Hondavodam двигатели


Выбор масла для двигателей Honda K20A и K24A

Как часто мы задумываемся о выборе масла для двигателя своего автомобиля? Казалось бы, вопрос очень простой. Зачастую автолюбитель не заостряет внимания на особенностях выбора, полагаясь на консультантов в магазине, или на мнение мастера. Если сердцем Вашей Honda является цепной мотор серии K (K20/K24) эта информация для Вас. Владельцы других моторов могут спокойно вздохнуть, и перейти в другие разделы нашего сайта.

Если же Вы счастливый обладатель высокотехнологичного мотора K20/K24, стоящего в «гражданской» серии автомобилей Honda (Accord, CR-V, Odyssey, Stream и др.) то давайте разберемся, в чем же его особенности.

Дело в том, что двигатели К-серии до сих пор причисляются к категории «новых моторов Honda», и хотя их выпуск налажен (на 2014 год, — уже свернут) уже больше 10 лет назад, корректной информацией об этих силовых агрегатах владеет лишь небольшое количество специалистов. Зато многие владельцы автомобилей с подобными двигателями не понаслышке знакомы с такой неприятной проблемой двигателей серии K, как выход из строя датчика VTEC, замена распредвалов, и дорогостоящий ремонт двигателя. Обычно, мастера, выполняющие операцию по замене поврежденных элементов, сетуют на «низкое качество запчастей Honda», что само по себе нонсенс, — достаточно знать историю компании Honda, чтобы понимать, всю необоснованность этих претензий. Значит, проблему следует искать в другом, — именно в условиях эксплуатации автомобиля, и, в частности, двигателя.

Начнем с самого очевидного и простого способа обслуживания двигателя, — с замены масла. Сам производитель, рекомендует использовать масла класса SJ/SL/SM с параметрами 0w20, 5w20, 5w30, без привязки к какому-то бренду. Таким образом, в теории, Вы можете использовать для своей Honda любое масло от достаточно именитого производителя. Давайте разберемся, что означают эти параметры, и какие данные в них «зашифрованы».

SJ/SL/SM – класс масла по стандарту API. Чем дальше вторая буква от А, тем более экономичное и экологичное масло Вы приобретаете. Масла категории SM сделаны по самому современному стандарту. Они обеспечивают максимальную экономичность при эксплуатации (двигателю легче работать, когдав него залито такое масло), а также соответствуют высшей категории экологичности при переработке.

Цифры, разделенные буквой W cвидетельствуют об эксплуатационных свойствах масла. Первая цифра – это показатель вязкости масла при низкой температуре. Чем она меньше, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 5w начнет загустевать при температуре -36…-38 С0, то с 0w подобное произойдет уже при -43…-45 С0.Последние цифры (20-30-40-50) индекса говорят о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем дольше масло сохраняет свои смазывающие свойства во время рабочей температуры. Данный показатель очень важен при эксплуатации автомобиля в режиме повышенных нагрузок (например, при длительной езде на высоких оборотах). Однако именно в этом пункте нас поджидает неприятный сюрприз. Оказывается, данный показатель имеет обратную «силу», т.е. масло во время рабочей температуры гуще, чем требуется, для свободного хождения по масляным каналам!

Практически каждый владелец автомобиля, стоящего на ремонте, начинает клятвенно заверять, что всегда вовремя менял масло в двигателе, лил только самое дорогое масло 5w40, (5w50) в линейке какого-либо именитого производителя, которое отличается повышенным ресурсом, пониженным трением и всеми прочими положительными преимуществами. Но, со временем, под клапанной крышкой появился назойливый стук, а на диагностике сказали, что необходимо заменить распредвал.

Перебирая «погибший» двигатель K20/K24, очень немногие мастера обращают внимание на то, что масляные каналы в головке двигателя намного тоньше, чем в других двигателях Honda, а те, кто обращает, зачастую не догадывается, что именно в этом кроется проблема выработки распредвалов. Дело в том, что масло, с «неправильной» для этого двигателя вязкостью (выше 30) не может в достаточном количестве поступать в постель распредвала, оно просто гуще, чем должно быть. Получается, что распредвалы работают в условиях масляного голодания. А, если используемое масло недостаточно качественное, чтобы создать устойчивую масляную пленку на поверхности трущихся деталей, то износ становится катастрофическим. В то же время, предлагаемое производителем масло с индексом 20, будучи очень текучим, обеспечивает смазку в нужном месте практически со старта двигателя.

Отличное, просто великолепное масло от именитых производителей вязкостью 5w40, или 5w50, оптимальное для спортивных автомобилей, (в том числе для Type R или Euro R) способно загубить «гражданский» K20/K24 буквально в течение двух-трех замен, и следствием будет крайне дорогой ремонт. Всех этих «ужасов» можно избежать, всего лишь выполняя рекомендации Honda, используя предписанное масло 0w20, 5w20.

Кстати, в оригинальных мануалах по автомобилю, написано, что можно заливать любое масло вплоть до 5w40. Это не ошибка, просто выпуск мануалов совпадал с началом производства автомобилей на этих двигателях. Впоследствии, за рубежом, и особенно в Японии, гражданскую серию двигателей K перевели на более жидкое и экономичное масло, что отразилось в таблицах рекомендаций.

Следует отметить, что моя рекомендация заливать 5w30 тоже появилась от безысходности. Часто, автомобиль, который долгое время эксплуатировался на неправильном масле, но при этом еще не требует однозначного ремонта, при смене масла на правильное (0w20, 5w20) начинает это самое правильное масло «кушать как из пистолета». Причина в том, что длительная эксплуатация на неправильном масле так или иначе разнашивает места трущихся поверхностей, и более жидкое масло после этого устремляется в образовавшиеся пустоты, в которых раньше сидел суровый «солидол». Если такое происходит у кого-то из наших клиентов, мы переводим их на масло 5w30 которое «кушается» меньше. «Грустность» в том, что с возрастом машины, ширина масляного канала не увеличивается, в отличие от зазоров в рабочих местах, поэтому традиционный подход, — до 100 тысяч пробега льем «пожиже», после 100 — «погуще», — тут не работает. 0w20 (5w20) следует лить до последнего.

Тема разрушенных распредвалов поднималась нами и в отдельных статьях как про двигатель K20, так и про K24.

Вспомните, какое масло Вы заливаете в свой двигатель, подумайте, может быть стоит поменять его на правильное?

UPD 2017: спустя 9 лет после написания этой статьи, проблема все так же остается актуальной. Появилась лишь одна разница: моторы серии K стремительно устаревают, и рекомендация лить в них «жидкое» масло теперь упирается в то, что они (моторы) это масло очень быстро кушают… Порекомендовать теперь что-то однозначное очень тяжело. Можно, конечно, уходить на более густые масла, с индексом 5w40, но тогда теряется весь смысл этой статьи… Капиталить мотор ОЧЕНЬ дорого, особенно в современных условиях.

В общем, выбор за пользователем.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Хондоводам посвящаетсявыбор моторного масла!

Хондоводам посвящается:выбор моторного масла!

Уважаемые я Вас всех приветствую)))нашел парочку интересных статей в просторах интернета и решил с Вами поделиться!ИТАК: как часто мы задумываемся о выборе масла для двигателя своего автомобиля? Казалось бы, вопрос очень простой. Зачастую автолюбитель не заостряет внимания на особенностях выбора, полагаясь на консультантов в магазине, или на мнение мастера. Если сердцем Вашей Honda является цепной мотор серии K (K20/K24) эта информация для Вас. Владельцы других моторов могут спокойно вздохнуть, и отложить запись в сторону.

Если же Вы счастливый обладатель высокотехнологичного мотора K20/K24, стоящего в «гражданской» серии автомобилей Honda (Accord, CR-V, Odyssey, Stream и др.) то давайте разберемся, в чем же его особенности.

Двигатель Honda K20. Типичный образец

Двигатель Honda K24. Типичный образец

Дело в том, что двигатели К-серии до сих пор причисляются к категории «новых моторов Honda», и хотя их выпуск налажен восемь лет назад, корректной информацией об этих силовых агрегатах владеет лишь небольшое количество специалистов. Зато многие владельцы автомобилей с подобными двигателями не понаслышке знакомы с такой неприятной проблемой как выход из строя датчика VTEC, замена распредвалов, и дорогостоящий ремонт двигателя. Обычно, мастера, выполняющие операцию по замене поврежденных элементов, сетуют на «низкое качество запчастей Honda», что само по себе нонсенс, — достаточно знать историю компании Honda, чтобы понимать, всю необоснованность этих претензий. Значит, проблему следует искать в другом, — именно в условиях эксплуатации автомобиля, и, в частности, двигателя.

Он смотрит на злопыхателей как сами знаете на что.Потому что Honda никогда не делала плохих распредвалов и шестерни распредвалов))))

Начнем с самого очевидного и простого способа обслуживания двигателя, — с замены масла. Сам производитель, рекомендует использовать масла класса SJ/SL/SM с параметрами 0w20, 5w20, 5w30, без привязки к какому-то бренду. Таким образом, в теории, Вы можете использовать для своей Honda любое масло от достаточно именитого производителя. Давайте разберемся, что означают эти параметры, и какие данные в них «зашифрованы».

SJ/SL/SM – класс масла по стандарту API. Чем дальше вторая буква от А, тем более экономичное и экологичное масло Вы приобретаете. Масла категории SM сделаны по самому современному стандарту. Они обеспечивают максимальную экономичность при эксплуатации (двигателю легче работать, когда в него залито такое масло), а также соответствуют высшей категории экологичности при переработке.

Цифры, разделенные буквой W c свидетельствуют об эксплуатационных свойствах масла. Первая цифра – это показатель вязкости масла при низкой температуре. Чем она меньше, тем более текучим будет масло при отрицательной температуре. Например, если масло 5w30 начнет загустевать при температуре -36…-38. то с 0w20 подобное произойдет уже при -43…-45 .

Последние цифры (число) индекса говорят о вязкости масла в горячей среде. Чем число больше, тем выше температура, при которой масло не теряет свои смазывающие свойства. Данный показатель очень важен при эксплуатации автомобиля в режиме повышенных нагрузок (например, при длительной езде на высоких оборотах. Однако именно в этом пункте нас поджидает неприятный сюрприз. Оказывается, данный показатель имеет обратную «силу», т.е. пока масло не выйдет на определенную рабочую температуру, оно будет гуще, чем требует двигатель серии K, для которого это имеет критическое значение.

Расшифровка параметров масла. Оригинальная банка взята как самая удобная для демонстрации, у нее все на виду.

Практически каждый владелец автомобиля, стоящего на ремонте, начинает клятвенно заверять, что всегда вовремя менял масло в двигателе, лил только самое дорогое масло 5w40, (5w50) в линейке какого-либо именитого производителя, которое отличается повышенным ресурсом, пониженным трением и всеми прочими положительными преимуществами. Но, со временем, под клапанной крышкой появился назойливый стук, а на диагностике сказали, что необходимо заменить распредвал.

Перебирая «погибший» двигатель K20/K24, очень немногие мастера обращают внимание на то, что масляные каналы в головке двигателя намного тоньше, чем в других двигателях Honda, а те, кто обращает, зачастую не догадывается, что именно в этом кроется проблема выработки распредвалов. Дело в том, что масло, с «неправильной» для этого двигателя вязкостью (выше 30) не может в достаточном количестве поступать в постель распредвала до тех пор, пока оно не прогреется до определенной температуры. Получается, что распредвалы работают в условиях масляного голодания. А, если используемое масло недостаточно качественное, чтобы создать устойчивую масляную пленку на поверхности трущихся деталей, то износ становится катастрофическим. В то же время, предлагаемое производителем масло с индексом 20, начинает работать практически моментально, в связи с тем, что ему требуется значительно меньшее время на прогрев.

Пример масел НЕ подходящих по вязкости для двигателей серии K. Ничего личного, но именно после использования ЭТИХ масел были проблемы с двигателями на автомобилях клиентов. Причем последнее масло отличилось дважды у одного и того же человека.

Отличное, просто великолепное масло от именитых производителей вязкостью 5w40, или 5w50, оптимальное для спортивных автомобилей, (в том числе для Type R или Euro R) способно загубить «гражданский» K20/K24 буквально в течение двух-трех замен, и следствием будет крайне дорогой ремонт. Всех этих «ужасов» можно избежать, всего лишь выполняя рекомендации Honda, используя предписанное масло 0w20, 5w20, или, если пробег более

100 000 км, 5w30.

Кстати, в оригинальных мануалах по автомобилю, написано, что можно заливать любое масло вплоть до 5w40. Это не ошибка, просто выпуск мануалов совпадал с началом производства автомобилей на этих двигателях. Впоследствии, 5w40 было убрано из мануалов.

Следует отметить, что моя рекомендация заливать 5w30 тоже появилась от безысходности. Часто, автомобиль, который долгое время эксплуатировался на неправильном масле, но при этом еще не требует однозначного ремонта, при смене масла на правильное (0w20, 5w20) начинает это самое правильное масло "кушать как из пистолета". Причина в том, что длительная эксплуатация на неправильном масле так или иначе разнашивает места трущихся поверхностей, и более жидкое масло после этого устремляется в образовавшиеся пустоты, в которых раньше сидел суровый "солидол". Если такое происходит у кого-то из наших клиентов, мы переводим их на масло 5w30 которое "кушается" меньше. "Грустность" в том, что с возрастом машины, ширина масляного канала не увеличивается, в отличие от зазоров в рабочих местах, поэтому традиционный подход, — до 100 тысяч пробега льем "пожиже", после 100 — "погуще", — тут не работает. 0w20 (5w20) следует лить до последнего.

Вспомните, какое масло Вы заливаете в свой двигатель, подумайте, может быть стоит поменять его на правильное?

Счастливым обладателям и тем кто отдает предпочтение марке (( HONDA))

honda2blog.ru

Тепловые зазоры для регулировки клапанов в двигателях Honda

Тепловые зазоры, необходимые для регулировки клапанов в двигателях автомобилей Хонда. Информация представлена по моделям, и по типам двигателей.

Пользуйтесь поиском (ctrl+F на клавиатуре) для быстрого нахождения информации.

Зазоры обозначены следующим образом впуск мин. — впуск макс.; выпуск мин. — выпуск макс. где мин. и макс. соответственно минимальные и максимальные значения зазора. Оптимально выставлять средние значения между минимумом и максимумом.

Регулировка клапанов осуществляется только на холодном двигателе (при температуре +30 градусов на клапанах или ниже). В качестве инструментов для регулировки тепловых зазоров потребуются: отвертка, гаечный ключ, набор щупов.

ВНИМАНИЕ! Интервалы зазоров указаны в миллиметрах.

HONDA ACCORD

Accord 1993 F22A6 Dual exhaust manifold: 0,23-0,28; 0,28-0,33

Accord 1993 F22A1 Single exhaust manifold: 0,23-0,28; 0,28-0,33

Accord 1994 F22B1 SOHC VTEC 0,24-0,28; 0,28-0,32

Accord 1994 F22B2 SOHC 0,24-0,28; 0,28-0,32

 

Accord 1995

F22B1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33F22B2 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33

 

Accord 1996

F22B1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33F22B2 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33

 

Accord 1997-1998

F22B1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33F22B2 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33F23A1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33F23A4 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33

 

Accord 1998 J30A1 0,20-0,24; 0,28-0,32

Accord Wagon СЕ-1, СЕ-2 F22B SOHC VTEC 0,24-0,28; 0,28-0,32

Accord EuroR h32A (h33A) 0,15-0,19; 0,17-0,21

Honda Accord CF4 Sir F20B (DOHC) 0,15-0,17; 0,18-0,20

Accord CF4 F20B SOHC: 0,24-0,28; 0,28-0,32.

Accord Euro R CL7 K20A 0,21-0,25; 0,25-0,29

Accord VIII-IX поколений (CL-CU), — см. рекомендации по двигателям K20, K24.

Accord с двигателем R20A — см. рекомендации по двигателям R20A.

HONDA CIVIC

Civic 1993

D15B8 8V 0,17-0,22; 0,23-0,28

D15B7 16V 0,17-0,22; 0,23-0,28D15Z1 16V VTEC-E 0,17-0,22; 0,23-0,28D16Z6 16V VTEC 0,17-0,22; 0,23-0,28B16A3 DOHC VTEC 0,13-0,17; 0,17-0,21

 

Civic 1995

D15B8 8V 0,18-0,23; 0,23-0,28

D15B7 16V 0,18-0,23; 0,23-0,28

D15Z1 16V VTEC-E 0,18-0,23; 0,23-0,28

D16Z6 16V VTEC 0,17-0,22; 0,23-0,28

 

Civic 1996

D16Y5 VTEC-E 0,18-0,23; 0,23-0,28

D16Y8 VTEC 0,18-0,23; 0,23-0,28D16Y7 0,18-0,23; 0,23-0,28

 

Civic 1997-1998

D16Y5 VTEC-E 0,18-0,23; 0,23-0,28D16Y8 VTEC 0,18-0,23; 0,23-0,28D16Y7 0,18-0,23; 0,23-0,28

Civic 2001-2006 см. общие рекомендации двигателей D15B, D17A.

Civic 4D (5D) (FD-FK) R18A – 0,18-0,22; 0,23-0,27

HONDA CR-V

I поколение

CR-V 1997-1998 B20B4 DOHC 0,08-0,12; 0,16-0,20 (пара рычаг-кулачок). 0,13-0,17; 0,26-0,30 (пара рычаг-клапан)

II поколение

См. общие рекомендации по двигателям K20, K24.

III поколение

K24 — см. общие рекомендации по двигателю K24.

R20 — см. рекомендации по двигателям R20A

HONDA DOMANI

ZC SOHC non-vtec: 0,18-0,22; 0,23-0,27

D15B: 0,18-0,22; 0,23-0,27

D16A, ZC: 0,18-0,23; 0,23-0,28

HONDA FITFIT (Jazz) L13 (15)A – 0,15-0,19; 0,26-0,30

HONDA INTEGRA

D16A, ZC: 0,18-0,23; 0,23-0,28

B18C (Integra TypeR, SIR ): 0,15–0,19; 0,17–0,21

 

HONDA INSPIRE

J32A2: 0,20-0,24; 0,28-0,32

 

HONDA ODYSSEY

Odyssey 1995 F22B6 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33

Odyssey 1996 F22B6 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33

Odyssey 1997-1998

F23A5 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33F22B6 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33

Для автомобилей Honda Odyssey более позднего периода, смотрите рекомендации для двигателей K24.

HONDA PRELUDE

Prelude 1993

F22A1 SOHC 0,23-0,28; 0,27-0,32h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,19; 0,17-0,21h33A1 DOHC 0,09-0,13; 0,15-0,19

Prelude 1994

F22A1 SOHC 0,23-0,28; 0,27-0,32h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,19; 0,17-0,21h33A1 DOHC 0,07-0,11; 0,15-0,19

 

Prelude 1995

F22A1 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,18; 0,18-0,20

 

Prelude 1996

F22A1 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,18; 0,18-0,20h33A1 DOHC 0,08-0,10; 0,27-0,33

 

Prelude 1997-1998

F23A7 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33h32A4 DOHC VTEC 0,15-0,18; 0,18-0,20

 

HONDA VIGOR

Vigor 1992 G25A1: 0,24-0,28; 0,28-0,32

 

Общие настройки клапанов по типам двигателей.

Даны средние показатели из официальных мануалов.

B18B, B20B (STEP WGN, S-MX, others): 0,08-0,12; 0,16-0,20 (пара рычаг-кулачок). 0,13-0,17; 0,26-0,30 (пара рычаг-клапан)

D13B (8 клапанов) 0,18-0,22; 0,25-0,29

D13B (16 клапанов) (Logo, Civic, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27

D15A, D16A, D17A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27

D16A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc): 0,18-0,23; 0,23-0,28

F18B: 0,24-0,28; 0,28-0,32

F20A4 (Accord CB): 0,23-0,28; 0,28-0,33

F20Z1: 0,24-0,28; 0,28-0,32

F20B3: 0,24-0,28; 0,28-0,32

F22B DOHC (два распредвала) 0,07-0,11; 0,15-0,19

F23A VTEC (Accord Wagon, Odyssey): 0,23–0,28; 0,28–0,33

G20, G25: 0,22-0,27; 0,27-0,32

h32: 0,15-0,19; 0,17-0,21

h33:  0,07-0,13; 0,15-0,19

J25, J30, J32:  0,20-0,24; 0,28-0,32

K20A (Accord, CR-V, Integra, Stream, и другие): 0,21–0,25; 0,28–0,32

K24A (Accord, CR-V, others): 0,21–0,25; 0,25–0,29. Внимание! В некоторых случаях тепловые зазоры выпуска могут составлять 0,28-0,32. Рекомендуем при регулировке выпускных клапанов придерживаться значения 0,28-0,29, поскольку оба этих значения соответствует нормальному зазору для разных случаев.

L15A (Mobilio, Spike, etc): 0,15-0,19; 0,26-0,30

R20 (Accord, CR-V, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27

ZC (Civic, Integra, Domani, etc): 0,18-0,23; 0,23-0,28

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

9 вещей о хондаводах

Есть вещи, с которыми ассоциируется та или иная группа людей. Будучи хондаводом вот уже более трех лет, я поделюсь с вами, каково это быть хондаводом.

1. Эрондондон гощегиHonda - одна из самых популярных машин в первых Форсажах. Широченные обвесы, огромные спойлеры, подсветки днища - все это такое днище, но мозги многих хондаводов это поражает и они начинают творить безумие. Да и вдобавок на Honda Civic очень много предложений по такому безвкусному тюнингу. Хвала тем, кто не пал жертвой такого "тюнинга" и остается верным слегка модифицированному стоку.

2. Старт в движении

Если сравнивать машину Honda с другим автомобилем со схожим по мощности двигателем, то обычно Honda проигрывает в моменте (тот что в Ньютонметрах). Дело в том, что моторы Honda черпают ту же самую мощность из меньшего объема, планка максимальной мощности значительно смещена к более высоким оборотам двигателя. Недостаток момента негативно сказывается на старте с места, но в движении, когда стрелка тахометра находится рядом с зоной включения VTEC, хондаводы чаще всего выигрывают. VTEC kick in YO!

3. Вместе с бензином ты закупаешь литры маслаЗа высокооборотистые моторы нужно платить свою цену - обычно не мало денег уходит на масло для машины, которое сгорает на высоких оборотах. Опытные хондаводы всегда проверяют уровень масла в моторе, перед тем как вжарить до 9.000 об/мин.

4. Переключай на пониженнуюЕсли руки парней в других машинах лежат на коленке сидящей рядом девушки, то у хондавода рука лежит на кнобе. При живой езде нужно активно переключаться на пониженную, дабы держаться в зоне повышенных оборотов, чтобы Втекать. Благо, Honda делает превосходные механические коробки передач, при переключении возникает чувство, что ты не переключаешься, а жмешь руку старому другу (норм сравнение?).

5. Ты бы не отказался от V8 под капотом

Малый объем моторов постепенно сказывается на хондаводе и иногда в голову закрадываются мысли об объемистых V8. У нас в России эта тема не развита в силу понятных причин. А вот некоторые хондаводы-америкосы пользуются своими возможностями, свапнуть в стройную платформу S2000 жЫрный американский V8 LS1.

6. Ты знаешь, когда у Айртона Сенны день рожденияУ каждого производителя есть свой герой. У Ferrari это Михаэль Шумахер, у Ford Кен Блок, Mazda гордится Алексом Кирстеном. Герой Honda - Айртон Сенна - один из величайших профессиональных водителей. Будучи VTEC фанатиком, ты скорее всего посмотрел все документалки о Сенне, знаком с историей его карьеры и знаешь, когда день рождения у этого пилота.

7. Ты участник Honda CrewЕсли ты хондавод, то скорее всего ты уже перезнакомился со всеми хондаводами в округе и за пределами своего города. Вы часто обсуждаете, что пора приехать на встречу, но обычно ты занят делами/свапами, поэтому все общение проходит на виртуальной площадке. В Honda Crew можно рассказать/узнать, как идет жизнь твоего местного хонда-клуба.

8. Твое любимое шоу - Best Motoring International

Пока все плачут по канувшему в лету Top Gear, хондаводы смотрят (или ждут перевод от BMIRussian) Best Motoring International, где не просто веселье, а настоящая борьба на треке! В передаче, которую ведет легендарный Кеити Цутия идут баттлы на заряженных японских машинах на спортивных треках и тогу. Шоу приободряют вечно прикалывающиеся водители и комментарии Алексея Миловидова за кадром.

9. Твоя автомобильная мечта это Honda NSXСреднемоторный спорткар Honda NSX многими назван "Японская Ferrari". Атлетичный V6, слепые фары и дизайнерские решения от Айртона Сенны делают Honda NSX настоящей JDM-иконой, которая желанна не только Hondaводами.

carakoom.com

Honda CR-V третьего поколения (описание и характеристики)

Honda CR-V (Хонда СиЭрВи, или ЦРВ) III поколения, автомобиль, чей дизайн создавался «с чистого листа». Назвать эту машину «компактным паркетником», думаем, ни у кого не повернется язык. Получившийся результат по размерам практически равен Toyota Land Cruiser Prado 2002 года, а по ширине даже превосходит его. Несомненно, создавая этот автомобиль, Honda подразумевала прежде всего имиджевую сторону приобретения машины клиентом. Действительно, сравнивать CR-V III поколения с предыдущими версиями просто некорректно. Если первая модель, с точки зрения дизайна была привлекательным «универсалом повышенной проходимости», вторая, — «игрой в настоящий внедорожник», то третья стала «автомобилем статуса водителя». Под этими словами следовало подразумевать, подчеркнуто-выверенные линии кузова, говорящие о  высокой заплаченной цене, красивые дизайнерские решения фар, большие, нефункциональные, но очень красивые колеса с литыми дисками, шикарный просторный салон из высококачественных материалов. В целом, Honda сделала под своей маркой отличный автомобиль, который в 90-е годы ХХ века был бы обречен стать хитом американского рынка под названием Acura. Однако, это все же была Honda.

При выборе двигателя для новой модели, компания, как и в случае с Accord VIII поколения,  решила немного «поэкспериментировать». Концепция не поменялась, — точки зрения «объема» размеры остались прежними, — машины комплектовались 2-х и 2,4-литровыми двигателями. И если 2,4-литровым оставили двигатель с предыдущего поколения, K24A, то двухлитровому K20 сделали замену на R20.

Новый двигатель конструктивно отличался от предыдущего. При том же объеме, благодаря системе i-VTEC, он показывал отличные характеристики, близкие к серии K, но при этом был существенно дешевле в производстве и обслуживании. Так, в отличие от двухвального K20, новый R20A получил всего один распредвал, но этот «недостаток» компенсировался наличием системы i-VTEC, которая отныне могла постоянно управлять фазами газораспределения двигателя, обеспечивая ему хороший крутящий момент на «низах» и отличные (для большеразмерной машины, разумеется) показатели мощности «на верхах». При этом, не забывалось самого главного, — количество потребляемого топлива Honda CR-V III соответствовало легковому автомобилю, но никак не тяжелой полноприводной машине! И все это достигалось именно благодаря работе i-VTEC.

Конструктивные решения с трансмиссией остались прежними, — CR-V оснащалась либо АКПП классического типа, либо механикой. Отметим, что версия с двухлитровым двигателем могла быть и с МКПП и с АКПП, в то время как 2,4-литровые двигатели оснащались только автоматической трасмиссией. Модели оставили полный привод, работающий по системе DPS.

Конструкция подвески также осталась схожей с предыдущим поколением, — спереди стояла простая в ремонте и достаточно надежная конструкция МакФерсон. Сзади осталась двухрычажная схема.

В целом, Honda CR-V III поколения можно назвать одним из самых удачных с конструктивной точки зрения современных автомобилей Honda. Они, если судить по отзывам клиентов, имеют минимальное число недостатков, которые перевешиваются существенными преимуществами.

Технические характеристики

Годы выпуска – 2006-н.в.

Длина –  4574

Ширина – 2091

Высота – 1675

Клиренс – 185

Двигатель –

R20A — мощность 150/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин

K24A — мощность 166/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 220/4200 Нм/об.мин

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска –  спереди МакФерсон, сзади – два рычага (многорычажная система).

Привод – полный, благодаря системе DPS.

Регламентные интервалы замены

[[$engageya]]

Также есть статьи про двигатели CR-V третьего поколения:

Моторы Хонда. Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A).

Моторы Хонда. Двигатели Хонда K-серии (K20A, K20B, K24A).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Honda HR-V (Vezel) второго поколения (описание и характеристики)

Закончившаяся в 2004-2005 годах история первого поколения Honda H-RV, не раз пыталась вернуться к реальный мир всякого рода воспоминаниями, тизерами, догадками и теориями. Шутка ли, один из самых популярных в Японии (ну и в России, благодаря счастливым временам, когда праворукие машины стоили дешево и бегали бесконечно долго) вроде как снялся с конвейера, и без наследника!

Обычно, любой автопроизводитель старается как-то продолжить удачную линейку, использовать доброе имя машины… Вот взять, например, те же Accord, Civic, CR-V… Да даже Odyssey! Все они когда-то начинались с первой версии, которую люди полюбили, и чье имя «переползло» на последующие поколения. Так, например, если сравнить самый старый Civic с самым новым, мы увидим, что «мальчик-то подрос», и из маленькой юркой машинки вырос в такого вполне себе слоника. Ну как еще назвать современных «Сивок», которые размером с Аккорда… А Аккорды, в свою очередь, уже давно смотрятся на равных с Легендой. А про CR-V и говорить нечего. Все так хорошо начиналось, была ладная машинка на базе Civic EG, а сейчас? Натуральный массадав, размером с «крузак» конца 90-х, разве нет?

Зато, при всем этом, имя славного первопроходца они сохранили. И то же самое должно было произойти с HR-V! Ну не могло оно быть иначе! Очень компактный, очень продуманный, очень неприхотливый, яркий, стильный молодежный автомобиль, и вдруг без наследника? Да! Сказали японцы. Без наследника. Смиритесь и успокойтесь.

А потом появился Crossroad, сначала как прототип, а потом уж и как нормальная машина, и понеслись слухи, параллели, теории, о том, что вот именно Crossroad, это и есть «ваша ожидаемая новая HR-V»! И так эти слухи муссировались везде, что поверили все, включая нас. Но, опять японцы всех обманули. Crossroad канул в лету, даже не успев создать себе нормального имени. Не пошла машина, хоть и была симпатичной.

И вдруг, на фоне всего этого, в 2013 году Honda заявляет, что работает над новым автомобилем, который будет называться Vezel, но все друзья на внешних рынках она будет называться HR-V! Конечно, сначала все отнеслись к этой новости с настороженностью. Тем более, все уже привыкли, к тому, что японцы могут пообещать одно, а сделать в итоге Vezel. Хотя, концепты, и уж тем более презентация, вдохновили кучу народа. Машина обещала быть на вид очень достойной, а по техническим характеристикам, ну точно не хуже H-RV первого поколения. Время шло, Vezel пустили в производство, и на рынок Европы и США он-таки вышел под названием… HR-V (а если быть точнее, чаще он позиционируется как New HR-V)! То есть, японцы слово сдержали!

Далее, начался ажиотаж. Машина оказалась более чем ожидаемой, несмотря на наличие только двух (а по факту, одной), комплектации.

В Израиле HR-V ждали даже сильнее, чем деда Мороза на новый год. В тот день, когда первая машина приехала в дилерский центр, к ней натурально, образовалась очередь как в мавзолей, которая выходила далеко за пределы наружних дверей. В тот день работа у «продажников» была особенно сложной, поскольку прежде чем приступить к заполнению заказа, надо было сначала убедиться, что человек понимает, что он хочет купить, а это могло сильно отличаться от того, что люди друг другу нарассказывали в очереди.

А что же собственно-то приехало? Если не считать стильного кузова и приятного салона, в которых ну совсем ничего не осталось от первого поколения машины, в комплекте шел абсолютно новый двигатель, абсолютно новый вариатор, красиво оформленные колеса и… все. За дополнительные деньги можно заказать стильные пороги и крутой фаркоп, который использовать по назначению было бы затруднительно из-за вариатора. Чуть позже появилась дополнительная комплектация, в которой можно было бы поставить оригинальные светодиодные фары головного света.

Ни тебе полного привода, ни вариантов с коробкой, ни выбора количества дверей (а их всегда пять), ни гибридной комплектации (когда конкуренты уже во всю клепают гибридов) всего этого уже не было. Хотя, давайте будем честными, презентация Хонде удалась, и интерес к машине был нешуточный. Выглядела она отлично даже в «базе», а если доплатить еще денег, так и совсем становилась «конфеткой». Вот ради такого чуда и выстроилась очередь. И не удивительно, что вся партия автомобилей, выделенная японскими империалистами для маленькой, но очень гордой ближневосточной страны, была раскуплена за несколько дней. Стоит сказать, что машина, которая поставлялась в Европу (и, в том числе в Израиль), собиралась не «где нибудь», а в… Мексике! Этот факт насторожил всех сотрудников дилерского автосервиса, ибо до этого они никогда не работали с мексиканскими Honda. И только небольшое количество людей сохраняли стоическое спокойствие. Мало ли с какими Хондами приходилось работать: американскими, японскими, турецкими… Ну, подумаешь, теперь еще и мексиканские будут.

А вот дальше начались «интересности», назвать которые «проблемами» нам не позволяет только глубокое уважение перед бывшими сотрудниками. Первым «звоночком», а, точнее, «скрипочком» стал невыносимо протяжный и нудный звук при торможении. «Ну ладно», решили многие счастливые владельцы, — «это оно притрется». Но звук «притираться» не собирался, и новая машина на каждом светофоре выла как плешивый мексиканский койот. Народ потянулся в дилерские центры с вопросом «А так должно быть?». И вот выяснилось, что «как бы нет». Не проводя официального отзыва, для особо жаждущих, была проведена замена тормозных колодок на другие оригинальные, но с прорезью посередине колодки, и скрип ушел.

Дальше, больше.  Про проблему износа тормозных колодок на новых машинах мы уже писали, но в новом HR-V эта проблема стала прямо-таки совсем актуальной. К первому сервису (15 000 км) износ большинства передних колодок составлял сильно больше 50%…

Кроме этого, мексиканская сборка (к которой мы относились, скажем так, без беспокойства) проявила себя очень нестабильно. Парни в сомбреро как-то слабенько отнеслись к своим обязанностям в плане крепления разных элементов. Например, железка-защита бензобака от воздействия выхлопной трубы на некоторых машинах откручивалась сама собой и начинала затейливо дребезжать во время движения, приводя людей в салоне в состояние тихой паники. Благо, эту неприятность мы быстро выловили, и стали проверять крепление этих железок на всех машинах «как бы между делом». Именно между делом мы поймали еще несколько полуотвинтившихся железных защит.

Да что там железные! На HR-V даже пластиковую защиту днища эти мексиканцы забывали прикрутить нормально, отчего на паре машин она немного, так сказать, отвалилась, и превратилась в дикий шуршатель. Звук тоже не добавлял храбрости израильским пользователям (а смотреть под машины им страшно), поэтому они сразу вызывали эвакуатор и тащили машины в сервис.

Но, главным приколом новой HR-V стала до боли знакомая проблема в России проблема, которой страдают Аккорды 8-го поколения, а именно треск шестерни VTC на впускном распредвале. Если на Аккордах эта проблема проявлялась из-за использования высоковязкостного масла, то на новых «хрюшах» она приехала вообще прямо с завода. Менее чем за год были поменяны пара десятков шестеренок, а это, между прочим, не как в Аккорде, три часа работы. Гении моторостроительства не предусмотрели возможности замены VTC без разбора всей лобовины мотора. Не хватает каких-то полутора сантиметров! Потому и приходится разбирать все, а это, товарищи, работа не для слабонервных. Хорошо еще, что для владельцев машин это все по гарантии. И именно этой проблемы они никак финансово не ощущают.

Это, позвольте заметить, только те проблемы, которые проявились. А есть еще мина замедленного действия в виде нижних рычагов, которые, по своей конструкции, сделаны как на Jazz первого поколения, с горизонтальным расположением основного сайлентблока. Да-да, того самого, что в «первых» Фитах и Джазах постоянно рвется. Вот тут конструкция абсолютно идентичная. Понятно, что на хороших дорогах она будет ходить достаточно долго. А если все это счастье привезти в Сибирь с ее морозами и дорогами, как быстро «рванет»?

Или еще одна фишка «не для холодного климата»: система управления печкой и кондиционером сделана полностью сенсорной. Красиво, стильно, но абсолютно непрактично для российского климата. По нашим наблюдениям, любые сенсорные панели при -30 пытаются сказать пользователю, что он «вообще не прав». Особенно, если это не телефон, вытащенный из кармана, а магнитола, простоявшая ночь на морозе, и промерзшая до припоя процессора. Так вот решение сделать панель управления температурой печки и кондиционера сенсорной, как минимум спорное. На что и как будет реагировать этот сенсор в экстремально низкие температуры? Как водитель должен включать печку чтобы прогреть салон, если чтоб ее включить, надо сначала прогреть салон? «Вещь в себе», как лифтер, застрявший в лифте, получается.

«А что же в этой машине хорошего», — спросит внимательный читатель? «Ну как же», — скажем мы с готовностью, — «А внешний вид?». В этом плане машина действительно удалась и смотрится на дороге очень достойно. Кроме этого, она еще и очень хороша в плане расхода. Большинство машин, приезжавших к нам на обслуживание, имели средний расход 6,4-7,2 литра. А еще у нее хорошо сделанный салон, приятный такой. И еще у нее высокая удобная посадка. И, кстати, вариатор у нее работает плавно и хорошо, очень приятно на ней ехать. Небыстро… А вот быстро ехать она и не может! Вот этот момент, пожалуй, больше всего нас и расстроил!

Полуторалитровый двухвальный мотор серии L и маркировкой EarthDream не едет никак! Вообще НИКАК. Где-то на 4500 у него включается VTEC и вот тогда машина начинает разгоняться, а до этого, динамика на столько унылая и неторопливая, что того гляди уснешь. Где эта девочка Хонда, которая должна рвать из под себя, которая должна уноситься вдаль и показывать всем свои «стопари»? Как так получилось-то? Экология, игра в зеленые моторы, экономичность? Какая из уздечек мешает атмосферному мотору Honda, которые всегда были образцом для подражания, ехать нормально? Нет однозначного ответа. Остается ждать новые Honda с турбомоторами, возможно в них появится то, что пропало в атмосферниках. Хондовский огонь, верните его обратно…

Вот такие вот интересные ощущения от такой забавной машины как новая Honda HR-V. Ощущение, что машина делалась для людей, которым внешний вид дороже содержания. В этом плане есть бесспорный выигрыш, машина отлично смотрится на фоне более дорогих моделей. Это прекрасный аппарат для тех, кто никогда не знал Honda и ему не с чем сравнивать. Это отличное решение, если, допустим, жена просит купить «прикольный джипик», чтобы ездить на работу. Но для тех, кто понимает, откуда выросла Honda, эта машина будет разочарованием. Жаль, конечно, но эта конфета с красивым фантиком, а не со вкусной начинкой.

Технические характеристики Honda HR-V второго поколения:

Годы выпуска: 2013 (Япония) (2015(Европа)) — н.в.

Длина автомобиля: 4295 мм

Ширина автомобиля: 1770 мм

Высота автомобиля: 1605 мм

Клиренс: 185 мм

Двигатель:

L15B — 1,5 л,  131 л.с. (96 КВт) /6600 об./мин, 155 Н.м / 4600

Расположение спереди, поперечное, 4 цилиндра.

Подвеска:

спереди: МакФерсон

сзади: балка.

Привод: передний.

КПП: автоматическая, вариаторного типа (CVT).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Причины повышенного расхода топлива | Hondavodam.ru

Причины повышенного расхода топлива.

Почему машина начинает потреблять много бензина?

Почти все автовладельцы однажды задают себе один и тот же вопрос: “Почему машина стала много жрать бензина?”. После этого они начинают паниковать, искать ответы на форумах (коих сейчас развелось тысячи), обращаться в автосервисы, и вообще вести всякую активную деятельность. Зачастую деструктивную, по отношению к собственному автомобилю.

Итак, давайте разберемся, что значит “большой расход топлива” и какие факторы на него влияют.

В первую очередь, при увеличении расхода, оглянитесь вокруг, — какое время года за окном? Большинство автовладельцев считают, что в холодное время года расход начинает увеличиваться из-за постоянных прогревов. Да, частично, так и есть, но главный враг экономии топлива в холодное время года затаился не в том, что машина постоянно прогревается! Основная проблема, — в значительном снижении качества дорожного покрытия, и тотальном “тупняке”, который нападает на всех участников движения. Там, где раньше Вы спокойно проезжали со скоростью 60 (пусть так) км/ч, сегодня, из-за снега и дикой пробки Вы ползете не больше 5 км/ч. Естественно, одинаковый путь в этом случае занимает в 12 раз больше времени. И, соответственно, расход топлива вырастает в несколько раз! Мотор-то продолжает работать, пока Вы стоите на месте, километры не “тикают”, а бензин уходит! Вырвавшись из затора, Вы, конечно, компенсируете время, но ушедшее топливо уже не вернуть. В итоге, нормальный расход может подскочить в два раза, например с 10 до 20 литров, только из-за такого режима.

Стоит в этом случае трубить тревогу и лезть в настройки машины? Конечно, нет! Что толку от того, что Вы все поменяете и промоете, если завтра все равно встанете в той же пробке? Гораздо правильнее, изменить время выезда, и проехать, когда ее еще (или уже) нет.

Во вторую очередь, на расход топлива влияет состояние кислородного датчика (лямбда-зонда) автомобиля. Современные кислородники стали на столько сложной системой, что они похожи на маленькие лаборатории, которыми заведуют “мозги” машины. К сожалению, если примитивные старые датчики могли работать только в двух режимах “нормально” или “не нормально”, и соответственно, зажигали чек, когда было что-то не так, то с новыми все стало сложнее. Новые, “сложные” кислородники, анализируют ситуацию до последнего, стараясь выдавать мозгу информацию о том, что происходит на выхлопе. Только, с износом, или с некачественным топливом, его показания начинают “уезжать”, и мозг, вместо корректной информации, начинает получать полную ерунду, по которой и строит топливные карты. В результате, расход топлива подскакивает до астрономического. Самый яркий пример, — расход в зимний период на Honda Accord 2002 года составлял 37 литров на сотню, при том, что хозяин его уже прогревать лишний раз боялся. Как оказалось, причина таилась в кислороднике, который “сдох”, но не до такой степени, чтобы зажечь “чек”. Он работал, но диапазон его режимов сузился практически до полоски, вместо широкой N-образной амплитуды. Мозг принимал его “расчеты” за чистую монету, и лил топливо так, как будто машина работает на водометном двигателе. В этом случае, поймать проблему можно на сканере, но это тоже не всегда удается. На самых современных датчиках установлена совсем хитрая система и проблема видна только по косвенным показателям.

Коварство “кислородников” таится также и в производителе этой детали. По опыту, в Хондах нормально работают только оригинальные датчики, или датчики фирмы Denso. Многочисленные заменители от компаний Bosch, NGK, и прочих, зачастую, ситуацию не исправляют, а, напротив, ухудшают, поскольку человек уверен, что лямбда-то новая! На деле, новая неправильная лямбда сочиняет графики почище полудохлой старой. Перерасход, естественно, продолжается, но человек, априори считая, что кислородник нормальный, начинает лезть в другие элементы двигателя, меняя и корректируя то, что трогать вообще не надо было. Здесь совет может быть только один — используйте оригинальные запчасти. Дорого, но зато надежно.

В третью очередь, на расход влияет состояние системы зажигания и подачи топлива. Если в одной из этих систем проблемы, естественно, расход будет увеличиваться. Но, в отличие от кислородного датчика, скорее всего, он не будет таким радикальным. По нашему опыту, перерасход составляет от 10% до 50% от нормального. Определить проблему с этими системами можно двумя способами — вскрытием, или по косвенным признакам на сканере. Вот эти проблемы как раз и решаются в автосервисах, когда машина загоняется, и в ней меняется много запчастей. А еще лучше, не доводить до такого состояния и менять все заранее, согласно предписанным регламентам.

В последнюю очередь, на расход влияют такие факторы, как плохой бензин и “недоливы” на заправках. В нашей работе был случай, когда в 10-литровую канистру, в которую всегда умещалось ровно 10 литров бензина, на одной из заправок нам “залили” 13. Так что будьте бдительны. К сожалению, от этого никто не застрахован, поэтому задерживаться на этом пункте мы не будем. Чтобы устранить эту проблему, достаточно просто сменить АЗС.

P.S. Если честно, взглянув на ситуацию «из другого климата», могу сделать одно важное заключение. Состояние дорог, качество бензина и температурные режимы эксплуатации сами по себе задают «нормальные» параметры расхода для каждой страны. Чем выше качество первых двух элементов и лучше климат, тем меньше расход. Пожив несколько месяцев за пределами России, я понял, почему в Европе расход топлива на Хонде Аккорд 2,4 составляет 8-9,5 литров, а в России — 12-14. В теплом климате с нормальными дорогами и хорошим бензином, машине работать намного легче. Да и европейцы, с их ценами на бензин, давно бы застрелились с таким расходом, который в России считается «чуть выше нормы». А уж про «зимние» 20-22 литра лучше вообще не говорить, — такие расходы только у дальнобойщиков. Так что, ориентироваться на расход топлива по Европе или по теплым краям, живя в России — себе дороже. /Прим. автора/

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru


Смотрите также