одной из первых начала продвигать дизельные моторы в России. Высокий крутящий момент помогал в глубоком снегу и в слякоти. Он же придавал машинам динамичный характер, что так ценится в условиях большого города. Двухлитровые моторы с турбинами выдают до 400 Нм крутящего момента при экономичности в 7–8 л в смешанном цикле – при наличии хорошего топлива европейского уровня.

Теперь такое топливо имеется не только в столицах, но и в глубинке. Первой брешь в бастионах неприятия дизеля пробила компания ЛУКОЙЛ. Заправочные станции получили новые сорта солярки для современного легкового транспорта иностранных марок. В настоящий момент компания использует полный спектр инновационных добавок с модификатором трения в топливо, закупая их у ведущих мировых производителей, например, у германского концерна BASF, и позволяют снизить внутренние нагрузки в механике.

За последние годы топливо улучшилось. По итогам 2015 г. доля качественного дизеля с содержанием серы до 50 ppm в общем производстве тяжелого топлива составила 96,2%.

Современные двигатели с турбинами оживают в морозы, не теряя лучших качеств даже зимой. Залив полный бак, мы решили испробовать машину в деле. Тем более что снега выпало немало, и дизель должен помочь бороться с сугробами. Морозным утром двор узнать невозможно. После ледяного дождя и снегопада соседские машины – словно снеговики на колесах.

Двигатель заводится кнопкой. Жму на нее – и на приборке загорается желтая спираль подогрева смеси перед запуском. Проходит пара секунд, и электроника выдает команду на холодный пуск дизеля. Автомобиль вздрагивает – и тяжелое сердце урчит под капотом. Тут же запускается система подогрева, работающая также от горючего в баке.

Через несколько минут в салон поступает тепло. Volvo XC60 прогревается даже быстрее, чем ее бензиновая сестра. Притом что обогреватель можно настроить по таймингу или активировать через сотовый телефон.

Но как мотор чувствует себя в снегу? Чуть поддал газу – и автомобиль выползает из ледовой ловушки. Накануне трактора расчищали дорогу и перекрыли паркинг высокими заледеневшими стенками отвалов. Тракторный крутящий момент позволил перевалиться через них чуть ли не на оборотах холостого хода. Далее выбираюсь на свободную площадку, перевожу селектор 6‑ступенчатой коробки в спортивный режим – и Volvo XC60 на хорошем дизельном топливе превращается в ракету.

Но как ЛУКОЙЛ обеспечивает такое качество топлива?

Мы отправились по нескольким заправкам и поговорили со специалистами. Оказалось, топливо проходит многоступенчатое исследование свойств.

Первая контрольная стадия – непосредственно в лабораториях НПЗ.

Вторая – в лабораториях нефтебаз, где ежедневно отбирают пробы из каждой новой партии. Всего исследуется около 20 параметров: плотность, внешний вид и прозрачность, отсутствие воды и механических примесей, содержание серы и т.д. При заливе в автоцистерны также происходит отбор проб, затем цистерну пломбируют.

Каждый бензовоз-перевозчик топлива оснащен GPS, и его маршрут контролируется, чтобы избежать несанкционированного доступа к топливу по дороге.

Третья стадия – контроль на АЗС. Сотрудники АЗС отбирают пробы при сливе из автоцистерны, приеме-пересдаче смены. Передвижная Лаборатория не реже 1 раза в месяц и при поступлении жалоб от клиентов проводит экспресс-испытания.

Похоже, эпоха дизелизации зимнего транспорта наступила и в нашей стране.

www.sovsport.ru


Смотрите также