Honda Accord Wagon J32A2 "non glamour" › Бортжурнал › Описание свапа на J32A2 typeS 260сил. Honda двигатель j32a


Двигатели Хонда J-серии (J30A, J32A, J35A, J37A) — DRIVE2

Тип: шестицилиндровый, V-образный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один в каждой ГБЦ.

Количество клапанов: 24

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC: да.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): да (в зависимости от модели).

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

J30A — мощность 215/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 277/5000 Нм/об.мин (Odyssey, Avancier)

J32A — мощность 225/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 300/4500 Нм/об.мин (Inspire/Saber UA5)

J32A — мощность 260/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 320/3500 Нм/об.мин (Inspire/Saber UA5 Type S)

J35A — мощность 257/5700 л.с./об.мин, крутящий момент – 347/4800 Нм/об.мин (Pilot)

J35A — мощность 300/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 360/5000 Нм/об.мин (Legend)

J37A — мощность 309/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 370/5000 Нм/об.мин (Legend)

Применяемость: Avancier, Inspire/Saber, Legend, Odyssey, Pilot, Ridgeline.

Описание.

J-серию Honda — можно назвать жемчужиной в короне моторов компании. Все J-моторы — V-образные по своей компановке, абсолютно нехарактерной для Хонды. При этом они являются настоящим центром сосредоточения всевозможных технологий и нововведений.

Линейка моторов J-серии изначально предназначалась только для дорогих автомобилей, или для топовых версий наиболее перспективных (популярных) моделей.

Судите сами, — сначала J-моторы (J25) появились на дорогих седанах Inspire (Saber), предназначавшихся для рынка США (собственно, именно там и любят такие моторы). Даже собирались эти двигатели в США, о чем говорят отливки на блоках.

Через какое-то время появились версии с объемом 3,2 литра (J32), которые получили Saber и Inspire в кузове UA5, а затем, еще немного доработав мотор, инженеры “выжали” из него 260 л.с. (против 225 у обычного), и назвали такую версию Saber (Inspire) Type S.

Эти же моторы, но уже в варианте J30 стали устанавливаться на автомобили Odyssey (опять же в варианте, первоначально ориентированном на рынок Америки). Потом, их стали устанавливать в Avancier, — автомобиль, намного опередивший свое время, и так и не успевший стать настоящей звездой. Тем не менее, “трехлитровые” Авансиры, которых было выпущено совсем мало, до сих пор представляют определенную ценность в кругах почитателей этой модели.“Топовыми” версиями J-серии можно назвать моторы J35 и J37. Первые устанавливались на несколько автомобилей сразу, имея разные степени форсировки. Так, J35-моторы отлично себя чувствовали и в Pilot, и в Ridgeline, и в Legend, варьируя по мощности от 250 до 300 л.с. J37 моторы были сделаны специально для Legend. У компании Honda вообще особое отношение к этой машине, поэтому ей всегда достается самое лучшее.

Кроме отлично работающей системы VTEC, двигатели серии J получили (правда, не во всех версиях) и систему VCM — позволяющую отключать цилиндры для экономии топлива. Таким образом, даже прожорливые гиганты, вроде Pilot или Ridgeline, получили вполне себе неплохой расход по городу в районе 15-16 литров топлива класса Premium.

Главным преимуществом такого мотора, по идее, должен был стать отличный крутящий момент, позволявший “страгивать” с места тяжелые автомобили, и придавать им отличное ускорение. Но Хонда на то и компания, которая никогда не экономит на разработках. “Привинтив” к отличному большому двигателю VTEC, инженеры получили огромный табун лошадей на “верхах”, не оставляя шансов атмосферным конкурентам.

Кстати, гениальность инженерно-маркетинговых расчетов с этим мотором переоценить почти невозможно. Оцените тактику их появления на рынке:

1. Хонда всегда отличалась маленькими двигателями. Здесь же был брошен вызов другим компаниям, за рынок “большеобъемников”.

2. Сделав объемный двигатель, Хонда напрямую ввязалась в борьбу за сердца (и кошельки) клиентов, которые готовы тратить деньги за большие и мощные машины. И здесь у Хонды был козырь, — VTEC, который делал машину самой мощной среди атмосферных!

3. Единственное, что могли предложить конкуренты против VTEC — турбомоторы, или моторы с компрессорами, которые могли быть мощнее “Хондовских” моторов. Но тут уже игра переходила на новый уровень, — расход топлива. Турбомотор предполагает бездонный чемодан денег владельца. И тогда Хонда выложила свой третий козырь, — VCM, — систему, которая позволяла огромному двигателю кушать очень мало, — чуть больше мотора, объемом 1,6-1,8 литра.

4. В результате, человек, сделавший выбор в пользу Ridgeline (например), получал огромный пикап, с расходом двухлитрового седана, и мощностью турбового конкурента. Не случайно, что Ridgeline дважды становился “пикапом года” в Северной Америке, — там, где знают, КАК выбирать пикапы. Шах и мат.

Таким образом Хонда смогла создать почти идеальный мотор, который можно признать с точки зрения клиентов, одним из самых удачных за всю историю производства моторов.

Надежность конструкции.

Не похожая ни на один другой двигатель Хонды, J-серия сохранила традиционную, для моторов концерна, надежность и простоту конструкции. За время работы с такими моторами не было выявлено ни одной серьезной проблемы, возникшей по причине конструкторских промахов и недоработок.

Единственным конструктивным “недочетом” можно назвать побочный эффект от системы VCM, когда одна “голова” мотора всегда более “грязная” внутри, нежели вторая. Это вызвано тем, что периодическое отключение одной из ГБЦ ведет к перепадам температуры, и менее качественному сгоранию топлива. Предположительным продолжением этого эффекта может являться появление стука клапанов внутри “второй” ГБЦ, однозначную причину которого отследить пока не удалось. Это явление относительно редкое, и регулировкой клапанов оно не убирается.

Столкнувшись с подобной проблемой один единственный раз (и встречая упоминания о ней на страницах форумов), после нескольких попыток понять причину проблемы, по настоянию владельца автомобиля, она была устранена полностью, заменой самой ГБЦ на контрактную.

Других серьезных проблем с мотором замечено не было. В абсолютном большинстве автомобилей, максимум, с чем приходилось сталкиваться, — плановая замена ремня ГРМ, которая, в принципе, осуществляется без особых проблем.

Еще одним серьезным случаем была замена поршневой группы автомобиля Ridgeline с двигателем J35A, но в этом случае претензий к мотору нельзя было высказать. Причина была в перегонщике автомобиля, который, решив сэкономить, заливал в бак на протяжении 2000 км пути, только самый дешевый бензин, и все 2000 км двигатель испытывал сильнейшую детонацию, от которой шатуны и поршни пришли в полную негодность. Тем не менее, собственно ремонтопригодность мотора можно оценить как отличную. Не смотря на все конструктивные изыски, мотор ремонтируется относительно просто и без лишних проблем для мастера при наличии подготовки.

Тонкости в обслуживании.

Моторы J-серии относятся к категории “сверхнадежных”. “Тонкости в обслуживании” для них, — это самые обычные периодические проверки уровня жидкостей, а также внешний осмотр на наличие течей. Немного хотелось бы акцентировать внимание на качестве топлива для этих моторов, но, если Вы любите свою машину, думаем, учить Вас, где заправляться, не надо.

Понравилось? Что-то открыли для себя новое?Рад Вашим комментариям и нажатиям кнопочки НРАВИТСЯ)

Civic EG с J35A

Civic EG с J35A

www.drive2.ru

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

J-серию Honda можно назвать жемчужиной в короне моторов компании. J32 — V-образные по своей компоновке, абсолютно нехарактерные для Хонды. При этом они являются настоящим центром сосредоточения всевозможных технологий и нововведений. Линейка моторов J32 изначально предназначалась только для дорогих автомобилей или для топовых версий наиболее перспективных (популярных) моделей.

Технические характеристики

Производство Anna engine plant
Марка двигателя J32
Годы выпуска 1998-2008
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 9.810.5
Объем двигателя, куб.см 3206
Мощность двигателя, л.с./об.мин 225/5600260/6100270/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 293/4700314/3500323/5000
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 175
Расход топлива, л/100 км— город— трасса— смешан. 12.08.111.0
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-20 (Type S) / 5W-30 (Type S) / 5W-30 / 5W-40 / 10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.4
Рабочая температура двигателя, град.
Замена масла проводится, км 10000(лучше 5000)
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике —300+

wikers.ru

Honda Accord CG9 J32 Type S swap › Бортжурнал › Свап на V6 J32a2 Honda Inspire type S часть 5 финал + видео 0-100

Привет всем читающим или просто просматривающим бортовик нашего Аккорда.

Финальная часть записей про свап на J32.

15. Вакуумная система и обеспечение.

По вакуумной системе минимум переделок.15.1 Шланг на тормозной вакуум остался родной, подходит почти идеально.15.2 Клапана с J32 их 2 шт. 1й отвечает за подушки двс, 2й за абсорбер. Соединили все шлангами в штатные места. Вакуумных подушки двс теперь у нас 2 — перед и зад, подрубили к клапану через тройник, шланчики проложили и закрепили пластиковыми хомутами.

Полный размер

Полный размер

15.3 Заслонку трекшн контроля я убрал, вместе с ней выбросил подогрев сапуна. В гофре дырку заткнул болтом и на сам сапун поставил маленький фильтр. В дальнейшем планирую поставить полноценный маслоуловитель, т.к. на примере Акуры убедился что от этого фильтрика мало толку и под капотом потом все дико засрано.

Полный размер

Полный размер

15.3 Подача топлива подходит к родной трубке, крепится только на 1 болт — крепление немного другой формы. Обратка того же диаметра шланг, только длинней на 15см.

Полный размер

15.4 Топливный насос. Насос надо ставить производительный, нашел Вальбру от Ниссан Мурано, но чет его походу не хватает, тачка детонит, а может причина и не в насосе, пока проблему с детоном не решил.

16. Подключение. Все работы по подключению электрики делал мега человек, известный в кругах Алматинских Хондаводов — Faza. Почти за всей работой я приезжал и назойливо наблюдал =))

16.1 Блок предохранителей остался родной, на него перепиновались 2 фишки по мануалу. И подключились 2 провода 1 от генератора и 1 от аккума. Так же были кинуты 2 минуса от мотора к кузову с лева и справа и 1 от аккума к мотору. Кинут жирный + на стартер.

Полный размер

Полный размер

16.2 Длинна косы. т.к. у нас лев. руль, моторная коса оказалась примерно на 40см короче, пришлось наращивать весь жгут проводов идущий к компу, что пожалуй оказалось самой муторной и сложной работой по подключению, естественно каждая скрутка тщательно пропаивалась, заняло это почти 2 рабочих дня.

16.3 Лямбда зонд. По парт номеру такой же как на f23. Купил от Одиссея, отличается длина проводов, просто удлинили на 5см.

16.4 На компе 5 фишек. С тремя делать ничего не надо. 1 перепинывается к салонной фишке и 1 к блоку типтроника по мануалу.

Faza сделал все добротно, подключил, проложил и запустил мотор, отрегулировал холостой ход на 750об. Сам же тахометр показывает 1200об т.к мотор теперь v6. По компу только одна ошибка — ошибка АКПП датчик VSA (система курсовой устойчивости). Не знаю на что она влияет. Странно что комп не ругается на отсутствие второй лямбды.

Все готово выехали прокатится. Тапка в пол снизу валит, потом чет затуп и втек особо не чухается.Вот видосик 0-100

Разгон вата, что-то в районе 8сек.

Вспомнил про геометрию впускного коллектора, посмотрели по мануалу, она управляется отдельным электронным блоком, естественно у меня его нет. Закрепили заслонку в открытом положении.

Полный размер

На низах до 3500об поехала хуже, зато верха появились.Видосик 0-100 с открытой заслонкой. Телефон погнал, звук не записал. Смотреть с середины.

Ну вот теперь что-то в районе 6-7сек. вся первая передача в буксе.

Посмотрели отсечку по компу с первой на вторую переключается на 6200об со второй на третью 7000, в чем проблема не знаю, но бесит страшно, при переключении с первой на вторую выпадает со Втека.

Да, конечно как и после любого свапа, осталось куча недоделок и соплей, но все постепенно исправляю.Следите за новыми записями, будем и дальше ковырять Аккорда =))

www.drive2.ru

Описание свапа на J32A2 typeS 260сил — бортжурнал Honda Accord Wagon J32A2 "non glamour" 1999 года на DRIVE2

Буду подправлять постепенно, если что вспомню…

1 Двигло j32a2 saber/inspire typeS (отличается от простого j32a внешне — впуском с изменяемой геометриейв сборе со всем навесным и косой с мозгом

2 Акпп — либо родная с той же тачи (подороже, чуть короче 2я, но и 5я короткая — на трассе больше расход) или с одиссея ra8 или avancier ta3, 2wd они дешевле 5я длиннаяесли акпп от мотора 2.5 или 3.0 литра — нужен автоматный маховик от 2.5- 3.0! родной j32a2 чуть больше

3 Подрамники. можно не менять, если есть возможнось взять за копьё — берем переднюю часть переднего подрамника от от J мотора все тех же тачек

если подрамник передний под телеком от J — в отличие от родного там будут сайленты в крепежных отверстиях — могут понадобиться болты длиннее и огромные толстые шайбы 2шт под сайленты

если не хотим резать капот насквозь — понадобится опустить все 6 точек крепления пер -х подрамников за счет проставочных шайб между ними и лонжеронами . Очень примерно на 2см — надо экспериментировать

после установки мотора на подушки берем пластилин и кладем кусочки на самые верхние точки мотора — аккуратно закрываем капот и размечаем, как вырезать жесткость над двиглом. После вырезания, по пластилину определяем какой зазор до листа капота остался — учитывайте, что мотор прыгает на кочках и поднимается при газе

у меня акпп в одном месте близко подошла к лонжерону — но при опускании подрамников получается зазор. ~5-10мм — хватает, проверятся ездой, если стучит — еще шайбы под подрамник в этом месте.

ну а вообще не плохоб примерить мотор вместе с акпп в моторном отсеке и сделать маленький надрез в этом месте на лонжероне и прогнув чуть внутрь кувалдой обварить

4 Опоры. Хорошо если добудешь кронштейны подушек двс перед — зад- право от J мотораесли нет — уголки+сварка+болгарка+дрельзаднюю подушку можно оставить родную от F\H серии автоматную — живет нормально. ее ставят по диагонали на родной подрамник на 2! родных болта из 4хправая-или родная J или любая другая от мотора сопоставимого веса, которую мошно поставить сверху на лонжерон и передвинуть ближе к правой чашке-т.е назад ( крепеж старой подушки отсверливается нафиг)в зависимости от типа подушки делаешь кронштейн — опора на подушку сверху либо с боковпередняя — родная J либо см описание правой (обязательно наличие верхнего ограничителя — при тапке в пол кронштейн дернет ее вверх, на разрыв)левая — родные для акпп J серии — их 2шт маленькие садятся на лыжу подрамника, а сверху акпп. в родном подрамнике отверстий под них нет

5 Привода — внутренние гранаты от акпп J серии, наружние гранаты с палкой! от odyssey ra6-7понадобится пром вал от правого привода J серии

6 Передние ступицы — эти привода воткнутся в 5 болтовые ступицы (ch9 cl2 cl1 ) и 4х болтовые cf4 вроде только sir-t.

7. Проводкав 3 разъема мозгов из 5 — просто воткнется родная проводка J мотора. Качаем мануал acura tl 1999-20003, там есть распиновка мозгов, выбираем j32a2 — смотрим что у нас в 2х оставшихся разъемах мозга. В мануале легион-автодата на наш аккорд смотрим что приходило в разъем 4 нашего родного мозгасравниваем, там ничего сложного — половина совпадает, что-то поменять местами и т.д5й разъем на мозгах J (у нас такого не было)- подберете фишку для него — хорошо, нет — просто потрошите какую-нить фишку honda-не-хонда с клемами, которые нормально сядут на контакты в мозге- на клемы-термоусадку для изоляции. и в мануале смотрите что там. Тоже без заморочекпомню, что при сравнении распиновок нашел разницу в контакте на вкл бензонасоса — но оказалось что это для америкосовских мозгов, посколько у вас наверняка будет мозг с япы, этот пин не меняете

есть ещё кажется 2 разъема от моторной косы — вроде они должны соединяться за подкапотным блоком предохранителей — они в корень разные по форме, мануала по ним думаю нет, у меня там до сих пор бардак, не все подключено.надо прозванивать новую и старую косу — смотреть, куда идет. Все сростется!

8. ЛямбдыНа вторую можно забить, у первой другое сопротивление нити подогрева — или мухлюем с родной или в магазин по авто тазикам, и подбираем лямбду по сопротивлению 2х проводов подогрева

9 Надо купить штаны j мотора ЛЮБОГО из ta3-4 ra8-9 ua4-5, выхлоп родной подгоняется к штанам варкой-резкойСтавить выхлоп лучше штатного, без замены родных коллекторов и штанов J мотора на, хотябы, китайские (не любые!- они разные бывают)- АБСОЛЮТНО БЕСПОЛЕЗНО! Самое узкое место в штанах J — чуть меньше 45!Поправка- после переварки выхлопа под 4wd, в целом из кусков штатного, но с заменой резонатора cf6 на прямоточный от одиссея ra6 разгон стабильно упал с 6,8 до 6,5с до 100…так что, видать поуже есть места в родном выхлопе, чем заужение в штанах…

10. Трос автомата оставил родной, вроде что-то наварил там…

11. Хотите кондей — обычно на компрессоре кондея остаются обрубки родных j трубок — припаиваем к старым трубкам, удлинив их — и все

12. Охлаждение — родного радиатора летом с отжигами (а нахрена вам иначе это? ) НЕ ХВАТАЕТ! По расположению выводов и производительности (но не по крепежам -колхозить) хорошо подходит от Газель Бизнесвсе тщательно примеряйте — не отодвигая радиатор кондея я поставил газелевский и налепил на него со стороны мотора 2 вентилятора от RX8 — подрезал и пр, но нормально встали

Первый вариант установки радиатора газели, радиатор кондея на своем месте, верхняя рамка телевизора чуть подрезана, вентили от RX8. Радиатор газели рассчитан на расширительный бачок ПОД ДАВЛЕНИЕМ! Т.е заливная крышка с клапаном расположена на бачке

После аварии сделал другое расположение радиаторов- основного и кондея — выдвинул максимально вперед, но не трогая усилитель бампера, так получилось достаточно места для установки длинного выпускного коллектора

вырез телека и новые крепежи радиаторов

в сборе

Вертикальная опора замка капота частично вырезана, теперь ее низ приварен (разборно) к усилителю бампера

13. Не хотите менять акпп по 2 раза в год? — ставим огромный! радиатор, либо поменьше, но со своим вентилятором. Оптимально вместо щупа засунуть в акпп на уровень поддона термодатчик и видеть его показания — желательно до 85. Есть такой борткомп -multitronics_vg1031, б\у стоит не дорого, показывает много полезного, после калибровки по gps и подключения датчика скорости точно показывает разго до 100, и еще в нем есть внешний термодатчик- я засунул в щуп акпп его. Если продается без датчика — не страшно, это транзистор lm335z за 50руб

2й вариант радиатора автомата — масляный радиатор от RX8, на нем кожух из куска капота и вентиль от какого-то мотика. Будет стоять в правом нижнем углу бампера

14. родные передние стойки от cf7 просели с j примерно на 1см, но не пробивали

15 Я поставил полноразмерный акб в багажник, в левую нишу — аккум начал нормально заряжаться только когда плюсовой провод к нему суммарно стал 30мм квадратных! 18мм — не хватало. Теперь понял, почему он такой жирный на BMW

С таким сетапом и родным впускным коллектором разгон был 7.0 — 7.1 до 100. На жирной резине (235 или шире либо сликах) явно быстрее, так как при тапке в пол с места ты долго стоишь на месте.Сейчас 6.5 до 100км/ч с коллектором от j35a5, убранными ступеньками во впуске и резонатором выхлопа от ra6Было пару прекрасных дней — положенный свежий асфальт слегка обкатали — резина перестала скользить, — наоборот, получался старт тапка в пол вообще без букса, как с клея — 4-5 заездов 6.5 — 6.6 до 100! (это еще со старым резонатором) — на тему значения резины

Развесовка — мечта субаровода 66\33 :(

www.drive2.ru

СВАП J32A Type S — бортжурнал Honda Avancier V6 3.2 Type S 1999 года на DRIVE2

Всем привет!:)Вот и добрался написать об очередной смене мотора:) Теперь в автоботе новое сердце:) Но обо всем по порядку.

И так, начнем с предыстории. Скажу честно, мысль о смене мотора на 3,2 появилась примерно спустя год после переделки на 3,0. Эмоции поутихли и начал понимать что такого мотора мне маловато. Вроде и едет бодро, но как то не так:)Долго искал варианты, но к сожалению ничего путнего у нас в городе не было. Либо цена была очень завышена. А тут еще и очередной кризис наступил и ценники вообще взлетели до потолка.Были даже позывы заказать из Владика, но всегда что-то останавливало. Объявления о продаже двигателей просматривал чуть ли не каждый день. И вот удача, приехал на прямую из Японии мотор! Ура!:) Звоню, узнаю что пробег порядка 70 тыщ., ценник меня тоже более чем устроил (оказался на уровне докризисных цен). На следующий день еду смотреть мотор. Облазил его вдоль и поперек, вроде все норм, внутри девственно чист:)Узнаю есть ли у них установка, дали контакты сервиса, с которым у них договоренность, чтобы гарантия на мотор была. Еду значит туда. Объясняю всю ситуацию, общаюсь с электриком (потому что основная работа как раз в электрике и заключается), нашли общий язык, и в этот же день загоняю машину на смену мотора:) Сам не ожидал что все так быстро закрутится:)

Так, теперь расскажу о нюансах в смене мотора j30a на j32a:1. корпус термостата нужно поставить от j30a, потому что на j32a две трубки отличаются диаметром.2. временно оставил впускной патрубок от j30, но в ближайшее время переделаю. Дело в том, что на j32 дроссель большего диаметра.3. на моем j32 была еще заслонка trc, ее я просто выкинул, потому что во-первых толку от нее ноль, а во-вторых она работает через свой мозжечек, так что все равно толку от нее ноль:)4. косу лучше оставить от j30 иначе придется колхозить некоторые штекеры. Особенно это касается одиссеев.5. потом была проблема с селектором кпп, не снимал блокировка. Но благо это проблема уже решенная, нужно только запараллелить два провода. Вот здесь описано какие именно forums.drom.ru/honda-odyssey/t1151497361-p9.html После такой процедуры правда при каждом нажатии и отпускании педали тормоза будет щелкать блокиратор селектора.6. У одиссеев еще появится проблема с показаниями температуры двигателя. На авасирах такого нет. Но так как у меня стоял мозг от одиссея, то пришлось переделать. Там достаточно переставить один провод из одного пина в другой. По ссылке выше это тоже есть.7. Маховик кстати тоже нужно от j30 поставить.8. После всех манипуляций пропадает скорость 2 и D3. Но так как у меня стоит типтроник то как то пофигу.9. Еще вроде у людей возникают проблемы с кондеем. Не включаются вентиляторы. Там вроде отличаются датчики. Но так как у меня это было заколхожено заранее, то и проблемы такой не возникло.

Ну вроде все описал. Если что спрашивайте.

Теперь о впечатлениях:)Машина прёт:) прям прёт прёт:)Не думал что будет такая разница:) Коробка стала переключаться четче и быстрее, обороты взлетают мгновенно. Втэк теперь включается раньше. Правда из за зимней резины не могу толком проверить разгон, до третьей передачи шлифую:)Фото в процессе переделки не делал, уж простите. Да и смотреть там особо не на что. Один мотор сняли, второй поставили, остальное дело было в проводке.

теперь вот такой вид под капотом:)

Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах:)

www.drive2.ru

Свап J30A => J32A Type S — бортжурнал Honda Odyssey J32A TypeS 2000 года на DRIVE2

Полный размер

Уже как неделю катаюсь на 32м моторе

Полный размер

Разница есть и она очевидна, это для тех кто сомневается.

Полный размер

Обещал сделать отчет о том что необходимо для свапа и какие переделки требует установка. И так начнем: 1 — Мотор J32A Type S UA5 кузов Инспаер/Сайбер с мозгом от него. В идеале с навесным. 2 — Сальники, ремни, масла и тд… 3 — Впуск до дросселя остается с 30ого мотора, так как на 32м моторе есть (доп. электро. заслонка на круиз-контроль и VSC- система курсовой устойчивости) её убираем, нам она не нужна. 4 — Выпуск можно оставить с 30ого мотора, все встает болт в болт. Если финансы позволяют можно взять штаны и каталик от испаера/сайбера UA5, либо тюн выхлоп еще большего размера. Я пока оставил сток. 5 — Маховик ставим с 30ого мотора, и не перепутайте как в моем случае получилось))))) Пришлось снимать все второй раз.

6 — ГУР я изначально поставил который был на 32м моторе для проверки его работоспособности, на холодную он гудит и вспенивает масло. После прогрева работает идеально. Очень похоже на подсос воздуха. Поменял ГУР на старый с 30ого мотора так как в нем я уверен, его уже перебирал. К тому вернемся позже для дефектовки и реанимации его.

Это гур с J32A. Есть небольшие отличия от 30ого в верхнем отверстии куда подходит шланг высокого давления. Если кто про это знает, расскажите- интересно узнать.

7 — Про компрессор кондиционера, крепление трубки кондиционера которая выходит на верх к радиаторам отличается, оно развернуто на 45 градусов. Два варианта решения вопроса: 1 Аккуратно повернуть крепление на трубке. 2 На компрессоре есть два отверстия под крепление трубки, мы почистили резьбу во втором и все встало по заводу.

Полный размер

8 — Корпус термостата с трубой ОЖ от помпы к корпусу термостата переставляем с 30ого мотора на 32й, так как шланги охлаждения на теплообменник АКПП разные по размеру. Термостат, клапан EGR, датчик температуры ОЖ переставили с 32ого мотора.

Полный размер

Моторный отсек пустой) На ночь в радиатор печки залил Cilit Bang, утром промыли водой. По ощущениям стало теплее, но сильных морозов не было, тесты впереди.

Полный размер

.

Полный размер

Готов к установке на Одика

Полный размер

Крышку впуска еще дополерую в зеркало, времени не хватило.

Полный размер

.

Полный размер

Опускали вместе с подрамником и подвеской

9 — Коса с 32ого мотора не подойдет, ее меняем на косу с 30ого, под ГУРом остается свободная фишка, она идет на плавное включение вентиляторов. Чтобы переставить датчик с 30ого мотора на 32ой нужно вскрыть и разобрать ГРМ, я не стал этого делать. Такого датчика на 32ом моторе нету. Без него все работает.10 — В 4ой фишке на мозг со стороны салонной косы берем ищем 28 пин и 32 пин. 28 пин (белый с голубым) вытащить и прикрутить к 32 пину (белому с черной полосой), если 32 пин отсутствует, то просто переставляем 28 в гнездо от 32. Все это нужно для снятия селектора с парковки. Но при каждом нажатии на тормоз будет щелкать микровыключатель селектора. В дальнейшем планирую решить этот нюанс с помощью реле. Также не работает режим SNOW и режим L на АКПП. Компьютерная диагностика после запуска и прогрева показала ошибку по акпп и двс. Они конфликтуют между собой и ругаются на неактивную систему VSC- система курсовой устойчивости. Чек не горит, все остальные показатели в норме.

Пришла декоративная крышка двс с Владивостока

Полный размер

Отмыл и натер полиролью

В ближайших планах это замена свечей с замером компрессии – это так для себя.

Полный размер

Также замена передней подушки, так как она в удовлетворительном состоянии.

Заднюю я приобрел заранее, так как знал что ей приходит конец. Вибрация на D практически ушла.

Масло в мотор залил 0W30. Посмотрим как зимой будет. Раньше всегда лил 5W40, густоватое оно для Honda.

За консультации огромное спасибо Саньке с Хабаровска odik27

Полный размер

Доволен как слон, всем счастья и добра в Новом Году! С наступающим Новым годом!

www.drive2.ru

Впечатления от J32A2 — бортжурнал Honda Accord Coupe 3.2 v6 type NSX 2002 года на DRIVE2

Мотор имеет мощность 260 л.с. и крутящий момент 314 н.м. Но это на бумаге, по факту у меня стоит выхлоп от старого мотора и немного все душит.

Если хочешь бодро стартануть, колеса идут в букс. Если хочешь просто тронуться вместе с потоком в мокрую погоду — колеса идут в букс. Зимой еще не ездил, но думаю, на снегу если хотябы с места дотронуться до педали газа, то машина выроет под собой яму))) Короче, родная ширина резины решительно не подходит, нужно, пошире — это как минимум 225. Главная проблема медленного разгона — это букс на старте. Сейчас хотел по мокрой погоде обогнать грузовик, так после нажатия на педаль газа и перестроении для обгона машина поехала в буксе по диагонали, но видимо проблема в прокладке между рулем и сиденьем. Видимо пока не приноровился педалировать, ведь это первая осень с новой конфигурацией.

Так же есть и определенные проблемы со скоростными поворотами. Из-за плохой развесовки автомобиля на лицо сильная недостаточная поворачиваемость, тут даже не помогают пружины H&R.Новая пятиступенчатая коробка передач ненамного расторопнее старой четырёхступенчатой. Она конечно поумнее, но у нее тоже бывают затупы. Если я еду на второй передаче примерно на 3К оборотов и надо резко ускориться, то эта падла будет ехать именно на второй, не сбрасывая до первой, но к счастью у коробки есть ручной режим, где можно избежать этих неприятностей. Хотя поговаривают, что если часто ездить на типтронике, то коробка долго не протянет.Тормоза. Если уметь ими пользоваться, то их не хватает только при торможении со скорости 180-160 км/ч. Они тупо перегреваются, теряют свою эффективность и начинают бить. Есть вариан прокачать тормозилки и это уложится примерно в 20К рублев

Так же главная проблема российской действительности — это бензин. Мотор любит 98 и не каждый 95. Залил не очень хороший бенз — лови детон.

Но преобладают и положительные моменты. Машина создана для автобанов, и уверено ускоряется почти с любой скорости, правда все быстро заканчивается на 180 км/ч. Да будут прокляты дебильные японские законы с их отсечками.

ВТЭК на таком жирном моторе очень радует. Доходишь до 4500 оборотов и у мотора появляется хлесткий жесткий звук и машина ускоряется неимоверно, даже немного страшно. (Хотя мне могут возразить владельцы более мощных машин. Это лично мое мнение.)

Так же большое удовольствие доставляет звук v6, это конечно не v8, тоже очень крут. Сейчас подыскиваю негромкие басовитые баночки, и чтобы не дорого, чтобы подчеркнуть звук v6.

Расход масла. Вообще непонятно. Старый мотор расходовал примерно 100-150 гр масла на 1000 км и это норма, на новом проехал почти 4000 и ни грамма не ушло. Как было на максимуме, так и осталось.

Да и кстати за пол года интенсивной езды ничего не отвалилось и не накрылось. Тьфу-тьфу-тьфу.

Я все сказал. Всем втека.

www.drive2.ru