Honda Civic EK: 6 поколение (описание и характеристики). Хонда civic двигатели


Про двигатели HONDA D-серии — бортжурнал Honda Civic Hatchback 1989 года на DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

D13B — нет

D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин. (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.

Описание

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.

Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

www.drive2.ru

Honda Civic IX – достойный выбор

Появившийся в 2006 году Honda Civic 8-го поколения оказался во многих отношениях прорывным. Футуристический вид (похож на космолет), необычная платформа (с топливным баком по центру), новые двигатели (дебют серии R) и отличные транспортировочные возможности (багажное отделение хэтчбека достигает 456 литров). В итоге, он до сих пор пользуется хорошим спросом на вторичном рынке. И это несмотря на сравнительно высокие цены и отдельные недостатки в качестве.

Изысканность в каждой детали

Преемник, показанный осенью 2011 года, должен был стать машиной, доведенной до совершенства в деталях. Во время проектных работ учитывались собранные отзывы владельцев, продавцов и журналистов.

Результат? Очень хороший. Хотя Хонда Сивик 9, в сравнении со своим предшественником, и потерял немного в оригинальности, но с точки зрения качества, надежности и долговечности он показал себя отлично. Это отшлифованный компакт, в котором можно найти лишь незначительные недостатки.

Когда спрашиваешь механиков, специализирующихся на ремонте автомобилей марки Хонда, как они оценивают надежность модели, сервисмены пожимают плечами и говорят, что с регулярно обслуживаемыми Сивиками, в принципе, ничего не происходит. Это действительно хорошо проработанный компакт с очень прочной начинкой. Да, механики слышали об отказах обогрева наружных зеркал, коррозии контактов жгута задней двери или недомоганиях боковых подушек безопасности. Впрочем, эти проблемы довольно редкие, и их трудно назвать серьезными, особенно в сравнении с неудачами, которые в последние годы преследуют европейских конкурентов.

 

 

Неприятны только мелочи

Тем не менее, замечания имеются. Например, пластик средних стоек поскрипывает во время движения, а уплотнители задних дверей соскакивают во время посадки пассажиров. Кроме того, протирается защитный чехол рычага выбора передач МКПП. Так же, как и в случае с предшественником, владельцы жалуются на мягкое лакокрасочное покрытие. И это все, если указывать на повторяющиеся проблемы.

Об остальном приходится говорить только в превосходной степени. Например, эксплуатационные качества. Вы можете рассчитывать на просторный салон и вместительный багажник хэтчбека - 477-1342 литра. А благодаря системе Magic Seats можно легко и быстро сложить задний диван, подняв сиденье, что позволит перевезти цветок или велосипед. Данное решение присутствует и в седане, который тоже хорошо сойдет на роль семейного автомобиля. Емкость его багажника – 440 литров.

Качество отделки (пластмассы, обивка и сборка), которое было ахиллесовой пятой предшественника, можно оценить гораздо выше. Значительно улучшилась шумоизоляция салона. Однако, во время движения по высокоскоростному шоссе блаженной тишины в салоне не ждите. Во всяком случае, вы можете рассчитывать на системы помощи водителю и развитую мильтимедийную систему.

Многие Цивики хорошо оснащены. Среди предложений преимущество за версиями Комфорт (6 подушек безопасности, светодиодные дневные ходовые огни, климат-контроль и литые диски R16) и Спорт (дополнительно: камера заднего вида, автоматический стеклоочиститель, рулевое колесо, обтянутое кожей и 17-дюймовые колесные диски). Встречаются так же топовые Executive, отличающиеся кожаной обивкой, биксеноном и стеклянной крышей.

 

 

Двигатели

Палитру моторов открывает 100-сильный бензиновый атмосферник объемом 1,3 л (коммерческое обозначение «1.4»), позаимствованный у предшественника. Эта версия для степенных водителей с очень спокойным нравом, которые в ущерб динамики (13 секунд до сотни) рассчитывают на разумный расход топлива (в среднем 6,7 литра).

Следует высоко оценивать долговечность двигателя 1.8 (серия R). Более того, это лучший выбор для данной модели. По сравнению с предшественником мощность увеличилась на 2 л.с. Но Хонда не ограничилась изменениям в программном обеспечении. Некоторые доработки претерпел и двигатель. В частности, поршни покрыты дисульфидом молибдена. Он повлиял не только на долговечность, но и на динамику. 142-сильный Civic 1.8 ускоряется до «сотни» менее чем за 9 секунд – великолепный результат.

Средний расход топлива? Все зависит от стиля и условий вождения. В основном он составляет около 8 л/100 км. За пределами города в режиме ECON легко добиться менее 6 литров. Режим ECON ограничивает работу кондиционера и дроссельной заслонки.

Дизельные двигатели (экзотика для нашего рынка) еще более экономичные. До конца 2013 года предлагался 2.2 i-DTEC / 150 л.с., а с января 2013 года и до конца производства – 1.6 i-DTEC / 120 л.с. Оба характеризуются, как надежные  и долговечные. Однако, они очень дороги в ремонте.

Топовый Сивик 9 появился только в 2015 году. Type R удивил всех. Впервые был использован 2-литровый турбомотор. Он развивает мощность 310 л.с. и 400 Нм крутящего момента. От 0 до 100 км/ч Type R разгоняется за 5,7 секунды и может мчаться со скоростью 270 км/ч. Долговечность? В данном случае это понятие расплывчатое. Тем не менее, ухоженные и вовремя обслуженные экземпляры ломаются редко – двигатель с наддувом оказался выносливым.

 

 

Заключение

Honda Civic IX можно рекомендовать с чистой совестью. Он хорошо выглядит, имеет надежную ходовую и, что важно, отличается долговечностью. Владелец может рассчитывать и на практичность. Недостатки? Их не так много. Прежде всего, это высокая стоимость. Оригинальные запчасти, конечно же, не являются дешевыми.

Характерные проблемы и неисправности:

- Коррозия контактов – встречается редко, но иногда происходит. Это результат попадания воды в жгут (плохая изоляция). Решение проблемы – очистка контактов либо замена жгута.

- Открытие задних стекол после закрытия автомобиля и складывания зеркал. Эта ошибка часто возникает после использования функции «проветривания», т.е. открытия всех окон путем удерживания кнопки на пульте. Компьютер надо заново переобучить.

- Загорание индикатора SRS (ошибка по подушкам безопасности). Как и в случае с коррозией контактов жгута задней двери сбой происходит очень редко. Его источник – комплект боковых подушек безопасности. Проблема затронула, главным образом, автомобили начального периода производства. Дефектные подушки менялись в рамках гарантии.

- Износ кожзаменителя защитного чехла рычага МКПП. Это единственный недостаток интерьера. Некачественный материал трескается на изгибах. Со временем производитель исправил это недоразумение.

 

vvm-auto.ru

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

"Хонды" славятся надежностью, но отпугивают сложностью: как знать, не разорит ли подержанная заморская техника нового владельца? Ведь даже скромные пяти-семилетние "сивики" напичканы оригинальными узлами: это и многорычажная независимая подвеска всех колес с пассивным подруливанием задних, и электронно-гидравлическая система управления клапанами (VTEC), и автоматические коробки передач собственной конструкции, и даже цепной вариатор! А в поколении 1992-1996 гг. была и полноприводная версия. Как подстраховаться при покупке и грамотно эксплуатировать эти авто, нам рассказали специалисты дилерского техцентра "ФК Моторс".

РОДОСЛОВНАЯЗаводы, где собирали "сивики" пятого и шестого поколений, разбросаны по всему миру. Официально в Россию поставлялись автомобили только японской сборки в европейской комплектации, причем до 1996 года - лишь с карбюраторным двигателем D15B3 или моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Впрочем, благодаря серым дилерам на российском рынке представлен почти весь модельный ряд.

Хотя специального "восточного пакета" для "сивиков" не существует, с "чужим" автомобилем у нас могут быть проблемы. Если машина предназначалась для жаркого и сухого климата, уплотнительное кольцо масляного фильтра в России может так задубеть, что потеряет герметичность. А горячее масло под давлением вытекает быстро! Поэтому резинкам на таких машинах - особое внимание, а фильтр лучше сразу заменить от греха подальше. Другая проблема - антикор. Зачем он в краю песчаных бурь? Американские и канадские версии нам подходят, но некоторые кузовные детали у них оригинальные - найти замену непросто. То же с универсалами - популярные в Европе, они почему-то не прижились в России. Еще меньше полноприводных авто, хотя жалоб на них не поступало. А вот пятидверных хэтчбеков из Англии (их выпускали только там) - немало, хотя официально их у нас и не продавали.

ДВА ВРАГАО долговечности "хондовских" двигателей складывают легенды. Поэтому продавцы часто не скрывают двухсоттысячные пробеги - при хорошем уходе даже форсированные моторы (например, В16А2 выдает 100 л. с. с литра) зачастую служат более 300 тыс. км. Хронические болезни как у впрысковых, так и у карбюраторных двигателей отсутствуют. Есть у них лишь два серьезных врага - плохое масло и перегрев.

Двигатели "Хонды" собирают по селективной технологии: детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда - минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. При использовании минеральных масел детали покрываются низкотемпературными отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию. Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней поверхности крышки ГРМ. Пропитанная "ваксой" корочка подскажет: двигателю жилось несладко. Удалить часть грязи поможет промывка, но после нее масло придется сменить дважды - ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а высокооборотные "хондовские" моторы весьма требовательны к его качеству. Чтобы избежать засоров и не мучиться с промывками, используйте "синтетику" или "полусинтетику", благо при спокойной езде расход масла почти незаметен даже при больших пробегах. (Впрочем, если регулярно загонять стрелку тахометра в красную зону, придется доставать щуп почаще - чудес не ждите!) Масло меняем как минимум раз в год или каждые 10 тыс. км.

Перегреть исправный мотор сложно. Часто система охлаждения оказывается жертвой нерадивости ("тромб" из застывшего герметика, "левая" жидкость, не замененный вовремя термостат, пережатый шланг и т. п.). При покупке обратим внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверняка предыдущий владелец поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора (только на остывшем моторе!) - "соплей" на ней быть не должно. Мутная или ржавая охлаждающая жидкость - тоже тревожный симптом. Тогда обязательно заглянем под двигатель: если на его задней поверхности вблизи шкива коленвала (возле дренажного отверстия помпы) видны капли жидкости или белый налет, грядет замена помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязи поможет комариная сеточка в воздухозаборнике или капроновые колготки, натянутые на рамку.

Если кормить мотор "правильными" жидкостями и не экономить на фильтрах, внимания он потребует немного. Каждые 40 тыс. км - проверка зазоров в ГРМ, каждые 100 тыс. км - замена ремня. Свечи недолго сопротивляются отечественному бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Впрочем, коль машина ездила по России, стоит вынуть бензонасос и осмотреть бак изнутри: если на дне мутная жижа, лучше снять его и вымыть - сэкономите на эвакуаторе. А вот закоксованные с виду форсунки обычно вполне работоспособны. Профилактически промывать их не нужно, но при диагностике двигателя стоит обратить внимание на время впрыска. Впрочем, его увеличение против нормы не обязательно свидетельствует о неисправности форсунок - причина может быть и в подсосе постороннего воздуха.

По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только многочисленные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Достаточно раз в год обработать шланги силиконовыми препаратами, восстанавливающими эластичность, а металлические подвижные соединения - легкопроникающими смазками с антикоррозионным действием. Ни в коем случае не пытайтесь отрегулировать сложную систему методом тыка: восстановить исходное положение подстроечных винтов - головоломка даже для профессионалов.

Если появился рокот от распределителя зажигания, проверьте натяжение ремня ГРМ - из-за угловых колебаний распредвала люфт в шлицах оборачивается стуком. Если же рокот не исчез, возможно, изношен подшипник ротора.

МЕХАНИКА, "АВТОМАТ" ИЛИ ВАРИАТОР?"Сивик" может похвастать завидным разнообразием коробок передач. Традиционно популярна "механика" - в России ей оснащены около 95% машин пятого поколения и 80% - шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. довольствуются обычным моторным маслом 10W-40. С 1996 года "Хонда" рекомендует специальное масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не возбраняется его использование и в старых коробках. У сцепления с гидроприводом слабых мест нет - служит оно более 150, а порой и 250 тыс. км.

Оригинальные "хондовские" автоматические трансмиссии славятся надежностью и незадумчивостью. В отличие от традиционных планетарных "автоматов", они построены по схеме обычных коробок, поэтому сравнительно дешевы в ремонте - максимум 700-800 долларов. Зато найти замену на "разборке" практически нереально: для "сивиков" выпускали четыре типа "автоматов" с разными передаточными числами. Чтобы коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium, Dexron II или III) почаще, минимум раз в 30 тыс. км, поскольку без разборки агрегата его удается слить менее половины.

Вариаторная коробка передач CVT - изюминка "Хонды". Она позволяет не только отыграть 1,7 с у "автомата" на дистанции 400 м, но и 0,1 с у "механики". К тому же и топливо экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще всего по селектору передач: ряд для АКП - P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT - P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на "Сивике" вне подозрений - на фирменном масле ATF Z1 он пройдет не одну сотню тысяч. Многозвенный стальной толкающий (!) ремень неплохо работает даже на более тяжелых HR-V (см. ЗР, 2003, № 12). Разве только трофи-рейды по российскому бездорожью да гонки "от светофора до светофора" способны вывести вариатор из строя.

ПЕРЕСЧИТАТЬ ПО КОСТОЧКАМШРУСы - внутренний "трипод", наружный шариковый - почти вечные при условии целости их чехлов. Как правило, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются наружные пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещины на сгибах превратятся в дыры.

Подшипники ступиц на машинах пятого поколения почти не доставляли проблем, а вот на шестом передние могут попроситься на замену к 80-160 тыс. км, задние - к 120-200 тысячам. К досрочному ремонту приводит модный сегодня "внешний тюнинг". Широко расставленные колеса не только пескоструят арки и двери, но и убивают подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сразу покупайте комплект подшипников про запас. Да и операция по замене отнюдь не дешева - придется снимать поворотный кулак.

Как передняя, так и задняя подвески "сивиков" очень редко требуют внимания. Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (меняется в сборе с рычагом), нижняя - более 200 тысяч. Сайлент-блоки переживут автомобиль, лишь через 6-10 лет эксплуатации, возможно, придется заменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно назвать слабым звеном лишь условно - сдаются они первыми, но прежде служат более 150 тыс. км. К счастью, даже их разрыв аварией не грозит, но знаменитой "хондовской" управляемости уже не жди, да и стуки замучат. После замены деталей не забудьте отрегулировать углы установки колес - и передних, и задних. Кстати, спереди регулируется только схождение, поэтому при покупке особое внимание - кузову: "недотянутый" при ремонте лонжерон покоя резине не даст.

К рулевому управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс. км. Рейка не течет, лишь при солидных пробегах (150 тыс. км) иногда требуется отрегулировать зазор в зацеплении (не сложнее чем на "Самаре", главное - не перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF - сколько дорогих агрегатов запорото по незнанию! Замена специальной "хондовской" жидкости не предусмотрена, но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться. Меняют ее последовательным замещением (потребуется 1,5-2 л), не разбирая систему (ЗР, 2003, № 4, с. 246).

Тормоза - цепкие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают годами, а течь жидкости через манжеты при утапливании поршней (тормозные механизмы Lucas) - не повод для беспокойства. Виновников плохого торможения задних колес может быть два: клапан распределения усилия на моторном щите и нарушенный зазор между штоком главного тормозного цилиндра и вакуумным усилителем. Первый заменяют, второй регулируют с помощью специального приспособления. При заказе колодок обязательно указывайте VIN - тормозные механизмы разные.

НА ДНЕВосемьдесят процентов панелей кузова - оцинкованы (кроме крыши, задних стоек, усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах - как правило, признак кузовного ремонта. Исключение - задние арки. Если хотя бы раз в год, весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязи, через несколько лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация усугубляется, если потеряна резинка, защищающая стык арки и крыла.

Снизу почти нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель, трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камней и бордюров пластиковыми накладками. Вот только передние брызговики в России долго не живут - все же посадка у "сивиков" низковата.

Электрика практически безотказна. Соединения - с тройным уплотнением по разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластиковыми оболочками. После нескольких лет эксплуатации начинают заедать передние электростеклоподъемники: стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина - в скопившейся грязи: достаточно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя иногда приходится регулировать механизм.

НА ЧУЖИХ ОШИБКАХПри всей сложности "Хонда" вполне дружелюбна к механикам: специнструмент почти не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет), поэтому многие рукастые автолюбители годами сами обслуживают эти автомобили. Но, бывает, и обжигаются...

При замене двухрядного подшипника передней ступицы внутреннее кольцо частенько остается на ступице. Попытки сбить его молотком почти наверняка оставят забоины на посадочных поверхностях - тогда и новый подшипник прослужит недолго, порой не более 10-15 тыс. км. В фирменном сервисе для этой операции есть съемник, забоины же придется зашлифовать. ШРУСы из коробки передач вынимаются легко, а вот при их установке нередко повреждают сальник. За углом его не купишь - поэтому лучше доверить операцию профессионалам. Многие умельцы, вместо того чтобы заменить прокладки, "усиливают" их герметиком. Мотору это грозит катастрофой: поплывший под давлением герметик забивает смазочные каналы - отказывает система VTEC, да и до "клина" недалеко. В придорожном сервисе так поступают сплошь и рядом - откуда там "хондовские" прокладки? Увы, в России бич этих машин - не дороги и даже не бензин, а храбрые мастера лома и кувалды.

Карбюраторный двигатель D15B3 - "официальный"

до 1996 года в России.

Двухвальный двигатель 1,6 л (160 л. с.) предусматривает распорку в штатной комплектации.

Место рождения автомобиля зашифровано в первых трех символах VIN: JHM - Япония, 1HG - США, 2HG - Канада, SHH - Великобритания.

Забор воздуха - сверху, из-под капота. Мотор не хлебнет воды из лужи.

Радиатор системы охлаждения и конденсор кондиционера не перекрывают друг другу воздух.

Информация о цвете, комплектации, размере шин и давлении в них - в наклейках на левой центральной стойке.

В подвеске до 1996 года были кованые рычаги...

...После 1996 года все - только штампованные. Надежность осталась на высоте.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости устанавливали только на наиболее мощные версии. А с двигателями 1,4 л не ставили и передний.

Задняя многорычажная подвеска. Стрелкой показан сайлент-блок продольного рычага - он сдается раньше других.

Ледяные торосы оставили отметины на лонжеронах - но даже защита магистралей осталась нетронутой.

Автомобиль 1996 года. Под крылом и накладкой порога металл даже не тронут коррозией.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ1991 год. На Франкфуртском автосалоне представлено пятое поколение "Хонды-Сивик". Кузова - седан, трехдверный хэтчбек, купе, УПВ (Shuttle). Двигатели - рядные, 4-цилиндровые, 16-клапанные, расположены спереди поперечно: карбюраторные 1,2, 1,3 и 1,5 л (в том числе D15В4 - с двумя карбюраторами) мощностью от 50 до 71 кВт/от 68 до 96 л. с., с моновпрыском 1,5 л, 66 кВт/90 л. с. и с распределенным впрыском 1,5 и 1,6 л мощностью от 75 до 118 кВт/от 102 до 160 л. с. Коробки передач - ручная или автоматическая. Есть полноприводная версия с вискомуфтой в заднем мосту.

1994 год. Пятидверный хэтчбек. Двигатель 1,4 л с распределенным впрыском 66 кВт/90 л. с.

1995 год. Новое поколение с частичным обновлением гаммы двигателей: прекращен выпуск моторов с моновпрыском и карбюраторных. Появился двигатель 1,4 л, 55 кВт/75 л. с. Изменились дизайн кузова, подвеска. Появилась вариаторная трансмиссия CVT.

1997 год. На Женевском автосалоне представлен новый пятидверный хэтчбек. Расширена гамма двигателей за счет впрыскового 1,8 л, 124 кВт/ 169 л. с. и дизеля с непосредственным впрыском (Rover) 2,0 л, 63 кВт/86 л. с.

1998 год. Универсал (Aerodeck). Молдинги на бампере и дверях окрашивают в цвет кузова.

2000 год. Дебют на Парижском салоне нынешнего, седьмого поколения "cивиков".

remrai.ru

Honda Civic VII – из князи в грязи?

История модели.

Honda Civic седьмого поколения вышел в свет в 2000 году. Компактный хэтчбек, напоминающий минивэн, сильно изумил почитателей Хонды. Традиционный Цивик всегда имел низкий спортивный силуэт, благодаря чему его любили молодые водители. Новый же был скучным и унылым. Параллельно собирались седан и купе, которые имели более интересную внешность. Несмотря на различный дизайн, начинка всех «конструкций» идентичная. Например, передняя панель хэтчбека и седана взаимозаменяемые.

Через два года в линейке двигателей появился турбодизель 1.7 i-CDTi. В 2003 году под капотом модели дебютировал 160-сильный бензиновый мотор V-TEC. Спустя год (в 2004 году) автомобиль пережил капитальный фейслифтинг, а его производство закончилось в 2005 году, когда на смену пришел Civic следующего поколения. На этот раз в Хонда сделали правильные выводы.

Двигатели.

Бензиновые:

R4 1.3 VTEC (85 л.с. + 20 л.с.) - гибридная версия для Европы

R4 1.4 (90 л.с.)

R4 1.6 VTEC (110 л.с.)

R4 2.0 VTEC (160 л.с.)

R4 2.0 VTEC (200 л.с.) Type-R

Дизельный:

R4 1.7 i-CDTI (100 л.с.)

Все бензиновые моторы достойны рекомендаций. Ни один из них не создает серьезных проблем (даже 200-сильный), при условии своевременной замены масла и регулировки зазора клапанов (каждые 40 000 км). Двигатели имеют привод ГРМ ременного типа, за исключением 2-литрового с цепным приводом ГРМ.

А как с дизельным агрегатом? I-CDTi создан Isuzu и не относится к чрезмерно аварийным. Двигатель получил хорошие отзывы от владельцев. Благодаря отсутствию сажевого фильтра и двухмассового маховика это один из самых дешевых в эксплуатации турбодизель. Единственный его серьезный недостаток – невысокий ресурс турбонагнетателя. Чтобы компенсировать неудобства владельцев производитель продлил гарантию на этот узел до 6 лет или 150 000 км (но только при условии обслуживания в официальном сервисе).

Конструктивные особенности.

Преимущества модели седьмого поколения обнаруживаются после оккупации салона. Автомобиль очень просторный и функциональный, особенно хэтчбек. На заднем диване спокойно разместятся трое взрослых, благодаря отсутствию тоннеля на полу. Багажник 370 литров.

Рабочее место водителя эргономичное. Положение за рулем хоть и не спортивное, но очень удобное для прохождения длинных маршрутов.

На передней оси Civic работают стойки Mcpherson, а сзади – многопычажная схема. Задние колеса получили барабанные тормоза, а рулевое управление – электрический усилитель. В дизельной версии используется гидравлический усилитель.

Типичные неисправности.

Самый ненадежный элемент седьмого Сивик – коробка передач. Быстро изнашиваются подшипники. Симптомы: шум при переключениях и неприятный вой. Проблема затрагивает автомобили с бензиновыми двигателями рабочим объем 1,4 и 1,6 литра. Коробка не любит, когда водитель в целях экономии или по привычке использует передачи с малым передаточным отношением при низких оборотах. Например, движется на «пятой» с оборотами в пределах 1500-2000 об/мин. В данном режиме возникают вибрации, которые приводят к износу подшипников главного вала. Для ремонта требуется снятие коробки, что увеличивает затраты. Стоимость подобной операции – около 500 долларов.

Другое слабое место – рулевая рейка, в которой со временем появляется люфт. Признаки такой неисправности: громкие щелчки в районе передней подвески. Из-за износа рулевого механизма могут появляться и вибрации при торможении - при условии, что тормозные диски новые и хорошего качества.

Компоненты шасси многих японских автомобилей считаются практически не убиваемыми. Но данный стереотип не относился к компактной Хонде. Почему? Довольно быстро изнашивались амортизаторы – на корпусе появлялись заметные следы подтекания. Дефект проявлялся еще до достижения 100 000 км пробега. Со временем производитель устранил уязвимость. Резинки переднего стабилизатора не относятся к категории долговечных. На задней оси используется многорычажная подвеска, которая требует периодической регулировки углов сходимости.

Лакокрасочное покрытие кузова довольно нежное и тонкое. В некоторых местах его толщина не достигает даже 100 мкм. Поэтому сколы появляются очень быстро. Оголенный металл плохо сопротивляется агрессивной внешней среде и вскоре начинает цвести.

Защита от коррозии тоже не образцовая. Ржавчина появляется на двери багажника, на нижней кромке дверей, капота и порогах. Коррозию можно обнаружить даже внутри – ржавеют места креплений передних сидений. По какой-то причине концерн Honda долгое время не мог решить вопрос с коррозией, так как проблема серьезно затронула еще предыдущее поколение Civic.

Кроме того, владельцы часто жалуются на скрипучие спинки передних сидений изнашиваются втулки. Очередные мелкие недостатки: запотевающие фары и сравнительно быстро перегорающие лампы накаливания. Стоит отметить, что в целом электрика не доставляет хлопот.

Порой возникают проблемы с управлением системой вентиляции, но сама система кондиционирования достаточно выносливая.

Заключение.

Подводя итоги, хочется отметить, что все же Honda Civic VII – это один из наименее проблемных компактов. Любителям быстрой езды стоит обратить внимание на версию Type-R, которая, безусловно, введет в эйфорию многих водителей.

 

vvm-auto.ru

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

Слабые и сильные стороны Honda CIVIC в деталях

"Хонды" славятся надежностью, но отпугивают сложностью: как знать, не разорит ли подержанная заморская техника нового владельца? Ведь даже скромные пяти-семилетние "сивики" напичканы оригинальными узлами: это и многорычажная независимая подвеска всех колес с пассивным подруливанием задних, и электронно-гидравлическая система управления клапанами (VTEC), и автоматические коробки передач собственной конструкции, и даже цепной вариатор! А в поколении 1992-1996 гг. была и полноприводная версия. Как подстраховаться при покупке и грамотно эксплуатировать эти авто, нам рассказали специалисты дилерского техцентра "ФК Моторс".

РОДОСЛОВНАЯЗаводы, где собирали "сивики" пятого и шестого поколений, разбросаны по всему миру. Официально в Россию поставлялись автомобили только японской сборки в европейской комплектации, причем до 1996 года - лишь с карбюраторным двигателем D15B3 или моновпрысковым D15B2, без нейтрализатора и лямбда-зонда. Впрочем, благодаря серым дилерам на российском рынке представлен почти весь модельный ряд.

Хотя специального "восточного пакета" для "сивиков" не существует, с "чужим" автомобилем у нас могут быть проблемы. Если машина предназначалась для жаркого и сухого климата, уплотнительное кольцо масляного фильтра в России может так задубеть, что потеряет герметичность. А горячее масло под давлением вытекает быстро! Поэтому резинкам на таких машинах - особое внимание, а фильтр лучше сразу заменить от греха подальше. Другая проблема - антикор. Зачем он в краю песчаных бурь? Американские и канадские версии нам подходят, но некоторые кузовные детали у них оригинальные - найти замену непросто. То же с универсалами - популярные в Европе, они почему-то не прижились в России. Еще меньше полноприводных авто, хотя жалоб на них не поступало. А вот пятидверных хэтчбеков из Англии (их выпускали только там) - немало, хотя официально их у нас и не продавали.

ДВА ВРАГАО долговечности "хондовских" двигателей складывают легенды. Поэтому продавцы часто не скрывают двухсоттысячные пробеги - при хорошем уходе даже форсированные моторы (например, В16А2 выдает 100 л. с. с литра) зачастую служат более 300 тыс. км. Хронические болезни как у впрысковых, так и у карбюраторных двигателей отсутствуют. Есть у них лишь два серьезных врага - плохое масло и перегрев.

Двигатели "Хонды" собирают по селективной технологии: детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда - минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. При использовании минеральных масел детали покрываются низкотемпературными отложениями, что может привести к масляному голоданию и даже заклиниванию. Отвернем пробку маслозаливной горловины и проведем пальцем по внутренней поверхности крышки ГРМ. Пропитанная "ваксой" корочка подскажет: двигателю жилось несладко. Удалить часть грязи поможет промывка, но после нее масло придется сменить дважды - ведь после слива в системе остается еще около 1 л масла, а высокооборотные "хондовские" моторы весьма требовательны к его качеству. Чтобы избежать засоров и не мучиться с промывками, используйте "синтетику" или "полусинтетику", благо при спокойной езде расход масла почти незаметен даже при больших пробегах. (Впрочем, если регулярно загонять стрелку тахометра в красную зону, придется доставать щуп почаще - чудес не ждите!) Масло меняем как минимум раз в год или каждые 10 тыс. км.

Перегреть исправный мотор сложно. Часто система охлаждения оказывается жертвой нерадивости ("тромб" из застывшего герметика, "левая" жидкость, не замененный вовремя термостат, пережатый шланг и т. п.). При покупке обратим внимание на верхний шланг, идущий от радиатора. Если он раздут, наверняка предыдущий владелец поездил с неисправным термостатом. Откроем пробку радиатора (только на остывшем моторе!) - "соплей" на ней быть не должно. Мутная или ржавая охлаждающая жидкость - тоже тревожный симптом. Тогда обязательно заглянем под двигатель: если на его задней поверхности вблизи шкива коленвала (возле дренажного отверстия помпы) видны капли жидкости или белый налет, грядет замена помпы. Это, как минимум, повод для торга. Защитить же радиатор от грязи поможет комариная сеточка в воздухозаборнике или капроновые колготки, натянутые на рамку.

Если кормить мотор "правильными" жидкостями и не экономить на фильтрах, внимания он потребует немного. Каждые 40 тыс. км - проверка зазоров в ГРМ, каждые 100 тыс. км - замена ремня. Свечи недолго сопротивляются отечественному бензину, а вот электробензонасос и форсунки его переваривают. Впрочем, коль машина ездила по России, стоит вынуть бензонасос и осмотреть бак изнутри: если на дне мутная жижа, лучше снять его и вымыть - сэкономите на эвакуаторе. А вот закоксованные с виду форсунки обычно вполне работоспособны. Профилактически промывать их не нужно, но при диагностике двигателя стоит обратить внимание на время впрыска. Впрочем, его увеличение против нормы не обязательно свидетельствует о неисправности форсунок - причина может быть и в подсосе постороннего воздуха.

По надежности карбюраторные моторы не уступают впрысковым, только многочисленные шланги, оси и диафрагмы требуют ухода. Достаточно раз в год обработать шланги силиконовыми препаратами, восстанавливающими эластичность, а металлические подвижные соединения - легкопроникающими смазками с антикоррозионным действием. Ни в коем случае не пытайтесь отрегулировать сложную систему методом тыка: восстановить исходное положение подстроечных винтов - головоломка даже для профессионалов.

Если появился рокот от распределителя зажигания, проверьте натяжение ремня ГРМ - из-за угловых колебаний распредвала люфт в шлицах оборачивается стуком. Если же рокот не исчез, возможно, изношен подшипник ротора.

МЕХАНИКА, "АВТОМАТ" ИЛИ ВАРИАТОР?"Сивик" может похвастать завидным разнообразием коробок передач. Традиционно популярна "механика" - в России ей оснащены около 95% машин пятого поколения и 80% - шестого. Претензий никаких, хотя коробки 1992-1996 гг. довольствуются обычным моторным маслом 10W-40. С 1996 года "Хонда" рекомендует специальное масло для ручных коробок передач MTF (Manual Transmission Fluid), не возбраняется его использование и в старых коробках. У сцепления с гидроприводом слабых мест нет - служит оно более 150, а порой и 250 тыс. км.

Оригинальные "хондовские" автоматические трансмиссии славятся надежностью и незадумчивостью. В отличие от традиционных планетарных "автоматов", они построены по схеме обычных коробок, поэтому сравнительно дешевы в ремонте - максимум 700-800 долларов. Зато найти замену на "разборке" практически нереально: для "сивиков" выпускали четыре типа "автоматов" с разными передаточными числами. Чтобы коробка не подвела, меняйте масло (ATF Premium, Dexron II или III) почаще, минимум раз в 30 тыс. км, поскольку без разборки агрегата его удается слить менее половины.

Вариаторная коробка передач CVT - изюминка "Хонды". Она позволяет не только отыграть 1,7 с у "автомата" на дистанции 400 м, но и 0,1 с у "механики". К тому же и топливо экономится (ЗР, 1999, № 2, с. 26). Отличить автомобиль с CVT проще всего по селектору передач: ряд для АКП - P-R-N-D-D3-D2-D1, а для CVT - P-R-N-D-S-L. Надежность вариатора на "Сивике" вне подозрений - на фирменном масле ATF Z1 он пройдет не одну сотню тысяч. Многозвенный стальной толкающий (!) ремень неплохо работает даже на более тяжелых HR-V (см. ЗР, 2003, № 12). Разве только трофи-рейды по российскому бездорожью да гонки "от светофора до светофора" способны вывести вариатор из строя.

ПЕРЕСЧИТАТЬ ПО КОСТОЧКАМШРУСы - внутренний "трипод", наружный шариковый - почти вечные при условии целости их чехлов. Как правило, первыми (через 5-7 лет эксплуатации) сдаются наружные пыльники. Заменяем их, не дожидаясь пока трещины на сгибах превратятся в дыры.

Подшипники ступиц на машинах пятого поколения почти не доставляли проблем, а вот на шестом передние могут попроситься на замену к 80-160 тыс. км, задние - к 120-200 тысячам. К досрочному ремонту приводит модный сегодня "внешний тюнинг". Широко расставленные колеса не только пескоструят арки и двери, но и убивают подшипники. Если вылет колес 35 мм и меньше (у штатных ЕТ около 50 мм), сразу покупайте комплект подшипников про запас. Да и операция по замене отнюдь не дешева - придется снимать поворотный кулак.

Как передняя, так и задняя подвески "сивиков" очень редко требуют внимания. Верхняя шаровая опора служит более 150 тыс. км (меняется в сборе с рычагом), нижняя - более 200 тысяч. Сайлент-блоки переживут автомобиль, лишь через 6-10 лет эксплуатации, возможно, придется заменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески можно назвать слабым звеном лишь условно - сдаются они первыми, но прежде служат более 150 тыс. км. К счастью, даже их разрыв аварией не грозит, но знаменитой "хондовской" управляемости уже не жди, да и стуки замучат. После замены деталей не забудьте отрегулировать углы установки колес - и передних, и задних. Кстати, спереди регулируется только схождение, поэтому при покупке особое внимание - кузову: "недотянутый" при ремонте лонжерон покоя резине не даст.

К рулевому управлению претензий нет. Наконечники тяг служат более 120 тыс. км. Рейка не течет, лишь при солидных пробегах (150 тыс. км) иногда требуется отрегулировать зазор в зацеплении (не сложнее чем на "Самаре", главное - не перетянуть!). В гидроусилитель нельзя лить ATF - сколько дорогих агрегатов запорото по незнанию! Замена специальной "хондовской" жидкости не предусмотрена, но при подозрительном запахе и цвете лучше подстраховаться. Меняют ее последовательным замещением (потребуется 1,5-2 л), не разбирая систему (ЗР, 2003, № 4, с. 246).

Тормоза - цепкие и надежные. При целых пыльниках направляющие не закисают годами, а течь жидкости через манжеты при утапливании поршней (тормозные механизмы Lucas) - не повод для беспокойства. Виновников плохого торможения задних колес может быть два: клапан распределения усилия на моторном щите и нарушенный зазор между штоком главного тормозного цилиндра и вакуумным усилителем. Первый заменяют, второй регулируют с помощью специального приспособления. При заказе колодок обязательно указывайте VIN - тормозные механизмы разные.

НА ДНЕВосемьдесят процентов панелей кузова - оцинкованы (кроме крыши, задних стоек, усилителей для жесткости). Ржавчина на пяти-семилетних машинах - как правило, признак кузовного ремонта. Исключение - задние арки. Если хотя бы раз в год, весной, не промывать их полости от скопившихся там соли и грязи, через несколько лет на эмали проступят паучки и точки. Ситуация усугубляется, если потеряна резинка, защищающая стык арки и крыла.

Снизу почти нет выступающих деталей: глушитель упрятан в тоннель, трубопроводы закрыты защитными кожухами, даже под болты крепления защиты в лонжеронах предусмотрены подштамповки. Пороги защищены от камней и бордюров пластиковыми накладками. Вот только передние брызговики в России долго не живут - все же посадка у "сивиков" низковата.

Электрика практически безотказна. Соединения - с тройным уплотнением по разъему и по каждому проводу, жгуты защищены пластиковыми оболочками. После нескольких лет эксплуатации начинают заедать передние электростеклоподъемники: стекло перекашивается на подъеме, выходит из паза. Причина - в скопившейся грязи: достаточно вычистить и смазать силиконовым спреем направляющие, хотя иногда приходится регулировать механизм.

НА ЧУЖИХ ОШИБКАХПри всей сложности "Хонда" вполне дружелюбна к механикам: специнструмент почти не требуется, всякие торксы-звездочки тоже (агрегатный ремонт не в счет), поэтому многие рукастые автолюбители годами сами обслуживают эти автомобили. Но, бывает, и обжигаются...

При замене двухрядного подшипника передней ступицы внутреннее кольцо частенько остается на ступице. Попытки сбить его молотком почти наверняка оставят забоины на посадочных поверхностях - тогда и новый подшипник прослужит недолго, порой не более 10-15 тыс. км. В фирменном сервисе для этой операции есть съемник, забоины же придется зашлифовать. ШРУСы из коробки передач вынимаются легко, а вот при их установке нередко повреждают сальник. За углом его не купишь - поэтому лучше доверить операцию профессионалам. Многие умельцы, вместо того чтобы заменить прокладки, "усиливают" их герметиком. Мотору это грозит катастрофой: поплывший под давлением герметик забивает смазочные каналы - отказывает система VTEC, да и до "клина" недалеко. В придорожном сервисе так поступают сплошь и рядом - откуда там "хондовские" прокладки? Увы, в России бич этих машин - не дороги и даже не бензин, а храбрые мастера лома и кувалды.

Карбюраторный двигатель D15B3 - "официальный"

до 1996 года в России.

Двухвальный двигатель 1,6 л (160 л. с.) предусматривает распорку в штатной комплектации.

Место рождения автомобиля зашифровано в первых трех символах VIN: JHM - Япония, 1HG - США, 2HG - Канада, SHH - Великобритания.

Забор воздуха - сверху, из-под капота. Мотор не хлебнет воды из лужи.

Радиатор системы охлаждения и конденсор кондиционера не перекрывают друг другу воздух.

Информация о цвете, комплектации, размере шин и давлении в них - в наклейках на левой центральной стойке.

В подвеске до 1996 года были кованые рычаги...

...После 1996 года все - только штампованные. Надежность осталась на высоте.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости устанавливали только на наиболее мощные версии. А с двигателями 1,4 л не ставили и передний.

Задняя многорычажная подвеска. Стрелкой показан сайлент-блок продольного рычага - он сдается раньше других.

Ледяные торосы оставили отметины на лонжеронах - но даже защита магистралей осталась нетронутой.

Автомобиль 1996 года. Под крылом и накладкой порога металл даже не тронут коррозией.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ1991 год. На Франкфуртском автосалоне представлено пятое поколение "Хонды-Сивик". Кузова - седан, трехдверный хэтчбек, купе, УПВ (Shuttle). Двигатели - рядные, 4-цилиндровые, 16-клапанные, расположены спереди поперечно: карбюраторные 1,2, 1,3 и 1,5 л (в том числе D15В4 - с двумя карбюраторами) мощностью от 50 до 71 кВт/от 68 до 96 л. с., с моновпрыском 1,5 л, 66 кВт/90 л. с. и с распределенным впрыском 1,5 и 1,6 л мощностью от 75 до 118 кВт/от 102 до 160 л. с. Коробки передач - ручная или автоматическая. Есть полноприводная версия с вискомуфтой в заднем мосту.

1994 год. Пятидверный хэтчбек. Двигатель 1,4 л с распределенным впрыском 66 кВт/90 л. с.

1995 год. Новое поколение с частичным обновлением гаммы двигателей: прекращен выпуск моторов с моновпрыском и карбюраторных. Появился двигатель 1,4 л, 55 кВт/75 л. с. Изменились дизайн кузова, подвеска. Появилась вариаторная трансмиссия CVT.

1997 год. На Женевском автосалоне представлен новый пятидверный хэтчбек. Расширена гамма двигателей за счет впрыскового 1,8 л, 124 кВт/ 169 л. с. и дизеля с непосредственным впрыском (Rover) 2,0 л, 63 кВт/86 л. с.

1998 год. Универсал (Aerodeck). Молдинги на бампере и дверях окрашивают в цвет кузова.

2000 год. Дебют на Парижском салоне нынешнего, седьмого поколения "cивиков".

remrai.ru

Honda Civic EK: 6 поколение (описание и характеристики)

Пятое, предыдущее поколение Хонда Сивик (Цивик) стало идеальным автомобилем в своем классе, но время шло, и перед инженерами Honda в очередной раз встала традиционная задача, — «немного улучшить Акрополь», т.е. усовершенствовать идеал. Задача была не из легких. Civic в кузове EG с одной стороны, полностью удовлетворял потребителей, с другой, — конкуренты не дремали, предлагая все новые модели, и в этих условиях «остановиться», — означало «проиграть». Такого Honda не могла себе позволить, поэтому в 1995 году на свет появилось шестое поколение Honda Civic, известное также как EK.

Стоит сказать, что конструкторам, в целом, удалось справиться со своей задачей. Немногие (но иногда существенные, как, например, низкая коррозионная стойкость кузова Civic пятого поколения) минусы ушли в прошлое, а для будущего был заложен новый фундамент на старой базе. Инженерам удалось сохранить преемственность поколений новой модели, — в профиль машина поменялась, но несущественно, зато анфас явно пришелся публике по душе. Фары стали больше, что значительно осовременело машину. Изменения претерпела и задняя часть автомобиля. Так, задняя дверь на кузовах хетчбэк стала единой, что повлекло замену задней оптики. Профиль же автомобиля остался прежним, и в сумерках различить машину мог бы только специалист.

Гамму моторов конструкторы также оставили от прежнего Civic, правда полностью исключили карбюраторные версии. На самых простых Civic устанавливались двигатели D13B, которые не отличались особой мощностью, зато были очень экономичны. Самым популярным двигателем оставался D15B, который устанавливался на большинство Civic этого поколения. Он мог оснащаться также и системой VTEC, которая позволяла развивать до 130 л.с. Еще более мощным был Civic в комплектации SiR. Мотор, доставшийся ему от предыдущего поколения позволял развивать 170 л.с. в паре с механической коробкой, или 155 с автоматической.

Наконец, топовой версией Civic шестого поколения стал легендарный Civic Type R. Последнему удалось стать некоей иконой и маяком для любого гражданского автомобиля со спортивными амбициями. Судите сами, усовершенствованный мотор B16B позволял безо всяких нагнетателей или турбин развивать мощность в невообразимые 185 л.с.! Этот результат недостижим для большинства автопроизводителей по сей день, а Honda этого добилась еще в конце 90-х! Конечно, говорить о каком-то супер-комфортном передвижении из точку А в точку Б на Type R было бы несколько наивно, спорткар и не обязан быть «пушистым», но этот автомобиль продолжал оставаться серийным гражданским автомобилем, и его можно было приобрести в обыкновенном автосалоне Honda.

Honda Civic шестого поколения был богат на различные комплектации и варианты. Оцените внушительный список-выбор, который вставал перед потенциальным покупателем:

  1. Хэтчбэк
  2. Седан
  3. Двигатель, объемом 1,3 литра, АКПП
  4. Двигатель, объемом 1,3 литра, МКПП
  5. Двигатель, объемом 1,5 литра, 105 л.с. АКПП
  6. Двигатель, объемом 1,5 литра, 105 л.с. МКПП
  7. Двигатель, объемом 1,6 литра, 105 л.с. АКПП 4WD
  8. Двигатель, объемом 1,6 литра, 105 л.с. МКПП 4WD
  9. Двигатель, объемом 1,5 литра, 130 л.с. АКПП вариаторного типа
  10. Двигатель, объемом 1,5 литра, 130 л.с. МКПП
  11. Двигатель, объемом 1,6 литра, 155 л.с. АКПП
  12. Двигатель, объемом 1,6 литра, 170 л.с. МКПП
  13. Двигатель, объемом 1,6 литра, 185 л.с. МКПП.

При этом, только 13-й вариант не мог выпускаться в кузове типа седан, а 7-8 не мог быть в кузове хетчбэк. Остальные версии могли быть как седаном, так и хетчбэком!

Стоит сказать и пару слов про новую трансмиссию, которую стали устанавливать на Honda, начиная именно с этого Civic, — АКПП вариаторного типа. Это было очень смелое решение. В середине 90-х годов технологии создания вариаторов еще были ограничены ресурсом узла, который на других марках редко выхаживал более 100 000 км пробега. Honda впервые удалось как минимум удвоить этот ресурс. Конечно, сначала в это мало кто верил, но прошли годы, а вариаторные Civic все еще служат своим владельцам.

Шестое поколение Honda Civic, особенно в комплектациях SiR и Type R, до сих пор имеют спрос на вторичном рынке автомобилей. Найти такую машину в продаже, — настоящая удача. И, не смотря на то, что многие фанаты по сей день ведут спор, о том, какой же Civic более удачный, — пятого или шестого поколения – следует признать одно, — переход свершился, и новая модель удалась!

Технические характеристики:

Годы выпуска – 1995-2000

Длина –  4180 (4450 – седан)

Ширина – 1695

Высота – 1375

Клиренс – 150 (135 Type R)

Двигатель –

EK2 – D13B — мощность  93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин.

EK3 – Ri (ML) – D15B — мощность  105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин.

EK3 – VTi (Vi, Vi-RS) – D15B — мощность  130/7000 л.с./об.мин, крутящий момент– 139/5300 Нм/об.мин.

EK4 – SiR – B16A — мощность  170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин.

EK9 – Type R – B16B — мощность  185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин.

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска – спереди – два рычага, сзади – многорычажная.

Привод – передний (полный, DPS)

КПП – механическая,  автоматическая (классического и вариаторного типа).

Регламентные интервалы обслуживания

Вы можете прочитать статью про двигатели этого Civic:

Моторы Хонда. Двигатели серии D (D13B, D15B, D16A, D17A).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru