psychedelein › Blog › Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). Honda двигатель lda


Honda Civic Electrichka. › Бортжурнал › Немного понятнее о Honda Civic Hybrid, для тех кому интересно!

Когда-то автомобили с электрическим приводом, демонстрируемые немногими автопроизводителями на выставках, считались концептуальными моделями, которые когда-нибудь должны были «выйти в серию». Для электрических автомобилей перспектива серийного производства в силу некоторых обстоятельств все еще далека, а вот автомобили с гибридными установками уже успели примелькаться, хотя на наших дорогах гибриды по прежнему в диковинку.

Гибридный автомобиль предполагает, что в качестве силового агрегата используется симбиоз двух моторов — основной бензиновый и вспомогательный электрический, а также батареи и установка, контролирующая поток энергии из электромотора и обратно в никель-металлгидридные батареи, которые заряжаются за счет кинетической энергии автомобиля при торможении.

Нишу гибридных автомобилей создал японский производитель Toyota, выпустив первый в мире серийный автомобиль Prius с гибридной силовой установкой. Именно благодаря этому при разговорах о гибридах первое, что приходит на ум это «тоетовский отпрыск». По этой же причине последний по сей день является главным игроком рынка гибридных автомобилей.

Honda вела разработки в этом направлении, однако в серийное производство первый хондовский гибрид пошел только в 1999 году — мелкосерийный двухместный Honda Insight. В 2003 году в серийное производство запущен гибрид на базе модели Honda Civic 7-го поколения. Война «гибридов» началась именно с этого момента, где главенствующую роль и по сей день играют Honda и Toyota.

Не смотря на принадлежность к одной рыночной нише между тоетовским гибридом и Honda Civic Hybrid есть существенное различие. Если электромотор первого может работать без помощи бензинового двигателя при определенных режимах езды, то моторы Honda Civic Hybrid работают паралельно — бензиновый двигатель работает всегда, а электромотор выполняет роль «ассистента».

Сделано это по нескольким причинам. Во-первых, хондовцы хотели наделить свой гибрид традиционным ощущением спортивности, на сколько гибрид можно охарактеризовать таковым. На фоне своего конкурента Civic Hybrid действительно динамичнее, но вместе с этим менее экономичен. Причем проявляются эти особенности на протяжении всей эволюционной линейки этих моделей. Вторая и самая важная причина – себестоимость автомобиля. Honda Civic Hybrid дешевле и сложно представить когда дороговизна Приуса станет выгоднее по отношению к Honda Civic Hybrid за счет большей экономичности.

Все вышенаписанное применимо ко всем поколениям Honda Civic Hybrid. У каждого поколения есть свои особенности, однако концепция остается неизменной.

2003 – 2005 Honda Civic Hybrid (ES9)Первый гибридный Civic выпущен в 2003 году на базе Honda Civic 7-го поколения в кузове седан. И если не маленький шильдик на кромке крышки багажника и несколько других малозаметных особенностей, в остальном гибрид мало чем отличается от обычного Honda Civic. Конечно, если не углубляться в детали.

2003 Honda Civic Hybrid

Под капотом у Honda Civic Hybrid первого поколения малоизвестный двигатель серии LDA, работающий в паре с электромотором. Тандем жидкого топлива с электричеством выдает порядка 98 л.с. мощности и 167 Нм крутящего момента, 13 л.с. и 49 Нм из которых заслуга электрического «ассистента». И если прирост мощности за счет электромотора не столь значителен, то о крутящем моменте такое язык не повернется сказать. Причем, основной крутящий момент электромотор выдает на «низах» чего для крутильных моторов Honda лишним уж точно не будет.

Фирменное название хондовской гибридной технологии — IMA, что расшифровывается как Integrated motor assistant. Электрическая составляющая (электромотор + блок батарей + блок управления электромощностью), основная изюминка гибридного автомобиля, призвана помочь основному бензиновому двигателю экономить топливо.

Идея технологии IMA заключается в использовании энергии, которая в обычных автомобилях уходит в никуда. Речь идет о тормозах. При торможении обычного автомобиля, его кинетическая энергия либо гасится сопротивлением мотора при торможении двигателем, либо превращается в тепло при нагреве тормозных дисков, то есть не используется вовсе. Система IMA позволяет накопить часть этой энергии в батареях, которые находятся за спинкой заднего ряда сидений. Достигается это за счет того, что при торможении задействуется электромотор, который в данном случае будет работать как электрогенератор, превращая кинетическую энергию автомобиля в заряд для батарей. И когда Honda Civic Hybrid потребуется опять ускоряться — батарея отдаст запасенную ранее энергию для работы того же электромотора, который теперь перейдет в нормальный режим, т.е. будет работать именно как мотор. Электромотор толщиной 70 мм расположен между бензиновым двигателем и коробкой передач, вместо маховика.

Бензиновый двигатель гибридного Honda Civic первого поколения тоже наделен некоторыми особенностями. Во-первых, это система секвентального зажигания i-DSi (две свечи на цилиндр), которую Honda применяет на некоторых двигателях L-серии. Вторая особенность в способности отключать 3 цилиндра в моменты простоя и при торможении. Систему условно называют pause-cylinder system и кроме отключения цилиндров система ничего больше не умеет. Комплексное рассмотрение системы IMA оставим для новой статьи, а сейчас продолжим обзор автомобиля.

2004 Honda Civic Hybrid в рестайлингеВозвращаясь к обзору автомобиля Honda Civic Hybrid первого поколения отметим, что последний предлагается либо с пятиступенчатой механической коробкой передач либо с вариатором (CVT).

Рынок сбыта Шасси Двигатель Мощность,л.с. @ об. мин. Крутящий момент,Нм @ об. мин.Японияc 2002 ZA-ES9 CAA-ES9 LDA1.3 i-DSI + pause-cylinder system + IMA 99 @ 5700(86 бенз. + 13 эл.) 168 @ 3300(119 бенз. + 49 эл.)Северная Америкаc 2003 ES9 LDA11.3 i-DSI + pause-cylinder system + IMA 98 @ 5700(85 бенз. + 13 эл.) 167 @ 3300(118 бенз. + 49 эл.)

Что касается сравнения «гибрида» с обычной версией седана Honda Civic 7-го поколения, то кроме силового агрегата различия минимальны – шильдик Hybrid, слегка измененная решетка радиатора, передний бампер и колесные диски другого дизайна, спроектированные в угоду лучшей аэродинамики, а не эстетики. Кузов и подвеска у автомобилей идентична. После рестайлинга модели в 2004 году Hybrid и вовсе внешним видом стал полной копией стандартного Honda Civic в кузове седан.

Имеются некоторые различия и на приборной панели. На гибриде она выглядит эффектней. Кроме этого, на гибриде задний ряд сидений не откидывается, увеличивая полезное пространство багажника, т.к. за сидениями установлены батареи. И если не считать, что Hybrid тяжелее своих собратьев в среднем на 100 кг, то на этом различия заканчиваются.

2006 – 2010 Honda Civic Hybrid (FD3,FA3)Следующий Honda Civic Hybrid появился сразу с выходом Honda Civic 8-го поколения, в 2006 году. Также как и в первом поколении гибрид разделил базу с обычным 4-дверным седаном. Поэтому все конструктивные особенности кузова, подвески и уровень комфорта сопоставимы с обычным Civic 4D.

2007 Honda Civic Hybrid. FD3 — европейско-японская версия

Основной принцип работы гибридной силовой установки IMA на новом Honda Civic Hybrid остался тем же. Однако изменения все же есть — бензиновый двигатель теперь развивает не 85, а 95 л.с., а электромотор — не 13, а 20 л.с. В сумме это дает 115 л.с., что весьма неплохо для автомобиля с 1.3 литровым двигателем. Еще одна любопытная цифра – максимальный крутящий момент в 167 Нм, достигаемый уже при 2500 об/мин из которых только 123 Нм заслуга бензинового двигателя.

Общая масса гибридного комплекса стала легче на 5% притом, что суммарная мощность автомобиля выросла на 20%. На 30% выросла выходная мощность батарей и они стали компактнее, на 10% возросла энергия, возвращаемая в батареи при замедлении. Расход топлива по сравнению с нынешним гибридом Civic сократился на 5%. Общее увеличение отдачи системы достигнуто за счет некоторых изменений, как в самой системе рекуперации, так и в бензиновом двигателе.

Мощность электромотора увеличили за счет более плотного размещения плоских проводов в обмотках нового электромотора, при том что его габариты остались неизменны. Бензиновый двигатель изменился более координальным образом. Секвентальная система зажигания i-DSi осталась, а вот на смену pause-cylinder пришел полноценный 3-stage i-VTEC, которая предполагает 3 режима работы двигателя.

1. низкие и средние обороты для спокойной езды,2. высокие обороты для максимальной мощности,3. полное выключение газораспределения – когда цилиндры работают в холостую за счет кинетической энергии электромотора, а клапаны полностью закрыты.Civic Hybrid 2006 стал по-иному распоряжаться своими двумя двигателями на разных режимах. В момент начала движения в действие одновременно с электромотором вступает бензиновый мотор.При достижении скорости 25-30 км и равномерном движении бензиновый двигатель прекращает свою работу, превращая гибрид в электромобиль. Вторая ситуация, когда бензиновый двигатель отключается — замедление. При замедлении автомобиля бензиновый мотор отключается, а электромотор переходит в режим генерации электроэнергии и запасает её в батарее. Третий случай отключения бензинового двигателя – холостой ход.

Самый неэкономный режим — момент резкого ускорения, когда VTEC переводит работу бензинового двигателя в режим максимальной мощности, также как и электромотор, который развивает максимальную отдачу.

Кстати, еще одно важное новшество в новом гибриде – отдельный электромоторчик для кондиционера. В предыдущем Honda Civic Hybrid бензиновый двигатель не отключался на холостом ходу при включенном кондиционере. Благодаря отдельному электромотору на новом гибриде эта проблема устранена.

Рынок сбыта Шасси Двигатель Мощность,л.с. @ об. мин. Крутящий момент,Нм @ об. мин.ЕвропаComfort, Elegance FD3 LDA+MF51.3 i-DSI + 3 stage i-VTEC + IMA 113 (95) @ 6000 225 (123) @ 4600ЯпонияMXB, MX FD3 LDA+MF51.4 i-DSI + 3 stage i-VTEC + IMA 95 @ 6000 123 @ 4600Северная АмерикаHybrid FA3 LDA2+MF51.3 i-DSI + 3 stage i-VTEC + IMA 110 @ 6000 rpm 167 @ 4500

Не смотря на множество усовершенствований в силовом агрегате новый гибридный Honda Civic остается верен конструктивным особенностям и философии IMA. Принципиально изменен только внешний облик с интерьером. Впрочем, это заслуга не гибрида, а смены поколения модели Civic в целом. А от бензиновых собратьев гибрид отличается все тем же шильдиком, скромным спойлером на крышке багажника и «сплошными» литыми дисками с небольшими прорезями. Эти изменения, не считая шильдика изменяют аэродинамику в лучшую сторону, что в свою очередь благоприятно влияет на расход топлива.

Полный размер

www.drive2.ru

V-образные двигатели Honda J-серии — DRIVE2

Тип: шестицилиндровый, V-образный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один в каждой ГБЦ.

Количество клапанов: 24

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC: да.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): да (в зависимости от модели).

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

J30A — мощность 215/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 277/5000 Нм/об.мин (Odyssey, Avancier)

J32A — мощность 225/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 300/4500 Нм/об.мин (Inspire/Saber UA5)

J32A — мощность 260/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 320/3500 Нм/об.мин (Inspire/Saber UA5 Type S)

J35A — мощность 257/5700 л.с./об.мин, крутящий момент – 347/4800 Нм/об.мин (Pilot)

J35A — мощность 300/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 360/5000 Нм/об.мин (Legend)

J37A — мощность 309/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 370/5000 Нм/об.мин (Legend)

Применяемость: Avancier, Inspire/Saber, Legend, Odyssey, Pilot, Ridgeline.

Описание.

J-серию Honda — можно назвать жемчужиной в короне моторов компании. Все J-моторы — V-образные по своей компановке, абсолютно нехарактерной для Хонды. При этом они являются настоящим центром сосредоточения всевозможных технологий и нововведений.

Линейка моторов J-серии изначально предназначалась только для дорогих автомобилей, или для топовых версий наиболее перспективных (популярных) моделей.

Судите сами, — сначала J-моторы (J25) появились на дорогих седанах Inspire (Saber), предназначавшихся для рынка США (собственно, именно там и любят такие моторы). Даже собирались эти двигатели в США, о чем говорят отливки на блоках.

Через какое-то время появились версии с объемом 3,2 литра (J32), которые получили Saber и Inspire в кузове UA5, а затем, еще немного доработав мотор, инженеры “выжали” из него 260 л.с. (против 225 у обычного), и назвали такую версию Saber (Inspire) Type S.

Эти же моторы, но уже в варианте J30 стали устанавливаться на автомобили Odyssey (опять же в варианте, первоначально ориентированном на рынок Америки). Потом, их стали устанавливать в Avancier, — автомобиль, намного опередивший свое время, и так и не успевший стать настоящей звездой. Тем не менее, “трехлитровые” Авансиры, которых было выпущено совсем мало, до сих пор представляют определенную ценность в кругах почитателей этой модели.“Топовыми” версиями J-серии можно назвать моторы J35 и J37. Первые устанавливались на несколько автомобилей сразу, имея разные степени форсировки. Так, J35-моторы отлично себя чувствовали и в Pilot, и в Ridgeline, и в Legend, варьируя по мощности от 250 до 300 л.с. J37 моторы были сделаны специально для Legend. У компании Honda вообще особое отношение к этой машине, поэтому ей всегда достается самое лучшее.

Кроме отлично работающей системы VTEC, двигатели серии J получили (правда, не во всех версиях) и систему VCM — позволяющую отключать цилиндры для экономии топлива. Таким образом, даже прожорливые гиганты, вроде Pilot или Ridgeline, получили вполне себе неплохой расход по городу в районе 15-16 литров топлива класса Premium.

Главным преимуществом такого мотора, по идее, должен был стать отличный крутящий момент, позволявший “страгивать” с места тяжелые автомобили, и придавать им отличное ускорение. Но Хонда на то и компания, которая никогда не экономит на разработках. “Привинтив” к отличному большому двигателю VTEC, инженеры получили огромный табун лошадей на “верхах”, не оставляя шансов атмосферным конкурентам.

Кстати, гениальность инженерно-маркетинговых расчетов с этим мотором переоценить почти невозможно. Оцените тактику их появления на рынке:

1. Хонда всегда отличалась маленькими двигателями. Здесь же был брошен вызов другим компаниям, за рынок “большеобъемников”.

2. Сделав объемный двигатель, Хонда напрямую ввязалась в борьбу за сердца (и кошельки) клиентов, которые готовы тратить деньги за большие и мощные машины. И здесь у Хонды был козырь, — VTEC, который делал машину самой мощной среди атмосферных!

3. Единственное, что могли предложить конкуренты против VTEC — турбомоторы, или моторы с компрессорами, которые могли быть мощнее “Хондовских” моторов. Но тут уже игра переходила на новый уровень, — расход топлива. Турбомотор предполагает бездонный чемодан денег владельца. И тогда Хонда выложила свой третий козырь, — VCM, — систему, которая позволяла огромному двигателю кушать очень мало, — чуть больше мотора, объемом 1,6-1,8 литра.

4. В результате, человек, сделавший выбор в пользу Ridgeline (например), получал огромный пикап, с расходом двухлитрового седана, и мощностью турбового конкурента. Не случайно, что Ridgeline дважды становился “пикапом года” в Северной Америке, — там, где знают, КАК выбирать пикапы. Шах и мат.

Таким образом Хонда смогла создать почти идеальный мотор, который можно признать с точки зрения клиентов, одним из самых удачных за всю историю производства моторов.

Надежность конструкции.

Не похожая ни на один другой двигатель Хонды, J-серия сохранила традиционную, для моторов концерна, надежность и простоту конструкции. За время работы с такими моторами не было выявлено ни одной серьезной проблемы, возникшей по причине конструкторских промахов и недоработок.

Единственным конструктивным “недочетом” можно назвать побочный эффект от системы VCM, когда одна “голова” мотора всегда более “грязная” внутри, нежели вторая. Это вызвано тем, что периодическое отключение одной из ГБЦ ведет к перепадам температуры, и менее качественному сгоранию топлива. Предположительным продолжением этого эффекта может являться появление стука клапанов внутри “второй” ГБЦ, однозначную причину которого отследить пока не удалось. Это явление относительно редкое, и регулировкой клапанов оно не убирается.

Столкнувшись с подобной проблемой один единственный раз (и встречая упоминания о ней на страницах форумов), после нескольких попыток понять причину проблемы, по настоянию владельца автомобиля, она была устранена полностью, заменой самой ГБЦ на контрактную.

Других серьезных проблем с мотором замечено не было. В абсолютном большинстве автомобилей, максимум, с чем приходилось сталкиваться, — плановая замена ремня ГРМ, которая, в принципе, осуществляется без особых проблем.

Еще одним серьезным случаем была замена поршневой группы автомобиля Ridgeline с двигателем J35A, но в этом случае претензий к мотору нельзя было высказать. Причина была в перегонщике автомобиля, который, решив сэкономить, заливал в бак на протяжении 2000 км пути, только самый дешевый бензин, и все 2000 км двигатель испытывал сильнейшую детонацию, от которой шатуны и поршни пришли в полную негодность. Тем не менее, собственно ремонтопригодность мотора можно оценить как отличную. Не смотря на все конструктивные изыски, мотор ремонтируется относительно просто и без лишних проблем для мастера при наличии подготовки.

Тонкости в обслуживании.

Моторы J-серии относятся к категории “сверхнадежных”. “Тонкости в обслуживании” для них, — это самые обычные периодические проверки уровня жидкостей, а также внешний осмотр на наличие течей. Немного хотелось бы акцентировать внимание на качестве топлива для этих моторов, но, если Вы любите свою машину, думаем, учить Вас, где заправляться, не надо.

Статья взята со страницы пользователя Krossss.

www.drive2.ru

Двигатели Хонда | HONDA Engines — DRIVE2

D серия.

B серия.

F серия.

L серия.

J серия.

K серия.

E серия.

ZC серия.

H серия.

Первая буква в названии хондовских двигателей указывает на принадлежность двигателя к определённой серии. Также как и у остальных японских двигателей, у HONDA двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться по степени форсировки, рабочему объёму и другим характеристикам.Примеры: D16, В18, F20B, L13A, J35A, K20, Е07Z, ZC16, h33A.

Следующие две цифры показывают рабочий объём двигателя, поделив число, состоящее из этих цифр, на 10 получим рабочий объём в литрах.Примеры: D17A (объём двигателя 1,7 л.), D15B (объём двигателя 1,5 л.), E07Z (объём двигателя — 0,66 л.).

Последняя буква (бывают буквы A, B, С, Y, Z) обозначает модификацию двигателя в серии, двигатели с буквой А являются первыми модификациями, затем появляются двигатели с В, последней модификацией становится С.Примеры: двигатель L13A, двигатель F22B, двигатель B18C.

Старые двигатели Honda имеют название из двух букв, из которого узнать какую — либо информацию невозможно.Пример: двигатель ZC (устанавливался на модель Integra вплоть до 2001 года, был как в карбюраторном, так и в инжекторном вариантах и даже со VTEC).

SOHC — Single OverHead Camshaft, "один верхний распредвал".

DOHC — Double OverHead Camshaft, "два верхних распредвала".

Серия B. Двигатели B16A, B18A, B18C, B20Оглавление

Двигатели Honda серии B представляют собой новое направление в развитии инженерных разработок будущего – основной акцент при проектировании данных силовых агрегатов делался не на малую стоимость и среднее качество, а на долговечность и надёжное использование. Именно в двигателях этой серии впервые была применена система VTEC.

Каждый двигатель серии B имеет ряд свойственных только ему особенностей, например, двигатели B20B и B20A, которые успешно эксплуатируются на Honda Prelude 2.0Si, Honda Vigor и Honda Accord. Они схожи некоторыми элементами дизайна, имеют четыре цилиндра, но существенно отличаются по архитектуре.

Все двигатели серии имеют рабочий объём цилиндров 1.6, 1.7, 1.8 и 2.0 литра, оснащены системой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) и без неё. Более поздние модели имеют незначительные обновления, включая модификации для впускных клапанов и поршней, наряду с индивидуальными масляными форсунками (B18C). Серия B имеет показатели мощности от 150 л.с. (112 кВт) до 200 л.с. (149 кВт). Некоторые силовые агрегаты получились высокооборотистыми и способны развивать более 8500 оборотов в минуту.

Хотя вариантов двигателей данной серии много, базовая конструкция имеет мало отличий. Серия B – двигатели которые стали самыми востребованными двигателями Honda благодаря своей надежности и способности развивать высокую мощность не взирая на их объем.Преимущества

Серия двигателей Honda серии B признана лучшим творением за всю историю компании. Она, как и последующие творения Honda, поражают своей надежностью — двигатели способны работать в предельных режимах.Разберём по пунктам основные черты двигателей серии B:Сектор предельных оборотов двигателей начинается с отметки 8000 оборотов в минуту (B16B – 9000). Это огромный рабочий диапазон (а это от 3000 до 8000 оборотов в минуту) при котором двигатель бойко реагирует на нажатие педали газа, а звук мотора, в свою очередь, радует слух.Средний расход топлива в городском режиме составляет 10-12.5 литров на 100 километров пути. За городом при средней скорости 95 км/ч двигатели B16A расходуют порядка 6.6 литров на 100 километров.Одно из наиболее перспективных направлений в развитии Honda это экологичность. Довольно небольшой рабочий объем двигателей B16, отказ от использования различных турбин и прочих инновационных систем наддува в совокупности даёт меньший выброс вредных газов в атмосферу – это есть основа философии Honda.Несмотря на запредельную форсировку двигатель B16 поражает своей невероятной надеженостью. Об этом говорят многочисленные отзывы экспертов и автовладельцев.Недостатки

С двигателями, установленными в Honda CR-V, или Honda StepWGN чаще всего проблемы возникают после 155 000 пробега, и те, чаще всего, несерьезные. Всё обслуживание сводится, как правило, к своевременной замене всех необходимых расходников, ну и постоянный контроль за уровнем масла.Тюнинг

Способность двигателей Honda серии B к тюнингу — именно то, за что ее любят и ценят во всем мире. До сих пор эти двигатели представляют основу абсолютно для всех доработок на базе моторов Honda.

B16A (во всех модификациях) — этому двигателю не хватает только рабочего объема, который необходимо ему дать. Алгоритм действий прост — блок от B20B, автомастерская, и автоэлектрик. При правильно выполненых работах с простой замены блока можно получить ощутимую прибавку мощности, а это приблизительно 35-40 л.с.

B18B — двигатель не оснащён VTEC, хотя там все почти подготовлено. Все необходимые манипуляции должны быть выполнены профессиональными механиками и электриками.В 2000 году двигатель B16, к всеобщему разочарованию, покинул конвейер и занял одно из достойнейших мест в мировой истории автомобилестроения. Двигатель входит в десятку лучших японских двигателей за всю историю японского автопрома.Двигатель Honda B16A SIR-I

Двигатель B16A SIR-I (Первое поколение) – первый двигатель с системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Данная модификация имеет рабочий объём 1.6 л (1595 куб. см), развивает мощность до 158 л.с. Максимальный крутящий момент равен 152 Н · м при 4000 оборотов в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 77.4 мм. Максимальное число оборотов двигателя – 8200 оборотов в минуту.Двигатель Honda B16A SIR-I устанавливался на следующий автомобили:1989-1993 Honda Integra Xsi1989-1991 Honda CR-X SiR (кузов EF8)1989-1991 Honda Civic SiR (кузов EF9)Двигатель Honda JDM B16A SIR-II

Двигатель JDM B16A SIR-II (Второе поколение) – силовой агрегат с рабочим объёмом 1.6 л (1595 куб. см), способный развить мощность 168 л.с при максимальном крутящем моменте 157 Н · м при 7200 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя составляет 8500 оборотов в минуту. Диаметр цилиндра равен 81 мм, ход поршня – 77,4 мм.Двигатель Honda JDM B16A SIR-II устанавливался на автомобили:1992–1993 JDM Honda Integra "XSi" (кузов DA6)1991–1994 JDM Honda Civic Sir/SiRII (кузов EG6)1991–1993 JDM Honda Civic Ferio SiR (кузов EG9)1992–1995 JDM Honda CR-X del Sol SiR (кузов EG2)1996–1998 JDM Honda Civic Sir/SiRII (кузов EK4)1995–1998 JDM Honda Civic Ferio Si (кузов EK4)Двигатель Honda B16B

Двигатель Honda B16B (Type R) – мотор, оснащённый системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём двигателя составляет 1.6 л (1595 куб. см). Максимальная мощность составляет 187 л.с, максимальный крутящий момент равен 160 Н · м при 7500 оборотов в минуту (максимальное число оборотов для данного двигателя – 8400 оборотов в минуту). Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 77,4 мм.Двигатель Honda B16B устанавливался на автомобили:1996–2000 JDM Civic Type R (кузов EK9) JDMДвигатель Honda B16A1

Двигатель Honda B16A1, как и предыдущие версии данной серии оснащён системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём двигателя остался прежним – 1.6 л (1595 куб. см). Порог мощности – 150 л.с. Максимальный крутящий момент равен 150 Н · м при 7100 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра равен 81 мм, ход поршня – 77.4 мм. Максимальное число оборотов двигателя – 8100 оборотов в минуту.Двигатель Honda B16A1 устанавливался на автомобили:Honda Civic 1.6 DOHC VTEC( кузов EE9) – модель для европейского рынка, двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.Honda CRX 1.6 DOHC VTEC (кузов EE8) – для европейского рынка.Двигатель Honda B16A2

Двигатель Honda B16A2 – как предшественник оснащён системой VTEC, имеет аналогичный рабочий объём, диаметр цилиндра и ход поршня. Максимальная мощность – 160 л.с, максимальный крутящий момент 150 Н · м при 7000 оборотов в минуту (максимальное число оборотов равно 8000 оборотов в минуту).Двигатель Honda B16A2 устанавливался на автомобили:1992-1995 Honda Civic EDM Vti( кузов EG9)1992-1997 Honda Del Sol EDM Vti1993-1995 Honda Civic EDM ( кузов EG6)1996-2000 Honda Civic EDM VTi ( кузов EK4)1999–2000 Honda Civic USDM Si (кузов EM1)1999–2000 Honda Civic СAN SiR (кузов EM1)1999–2000 Honda Civic Philippines SiR (кузов EK4 sedan)Двигатель Honda B16A3

Двигатель Honda B16A3 – мотор оснащённый системой изменения фаз газораспределения VTEC, рабочий объём двигателя – 1.6 л (1595 куб. см), мощность – 160 л.с, максимальный крутящий момент 150 Н · м при 7500 оборотах в минуту.Двигатель Honda B16A3 устанавливался на автомобили:1994–1995 Del Sol VTEC1995 Honda Civic Brazil VTi (кузов EG6)Двигатель Honda B16A5

Двигатель Honda B16A5 – модификация 1996 года, с прежними техническими характеристиками, что и ранние варианты двигателей серии. Увеличена компрессия до 10.4:1. Мощность 174 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 150 Н · м при 7300 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя – 8250.Двигатель Honda B16A5 устанавливался на автомобили:1996-2000 Civic Si-RII (JDM version, кузов EK4)Двигатель Honda B16A6

Двигатель Honda B16A6 – менее мощная версия 1996 года, при прежнем объёме двигателя 1.6 л (1595 куб. см) показатели мощности равны 158 л.с. Максимальный крутящий момент – 150 Н · м при 7000 оборотов в минуту.Двигатель Honda B16A6 устанавливался на автомобили:1996-2000 Honda Civic VTEC (кузов EK) – для продажи на территории Средней и Южной АфрикиДвигатель Honda B17A1

Двигатель Honda B17A1 – модификация с рабочим объёмом двигателя 1.7 л (1678 куб. см), мощностью 160 л.с и максимальным крутящим моментом 159 Н · м при 7000 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 81,4 мм. Максимальное число оборотов двигателя – 8000 в минуту.Двигатель Honda B17A1 устанавливался на автомобили:1992-1993 Honda Integra GS-R (USDM Vtec Model Vin DB2)Двигатель Honda B18A

Двигатель Honda B18A – мотор с рабочим объёмом 1.8 л (1834 куб. см). Данная версия не считается частью современной серии B, хотя имеет много общих черт с модификациями B20A/B21. Максимально развиваемая мощность – 100 л.с, крутящий момент 174 Н · м при 4700 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 89 мм. Максимальное число оборотов – 6500 в минуту.Двигатель Honda B18A устанавливался на автомобили:1986-1989 Honda Accord Aerodeck LXR-S/LX-S (Япония)1986-1989 Honda Accord EXL-S/EX-S (Япония)1986-1989 Honda Vigor MXL-S (Япония)Двигатель Honda B18A1

Двигатель Honda B18A1 – модификация не оснащённая системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Модель выпускалась в двух мощностных вариантах с одинаковым рабочим объёмом двигателя 1.8 л (1834 куб. см): максимальная развиваемая мощность – 130 л.с, максимальный крутящий момент 164 Н · м при 5000 оборотов в минуту и 140 л.с с максимальным крутящим моментом 172 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 89 мм. Максимальное число оборотов для обоих вариантов – 6500 оборотов в минуту.Двигатель Honda B18A1 устанавливался на автомобили:1990–1993 Honda Acura Integra USDM "RS/LS/LS Special Edition/GS" (кузов DA9 Liftback/Hatchback, DB1 Sedan)1994-2001 Honda Acura integraДвигатель Honda B18B1

Двигатель Honda B18B1 – как и предыдущая модификация, эта версия не оснащена VTEC. Рабочий объём двигателя остался прежним 1.8 л (1834 куб. см), как и диаметр цилиндров и ход поршня – 81 и 89 мм соответственно. Показатели мощности – 142 л.с, максимальный крутящий момент 172 Н · м при 5200 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя – 6800 оборотов в минуту (7200 оборотов на двигателе установленном на Honda JDM Domani).Двигатель Honda B18B1 устанавливался на автомобили:1994-2001 Honda Integra RS/LS/SE/GS (кузов DB7/DC4)1994-2000 Honda Integra "RS/LS/GS/SE/(GSI Australia)" (кузов DC4/DB7)1992-1996 JDM Honda Domani (кузов MA5)1993-1994 JDM Honda Integra (кузов DB7)1996-1999 JDM Honda Orthia (кузов EL1)Двигатель Honda B18C

Двигатель Honda JDM B18C Type R – мотор, оснащённый системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём цилиндров составляет 1.8 л (1797 куб. см). Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 87,2 мм. По сравнению с предшественниками увеличена мощность до 197 л.с при прежнем максимальном крутящем моменте.Двигатель Honda B18C устанавливался на автомобили:1996-2001 JDM Honda Integra Type R (кузов DC2)Двигатель Honda B18C VTEC

Двигатель Honda JDM B18C – модификация оснащённая VTEC. При аналогичных технических характеристиках своего предшественника обладает мощностью 178 л.с. и максимальным крутящим моментом 174 Н · м при 6200 оборотах в минуту. Максимальное число оборотов для данной модификации – 8200 оборотов в минуту.Двигатель Honda B18C VTEC устанавливался на автомобили:1995-1998 JDM Honda Integra SiR/SiR II (варианты кузова — DB8, DC2)1998-1999 JDM Honda Integra SiR-G (варианты кузова — DB8, DC2)Двигатель Honda B18C1

Двигатель Honda B18C1 – двигатель с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём двигателя – 1.8 л (1797 куб. см). Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 87.2 мм. Мощность 170 л.с при максимальном крутящем моменте – 182 Н · м при 6200 оборотах в минуту.Двигатель Honda B18C1 устанавливался на автомобили:1994–2001 USDM Integra GS-R (кузов DC2/DB8)Двигатель Honda B18C2

Двигатель Honda B18C2 – двигатель с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением, разработанный для продаж на территории Австралии и Новой Зеландии.Двигатель Honda B18C2 устанавливался на автомобили:1994-2001 Honda Integra VtiRДвигатель Honda B18C3

Двигатель Honda B18C3 – модификация, разработанная для реализации на азиатском рынке. Как и предыдущие версии оснащена двумя распредвалами в головке блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.Двигатель Honda B18C3 устанавливался на автомобили:Honda AcuraHonda IntegraДвигатель Honda B18C4

Двигатель Honda B18C4 – двигатель, оснащённый системой VTEC, с рабочим объёмом 1.8 л (1797 куб. см), максимально развиваемой мощностью 169 л.с, при максимальном крутящем моменте – 174 Н · м при 6200 оборотах в минуту.Двигатель Honda B18C4 устанавливался на автомобили:1996–2000 Honda Civic (реализация на территории Великобритании)1996-2000 Honda VTi 5-door Hatch (кузов MB6)1996–2000 Honda Civic 1.8i VTi-S (Limited Edition) 5-door Hatch (кузов MB6, для продажи на территории Великобритании)1996–2000 Honda Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-door Wagon (кузов MC2, для продажи на территории Великобритании)1998–1999 Honda Civic Aerodeck 1.8i VTi 5-door Wagon (кузов MC2, для продажи на территории Европы)1998–1999 Honda Civic 1.8i VTi 5-door Hatch (кузов MB6, для продажи на территории Европы)Двигатель Honda B18C5

Двигатель Honda B18C5 – мотор, разработанный для модели Honda Integra Type-R 1997, 1998, 2000 и 2001 годов выпуска. Данный вариант двигателя отличается повышенной мощностью – 197 л.с и максимальном крутящим моментом 176 Н · м при 7500 оборотах в минуту.Двигатель Honda B18C6

Двигатель Honda B18C6 – модификация, разработанная для распространения на территории Великобритании и Европы, оснащена системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.Двигатель Honda B18C6 устанавливался на автомобили:1998–2001 Honda Integra Spec Type R (Великобритания и Европа)Двигатель Honda B18C7

Двигатель Honda B18C7 – данный агрегат разработан для эксплуатации на территории Австралии. Рабочий объём 1.8 л (1797 куб см), максимальная мощность составляет 187 л.с. и крутящий момент – 174 Н · м при 7500 оборотах в минуту.Двигатель Honda B18C7 устанавливался на автомобили:1999-2001 Honda Integra Type R (Австралия)Двигатель Honda B20B

Двигатель Honda B20B – мотор, выпускавшийся с 1996 по 1998 год. Не оснащён VTEC. Рабочий объём двигателя составляет 2.0 л (1973 куб. см), максимальная мощность составляет 126 л.с. и крутящий момент 180 Н · м. Диаметр цилиндра равен 84 мм, ход поршня 89 мм.Двигатель Honda B20B устанавливался на автомобили:1996-1998 USDM и JDM Honda CR-VHonda JDM OrthiaHonda StepwgnHonda S-MXДвигатель Honda B20Z2

Двигатель Honda B20B/B20Z2 – мотор с повышенной мощностью при прежних технических характеристиках – 147 л.с., крутящий момент 180 Н · м при 5600 оборотах в минуту.Двигатель Honda B20Z2 устанавливался на автомобили:B20Z2 – с 1999 по 2001 год Honda USDM CR-VB20B – с 1999 по 2001 год Honda Orthia.

www.drive2.ru

Двигатели Хонда ZC. — DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Мы завершаем обзор двигателей Хонда серией ZC. Собственно, назвать ZC самостоятельной серией нельзя, — это ближайшие родственники D-моторов, максимально схожие конструктивно. По каким-то причинам, внутри Японии этот тип двигателей получил собственное обозначение, хотя для всего остального мира он так и остался D-серией, к которой добавили лишнюю букву и цифру.

Как и вся D-серия, ZC оказались одними из самых надежных моторов в истории компании, поэтому в этом кратком обзоре мы еще раз повторим то, с чего начали, — какие замечательные были у Хонды моторы, и как здорово было на них ездить и обслуживать их.

Уникальная разработка Хонды — двухкарбюраторная версия двигателя ZC.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один или два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

Одновальный мотор – может иметь VTEC, или VTEC-E в некоторых комплектациях.

Двухвальный – нет.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

ZC — мощность 105/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 138/4500 Нм/об.мин (16 клапанов, два карбюратора, например Integra DB6).

ZC — мощность 120/6400 л.с./об.мин, крутящий момент – 147/5000 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, например Integra DB6)

ZC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 148/5200 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, VTEC например Domani MA4)

ZC — мощность 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 147/5700 Нм/об.мин (16 клапанов, инжектор, два распредвала, без системы VTEC например CRX EF7)

Применяемость: Civic, Domani, Ingtegra, CRX и другие.

Описание.

Двигатель ZC с VtEC. Писать отдельно про двигатели ZC, наверное, было бы неправильно, поскольку это на самом деле простое ответвление D-серии, которое на внутрияпонском рынке получило собственную маркировку и зажило самостоятельной жизнью. Тем не менее, рассказать стоит, хотя бы из уважения к Интеграм, и к общей серии в целом.

Главное отличие ZC от традиционного внутрияпонского D-мотора, — возможность быть двухвальным. То есть, если брать за абсолют классический D-мотор для японского рынка, — он мог быть только одновальным, и в этом была его и сила, и слабость. ZC же, будучи родственником этой же серии, в некоторых случаях имел второй распредвал, но при всей замечательности, так и не получил к нему систему VTEC. "Втековыми" могли быть только одновальные двигатели.

Кстати, в за пределами Японии двигателей ZC не было совсем. Точнее быть-то они были, но самой маркировки ZC не было. И одновальные и двухвальные моторы маркировались как серия D. Отсюда такая «забавная» маркировка двигателей, как D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, и D16Z5. Все они имели два вала, при этом назывались D-серией, а внутри Японии такие же моторы именовались ZC.

Другие отличия от D-серии заключались в немного других настройках моторов, но на общих характеристиках это почти не сказалось. Двигатель ZC, как и вся D-серия представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Простая, экономичная, с хорошими показателями по мощности и крутящему моменту, ZC-серия (если ее вообще можно назвать так), заняла место под капотами многих автомобилей в качестве «заменителей» более дорогих и мощных моторов. Например, ZC можно было найти под капотом CRX, который также мог быть "на B-серии". Та же ситуация наблюдалась на протяжении всего периода выпуска Integra в кузовах DA- DB-, а также DC1. Как и D-серия, ZC отлично справлялся со своими обязанностями, позволяя разгонять автомобиль лучше, чем аналогичные моторы конкурентов Хонды, но он всегда находился «в тени» более именитых моторов.

Расход топлива в был таким же, как и у остальной D-серии. В среднем, ухоженный мотор ZC потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля.

Honda CRX.

Одна из самых ярких и очаровательных моделей Honda 90-х годов, — CRX, до сих пор является объектом вожделения фанатов марки.

Надежность конструкции.

Являясь ответвлением D-серии, ZC унаследовала все технические черты D-моторов, как то их чрезвычайную надежность и стойкость. ZC-двигатели выживали в условиях езды без масла, без антифриза, со свечами, которые последний раз 15 лет назад меняли еще в Японии, на бензине отвратительного качества. Более надежных моторов представить просто нельзя.

Как и в случае с D-моторами, стоимость запчастей для полного ремонта двигателя ZC редко выходила за $200-250 для одновального мотора, и $300-350 для двухвального. С точки зрения ремонтопригодности он также великолепен, и при необходимости его можно разобрать и собрать в условиях простого гаража.

Тонкости в обслуживании.

Для моторов ZC нет понятия «тонкости обслуживания». Жаль, что их осталось мало, потому что эти моторы удивляют своей выносливостью по сей день. Они способны работать на любом масле, на любом бензине. Двигатель ZC, в котором осталось хоть сколько-то компрессии, заведется до -20 градусов даже с четырьмя старыми разными свечами. Неприхотливость ZC (впрочем, как и всей D-серии) поражает и вызывает уважение.

Способность к тюнингу.

Запас прочности ZC-мотора позволяет экспериментировать в направлении установки турбины, но целесообразнее поставить вместо ZC B-серию, — она интереснее и технологичнее.Кроме того, турбина требует достаточно сложного монтажа, желательно с усилением конструкции и грамотной настройки. В случае с установкой B-серии, «стоковые» параметры способны удивить уже с самого начала.

Резюме.

ZC относятся к серии D, которую мы уже успели назвать «лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda». В данном случае, придется повторить, что ZC, как и все D-моторы, — это лучшее, что могло случиться с одновальными двигателями. Жаль двухвальный ZC так и не получил VTECа. Было бы очень интересно посмотреть, как бы поехала такая машина. Скорее всего, это был бы неплохой конкурент B-серии.

Не забудьте поставить ссылку, уважайте труд автораИсходный текст материала находится по адресу: hondavodam.ru/statji/motory-honda-zc.html

</b>

www.drive2.com

Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17). — DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).

Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

D13B — нет

D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).

D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)

D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин. (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).

D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).

D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)

D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)

D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)

D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)

D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)

D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)

D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)

D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)

Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.

Описание

Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.

Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).

Civic EG

Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность конструкции.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.

Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.

Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.

Тонкости в обслуживании.

Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.

Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.

m1

И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.

Способность к тюнингу.

Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.

Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.

Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.

Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.

Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

AEM

D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.

Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.

Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.

D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.

D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.

Резюме.

Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.

Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

Хондаводам.ру

Исходный текст материала находится по адресу: www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-d.html

www.drive2.com

Легенда двигателей Honda B-серия — DRIVE2

Всем всего продолжаем разговаривать о моторах легендах, и так мы уже разговаривали о немцах, так что эту статью посветим японскому чуду от хонды, а именно моторам B-серии.

Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые "жили" в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести "суперхиты" от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.

Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно "скрещиваться" внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.

B20B

cхематично

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: два.Количество клапанов: 16.Направление вращения: против часовой стрелки.Тип привода ГРМ: ременной.Наличие VTEC:B16A — даB16B — даB18B — нетB18C — даB20B — нетНаличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП)carmanual Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.

B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.

Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A) фантастические по тем временам 155 л.с. с объема 1,6 литра! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.

Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным авто-производителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.

Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хонда-водов, последний настоящий) Type R.

Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!

B16B

При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.

Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.

С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.

Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.

B18

“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.

Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.

Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло…

Надежность конструкции.

B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.

Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.

Единственным условно “слабым” местом "гражданских не втековых" моторов является прокладка ГБЦ, которая "пробивается" к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не "проблема" и не "слабое место". Должно же что-то у мотора изнашиваться. У "боевых" моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.

Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла.

Способность к тюнингу.

Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондо-мире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндр-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.

Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху.А конечный “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.

B16B — ситуация аналогична B16A.

B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший авто-механик и авто-электрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя.

B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.

B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.

Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.

Итог.

Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.

Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.

www.drive2.ru

Двигатели Хонда L13A, L13B и LDA

Характеристики двигателя Хонда L13A/L13B

Производство Ogawa plant
Марка двигателя L13
Годы выпуска 2001-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 24
Ход поршня, мм 80
Диаметр цилиндра, мм 73
Степень сжатия 10.510.813.5
Объем двигателя, куб.см 1339
Мощность двигателя, л.с./об.мин 86/570095/600098/580099/6000115/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 119/2800123/4600157/1500127/4800167/2500
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 100
Расход  топлива, л/100 км (для Honda Jazz)  — город  — трасса  — смешан. 6.64.85.5
Расход масла, гр./1000 км  до 500
Масло в двигатель 0W-300W-405W-305W-4010W-40
Сколько масла в двигателе, л 3.6
Замена масла проводится, км  10000(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике —300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса 150+ —
Двигатель устанавливался Honda CivicHonda Fit/JazzHonda BrioHonda CityHonda Insight

Неисправности и ремонт двигателя Honda L13

В 2001 году был выпущен двигатель L13A, специально для автомобилей Хонда самых скромных размеров. Этот мотор заменил двигатели серий D13 и D14. Хонда L13 вошел в серию L, в которой также присутствуют 1.2-литровый L12 и 1.5-литровый L15.Блок цилиндров этого мотора алюминиевый с тонкими гильзами. Это длинноходный мотор с коленвалом 80 мм, в то время как диаметр цилиндров всего лишь 73 мм. Его рабочий объем всего лишь 1.33 литра, что вполне нормально для небольших автомобилей.

Блок цилиндров накрывали самыми разнообразными головками:  8-клапанной SOHC i-DSI, 16-клапанной i-VTEC, 16-клапанной DOHC. Описания всех этих версий можно найти ниже, где также имеются данные по гибридным 1.33-литровым двигателям.

На L13A применена цепь ГРМ, довольно надежная, которая обычно не вызывает проблем.Для двигателей L13A предусмотрена регулировка клапанов через каждые 45 тыс. км. Зазоры на холодном двигателе: впуск 0.15-0.19 мм, выпуск 0.26-0.3 мм.

Модификации двигателя Honda L13

1. L13A i-DSI  — двигатель с двойным зажиганием, по 2 свечи на каждый цилиндр и с 8 катушками зажигания. Он был разработан с целью уменьшения расхода топлива, повышения крутящего момента на низах и улучшения экологических показателей. Головка блока цилиндров SOHC 8 клапанов, степень сжатия 10.8, мощность 86 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 119 Нм при 2800 об/мин. Использовался мотор на Honda Civic 7 и 8, City, Fit и Jazz.2. L13A i-VTEC — мотор с головкой SOHC 16 клапанов, степень сжатия 10.5, мощность 99 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 127 Нм при 4800 об/мин. Встречается на Honda Fit и Civic.3. L13B — двигатель с двухвальной головкой DOHC 16 клапанов. Степень сжатия увеличена до 13.5 и мотор работает по циклу Аткинсона. Его отдача достигла 99 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 127 Нм при 4800 об/мин.4. LDA — мотор для Civic Hybrid 7-го поколения и Insight 2-го поколения. Это 8 клапанный одновальный L13A  i-DSI с системой i-VTEC, которая может отключать 3 цилиндра во время торможения. Данные двигатель работает вместе с электромотором, мощность которого 13 л.с, что дает дополнительный момент на низах. Мощность двигателя LDA 98 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 157 Нм при 1500 об/мин.5. LDA2 — двигатель для Honda Civic Hybrid 8-го поколения. Бензиновый двигатель был доработан и получил 3-х ступенчатый i-VTEC, что позволило получить 95 л.с. при 6000 об/мин. Также имеется система i-DSI и VCM, последняя может отключать все 4 цилиндра, оставляя только электромотор. Сам электромотор был улучшен, его мощность возросла до 20 л.с. В сумме это дает 115 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 167 Нм при 2500 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей Хонда L13

Мотор довольно надежен и слабых мест не имеет. Менять нужно все свечи, а не только 4-ре, как это делают. А так все стандартно: своевременное обслуживание и использование качественных рабочих жидкостей, поможет продлить ресурс и позволит ездить без проблем.

Тюнинг двигателя Honda L13A

Атмосферник

Тюнинг такого маленького мотора не имеет никакого смысла, ведь куда проще сменить автомобиль на более быстрый или купить контрактный K20A и поставить его. Можно пойти по пути описанному в этой статье, но вы всегда будете позади аналогичного L15A.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

<<НАЗАД

steeldroid.ru