Ил-18 / Среднемагистральный пассажирский самолет. Ил 18 двигатели


Самолет Ил-18: фото, ТТХ, история создания

Ил-18 – самолет с таким названием впервые поднялся в небо летом 1946 года. Это пассажирский лайнер, оснащенный поршневыми двигателями. Создан он был в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

В послевоенные годы гениальный конструктор поставил перед собой задачу создать систему пассажирского авиасообщения в стране. По его задумке она была разделена на два этапа. На малых расстояниях эти услуги выполнял региональный Ил-12, а для длительных перелетов был создан новый самолет. Технические характеристики Ил-18 по всем параметрам превосходили показатели серийных машин, строившихся тогда в СССР.

Самолет Ил-18

История создания

На авиационном празднике в Тушино новый самолет показали впервые. Традиционно на этом мероприятии присутствовал Иосиф Сталин, который спустя несколько дней вызвал Сергея Ильюшина и задал ему несколько вопросов. Одним из них стал вопрос о вместимости. Когда инженер озвучил цифру в 75 человек, Сталин отметил, что пассажирская авиация должна прежде всего отвечать за безопасность пассажиров и рекомендовал Сергею Владимировичу свернуть все работы над проектом Ил-18.

С этого момента единственный экземпляр, построенного в 1946 году самолета этого семейства, летал на парадах и принимал участие в различных испытаниях, пока не был списан в начале 50-х годов. Хотя своим решением советский кормчий и поставил тогда крест на судьбе самолета, но изменить мировые тенденции развития пассажирской авиации было не в его силах.

В середине прошлого столетия в СССР отмечался небывалый подъем экономики. С большим энтузиазмом в послевоенное время люди отстраивали страну, росли новые города, и необходимость в дальнемагистральной авиации зрела с каждым днем.

Хрущевская оттепель дала новый импульс к развитию советского авиапрома. Освоение целинных и сибирских земель увеличило в разы пассажиропоток специалистов в эти регионы Советского Союза. Здесь и пригодилась разработка КБ Ильюшина, которая неожиданно получила вторую жизнь, но уже с турбовинтовым двигателем.

В 1956 году началась работа по модернизации проекта десятилетней давности. Изменения коснулись не только двигателей – из старых наработок прежней осталась лишь гермокабина большого размера. Спустя год, новый лайнер был представлен правительству. Его тепло принял Никита Хрущев, с легкой руки которого машину окрестили «Москва».

В июле 1957 года на летное поле Хадынского аэродрома имени Фрунзе выкатили первую машину нового класса. С этого момента и началась большая летная жизнь всех 560-ти построенных лайнеров Ил-18.

В 1958 году экипаж летчика-испытателя Владимира Кокинаки совершил дальний перелет общей протяженностью свыше 18 тысяч километров, на который ушло 27 с половиной часов. Промежуточные посадки были сделаны в Иркутске, Петропавловске-Камчатском, бухте Тикси и полярной станции «Северный полюс-6».

В этом же году самолет запустили в серийное производство, и одновременно в КБ стали создавать его модификации. За два десятилетия были выпущены не только пассажирские модели этого семейства, но и грузовые, и даже военно-транспортные машины. Всего можно насчитать около 20 различных модификаций Ил-18.

Необходимо отметить: хотя машину сняли из эксплуатации еще в конце 70-х годов, когда на смену пришли Ил-56 и Ту-154, десяток самолетов продолжает работать в небе России и Украины, КНДР и Сомали.

Особенности конструкции

Кабина Ил-18 имела внушительную по размерам конструкцию и традиционно удобные для КБ Ильюшина места для пилотов. На фото салона одного из первых образцов новой машины заметна проработка деталей. Конструкторы не только сделали его вместительным, но и позаботились о комфорте пассажиров. В отделке салона также использовались инновационные для того времени разработки. Борта и потолок покрывали съемные панели, обтянутые легко моющимся синтетическим материалом – павинолом.

Фото салона Ил-18

Нужно отметить, что впервые над дизайном и компоновкой оборудования работал особый отдел, в задачи которого входило только это направление. Так, самолет получил отличительный дизайн фюзеляжа. Синяя гребенка в передней части лайнера и полосы на бортах долгое время были визитной карточкой Ил-18.

В конструкции были применены турбовинтовые двигатели Николая Кузнецова НК-4, которые спустя некоторое время заменили на более современные АИ-20.

Основные характеристики

Самолет представлял собой низкоплан с однокилевым оперением. В нем применялись устойчивые трехстоечные шасси. При нормальной аэродинамике конструкция имела стреловидное крыло, расположенное перпендикулярно фюзеляжу. Точные расчеты позволили машине поддерживать высокую крейсерскую скорость в полете и при этом оставаться устойчивым и надежным пассажирским воздушным судном.

В 1968 году на этом лайнере был установлен мировой рекорд. Сохранились самолета фото Ил-18, которым для установления рекорда по дальности перелета управлял чисто женский экипаж. На самом массовом и популярном на то время самолете советской гражданской авиации девушки совершили перелет из Симферополя в Южно-Сахалинск. Ниже мы рассмотрим ТТХ одной из модификаций самолета, завоевавшего пальму первенства в мировой авиации.

Информация в цифрах

Летно-технические характеристики пассажирского Ил-18Б:

  • длина – 35.9 м;
  • высота – 10.2 м;
  • размах крыла – 37.4 м;
  • максимальный взлетный вес – 61 т;
  • силовая установка 4 двигателя АИ-20 по 4000 л. с. каждый;
  • крейсерская скорость – 625 км/ч;
  • дальность полета – 5.4 тыс. км;
  • крейсерская высота полета – 8000 м.;
  • количество пассажиров – 89 человек;
  • экипаж – 5 человек.

Заключение

Ил-18 на долгие годы был основным среднемагистральным пассажирским лайнером в Советском Союзе. Это стало возможным благодаря его уникальности и таким особенностям, как:

  • неприхотливость в обслуживании;
  • надежность в эксплуатации;
  • экономичность.

Он, безусловно, оставил неизгладимый след в отечественной истории самолетостроения и пассажирской авиации. А тот факт, что спустя полвека эти машины еще трудятся в небе, делает их настоящей легендой мировой авиации.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Самолет ИЛ-18: фото, технические характеристики

Советская школа авиастроения в свое время на практике многократно доказала своими разработками, что она действительно была одной из лучших во всем мире. За несколько десятилетий в СССР было создано великое множество авиамашин разного назначения. Среди всего этого многообразия особо стоит отметить самолет Ил-18. Об этом настоящем чуде отечественного машиностроения мы и расскажем максимально подробно в статье.

Вступление

После окончания Великой Отечественной войны количество военных самолетов значительно превышало число судов гражданской направленности. В связи с этим на повестке дня тогда очень остро встал вопрос об обеспечении авиапарка новыми машинами, способными значительно увеличить количество пассажирских перевозок по воздуху, спрос на которые после завершения боевых действий рос день ото дня.

Уже тогда было понятно, что в условиях постоянно повышающейся потребности в авиаперелетах самолеты, оборудованные поршневыми двигателями, уже не могли удовлетворить все запросы в полной мере. И потому перед руководством СССР возникла задача, решение которой в конечном счете было доверено уважаемому конструкторскому бюро Ильюшина.

Краткая историческая справка

Весной 1945 года легендарный инженер-конструктор С. В. Ильюшин начал активно разрабатывать проект, на основе которого впоследствии был создан самолет Ил-18. Разработчик планировал установить на данную машину четыре мощнейших авиационных мотора АЧ-72, созданных А. Д. Чаромским.

В 1956 году Совет Министров СССР издал постановление, которое предусматривало создание турбовинтового самолета. Разработка машины протекала очень быстро, а опытный образец поднялся в воздух спустя довольно короткий промежуток времени. В 1957 году модель самолета Ил-18 была представлена тогдашней партийной верхушке Советского Союза и членам правительства. Судно очень понравилось Генеральному секретарю СССР Никите Хрущеву, а самой машине присвоили собственное имя «Москва». Именно такое прозвище предложила дать самолету первый секретарь Московского комитета КПСС Фурцева Е. А.

Предназначение

Самолет Ил-18, фото которого приведено в статье, по задумке своих легендарных создателей должен быть способен обеспечить комфортабельную перевозку пассажиров в количестве 60-65 человек на расстояние в пределах 5000 километров. При этом крейсерская скорость воздушного судна планировалась в пределах 450 километров в час, а высота полета рассчитывалась в диапазоне 7500 метров.

Планировалось, что небольшой парк Ил-18 будет осуществлять полеты без выполнения дополнительных посадок по самым длинным маршрутам как внутри СССР, так и за пределами государства. В частности, Москва – республики Средней Азии, Москва – Закавказье, Москва – Дальний Восток, Москва – промышленная часть Урала. В то время по этим направлениям выполнялось основное движение пассажиров, грузов и почты. Кроме того, такой серьезный, можно даже сказать, абсолютно комплексный подход к созданию воздушного флота гражданской авиации на практике в Советском Союзе осуществлялся в первый раз за всю его длительную историю.

Описание

Внешний вид и многие конструктивные решения новосозданного Ил-18 были во многом позаимствованы от модели четырехдвигательного высотного воздушного судна Ил-12. Однако новейшая разработка Ильюшина при этом получила гораздо большие линейные размеры и собственный вес.

Что касается аэродинамической компоновки крыла, то она смогла обеспечить идеальное совершенство аэродинамики и, как следствие, высокий уровень безопасности Ил-18. В конструкторском бюро было принято решение получить очень высокие показатели аэродинамических качеств и крейсерской скорости полета, и поэтому на самолете было использовано крыло с чрезвычайно большим геометрическим удлинением, которое составляло 12.

Также была предусмотрена очень внушительная удельная нагрузка на крыло, равная 310-340 килограмм на один квадратный метр. Такой подход буквально потребовал от инженеров в процессе его создания разрешить несколько очень сложных инженерных задач, направленных на достижение требуемой прочности и жесткости при минимально возможных весовых затратах с параллельным обеспечением оптимальной критической скорости флаттера.

Конструктивные тонкости механизма крыла самолета и наличие щелевых закрылок Фаулера, а также продуманные параметры шасси давали возможность эксплуатировать судно на грунтовых и бетонированных взлетно-посадочных полосах, протяженность которых составляла менее 1000 метров. С практической точки зрения это значительно расширяло сферу эксплуатации самолета, ведь далеко не каждая машина подобного рода могла взлетать или садиться на столь короткие ВПП.

Фюзеляж

Пассажиры и экипаж Ил-18 (СССР – страна-производитель этого самолета) находились в полностью герметичном фюзеляже, который обязательно оборудовался системой вентиляции с отбором воздуха для поставки его в кабину от турбированных компрессоров силовых двигателей.

Изначально было разработано несколько вариантов компоновки фюзеляжа, но в итоге был выбран чертеж с круглым поперечным сечением, диаметр которого составлял 3,5 метра. Такой фюзеляж обладал минимально возможной массой умноженной на хорошую жесткость и прочность. Конфигурация основной части самолета дала возможность расположить багажно-грузовые помещения внизу, непосредственно под полом пассажирской части.

Стоит отметить особую педантичность Ильюшина, который уделил самое пристальное внимание проектировке фюзеляжа. Так, например, инженер выявил, что окна овальной формы, применяемые ранее, на практике зарекомендовали себя не очень хорошо. Было ясно, что на больших высотах по краям таких окон появлялись трещины и деформации, со временем приводившие к окончательной разгерметизации всего фюзеляжа. В связи с этим Ил-18 получил круглые окна, а сам фюзеляж позволял разместить кабину пилотов, радиста, бортового механика, отсек для пассажиров, туалет, буфет и гардероб. Проект предусматривал изначально установку 66 кресел для людей, летящих в первом классе.

Варианты

Помимо основного варианта, был разработан самолет, рассчитанный на 40 высоко комфортабельных мест. Также был спроектирован и ночной вариант, где устанавливались 28 спальных мест. Более того, Ил-18, характеристики которого по тем временам были передовыми, мог быть использован и как десантное судно, способное перевозить на своем борту 90 солдат. Грузовой вариант самолета позволял транспортировать 8 тонн груза самых различных размеров.

Первые серьезные конструктивные изменения

Летом 1945 года первый Ил-18, двигатели которого изначально были АЧ-72, получил новые силовые установки АШ-73ТК бензинового типа с воздушным охлаждением и турбокомпрессорами ТК-19. Взлетная мощность этих моторов составляла 2400 лошадиных сил. Каждый из них вращал воздушные четырехлопастные винты АВ-46НМ-95. Но в итоге и от них отказались, а в середине 50-х годов спроектировали совершенно новый самолет.

Уровень безопасности

Ил-18, фото которого имеется в статье, оснащался оборудованием, которое позволяло эксплуатировать судно и днем, и ночью, причем даже в крайне сложных метеоусловиях, в которых многие другие самолеты даже не пытались бы поднять в воздух.

Оптимальная безопасность полета была гарантирована целым комплексом различных радионавигационных средств, а также применением особой защиты от обледенения фонаря кабины, стекол, лопастей винтов, киля, стабилизатора и кромок крыльев. Система электрообогрева заключалась в использования продуманных секций токопроводящей резины, которая прогревала требуемые элементы конструкции самолета за счет использования четырех довольно мощных генераторов, смонтированных непосредственно на двигателях.

Первый полет

17 августа 1946 года Ил-18 впервые поднялся в воздух во главе с опытнейшим летчиком-испытателем Коккинаки. По итогам этого мероприятия самолет получил исключительно положительные отзывы. В процессе эксплуатации было выявлено, что взлет машины очень прост, уход в воздух и разбег прошли в штатном режиме. Во время набора высоты судно показало устойчивость и стабильность. Планирование в воздухе прошло спокойно, а посадка не вызвала затруднений.

Очень высоко оценили комфорт самолета и пассажиры. Шум во время работы двигателей не вызывал дискомфорта, и люди вполне могли общаться между собой в салоне, не повышая голос и хорошо слыша друг друга, что было редкостью для полетов того времени. Отопительная система в зимний период обеспечивала максимально оптимальные температурные показатели.

Продолжение испытаний

В августе 1947 года Ил-18 поднялся в небо во главе колоны других самолетов в подмосковном Тушино и был продемонстрирован в ходе парада. После этого судно неоднократно эксплуатировалось еще во многих программах. В 1948-1949 годах машину оборудовали специальным устройством для буксировки тяжелого планера Ил-32. Со временем Ил-18 получил вместо поршневых двигателей турбовинтовые АИ-20.

Окончательный ввод в эксплуатацию

В 1959 году самолет после прохождения всех обязательных государственных проверок начал совершать многочисленные полеты внутри Советского Союза. Машина была крайне неприхотлива в техническом обслуживании, надежна и потому довольно долго оставалась востребованной в стране, вплоть до 1970-х годов.

Хорошие эксплуатационные показатели судна позволили продавать его в большинство стран социалистического лагеря и прочие дружественные державы, где оно было положительно встречено как местными специалистами, так и рядовыми пассажирами. Но ничего вечного в мире техники не бывает, и уже в середине 1970-х годов масштабы производства Ил-18 стали сильно уменьшаться, поскольку у него возникли серьезные конкуренты в виде Ил-62 и Ту-154. Эти самолеты уже начали, в свою очередь, использовать реактивные двигатели, а не турбовинтовые. Кроме того, начало сказываться и моральное устаревание самолета.

Основные параметры

Ил-18, технические характеристики которого позволяли ему долгое время быть в числе лидеров, и по сей день еще эксплуатируется в некоторых странах мира. В числе его главных показателей значатся:

  • Длина машины – 35900 мм.
  • Высота – 10200 мм.
  • Вес (пустой) – 33760 кг.
  • Размах крыла – 37400 мм.
  • Площадь каждого из крыльев – 140 кв. м.
  • Скорость (крейсерская) – 625 км/ч.
  • Максимально возможная скорость – 685 км/ч.
  • Потолок полета – 10000 метров.
  • Силовые установки – 4 х АИ-20.
  • Максимально возможное количество пассажирских мест может достигать 120 человек.
  • Максимально допустимый взлетный вес – 64 000 кг.
  • Емкость баков для горючего – 23700 литров.
  • Протяженность разбега – 1000 м.
  • Длина пассажирского салона – 24 м.
  • Ширина салона – 3,2 м.
  • Высота салона – 2 м.

Модификации

За все время производства Ил-18 было спроектирован и выпущен в эксплуатацию целый ряд его вариантов, среди которых:

  • А – первая серийная модель с двигателями НК-4.
  • «Салон» – машина, специально разработанная для чиновников высшего ранга страны.
  • «Полоса» – судно, оснащенное оборудованием для полностью автоматизированного полета, посадки и взлета.
  • Ил-18В – самолет, имеющий три салона для пассажиров.
  • Д – укомплектован топливными баками с повышенной вместимостью. Использовался для выполнения полетов в район Северного полюса.
  • Ил-18Гр – грузовой вариант самолета.
  • «Помор» – машина, созданная для выполнения рыбной разведки.
  • «Циклон» – судно для проведения метеорологических исследований и разведки.
  • Ил-18Е – самолет с салоном повышенной комфортности, способным вмещать 110 человек.
  • ЛЛ – полностью автономная летающая научно-исследовательская лаборатория.
  • Ил-18РТ – судно, применяемое для сбора и регистрации телеметрической информации.
  • Т – транспортно-санитарный вариант.
  • Ил-18ТД – десантно-транспортный самолет, используемый в военных целях.

Заключение

В завершение статьи можно с уверенностью сказать, что Ил-18 - первый среднемагистральный пассажирский лайнер Советского Союза, прослуживший несколько десятилетий. За годы его эксплуатации с ним практически не случалось каких-либо серьезных поломок, но век реактивных машин сумел лишить его пальмы первенства в вопросе авиаперевозок пассажиров и грузов.

Однако были и трагические моменты в истории полетов Ил-18. Так, в декабре 2016 года неподалеку от населенного пункта Тикси самолет Военно-космических сил РФ разбился, в результате чего на его борту пострадали 32 военнослужащих. Причиной аварии послужил отказ в работе системы подачи топлива, хотя рассматривалась версия и ошибки экипажа, и плохие погодные условия.

fb.ru

Ил-18 | АвиаПорт.Ru

практическая дальность полета без резервов топлива:

- максимальная 5400 км (Ил-18В и Е с коммерческой нагрузкой 8600 кг) или 7100 км (Ил-18Д с коммерческой нагрузкой 6500 кг),

- с максимальной коммерческой нагрузкой 3300 км (Ил-18В и Е) или 4300 км (Ил-18Д).

ОБОРУДОВАНИЕ. Установлено пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полет в сложных метеоусловиях. Ил-18-первый отечественный самолет, на котором была отработана система автоматического захода на посадку и который получил сертификат на посадку в условиях минимума первой категории (высота принятия решения 60 м, дальность видимости на ВПП 800 м).

Ил-18Т оборудован большим грузовым люком слева по борту перед крылом и оснащен средствами напольной механизации погрузочных работ.

Ил-20 оснащен РЛС бокового обзора с нижней вдольфюзеляжной антенной (в обтекателе длиной 10,25 м).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет Ил-18 находится в эксплуатации, состоит на вооружении ВВС РФ, а также ряда других стран.

Серийное производство завершилось в конце 1970-х годов после постройки более 700 самолетов. Ил-18 стал первым советским пассажирским самолетом, который нашел широкий спрос на мировом рынке - более 100 самолетов изготовлено для 17 зарубежных авиакомпаний: различные модификации Ил-18 в свое время были поставлены в Болгарию, Китай, Польшу, Корею и Вьетнам.

После выработки ресурса для пассажирских полетов значительное число пассажирских Ил-18 модифицировано в грузовой вариант.Согласно информации из Государственной службы гражданской авиации, некоторые российские авиакомпании продолжают использовать ее в качестве пассажирской.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Разработка Ил-18 началась в 1954 г., первый опытный самолет совершил первый полет 4 июля 1957 г. Серийные самолеты стали поступать в эксплуатацию с 1959 г. "Аэрофлот" ввел этот самолет в эксплуатацию на маршрутах Москва-Адлер и Москва-Алма-Ата 20 апреля 1959 года. В 1958-1960 гг. на Ил-18 установлен ряд рекордов дальности и высоты полета с различной коммерческой нагрузкой.

С 1959 по 1977 год произошло 16 катастроф Ил-18. Пять из них связаны с заходом на посадку в гористой местности в сложных метеоусловиях.

Начиная с 1975 года не произошло ни одной катастрофы по причине отказа материальной части на самолетах Ил-18, как утверждают в авиационном комплексе "Ильюшин" - "среди всех гражданских крылатых машин первого поколения с газотурбинными двигателями самым безопасным является Ил-18".

Список аварий с самолетом Ил-18:

www.aviaport.ru

Ил-18 — WiKi

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями[5]. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта[6]. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва»[7].

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч 57 мин)[8]. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонны появилась уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата[2].

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва — Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 годов на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе военных стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским лайнером, спроектированным «с чистого листа», изначально как гражданский пассажирский самолёт.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-18 «Салон» Самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А. Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.
Ил-18 «Полоса» Опытный с комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории. В 1965 году переоборудован 1 самолёт.
Ил-18А Первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Всего серийно построено в 1958—59 гг. 42 экземпляра Ил-18А. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.
Ил-18Б Самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.
Ил-18В Самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.
Ил-18В-26А (Ил-18Д) Самолёт для дальних перелётов. Отличался увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта. Применялся для полётов в Антарктиду.
Ил-18Гр Грузовой. Отличается отсутствием пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Первый полёт 4 марта 1978 года. С 1978 года на авиаремонтных заводах переоборудовались пассажирские самолёты, невыработавшие ресурс.
Ил-18ГрМ Грузовой модифицированный. Отличается наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). Разработан в 1978 году. В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.
Ил-18Д Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.
Ил-18Д «Помор» Самолёт рыбной разведки. Переоборудован 1 Ил-18Д.
Ил-18ДЦ «Циклон» Самолёт для метеорологических исследований. Первый полёт 4 апреля 1980 года.
Ил-18ДОРР Самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов. Первый полёт в апреле 1985 года. Изготовлено 2 самолёта.[10]
Ил-18Е Машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 машины.
Ил-18ЛЛ Летающая лаборатория. В ЛИИ им. М. М. Громова переоборудовано несколько самолётов.
Ил-18РТ (Ил-18СИП) Самолётный измерительный пункт. Отличался аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, 15 рабочими местами операторов в салоне. В 1964 году переоборудовано 2 Ил-18В.
Ил-18РТЛ Прототип Ил-20РТ. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа. Переоборудован 1 Ил-18 в 1971 году в ЛИИ им. М. М. Громова.
Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) Транспортный и санитарный. Отличался отсутствием кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт 29 февраля 1960 года. Переоборудовался из пассажирских самолётов.
Ил-18ТД Транспортно-десантный. Изготовлен в 1 экземпляре в 1968 году.
Ил-18УШ Учебный штурманский. Отличался 20 рабочими местами штурманов в салоне. Разработан в 1972 году. Переоборудовано несколько самолётов.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Уголок неба

Технические характеристикиЛётные характеристики

Эксплуатация

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. Последний самолёт Ил-18Д (борт СССР-74270) был передан «Аэрофлоту» в январе 1969 года. До середины 1970-х годов Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Также Ил-18 использовались авиакомпаниями ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы. Ил-18 являлся довольно надёжным самолётом, не требующим длинной взлётно-посадочной полосы, как в случае с Ту-104, а потому пригодным к эксплуатации на многих аэродромах, имевших взлётно-посадочную полосу длиной 1800—2000 метров. Тем не менее, в 1970-х годах советская авиапромышленность взяла курс на создание и строительство в основном реактивных самолётов, а потому эра среднемагистральных турбовинтовых лайнеров начала подходить к концу. По мере выработки ресурса первые Ил-18 начали списывать в середине 1970-х годов. Массовое списание остававшихся в эксплуатации «Аэрофлота» машин началось в конце 1970-х — первой половине 1980-х годов и продолжалось почти всё десятилетие. К концу 1980-х годов несколько Ил-18 в «Аэрофлоте» оставались в Домодедовском производственном объединении Гражданской авиации. Как служебный или специальный самолёт Ил-18 использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке, в ВВС и предприятиями МАПа. В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям. Таким образом отдельные самолёты этого типа получили вторую жизнь на пассажирских перевозках.

Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 1950-х годов, в том числе и по тем причинам, что выпускался дольше их, был более массовым и надёжным самолётом. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года после авиационной катастрофы под Калязином, произошедшей годом ранее.

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по четыре-пять грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

Россия  РоссияКНДР  КНДР

Гражданские операторы

Россия  Россия
  • НПП «Мир» — два Ил-18Д (летающая лаборатория).
Шри-Ланка  Шри-Ланка
  • Expo Aviation — один самолёт.
Сомали  СомалиКНДР  КНДРУкраина  Украина
  • Air Sirin — один самолёт.

Катастрофы

По данным на 19 января 2010 года было потеряно 100 самолётов типа Ил-18, в катастрофах погибло 2352 человека[14].

По официальной статистике КБ «Ильюшин» и заявлениям специалистов в интервью СМИ, на территории СССР и, впоследствии, Российской Федерации и СНГ с 1976 года не произошло ни одной катастрофы Ил-18 по причине отказа материальной части, однако реальные статистические данные этого не подтверждают. Всего с 1959 по 1977 год произошло 16 катастроф Ил-18. Пять из них связаны с заходом на посадку в гористой местности в сложных метеоусловиях.[источник не указан 1076 дней]

Как свидетельствует международная статистика, большая часть катастроф Ил-18 многих зарубежных авиаперевозчиков связана с тем, что лайнер из-за его неприхотливости эксплуатируют в заведомо неблагоприятных условиях, когда техническое обслуживание и диспетчерское сопровождение полётов далеки от идеальных. Нормативы допустимой нагрузки и метеоусловий, при которых допустимы взлёт и посадка, также соблюдаются далеко не всегда. В результате, в случае с Ил-18, ресурс которых уже и так близок к предельно допустимому, велики как риски, связанные с техникой, так и, косвенно, риски воздействия человеческого фактора.[источник не указан 1076 дней]

Галерея

Самолёты-памятники и музейные экспонаты

  • Памятник самолёту ИЛ-18Б был установлен в парке им. Гагарина в Симферополе. Был сдан на металл в 1990-е годы.
  • Памятник самолёту Ил-18 был установлен у терминала B аэропорта Шереметьево (бывший Шереметьево-1). В 2012 демонтирован и перенесен в парк г. Химки возле ж/д станции. Стоял в полуразобранном состоянии на бетонных блоках. Была произведена экспертиза ВС, в результате комиссия сделала вывод, что данное ВС может не выдержать снеговых и ветровых нагрузок, из-за появившихся трещин и коррозии, было принято решение о его разборе.
  • В конце 1970-х — первой половине 1990-х годов списанный Ил-18 эксплуатировался в качестве детского кинотеатра «Полет» в Алюминиевой балке г. Запорожье. С начала 1990-х годов стоял запертый, кинотеатр не работал. Во второй половине 1990-х годов внутреннее убранство кинозала подверглось вандализму и разграблению. В последней декаде июля 1999 года корпус самолёта «удачно» сгорел и тут же был утилизирован как металлолом.
  • Ил-18 в качестве памятника до 1993 года был установлен вблизи городского парка в городе Кызыл.
  • Ил-18 примерно 1976-78 годах был установлен в городском парке г. Аркалык (Казахстан) с целью организации детского кинотеатра. Организация затянулась и оставленный без должного присмотра самолёт потихоньку разбирали на сувениры, в частности стекла иллюминаторов использовались для катания с ледяных горок. В итоге в самолёте возник пожар, из-за разведённого подростком костра в салоне. Выгорел салон, прогорела верхняя центральная часть фюзеляжа. Самолёт вывезли в утилизацию.
  • 30 мая 1982 года в Пензе был открыт детский кинотеатр — «Илюша», он размещался на борту самолёта ИЛ-18, на берегу Суры, недалеко от подвесного моста. Уничтожен в начале 90-х годов.
  • В 1980-е годы в г. Душанбе, на борту установленного в одном из микрорайонов города, самолёта Ил-18 был открыт кинотеатр. Уничтожен в начале 90-х в годы гражданской войны.
  • Ил-18В (СССР-75567) — примерно с 1982 по 1995 год стоял в г. Евпатория по ул. Некрасова, ныне парк Соколова, использовался под кафе — «ПОЛЁТ». После чего порезан на лом городскими властями.[17][неавторитетный источник?]
  • Ил-18 установлен как памятник на берегу реки Сыр-Дарья в городе Худжанд (бывший Ленинабад) республика Таджикистан. В 80-х годах прошлого века использовался в качестве кафе. В 90-х годах кафе закрыли и внутреннее убранство кафе подверглось вандализму и разграблению, так же как и части фюзеляжа. (https://web.archive.org/web/20150406190800/http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/83792075.jpg), (http://khujand-city.tj/info/13-samolet-il-18.html)
  • Ил-18 с 1978 по 1992 гг. был установлен в Центральном парке г. Красноярска, в нём располагалось детское кафе «Карлсон».
  • Самолёт Ил-18Б установлен в городе Луцк, в начале 80-х. Использовался в качестве кинотеатра, затем бара, в настоящее время (2018) закрыт, вокруг него стоянка автомобилей.
  • С конца 70-х по конец 80-х самолёт Ил-18 стоял в парке у ДК «Химик» микрорайона «Юбилейный» города Ровно, в нём располагался кинотеатр «Полёт», затем тир. После пожара самолёт был закрыт, через несколько лет — разобран.
  • Ил-18 в 1980-х гг. находился в комсомольском парке г. Красноярска (пр. Свободный), в нём располагалось кафе.
  • Ил-18 с 1984 по 1993 гг. был установлен в качестве памятника в аэропорту Емельяново г. Красноярска.
  • Ил-18 с 1980 по 2000 гг. был установлен в парке Гагарина г. Новокузнецка, в нём располагался детский кинотеатр.
  • Ил-18 в конце 70-х годов. (ориент. 1977-1979) был установлен в парке Энгельса г.Свердловска. см.фото - https://pikabu.ru/story/transportirovka_samoleta_4607945 Сгорел.
  • В 1981 году Ил-18В был установлен как памятник советской авиации в парке Победы города Ставрополя.
  • В 80-ых годах ХХ века в сквере на пр. Ф. Энгельса г. Иваново был установлен Ил - 18 со снятыми двигателями, оборудованный под кинозал, в котором показывали, в основном, мультфильмы и детские фильмы. Назывался он "кинотеатр "Лайнер". "Лайнер" стал излюбленным местом отдыха ивановской ребятни. Кроме просмотра киносеанса можно было покрутить лопасти двигателей (лопасти сохранили, хотя сами двигатели сняли), поиграть в лётчиков... В конце 80-ых гг. самолёт был демонтирован по требованию инспекции Госпожнадзора.

Примечания

Ссылки

ru-wiki.org

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 (первый).

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 (первый).

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г.

Весной победного 1945 года, во время постройки первого опытного самолета Ил-12, С.В.Ильюшин приступил к проектированию многоместного дальнего пассажирского самолета Ил-18, на который предполагалось установить четыре мощных авиационных дизеля АЧ-72 А.Д.Чаромского.

Новый самолет должен был обеспечить перевозку 60-65 пассажиров на расстояние до 5000 км с крейсерской скоростью 450 км/ч на высоте 7500 м и эксплуатироваться совместно с парком самолетов Ли-2 и Ил-12, параметры и летно-технические характеристики которых наиболее полно соответствовали условиям эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяженности. Предполагалось, что относительно небольшое число самолетов Ил-18 будет совершать беспосадочные полеты по наиболее протяженным внутренним и зарубежным воздушным линиям, например, по таким авиамагистралям как Москва — Закавказье, Москва — среднеазиатские республики, Москва — промышленные районы Урала — Дальний Восток. По этим маршрутам в то время велось основное движение авиапассажиров, почты и грузов дальнего следования. Такой комплексный подход к формированию перспективного парка пассажирских самолетов ГВФ осуществлялся в Советском Союзе впервые.

По своему внешнему виду и многим конструктивным решениям новая машина напоминала первый вариант проекта высотного четырехдвигательного самолета Ил-12, но имела по сравнению с ним значительно большие геометрические размеры и массу.

Как и на Ил-12, аэродинамическая компоновка крыла обеспечивала высокое аэродинамическое совершенство и безопасность полетов самолета Ил-18, но стремление получить еще более высокие значения аэродинамического качества и крейсерской скорости полета обусловило применение на Ил-18 крыла с необычно большим, ранее не применявшимся на самолетах ОКБ, геометрическим удлинением, равным 12, и с довольно высокой в то время для самолетов такого класса удельной нагрузкой на крыло 310-340 кг/м2. Это потребовало при создании крыла решить ряд сложнейших инженерных задач, связанных с достижением при относительно небольших весовых затратах необходимой прочности и жесткости крыла, обеспечением требуемой критической скорости флаттера.

Взлетно-посадочная механизация крыла, состоявшая из щелевых закрылков Фаулера, и параметры колес шасси позволяли эксплуатировать самолет с бетонированных и грунтовых полос длиной менее 1000 м. Створки отсека основных опор самолета для уменьшения сопротивления и улучшения характеристик скороподъемности закрывались сразу же после выпуска шасси.

Экипаж и пассажиры самолета Ил-18 размещались в герметическом фюзеляже, оборудованном вентиляционной системой с отбором воздуха для наддува кабины от турбокомпрессоров двигателей. Значительное увеличение числа пассажиров, объема перевозимого ими багажа и грузов потребовало применить на самолете фюзеляж с новыми размерами поперечного сечения его цилиндрической части. После увязки ряда вариантов компоновки самолета был выбран фюзеляж с круглым поперечным сечением диаметром 3,5 м, обеспечивающим высокую прочность и жесткость конструкции при ее минимальной массе, а также простоту изготовления фюзеляжа в производстве. Параметры фюзеляжа самолета Ил-12 потребовали для размещения багажно-грузовых помещений использовать часть полезной площади пассажирской кабины; в отличие от такого варианта выбранные размеры поперечного сечения фюзеляжа самолета Ил-18 позволяли оборудовать багажно-грузовые помещения в нижней части фюзеляжа под полом пассажирской кабины и тем самым обеспечить компактность самолета, возможность быстро получить другие варианты компоновки кабины без ее сложных конструктивных переделок (выбранный диаметр фюзеляжа оказался настолько удачным, удовлетворяющим большинству требований, что был использован еще раз, уже в середине 1950-х годов на новом самолете Ил-18 с турбовинтовыми двигателями, получившем всемирную известность).

Проектированию герметического фюзеляжа самолета Ил-18, имевшего объем около 130 м3, уделялось особое внимание. При его создании впервые в Советском Союзе были решены многие принципиальные вопросы проектирования герметических фюзеляжей большого объема, определены наивыгоднейшие формы герметичных перегородок и намечены пути обеспечения требуемой прочности, надежности и безопасности работы конструкции при многократных циклических нагружениях. Правильному решению возникавших вопросов способствовало постоянное стремление С.В.Ильюшина применять в конструкции планера самолета простые, поддающиеся точному прочностному расчету, силовые схемы. Это стремление получило особенно наглядное практическое воплощение в конструкции герметического фюзеляжа самолета.

Применение носовой части фюзеляжа сферической формы, наиболее выгодной для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине, а также применение герметичной перегородки такой же сферической формы в конце кабины и в отсеке передней опоры самолета определили характерный его внешний вид. Внимание проектировщиков было направлено на обеспечение надежности конструкций в течение всего срока службы самолета. Это прослеживается и на таком, на первый взгляд незначительном факте, как их подход к выбору формы выреза под окно в обшивке герметической кабины. Если в проекте первого варианта высотного самолета Ил-12 окна пассажирской кабины имели простую, хорошо освоенную в производстве прямоугольную форму, то в компоновочных чертежах самолета Ил-18 им была придана форма горизонтального овала. Однако при разработке рабочих чертежей было установлено, что при такой форме отверстий напряжения по их краю значительно возрастают, иногда до значений, превышающих напряжения, установленные для материала обшивки. Тогда по краю таких отверстий начинают образовываться трещины, которые при повторных циклических нагружениях, характерных для герметической кабины высотного самолета, быстро растут и могут привести к разрушению герметической кабины и гибели самолета. После этого овальная форма окна была заменена круглой со значительно более низким уровнем напряжений в обшивке, окружающей вырез.

Уже после завершения испытаний самолета Ил-18 с поршневыми двигателями в результате неправильного выбора формы выреза в герметической кабине произошло (в начале 1950-х годов) несколько тяжелых катастроф английских пассажирских самолетов «Комета» из-за образования трещины по краю выреза прямоугольной формы и разрушения герметической кабины на большой высоте. В герметичной части фюзеляжа самолета Ил-18 размещались кабины пилотов, радиста и бортмеханика, пассажирская кабина, туалеты, гардеробы, буфет, а также два багажно-грузовых отсека.

В основном варианте компоновки в пассажирской кабине самолета была предусмотрена установка 66 пассажирских кресел первого класса. Особенностью компоновки кабины являлась однотипность расположения и оформления пассажирских мест без характерного в то время для многих пассажирских самолетов такого класса искусственного выделения каких-либо мест за счет установки столиков, перегородок, расположения кресел по отношению к направлению полета, устройства купе. Интерьер пассажирской кабины — багажные полки, плафоны освещения, цветовая отделка бортов, оконной панели и потолка — отличался простотой изяществом. Именно при создании самолета Ил-18 с поршневыми двигателями впервые сложились основы характерного для ОКБ стиля оформления пассажирских кабин многоместных самолетов, который впоследствии стал называться стилем приятной простоты.

Кроме основного, были разработаны вариант пассажирской кабины на 40 высококомфортабельных мест и ночной вариант самолета на 28 спальных мест. Предусматривался и транспортный вариант самолета, приспособленный для применения в качестве десантного (90 бойцов-десантников) и грузового (8 т груза различных габаритов) самолета, а также для буксировки планеров. Для погрузки тяжелых грузов в этот самолет пол кабины над грузовыми люками, расположенными в нижней части фюзеляжа, выполняли в виде грузовых подъемных платформ, опускаемых до земли.

Летом 1945 года, после первых полетов опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями, было принято решение о замене на самолете Ил-18 дизелей АЧ-72 бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Новые двигатели уже внедрялись в серийное производство под руководством А.Д.Швецова и имели взлетную мощность 1765 кВт (2400 л.с.) каждый. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95 двойного действия.

Оборудование, устанавливавшееся на самолете Ил-18, позволяло эксплуатировать его днем и ночью в сложных метеоусловиях. Безопасность полетов в сложных метеорологических условиях обеспечивалась комплексом радионавигационных средств и защитой от обледенения стекол фонаря кабины пилотов, лопастей воздушных винтов, передних кромок крыла, стабилизатора и киля. Для проверки и оценки в полете эффективности работы в то время новой электротепловой противообледенительной системы было решено применить ее на Ил-18. Система состояла из нанесенных на наружную поверхность обшивки передних кромок крыла, стабилизатора и киля секций токопроводящей резины, нагревать которую предполагалось от четырех электрогенераторов, установленных на двигателях. Одновременно для этого самолета была спроектирована воздушно-тепловая противообледенительная система, аналогичная примененной на первых серийных самолетах Ил-12.

Летом 1946 г. постройка опытного самолета Ил-18 в варианте компоновки на 60 пассажирских мест (12 рядов кресел, по пять в ряду) была завершена. Двигатели АШ-73, установленные на опытном самолете, еще не имели турбокомпрессоров (их доводка несколько затянулась). Чтобы не терять времени, С.В.Ильюшин распорядился начать летные испытания самолета Ил-18 без турбокомпрессоров, с двигателями, имевшими высотность всего лишь 2000 м.

17 августа 1946 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем В.К.Коккинаки совершил на этом самолете первый полет. Его летная оценка самолета была высокой. При испытаниях было установлено, что взлет самолета прост. Разбег и уход в воздух протекали спокойно. При наборе высоты самолет был устойчив; сбалансированный триммерами, он шел без больших нагрузок на органы управления. В горизонтальном полете сбалансированный самолет шел по прямой с брошенным управлением на скоростях от 250 км/ч до максимальной. Управление продольное по нагрузкам было приятное, элеронами — легкое.

Планирование протекало спокойно. Посадка самолета была простой. В пробеге самолет был устойчив и не имел особенностей.

Высоко оценили испытатели и комфорт пассажирской кабины самолета. Шум в кабине самолета при работающих двигателях был значительно меньше, чем на самолетах Ли-2, С-47 и Ил-12. В зоне работающих двигателей можно было спокойно, не повышая голоса вести разговор с соседом. Система отопления в зимнее время обеспечивала нормальные, комнатные температуры по всему объему кабины.

Осенью 1946 года темпы проведения заводских летных испытаний Ил-18 замедлились. Причиной тому было отсутствие высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами. А без двигателей АШ-73ТК всеобъемлющая программа заводских летных испытаний опытного самолета Ил-18 не могла быть выполнена. Тем не менее заводские испытатели продолжали изучать особенности самолета, выявлять его сильные и слабые стороны.

Самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета гарантировал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42500 кг Ил-18 мог совершать длительный полет при трех работающих двигателях с набором высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух работающих двигателях.

3 августа 1947 года во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 опытный самолет Ил-18 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине. Затем Ил-18 участвовал в различных испытательных программах. В 1948-1949 годах оборудованный специальным приспособлением он использовался как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32. Эпизодические полеты самолета продолжались до начала 1950-х годов.

Опыт создания, постройки и испытаний самолета Ил-18 о поршневыми двигателями спустя почти десять лет оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который хотя и сохранил название своего предшественника, но по существу являлся совершенно новым, выполненным на значительно более высоком техническом уровне пассажирским самолетом.

Создание пассажирских самолетов марки «Ил» с поршневыми двигателями, их доводка и эксплуатация вновь отразили такие характерные особенности творческой деятельности С.В.Ильюшина, как точное предвидение, четкое представление о назначении и особенностях эксплуатации нового самолета, настойчивость в достижении поставленной цели, его стремление довести созданную машину до высокой степени надежности и безопасности, немедленно устранить выявленные недостатки, возможно полнее учесть опыт эксплуатации при дальнейшем совершенствовании самолета. Работа над пассажирскими самолетами поршневыми двигателями, особенно над Ил-14, впервые ярко продемонстрировала и еще одну особенность творческой деятельности С.В.Ильюшина, которую сейчас принято называть системным подходом к процессу создания пассажирского самолета. Рассматривая пассажирский самолет как сложную систему, в которой одинаково важны все составляющие ее взаимосвязанные элементы, такие как аэродинамика, масса, прочность, конструкция, различные системы и оборудование, С.В.Ильюшин подчинял проектирование элементов этой системы главному — созданию самолета с заявленными летно-техническими данными, легкого и простого в пилотировании, обладающего высоким уровнем безопасности, надежности, комфорта, экономической эффективности, совместимого с существующим комплексом наземного обслуживания.

Указанные особенности творческой деятельности С.В.Ильюшина стали главными принципами, на основе которых формировалась система проектирования пассажирского самолета, обеспечивающая нахождение оптимального решения всей совокупности сложных и противоречивых проблем, связанных с его созданием. Ее главной составной частью является комплекс исследований по выбору основных параметров перспективного пассажирского самолета, который проводится совместно с научными, конструкторскими и эксплуатирующими организациями на основе тщательного изучения прогнозов роста объема авиаперевозок, обобщения опыта эксплуатации отечественных и зарубежных пассажирских самолетов, выявления основных тенденций в развитии гражданской авиации, определения путей дальнейшего совершенствования конструкции самолетов, их двигателей, систем и оборудования. После выбора наивыгоднейших основных параметров самолета, учитывающих все его, в том числе и противоречивые, свойства, на последующих этапах создания самолета проводятся теоретические, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, связанные с достижением требуемого аэродинамического совершенства, весовой эффективности и прочности самолета, надежности его систем и оборудования, анализируется возможность применения новых конструктивных решений, материалов и технологических процессов. Они базируются на новейших для своего времени расчетных методах, всесторонних лабораторных, стендовых и, в случае необходимости, летных испытаниях.

Заложенная при создании пассажирских самолетов «Ил» с поршневыми двигателями, эта система проектирования продолжала развиваться, совершенствоваться и дополняться новыми элементами по мере накопления опыта проектирования новых типов пассажирских самолетов. Уровень ее совершенства оказал значительное влияние на высокую эксплуатационную эффективность последующих пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, созданных в ОКБ им.С.В.Ильюшина.

ЛТХ:

Модификация: Ил-18 (первый)Размах крыла, м: 41,10Длина самолета,м: 29,86Высота самолета,м: 9,40Площадь крыла,м2: 140,0Масса, кг-пустого самолета: 28490-нормальная взлетная: 42500-максимальная взлетная: 47500Тип двигателя: 4 х ПД АШ-73ТК-мощность, л.с.: 4 х 2400Максимальная скорость, км/ч: 565Крейсерская скорость, км/ч: 450Практическая дальность, км: 4000Практический потолок, м: 9000Экипаж, чел: 5-6Полезная нагрузка: до 66 пассажиров или 28 спальных мест или 90 десантников и до 7600 кг груза.

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 (первый).

Ил-18 (первый) выруливает на старт.

Ил-18 (первый) выруливает на старт.

Ил-18 (первый) выруливает на старт.

Ил-18 (первый) на взлете.

Ил-18 (первый) в полете.

Ил-18 (первый) в полете.

Ил-18 (первый) в полете.

Ил-18 (первый). Вид спереди.

Кабина Ил-18 (первого).

Пассажирский салон Ил-18 (первого).

Ил-18 (первый). Рисунок.

Ил-18 (первый) в полете. Рисунок.

Проекции Ил-18 (первого). Рисунок.

Ил-18 (первый). Схема салона.

Ил-18 (первый). Схема.

.

.

Список источников:Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).www.Avicopress.ru . Авиация. Самолет Ил-18 (Первый).Крылья Родины. Ю.Егоров, И.Султанов. Ил-18.Крылья Родины. Пассажирские самолеты АК им.С.В.Ильюшина.В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Студия «Крылья России». Воздушные извочики.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ил-18 Википедия

Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров.

Выпускался серийно с 1958 по 1978 год на заводе № 30 («Знамя труда»), расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве. Всего было построено 719 (по другим данным — болee 850) самолётов, в том числе 564 пассажирских (1957—1969), остальные — специальные (например, ледовой разведки или метеорологические лаборатории) и военные (в том числе Ил-38) строились до конца 1970-х годов.

Ил-18Д НПП «Мир» в аэропорту Талаги

История создания

В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им. Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолёта Ту-104. В ОКБ Ильюшина решили проектировать пассажирский самолёт с ТВД.

25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями[5]. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года, в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта[6]. В июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве состоялся осмотр первого Ил-18 руководителями партии и правительства во главе с Н. С. Хрущёвым, по предложению Первого секретаря Московского городского комитета КПСС Е. А. Фурцевой самолёту дали имя собственное: «Москва»[7].

Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский (продолжительность полёта — 1 ч 57 мин)[8]. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-4 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонны появилась уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата[2].

В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолёт Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полёта.

Кроме пассажирских самолётов, в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:

Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва — Антарктида», как правило, обслуживали самолёты Ил-18, которые летали в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях.

В течение 1958—1959 годов на самолётах Ил-18 было установлено двадцать мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по причине своей экономичности, уровню комфорта и безопасности вызвали интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

В отличие от лайнеров Ту-104 и Ту-114, созданных на основе военных стратегических бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, Ил-18 стал первым в СССР пассажирским лайнером, спроектированным «с чистого листа», изначально как гражданский пассажирский самолёт.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-18 «Салон» Самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А. Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.
Ил-18 «Полоса» Опытный с комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории. В 1965 году переоборудован 1 самолёт.
Ил-18А Первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Всего серийно построено в 1958—59 гг. 42 экземпляра Ил-18А. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.
Ил-18Б Самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.
Ил-18В Самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.
Ил-18В-26А (Ил-18Д) Самолёт для дальних перелётов. Отличался увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта. Применялся для полётов в Антарктиду.
Ил-18Гр Грузовой. Отличается отсутствием пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Первый полёт 4 марта 1978 года. С 1978 года на авиаремонтных заводах переоборудовались пассажирские самолёты, невыработавшие ресурс.
Ил-18ГрМ Грузовой модифицированный. Отличается наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). Разработан в 1978 году. В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.
Ил-18Д Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.
Ил-18Д «Помор» Самолёт рыбной разведки. Переоборудован 1 Ил-18Д.
Ил-18ДЦ «Циклон» Самолёт для метеорологических исследований. Первый полёт 4 апреля 1980 года.
Ил-18ДОРР Самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов. Первый полёт в апреле 1985 года. Изготовлено 2 самолёта.[10]
Ил-18Е Машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 машины.
Ил-18ЛЛ Летающая лаборатория. В ЛИИ им. М. М. Громова переоборудовано несколько самолётов.
Ил-18РТ (Ил-18СИП) Самолётный измерительный пункт. Отличался аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, 15 рабочими местами операторов в салоне. В 1964 году переоборудовано 2 Ил-18В.
Ил-18РТЛ Прототип Ил-20РТ. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа. Переоборудован 1 Ил-18 в 1971 году в ЛИИ им. М. М. Громова.
Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) Транспортный и санитарный. Отличался отсутствием кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт 29 февраля 1960 года. Переоборудовался из пассажирских самолётов.
Ил-18ТД Транспортно-десантный. Изготовлен в 1 экземпляре в 1968 году.
Ил-18УШ Учебный штурманский. Отличался 20 рабочими местами штурманов в салоне. Разработан в 1972 году. Переоборудовано несколько самолётов.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Уголок неба

Технические характеристикиЛётные характеристики

Эксплуатация

Коммерческая эксплуатация лайнера началась в 1959 году. Последний самолёт Ил-18Д (борт СССР-74270) был передан «Аэрофлоту» в январе 1969 года. До середины 1970-х годов Ил-18 оставался основным дальне- и среднемагистральным лайнером в СССР, затем в этом качестве его сменили Ил-62 и Ту-154. Также Ил-18 использовались авиакомпаниями ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы. Ил-18 являлся довольно надёжным самолётом, не требующим длинной взлётно-посадочной полосы, как в случае с Ту-104, а потому пригодным к эксплуатации на многих аэродромах, имевших взлётно-посадочную полосу длиной 1800—2000 метров. Тем не менее, в 1970-х годах советская авиапромышленность взяла курс на создание и строительство в основном реактивных самолётов, а потому эра среднемагистральных турбовинтовых лайнеров начала подходить к концу. По мере выработки ресурса первые Ил-18 начали списывать в середине 1970-х годов. Массовое списание остававшихся в эксплуатации «Аэрофлота» машин началось в конце 1970-х — первой половине 1980-х годов и продолжалось почти всё десятилетие. К концу 1980-х годов несколько Ил-18 в «Аэрофлоте» оставались в Домодедовском производственном объединении Гражданской авиации. Как служебный или специальный самолёт Ил-18 использовался ещё долго, в частности, в спасательных операциях по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС и землетрясения в Спитаке, в ВВС и предприятиями МАПа. В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям. Таким образом отдельные самолёты этого типа получили вторую жизнь на пассажирских перевозках.

Ил-18 значительно «пережил» своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 1950-х годов, в том числе и по тем причинам, что выпускался дольше их, был более массовым и надёжным самолётом. Коммерческая эксплуатация Ил-18 в России фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года после авиационной катастрофы под Калязином, произошедшей годом ранее.

На 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по четыре-пять грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

На 23 октября 2010 года Ил-18 эксплуатируется следующими операторами:

Военные операторы

Россия РоссияКНДР КНДР

Гражданские операторы

Россия Россия
  • НПП «Мир» — два Ил-18Д (летающая лаборатория).
Шри-Ланка Шри-ЛанкаСомали СомалиКНДР КНДРУкраина Украина
  • Air Sirin — один самолёт.

Катастрофы

По данным на 19 января 2010 года было потеряно 100 самолётов типа Ил-18, в катастрофах погибло 2352 человека[14].

По официальной статистике КБ «Ильюшин» и заявлениям специалистов в интервью СМИ, на территории СССР и, впоследствии, Российской Федерации и СНГ с 1976 года не произошло ни одной катастрофы Ил-18 по причине отказа материальной части, однако реальные статистические данные этого не подтверждают. Всего с 1959 по 1977 год произошло 16 катастроф Ил-18. Пять из них связаны с заходом на посадку в гористой местности в сложных метеоусловиях.[источник не указан 1076 дней]

Как свидетельствует международная статистика, большая часть катастроф Ил-18 многих зарубежных авиаперевозчиков связана с тем, что лайнер из-за его неприхотливости эксплуатируют в заведомо неблагоприятных условиях, когда техническое обслуживание и диспетчерское сопровождение полётов далеки от идеальных. Нормативы допустимой нагрузки и метеоусловий, при которых допустимы взлёт и посадка, также соблюдаются далеко не всегда. В результате, в случае с Ил-18, ресурс которых уже и так близок к предельно допустимому, велики как риски, связанные с техникой, так и, косвенно, риски воздействия человеческого фактора.[источник не указан 1076 дней]

Галерея

Самолёты-памятники и музейные экспонаты

  • Памятник самолёту ИЛ-18Б был установлен в парке им. Гагарина в Симферополе. Был сдан на металл в 1990-е годы.
  • Памятник самолёту Ил-18 был установлен у терминала B аэропорта Шереметьево (бывший Шереметьево-1). В 2012 демонтирован и перенесен в парк г. Химки возле ж/д станции. Стоял в полуразобранном состоянии на бетонных блоках. Была произведена экспертиза ВС, в результате комиссия сделала вывод, что данное ВС может не выдержать снеговых и ветровых нагрузок, из-за появившихся трещин и коррозии, было принято решение о его разборе.
  • В конце 1970-х — первой половине 1990-х годов списанный Ил-18 эксплуатировался в качестве детского кинотеатра «Полет» в Алюминиевой балке г. Запорожье. С начала 1990-х годов стоял запертый, кинотеатр не работал. Во второй половине 1990-х годов внутреннее убранство кинозала подверглось вандализму и разграблению. В последней декаде июля 1999 года корпус самолёта «удачно» сгорел и тут же был утилизирован как металлолом.
  • Ил-18 в качестве памятника до 1993 года был установлен вблизи городского парка в городе Кызыл.
  • Ил-18 примерно 1976-78 годах был установлен в городском парке г. Аркалык (Казахстан) с целью организации детского кинотеатра. Организация затянулась и оставленный без должного присмотра самолёт потихоньку разбирали на сувениры, в частности стекла иллюминаторов использовались для катания с ледяных горок. В итоге в самолёте возник пожар, из-за разведённого подростком костра в салоне. Выгорел салон, прогорела верхняя центральная часть фюзеляжа. Самолёт вывезли в утилизацию.
  • 30 мая 1982 года в Пензе был открыт детский кинотеатр — «Илюша», он размещался на борту самолёта ИЛ-18, на берегу Суры, недалеко от подвесного моста. Уничтожен в начале 90-х годов.
  • В 1980-е годы в г. Душанбе, на борту установленного в одном из микрорайонов города, самолёта Ил-18 был открыт кинотеатр. Уничтожен в начале 90-х в годы гражданской войны.
  • Ил-18В (СССР-75567) — примерно с 1982 по 1995 год стоял в г. Евпатория по ул. Некрасова, ныне парк Соколова, использовался под кафе — «ПОЛЁТ». После чего порезан на лом городскими властями.[17][неавторитетный источник?]
  • Ил-18 установлен как памятник на берегу реки Сыр-Дарья в городе Худжанд (бывший Ленинабад) республика Таджикистан. В 80-х годах прошлого века использовался в качестве кафе. В 90-х годах кафе закрыли и внутреннее убранство кафе подверглось вандализму и разграблению, так же как и части фюзеляжа. (https://web.archive.org/web/20150406190800/http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/83792075.jpg), (http://khujand-city.tj/info/13-samolet-il-18.html)
  • Ил-18 с 1978 по 1992 гг. был установлен в Центральном парке г. Красноярска, в нём располагалось детское кафе «Карлсон».
  • Самолёт Ил-18Б установлен в городе Луцк, в начале 80-х. Использовался в качестве кинотеатра, затем бара, в настоящее время (2018) закрыт, вокруг него стоянка автомобилей.
  • С конца 70-х по конец 80-х самолёт Ил-18 стоял в парке у ДК «Химик» микрорайона «Юбилейный» города Ровно, в нём располагался кинотеатр «Полёт», затем тир. После пожара самолёт был закрыт, через несколько лет — разобран.
  • Ил-18 в 1980-х гг. находился в комсомольском парке г. Красноярска (пр. Свободный), в нём располагалось кафе.
  • Ил-18 с 1984 по 1993 гг. был установлен в качестве памятника в аэропорту Емельяново г. Красноярска.
  • Ил-18 с 1980 по 2000 гг. был установлен в парке Гагарина г. Новокузнецка, в нём располагался детский кинотеатр.
  • Ил-18 в конце 70-х годов. (ориент. 1977-1979) был установлен в парке Энгельса г.Свердловска. см.фото - https://pikabu.ru/story/transportirovka_samoleta_4607945 Сгорел.
  • В 1981 году Ил-18В был установлен как памятник советской авиации в парке Победы города Ставрополя.
  • В 80-ых годах ХХ века в сквере на пр. Ф. Энгельса г. Иваново был установлен Ил - 18 со снятыми двигателями, оборудованный под кинозал, в котором показывали, в основном, мультфильмы и детские фильмы. Назывался он "кинотеатр "Лайнер". "Лайнер" стал излюбленным местом отдыха ивановской ребятни. Кроме просмотра киносеанса можно было покрутить лопасти двигателей (лопасти сохранили, хотя сами двигатели сняли), поиграть в лётчиков... В конце 80-ых гг. самолёт был демонтирован по требованию инспекции Госпожнадзора.

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Ил-18 - Авиационный Портал

Категория: Гражданский, Пассажирский, СреднемагистральныйПо кодификации НАТО: Coot — «Простак»

 

Технические характеристики

Размеры: Размах крыла (м): 37.40Длина самолета (м): 35.9Высота самолета (м): 10.17Площадь крыла (м2): 140.00Максимальная ширина фюзеляжа (м): 3.23 

 

Число мест: Экипаж: 4-5Пассажиров: от 75 до 110 

Массы и нагрузки: Взлетная (т): 64.00Пустого снаряженного (т): 35Посадочная (т): 52.60 

Летные данные: Крейсерская скорость (км/ч): 625Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 3700Дальность полета с пассажирами и багажом (с резервами топлива) (км): 6500Эксплуатационный потолок (м): 10000 Модификации:Ил-18 первая серийная модификация на 75 пассажиров.Ил-18Б вариант Ил-18, рассчитанный на 84 пассажира.Ил-18В усовершенствованный серийный вариант 1961г., рассчитанный на 90-100 пассажиров.Ил-18И самолет с более мощными двигателями АИ-20М, увеличенным запасом горючего и салоном на 122 пассажира.Ил-18Д серийный вариант самолета Ил-18И.Ил-18ДОРР вариант Ил-18Д для разведки рыболовецких промыслов.Ил-18Е серийный вариант Ил-18И без увеличения запаса горючего.Ил-18Т грузовой транспортный вариант.Ил-22 летающий командный пункт на базе Ил-18.Ил-24 разведывательный вариант на базе Ил-18Д.

Разработчик: ОКБ С.В. Илюшина

Серийно выпускался с 1959 по 1978 год на Московском авиазаводе №30 "Знамя Труда". Всего было построено 719 самолётов, в том числе 564 пассажирских, остальные — специализированные (например, ледовой разведки или метеорологические лаборатории) и военные (в том числе Ил-38). 

 

Двигатели: • Четыре ТВД АИ-20К (4Х2942 кВт, 4Х4000 э. л. с.) Запорожского МКБ "Прогресс" с четырехлопастными автоматическими воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,50 м на Ил-18В и Е; • Четыре ТВД АИ-20М (4Х3126 кВт. 4Х4250 э. л. с.) с теми же винтами на Ил-18Д (двигателями АИ-20М переоборудованы также многие самолеты Ил-18Б, В и Е).

История создания:В середине 1950-х годов, когда стало ясно, что пассажирские самолёты с поршневыми двигателями не удовлетворяют быстрому росту авиаперевозок, появилась потребность в более вместительных и скоростных самолётах, оснащённых газотурбинными двигателями. В ОКБ им.Туполева пошли по пути создания на основе реактивного бомбардировщика Ту-16 пассажирского самолета Ту-104. В ОКБ Илюшина решили проектировать пассажирский самолет с ТВД.

Разработка самолёта Ил-18 началась в 1954 году. Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1954 года. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-8 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты. Эксплуатация самолёта началась в 1959 году.

Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Несколько позднее появилась модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлетной массой до 61,5 тонн. В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолет Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полета.

Кроме пассажирских самолётов в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, а также варианты для Вооруженных сил — противолодочный Ил-38 самолёт РЭБ Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22 и другие). Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров.

Ил-18 — один из первых самолетов с герметичным фюзеляжем.

В течение 1958—1959 гг. на самолётах Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.

Самолёты Ил-18 по своей экономичности, уровню комфорта и безопасности привлекли интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, получившим широкий спрос на мировом рынке: для 17 иностранных компаний было построено свыше 100 самолётов.

В отличие от Ту-104, самолет стал одним из долгожителей на воздушных трассах. По некоторым данным, его эксплуатация продолжалась и в 2008 году (9 мая при разгоне облаков). 

avia.biz.ua