Легендарные самолёты: Ил-62. Ил 62 двигатели


Ил-62

Рост пассажирских авиаперевозок в СССР в 50-х годах потребовал создания дальнего турбореактивного пассажирского самолёта большой вместимости. В 1960 году ОКБ С.В.Ильюшина получило тактико-технические требования МГА на такой самолёт и приступило к его проектированию. Разработка самолёта, получившего обозначение Ил-62, совпала с вхождением в моду схемы самолёта с двигателями на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такое техническое решение позволяло резко снизить шум в салоне и устранить опасность воспламенеиия горючего в баках при аварии силовой установки. Однако, при этом возникла большая разница между центровками пустого и загруженного самолёта. Поэтому одним из важных вопросов при проектировании стало размещение основных опор шасси. Для сокращения массы конструкции и уменьшения площади хвостового оперения было решено разместить основные опоры впереди центра масс пустого самолёта и ввести дополнительную четвёртую убирающуюся опору. Для устранения неблагоприятных продольных характеристик стреловидного крыла его передней кромке была придана ступенчатая форма (наплыв в виде "клюва"). Эти наплывы при попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха генерируют вихри, которые приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор (т.е. выполняют функцию аэродинамических гребней). Для повышения безопасности полёта была разработана простая и надёжная система управления без применения бустеров. Впервые в отечественной авиации была применена система электропитания переменного тока, работавшая более надёжно и позволившая облегчить самолёт на 600 кг. Впервые так же при проектировании были учтены нормы ИКАО по безопасности полёта (СССР тогда ещё не был членом этой организации). Одновременно в ОКБ Н.Д.Кузнецова велась разработка двухконтурного турбовентиляторного двигателя НК-8.

Для сокращения сроков испытаний было решено построить сразу 3 лётных прототипа. Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П экипаж в составе В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецова поднял в небо 3 января 1963 года с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Прототип с двигателями НК-8 совершил первый полёт 24 апреля 1964 года. Третий прототип, ставший эталоном для серии, впервые взлетел 8 июля 1965 года. Серийное производство началось в 1965 году на Казанском авиозаводе. Государственные испытания продолжались до середины 1967 года. В этом же году началась опытная эксплуатация первых 4 серийных самолётов в "Аэрофлоте". 10 февраля Ил-62 впервые приземлился в Праге. 11 июля экипаж лётчика Б.С.Егорова выполнил перелёт по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва. В сентябре начались пассажирские перевозки из Москвы в Алма-Ату, Монреаль, Париж, Рим. В 1970 году за создание Ил-62 Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, В.И.Смирнов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин, В.Н.Овчаров удостоены Ленинской премии (Ильюшина в списке не было, т.к. премия присуждалась один раз и он уже получил её ранее), С.В.Ильюшин награждён Золотой медалью FAI.

Самолёт выполнен по аэродинамической схеме низкоплана с Т-образным хвостовым оперением. Крыло стреловидное, моноблочной конструкции, с наплывом в виде "клюва" на передней кромке. Механизация крыла включает элероны, закрылки и интерцепторы. Фюзеляж эллиптического сечения типа монокок. Шасси самолёта четырёхопорное. Задняя опора предохраняет пустой самолёт от опрокидывания на стоянке и при рулении. Благодаря ей посадка пассажиров может осуществляться в любой последовательности. Силовая установка Ил-62 состоит из 4 двухконтурных ТРД НК-8-4 (на самолётах первых серий НК-8), установленных попарно на пилонах в хвостовой части. На Ил-62М были установлены двигатели Д-30КУ конструкции П.А.Соловьёва. При отказе одного из двигателей самолёт может продолжать взлёт и набор высоты. Для сокращения пробега служит реверс тяги (впервые в СССР) на крайних двигателях. Оборудование и агрегаты силовой установки расположены в непосредственной близости от двигателей. Для запуска двигателей и выработки электроэнергии на стоянке служит ВСУ ТА-6 (на Ил-62М - ТА-6А). Запас топлива расположен в крыле в 7 баках. Герметичная пассажирская кабина с двумя салонами оборудована системой кондиционирования воздуха. Существовали различные варианты компоновки салонов. На самолёте имеются гардероб, буфет-кухня, 5 туалетов. Под полом рамещаются 3 герметичных и 1 негерметичный багажно-грузовые отсеки. Для всех членов экипажа (включая проводников) предусмотрено кислородное оборудование. Для больных и слабых пассажиров так же могут устанавливаться персональные кислородные баллоны.

Производство продолжалось до 2004 года. Всего было построено 289 самолётов Ил-62 различных модификаций, из них 75 поставлено на экспорт. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия в 1969 году. В апреле 1970 года первую машину получила авиакомпания "Интерфлюг" (ГДР). Самолёты Ил-62 эксплуатировались так же в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, Индии, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии, брались в аренду Францией, Японией, Голландией и Египтом. Самолёт дважды модернизировался (в 1969 и 1978 годах). В 1971 году Ил-62М был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже. В 1975 году Ил-62 с Г.Ф.Байдуковым, А.В.Беляковым и сыном Чкалова на борту совершил перелёт в Америку через Северный полюс, а обратно вернулся по маршруту В.К.Коккинаки - через Атлантику. Осенью 1977 года женский экипаж И.Вертипраховой на Ил-62М установил несколько мировых рекордов.

Ил-62М на регулярных пасажирских перевозках применялся до 2008 года. На начало 2014 года в мире оставались в эксплуатации 17 самолётов, из них в России - 8 (в ВВС, авиации МЧС и специальном лётном отряде "Россия"). На хранении остаются 69 самолётов, остальные утилизированы. Один самолёт находится в музее ВВС в Монино.

Фотографии Ил-62 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ил-62 - базовая. Выпускался в 1967-1974 годах.
  • Ил-62М - модернизированный. Разработан в 1969 году. Отличался двигателями Д-30КУ со створчатым реверссом тяги, двухщелевыми закрылками, дополнительным топливным баком в киле на 5000 л., системой механизированной загрузки багажа. Первый полёт 10 марта 1968 года. На пассажирских трассах эксплуатируется с 8 января 1974 года. В 1978 году произведено дополнительное усиление крыла.
  • Ил-62М "салон" - салон. Существовало несколько вариантов компоновки.
  • Ил-62М-200 - самолёт с пассажирским салоном на 200 человек. Комплектовался двигателями Д-30КП-1.
  • Ил-62М-250 - самолёт с пассажирским салоном на 250 человек (проект). Отличался удлинённым на 6,8 м фюзеляжем. Разрабатывался в 1969 году.
  • Ил-62М ВКП - воздушный командный пункт. Отличается силовой установкой с пониженным уровнем шума, навигационным и связным оборудованием иностранного производства. Изготовлен в 1 экземпляре, принадлежит МЧС.
  • Ил-62МГр - грузовой. Коммерческая нагрузка составляет 40 т.
  • Ил-62МК - модернизированный. Разработан в 1978 году. Число пассажирских мест увеличено до 195, усилена конструкция крыла. Взлётная масса увеличена до 167 т.

Лётно-технические характеристики

Ил-62 Ил-62М
Двигатели НК-8-4 Д-30КУ
Взлётная тяга, кгс 4х10500 4х11000
Габариты, м:

размах крыла длина высота

43,2 53,12 12,35 43,2 53,12 12,35
Площадь крыла, м2 279,55 279,55
Масса, кг:

пустого взлётная нормальная

72 161,6 72 165
Масса коммерческой нагрузки, т 23 23
Запас топлива, л. 100000 105000
Количество пассажиров, чел. 168-186 168-186
Скорость, км/ч:

крейсерская посадочная

850 265 870 265
Дальность полёта, км:

с максимальной заправкой и грузом 10 т с максимальной коммерческой нагрузкой

10000 7550 11050 8300
Высота крейсерского полёта, км 9,5-12 9,5-12
Длина разбега, м

пробега, м

2930 1000 2250 1000
Экипаж (лётный), чел. 5 5

Литература

  1. Андреев И. Борьба за вес // Техника - молодёжи. - 1977. - №11. - С. 46-47.
  2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 244-250.
  3. Васильев Н. Стареющий флагман "Аэрофлота": Авиалайнер Ил-62 // Крылья Родины. - 1997. - №7. - С. 1-4.
  4. Вульфов А. Флагман (Ил-62: история эксплуатации) // Авиация и космонавтика. - 2001. - № 3, 4.
  5. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С.В.Ильюшина / Г.В.Новожилов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин и др. - М.: Машиностроение, 1990. - С. 15-17, 233-249.
  6. Чуев Ф.И. Ильюшин. - М.: "Молодая гвардия", 1998. - С. 217-223.

aviaros.narod.ru

Ил-62 Википедия

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт межконтинентальной дальности, разработан в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолётам «второго поколения».

Первый полёт совершил 2 января 1963 года. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее[2]. В настоящее время этот авиалайнер использует для правительственных визитов руководитель КНДР Ким Чен Ын.

На сегодняшний день в России в коммерческой авиации не осталось самолётов этого типа, они летают только в ВВС и в специальном лётном отряде «Россия».

История создания[ | код]

Первым межконтинентальным пассажирским самолётом в СССР стал турбовинтовой Ту-114. Однако, на рубеже конца 1950-х — начала 1960-х годов в мире стала стремительно развиваться реактивная пассажирская авиация. Стремясь следовать новейшим техническим достижениям, в СССР начал прорабатываться вопрос о создании межконтинентального пассажирского лайнера с турбореактивными двигателями. От подобного проекта Туполев, загруженный сразу несколькими проектами пассажирских самолётов, отказался напрочь, и тогда за воплощение взялся ещё один известный советский конструктор пассажирских самолётов — Сергей Владимирович Ильюшин.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из

ru-wiki.ru

Легендарные самолёты: Ил-62 | My Aviation

Статья посвящена первому советскому реактивному дальнемагистральному самолёту Ил-62, являвшемуся флагманом Аэрофлота в 1970-1980-х гг.

Легендарные самолёты: Ил-62Статья посвящена первому советскому реактивному дальнемагистральному самолёту Ил-62, являвшемуся флагманом Аэрофлота в 1970-1980-х гг.Бурное развитие авиаперевозок в СССР и в мире, успех турбовинтового лайнера Ил-18 и необходимость создания дальнемагистрального реактивного пассажирского самолёта поставили перед ОКБ С.В. Ильюшина новую,  сложную задачу: трансконтинентальный Самолёт, способный перевозить 150-180 пассажиров на Дальний Восток, в страны Азии, Африки, Америки и на Кубу.  Предшественник такого самолёта — Ту-114, хоть и летал вполне успешно, являясь самым большим самолётом в мире, и развивая рекордную скорость для турбовинтового самолёта, обладал и явными недостатками, главными из которых были чудовищный грохот восьми воздушных винтов и повышенные вибрации в салоне, делавшие этот самолёт непривлекательным с точки зрения комфорта. Разработка нового пассажирского лайнера началась в 1960 году, а 3 января 1963 года прототип Ил-62 впервые поднялся в воздух, став самым большим реактивным самолётом своего времени.Конструкция и компоновка нового лайнера выглядела необычно: длинный фюзеляж овального поперечного сечения, длинное \»чистое\» крыло, четыре двигателя, расположенных попарно в хвостовой части с Т-образным оперением, четрёхопорное шасси. У конструкторов было достаточно времени для проектирования без спешки, а такая компоновка была уникальна для отечественной гражданской авиации и была опробована на многочисленных моделях в ЦАГИ на этапе проектирования. 

Такая схема (по которой строились всего ещё два типа самолётов: британские Vickers VC-10 и бизнесджет Lockheed JetStar) имела как преимущества (\»чистое\» крыло создаёт отличные аэродинамические качества, а расположение двигателей в хвосте значительно снижает шум в салоне), так и недостатки (необходимость усиления, а, соответственно, утяжеления конструкции крыла и хвостовой части фюзеляжа для крепления двигателей; необходимость разработки и установки громоздких и ненадёжных систем предупреждения о подходе к критическим углам атаки из-за возможности сваливания в плоский \»штопор\» при затенении рулей и двигателей крылом). 

Прототип с регистрационным номером СССР-06156 был оснащён двигателями Р-7ПБ (с чрезвычайно недостаточной тягой) конструктора А.М. Люлька, так как планируемые для Ил-62 двигатели НК-8 конструкции Николая Кузнецова ещё не были готовы. В течение 1963-1966 гг. самолёт активно трестировался и дорабатывался: в конструкцию серийных машин были внесены изменения крыла, угла установки двигателей, хвостового оперения, добавлены реверсивные устройства на внешние двигатели и т.д.)

Наконец, 15 сентября 1967 года серийный самолёт с двигателями НК-8-4 совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Монреаль, а в ноябре того же года самолёт с номером ССССР-86666 доставил Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева в Нью Йорк. С тех пор Ил-62 вошёл в Специальный лётный отряд, осуществляющий перевозки высших лиц государства, а его модификация Ил-62М остаётся в парке отряда до сих пор.  Поначалу воспринимав Ил-62 как копию VC-10, западные обыватели и специалисты были вынуждены признать, что наш самолёт, несмотря на внешнее сходство, получился лучше, больше, вместительнее, совершеннее английского аналога. В пользу этого утверждения говорит хотя бы тот факт, что VC-10 находился в коммерческой эксплуатации значительно меньшее время (16 лет), а многие не-социалистические страны мира (в том числе Египет, Индия, Япония, Франция, Нидерланды) арендовали Ил-62 для выполнения коммерческих пассажирских рейсов, а некоторые аэродинамические решения были \»подсмотрены\» и позднее внедрены на VC-10.

Ил-62 был самым крупным самолётом с механической (безбустерной) системой управления: от штурвала и педалей к органам управления ведут стальные механические тяги. Это требовало от пилотов незаурядной физической формы! Среди других особенностей были использование ёмкости с водой в качестве балласта в передней части фюзеляжа для балансировки самолёта при выполнении рейсов с минимальной загрузкой; уникальная хвостовая стойка шасси для предотвращения опрокидывания самолёта на хвост при стоянке, а также аэродинамический \»клюв\» на передней кромке крыла, улучшающий управление самолётом на больших углах атаки. В целом аэродинамика самолёта делала его очень устойчивым в полёте по курсу, а \»чистое\» крыло без двигателей на них позволяли спокойно выдерживать сильную болтанку. Двигатели НК-8 (и их модификация НК-8-4), разработанные специально для этого самолёта, с самого начала эксплуатации дали понять, что дальность полета Ил-62 с ними оставляет желать лучшего, а надежность недостаточна. Двигатели страдали от усталости, перегрева, ложным срабатываниям пожарной сигнализации (часто приводившей к необходимости отключения пары двигателей, что, в свою очередь, делало продольное управление самолётом проблематичным). По техническим причинам произошёл ряд катастроф Ил-62 (14.08.1972 борт DM-SEA в ГДР; 14.03.1980 борт SP-LAA под Варшавой; 09.05.1987 борт SP-LBG также под Варшавой). К началу 1970-х гг КБ П.Соловьева уже разработало новый двигатель Д-30-КУ, а КБ Ильюшина принялось разрабатывать модернизированую версию своего лайнера — Ил-62М. В 1971 году прототип улучшенного самолёта впервые поднялся в воздух, а в 1973 — вышел на коммерческие линии. Основными отличиями от базовой модели (кроме новых двигателей) стали: дополнительный топливный бак внутри хвостового оперения; новые двухщелевые закрылки, спойлероны (совмещенные спойлеры и элероны). Новый вариант был легче и в плане веса, и в плане управления, быстро найдя широкое применение среди гражданских и специальных экспуатантов. Кроме Аэрофлота, более 80 Ил-62 эксплуатировались в 30 странах Европы, Азии, Африки, Америки, при этом в 14 странах они выполняли функцию перевозки высших руководителей государств. В таких случаях стандартный салон на 186 мест перестраивался по желанию заказчика. Максимальная дальность полёта Ил-62М составляет 10300 км, что значительно больше, чем у самолётов того же класса западного производства того времени (VC-10, B-707, DC-8). 

К концу 1980-х гг. самолёт начал устаревать, однако продолжал активно эксплуатироваться, считаясь одним из самых надёжных типов Аэрофлота (в период интенсивной эксплуатации 1989-2009 гг не было ни одной катастрофы). После распада СССР эксплуатантами Ил-62 стали такие авиакомпании, как магаданская \»Мавиал\», красноярская \»KrasAir\», \»ДальАвиа\», \»Домодедовские авиалинии\» и др. К 2005 году от эксплуатации Ил-62 стали отказываться основные перевозчики ввиду повышения стоимости расходов на обслуживание и ремонт, неспособностью лайнера конкурировать с самолётами нового поколения по топливной эффективности. После мирового экономического кризиса 2008-2009 гг. в России не осталось ни одного Ил-62М в коммерческой пассажирской эксплуатации. Производство Ил-62(М) продолжалось до 2004 года. Всего было построено 292 самолёта всех модификаций (из которых, по состоянию на март 2014 года, 17 продолжают летать). Эпоха Ил-62 заканчивается. Этот легендарный самолёт, флагман советской гражданской авиации верой и правдой прослужил в 99 авиакомпаниях мира, став символом трансконтинентальных перелётов соц.лагеря, и оставив самые тёплые воспоминания у всех, кто летал на нём пассажиром или членом экипажа. Несколько самолётов установлено в авиационных музеях России (Ульяновск, Монино,) и за рубежом (Лейпциг, Синсхайм, Ринов, Киев).

 

Основные характеристики Ил-62М

Экипаж: 5 человек;

Количество пассажиров: 168-186

Длина: 53,12 м

Размах крыла: 43,2 м;

Высота: 12,35 м

Вес пустого самолёта: 71,6 т

Площадь крыла: 279,55 кв.м

Максимальная взлетная масса: 165 т

Силовая установка: 4 ТРДД Д-30-КУ; тяга каждого по 107,9 кН

Запас топлива: 105 300 л

максимальная коммерческая нагрузка: 23 т

Максимальная скорость: 900 км/ч

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Дальность полёта с максимальной загрузкой: 10300 км

Эллис ЧерновПавел АджигилдаевНиколай П.Кьелл Нилссон

my-aviation.ru

Ил-62 - Авиационный Портал

Категория: Гражданский, Пассажирский, Дальнемагистральный, Деловая авиация

Технические характеристики

Размеры: Размах крыла (м): 43.20Длина самолета (м): 53.10Высота самолета (м): 12.30Площадь крыла (м2): 279.50Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы): 32.30Максимальная ширина фюзеляжа (с): 3.75 

Число мест: Экипаж: 5Максимальное: 186 

Массы и нагрузки: Взлетная (т): 161.60Пустого снаряженного (т): 69.40Самолета без топлива (т): 93.50Платная нагрузка (т): 23.00Посадочная (т): 105.00 

Летные данные: Крейсерская скорость (км/ч): 850Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 7550Дальность полета с максимальным запасом топлива (км): 10000Эксплуатационный потолок (м): 12000Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м): 3250  Дополнительно: Самолеты Ил-62 используются на маршрутах большой протяженности: максимальная дальность полета – 10000 км. В 1975 году на одном из таких самолетов был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс. В настоящее время Ил-62 используется для перелетов на экваториальные острова. До Сейшел без посадки долетают за 9,5 часов.Хорошие летные характеристики самолета вкупе с вместительностью позволяют использовать Ил-62 для деловой авиации. Модификации:• Ил-62 — базовая. Выпускался в 1967-1974 годах. • Ил-62М — модернизированный. Разработан в 1969 году. Отличался двигателями Д-30КУ со створчатым реверсом тяги, двухщелевыми закрылками, дополнительным топливным баком в киле на 5000 л., системой механизированной загрузки багажа. Первый полёт 10 марта 1968 года. На пассажирских трассах эксплуатируется с 8 января 1974 года. В 1978 году произведено дополнительное усиление крыла. • Ил-62М "салон" — салон. Существовало несколько вариантов компоновки. • Ил-62М-200 — самолёт с пассажирским салоном на 200 человек. Комплектовался двигателями Д-30КП-1. • Ил-62М-250 — самолёт с пассажирским салоном на 250 человек (проект). Отличался удлинённым на 6,8 м фюзеляжем. Разрабатывался в 1969 году. • Ил-62М ВКП — воздушный командный пункт. Отличается силовой установкой с пониженным уровнем шума, навигационным и связным оборудованием иностранного производства. Изготовлен в 1 экземпляре, принадлежит МЧС. • Ил-62МГр — грузовой. Коммерческая нагрузка составляет 40 т. • Ил-62МК — модернизированный. Разработан в 1978 году. Число пассажирских мест увеличено до 195, усилена конструкция крыла. Взлётная масса увеличена до 167 т. 

Разработчик: ОКБ С.В. ИлюшинаСерийно выпускался в 1965—1974 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в такие страны как Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

Двигатели: Четыре ТРДД Кузнецова НК-8-4 (4 х 10500 кгс) или ТРДД Соловьева Д-30КУ (4 x 11000 кгс).

 

Особенности конструкции:Для самолета Ил-62 была выбрана схема с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя ТРД. Впервые в СССР на двигателях было применено реверсивное устройство. Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно.

История создания:Рост пассажирских авиаперевозок в СССР в 50-х годах потребовал создания дальнего турбореактивного пассажирского самолёта большой вместимости. В 1960 году ОКБ С.В.Ильюшина получило тактико-технические требования МГА на такой самолёт и приступило к его проектированию. Разработка самолёта, получившего обозначение Ил-62, совпала с вхождением в моду схемы самолёта с двигателями на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такое техническое решение позволяло резко снизить шум в салоне и устранить опасность воспламенения горючего в баках при аварии силовой установки.

 

Однако, при этом возникла большая разница между центровками пустого и загруженного самолёта. Поэтому одним из важных вопросов при проектировании стало размещение основных опор шасси. Для сокращения массы конструкции и уменьшения площади хвостового оперения было решено разместить основные опоры впереди центра масс пустого самолёта и ввести дополнительную четвёртую убирающуюся опору. Для устранения неблагоприятных продольных характеристик стреловидного крыла его передней кромке была придана ступенчатая форма (наплыв в виде "клюва"). Эти наплывы при попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха генерируют вихри, которые приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор (т.е. выполняют функцию аэродинамических гребней). Для повышения безопасности полёта была разработана простая и надёжная система управления без применения бустеров. Впервые в отечественной авиации была применена система электропитания переменного тока, работавшая более надёжно и позволившая облегчить самолёт на 600 кг. Впервые так же при проектировании были учтены нормы ИКАО по безопасности полёта (СССР тогда ещё не был членом этой организации). Одновременно в ОКБ Н.Д.Кузнецова велась разработка двухконтурного турбовентиляторного двигателя НК-8.

Для сокращения сроков испытаний было решено построить сразу 3 лётных прототипа. Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П экипаж в составе В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецова поднял в небо 3 января 1963 года с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Прототип с двигателями НК-8 совершил первый полёт 24 апреля 1964 года. Третий прототип, ставший эталоном для серии, впервые взлетел 8 июля 1965 года. Серийное производство началось в 1965 году на Казанском авиазаводе. Государственные испытания продолжались до середины 1967 года. В этом же году началась опытная эксплуатация первых 4 серийных самолётов в "Аэрофлоте". 10 февраля Ил-62 впервые приземлился в Праге. 11 июля экипаж лётчика Б.С.Егорова выполнил перелёт по маршруту Мурманск — Северный полюс — Новая Земля — Свердловск — Москва. В сентябре начались пассажирские перевозки из Москвы в Алма-Ату, Монреаль, Париж, Рим. В 1970 году за создание Ил-62 Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, В.И.Смирнов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин, В.Н.Овчаров удостоены Ленинской премии (Ильюшина в списке не было, т.к. премия присуждалась один раз и он уже получил её ранее), С.В.Ильюшин награждён Золотой медалью FAI.

 

Самолёт выполнен по аэродинамической схеме низкоплана с Т-образным хвостовым оперением. Крыло стреловидное, моноблочной конструкции, с наплывом в виде "клюва" на передней кромке. Механизация крыла включает элероны, закрылки и интерцепторы. Фюзеляж эллиптического сечения типа монокок. Шасси самолёта четырёхопорное. Задняя опора предохраняет пустой самолёт от опрокидывания на стоянке и при рулении. Благодаря ей посадка пассажиров может осуществляться в любой последовательности. Силовая установка Ил-62 состоит из 4 двухконтурных ТРД НК-8-4 (на самолётах первых серий НК-8), установленных попарно на пилонах в хвостовой части. На Ил-62М были установлены двигатели Д-30КУ конструкции П.А.Соловьёва. При отказе одного из двигателей самолёт может продолжать взлёт и набор высоты. Для сокращения пробега служит реверс тяги (впервые в СССР) на крайних двигателях. Оборудование и агрегаты силовой установки расположены в непосредственной близости от двигателей. Для запуска двигателей и выработки электроэнергии на стоянке служит ВСУ ТА-6 (на Ил-62М — ТА-6А). Запас топлива расположен в крыле в 7 баках. Герметичная пассажирская кабина с двумя салонами оборудована системой кондиционирования воздуха. Существовали различные варианты компоновки салонов. На самолёте имеются гардероб, буфет-кухня, 5 туалетов. Под полом размещаются 3 герметичных и 1 негерметичный багажно-грузовые отсеки. Для всех членов экипажа (включая проводников) предусмотрено кислородное оборудование. Для больных и слабых пассажиров так же могут устанавливаться персональные кислородные баллоны.

 Первым зарубежным покупателем самолета стала Чехословакия в 1969 году. В апреле 1970 года первую машину получила авиакомпания "Интерфлюг" (ГДР). Самолёты Ил-62 эксплуатировались так же в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, Индии, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии, брались в аренду Францией, Японией, Голландией и Египтом. Самолёт дважды модернизировался (в 1969 и 1978 годах). В 1971 году Ил-62М был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже. В 1975 году Ил-62 с Г.Ф.Байдуковым, А.В.Беляковым и сыном Чкалова на борту совершил перелёт в Америку через Северный полюс, а обратно вернулся по маршруту В.К.Коккинаки — через Атлантику. Осенью 1977 года женский экипаж И.Вертипраховой на Ил-62М установил несколько мировых рекордов.

avia.biz.ua

описание и технические характеристики, особенности кабины и салона, экипаж и скорость полета, двигатель и катастрофы при посадке

Советскую гражданскую авиацию трудно представить без пассажирского лайнера Ил-62. С этим самолетом у многих из нас, людей старшего поколения, связаны самые теплые воспоминания о том времени, когда советская авиакомпания «Аэрофлот» считалась самой крупной и самой надежной в мире. Советские пассажирские «шестьдесят вторые» Илы принимали и отправляли все крупнейшие аэропорты мира. Машина связала Москву и Ленинград с Владивостоком и с Хабаровском, обслуживая самые протяженные внутренние авиалинии. Благодаря самолету Ильюшина, «Аэрофлот» сумел организовать беспосадочные перелеты в Нью-Йорк, в Пекин и на Кубу. Обслуживали советские пассажирские лайнеры самые протяженные маршруты, сократив расстояние между континентами.

Предыстория

В конце 50-х годов советская авиакомпания «Аэрофлот» столкнулась с необходимостью увеличения парка дальнемагистральных пассажирских авиалайнеров. С началом «хрущевской оттепели» стремительно стал расти пассажиропоток на международных направлениях, увеличился объем пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях большой протяженности. Имеющиеся в распоряжении авиакомпании межконтинентальные пассажирские самолеты Ту 114, хотя и были хорошими машинами, однако уже не удовлетворяли возросшим требованиям, предъявляемым к гражданским воздушным судам этого класса. Требовалась большая и вместительная машина, способная совершать перелеты на большие расстояния.

Ответом на новый вызов стал пассажирский дальнемагистральный самолет Ил-62, созданный в конструкторском бюро Ильюшина. Однако, чтобы новый самолет стал реальностью, советским авиаконструкторам пришлось приложить немало усилий.

Имея в голове готовую концепцию создания пассажирского воздушного судна, С.В. Ильюшин обратился к Д. Ф. Устинову, тогдашнему Главе Государственной Комиссии при Президиуме СССР по военно-промышленному комплексу. Предложения авиаконструктора заключалось в следующем:

  • имеются все технические наработки для создания пассажирского самолета большой вместительности;
  • технологически имеется возможность создать пассажирскую машину, способную летать на большие расстояния;
  • новый пассажирский самолет может быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями.

В качестве основного аргумента С.В. Ильюшин привел факт о возможности совершать на новом самолете беспосадочные перелеты на остров Свободы. Гавана тогда находилась в приоритете советской внешней политики. Предложение конструкторов было подкреплено аргументами чиновников из Министерства Гражданской Авиации, которые заявляли о необходимости создания нового дальнемагистрального пассажирского самолета.

Итогом диалога стало Решение Совета Министров СССР от 18 июня 1960 года о необходимости строительства нового самолета, способного перевозить 150 пассажиров на расстояния 6-8 тыс. км. Двигательная установка должна была быть представлена четырьмя турбореактивными двигателями НК-8. Для создания машины было решено использовать весь накопленный отечественный и зарубежный опыт строительства и эксплуатации воздушных судов большой пассажировместимости.

Несмотря на то, что данная сфера была в компетенции КБ Туполева, было решено поручить все основные работы по новой машине коллективу Ильюшина. Благодаря тому, что в КБ Ильюшина имелись готовые наработки по проекту, работы велись интенсивно и быстрыми темпами. Буквально через полтора года был представлен первый опытный образец нового самолета. Самолет получил название Ил-62 по году создания первой опытной машины. На лайнере установили четыре турбореактивных двигателя АЛ-7, способных развить суммарную тягу в 30000 кгс. В январе 1963 года опытная машина поднялась в воздух. Последующие годы ушли на доработку конструкции и совершенствование основных систем самолета. Начиная со второго экземпляра, на лайнер стали устанавливать отечественные турбореактивные двигатели НК-8 мощностью 10500 кгс. Следует отметить, что эти реактивные двигатели стали самыми массовыми в Советском Союзе, которыми оснащались самолеты Ту-154 и Ил-62.

В течение этих лет в истории самолета было все: и трагические моменты, и успехи.

Только в 1966 году было принято решение о начале серийного производства машины. В качестве производственной базы был выбран Казанский авиационный завод, который осуществлял выпуск «шестьдесят второго» неполные тридцать лет, с 1966 по 1995 гг. За эти годы из цехов авиазавода вышло 289 машин различных модификаций. Из этого количества 81 воздушное судно было поставлено за рубеж. Основными эксплуатантами Ил-62 стали авиакомпания «Аэрофлот» (СССР), авиаперевозчики стран Социалистического содружества, Китая, Кубы и Корейской Народно-Демократической Республики.

Лайнер использовался в качестве основного воздушного транспортного средства для первых лиц государств. Самолет Ил-62 являлся постоянным бортом №1 в Советском Союзе. До середины 90-х годов лайнер использовался в данном качестве в Российской Федерации и в Украине.

Конструкция самолета

Новое детище КБ Ильюшина представляло собой низкоплан, заканчивающийся однокилевым хвостовым оперением. Эта схема уже достаточно давно использовалась за рубежом. В Советском Союзе подобная схема была использована на туполевской машине Ту-134, который создавался и строился практически одновременно с ильюшинским самолетом.

Конструкцию отличало наличие стреловидного крыла. Этот элемент конструкции был впервые применен на самолетах конструкции КБ Ильюшина. В хвостовой части длинного фюзеляжа размещалось четыре турбореактивных двигателя, соединенных попарно в одну мотогондолу. Шасси самолета было трехстоечное. Для подстраховки в случае опрокидывания кормы, на самолете установили еще одну резервную стойку шасси в хвостовой части самолета.

В СССР и в мире практически все пассажирские самолеты строились исходя из концепции узкофюзеляжного лайнера. Кормовое расположение двигателей требовало значительно усилить конструкцию самолета. Чтобы получить оптимальные размеры конструкции самолета, при проектировании особое место занимали аэродинамические испытания. Выяснилось, что для установки четырех двигателей на Ил-62 потребуется создать крепкие и прочные гондолы. К тому же устойчивость самолета обеспечит правильное расположение стоек шасси, установленных в передней части центра масс воздушного судна.

Удачное расположение опорных стоек шасси позволило не прибегать в процессе создания машины к увеличению площади хвостового оперения. На самолете отсутствуют бустеры, которые в некоторых моделях часто использовались в системе управления. В этом плане ильюшинская машина стала первым в мире самолетом такого типа, на котором осуществлялось ручное управление. Особого внимания заслуживает конструкция крыла, которое создавалось в напряженных технических условиях. Для улучшения поперечной управляемости стреловидные крылья «шестьдесят второго» получили на передней кромке конструктивный наплыв. Стреловидность крыла составляла 32,50.

Такое новшество позволило сохранить самолету устойчивость на всех летных режимах. Особенно это было актуально при взлете и посадке самолета Ил-62, так как машина имела большой планер и внушительную массу. В таком виде самолет стал легче реагировать на изменения полетного режима, совершая различные эволюции во время полета.

Двигательная установка на всех последующих серийных машинах была представлена мощными отечественными турбореактивными двигателями НК-8. Начиная с модификации «М» ильюшинские лайнеры стали оснащаться двигателями с реверсной тягой. Это значительно улучшило посадочные характеристики самолета, обеспечило технологичность обслуживания огромного самолета в условиях технически слабо подготовленного аэродромного комплекса. Посадка машин Ил-62 первых серий осуществлялась только на специально подготовленные взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2,5 км. Установка на серийные машины двигателей с реверсной тягой позволяла существенно сократить пробег при посадке.

Наличие четырех моторов позволяло машине продолжать полет при отказе одного и даже двух двигателей. В этом плане ильюшинская машина била все рекорды. Ни один отечественный и зарубежный реактивный пассажирский самолет до этого момента не мог похвастаться такой высокой живучестью. Топливная система на самолете была ориентирована индивидуальное снабжение каждого двигателя. Каждый топливный бак обеспечивал топливом отдельно каждый двигатель. Топливные цистерны были размещены в основании крыльев.

В такой конфигурации самолет имел следующие летно-технические характеристики:

  • взлетный вес составлял 161 тонну;
  • длина фюзеляжа 49 метров;
  • размах крыльев 43,2 метра;
  • крейсерская скорость 750-850 км/ч;
  • практический потолок 12000 м;
  • максимальная дальность 10000 км;
  • вместимость пассажирского салона 168 человек.

Воздушным судном управлял экипаж, состоящий из 5 человек. Следует отметить, что на этом самолете впервые в Советском Союзе салон стал делиться на части, предоставляя пассажирам право выбора уровня комфорта на борту. Изнутри фюзеляж отделывался тепло- и звукоизоляционным материалом. Посадка пассажиров на борт Ил-62 осуществлялась через две двери по левому борту, заднюю и переднюю. Самолет оборудован четырьмя аварийными выходами на крыло по два с каждого борта.

Эксплуатация самолета

Спроектированный для узкофюзеляжного самолета салон был рассчитан первоначально на вместимость 168 пассажиров. В дальнейшем конструкторам удалось увеличить вместимость салона до 195 человек. Как правило, салон был поделен на три отсека: бизнес-класс, первый класс и эконом-класс.

На самолетах внутренних авиалиний первый класс практически отсутствовал. В трех вариантах сервисного оснащения выпускались воздушные суда Ил-62М и Ил-62МК, эксплуатирующийся на международных авиалиниях.

Первые рейсы, которые начала осуществлять машина, были на внутренних авиалиниях большой протяженности. На этом этапе стало ясно, что взлетно-посадочные характеристики самолета превосходят технологические возможности многих советских аэродромов. Срочно начались работы по модернизации ВПП в крупнейших городах Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Аналогичным образом поступили и за рубежом, где начали эксплуатировать советский дальнемагистральный лайнер. Этот процесс мог существенно ограничить сферу эксплуатации хорошей машины, поэтому в срочном порядке машина была переоборудована под мощные двигатели с реверсной тягой.

В целом, конструкция самолета оказалась достаточно прочной и надежной, что дало повод конструкторам приступить к модернизации самолета. На следующих моделях, получивших обозначение Ил-62М, вместимость увеличилась до 186 человек. Появились на самолете и новые мощные двигатели Д-30КУ. Масса воздушного судна возросла до 164 тонн. С 1973 года обновленный Ил вышел на пассажирские маршруты, совершая международные рейсы в Северную и Латинскую Америку.

На то время советский пассажирский авиалайнер соответствовал всем требованиям и нормам ИКАО. Наличие международного сертификата летной пригодности позволяло советской машине летать практически на всех международных пассажирских авиалиниях.

В заключение

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 безусловно можно назвать флагманом советского гражданского флота. В 70-е и в 80-е годы этот самолет можно было встретить в аэропорту чаще, чем американский Боинг. Самолет летал долго вплоть до начала 90-х годов, обслуживая самые протяженные маршруты в СССР и за рубежом. Однако конструкция лайнера к тому времени морально устарела. К тому же советский самолет не отличался высокими экономическими показателями. Советские двигатели не отвечали нормам экологической безопасности. Несмотря на это, машина продолжала использоваться в России и за рубежом до начала нового тысячелетия.

Компании-авиаперевозчики постепенно выводили действующие машины из эксплуатации, заменяя их новыми, более совершенными зарубежными моделями. По состоянию на 2014 год в эксплуатации находилось двадцать машин Ил-62 в различных модификациях. Машины обслуживают чартерные и грузовые перевозки в России, Белоруссии, в странах Азии и Африки. В некоторых странах пассажирский Ил-62 используется для обслуживания правительственных рейсов. На сегодняшний день только одна международная авиакомпания мира — северокорейская «Air Koryo» — официально использует Ил-62.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

warways.ru

Ил-62

Ссылки

Ил-62 - пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности. Первый полет Ил-62 состоялся 3 января 1963 г. Летные испытания были завершены в середине 1967 г., и в сентябре начались регулярные перевозки. Вариант Ил-62М совершил первый полет в 1971 г. и поступил в эксплуатацию в январе 1974 г. Построено более 250 самолетов всех модификаций, включая около 75 на экспорт. Самолеты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 г. на нем был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс.

Для самолета Ил-62 была выбрана схема с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя ТРД. Впервые в СССР на двигателях было применено реверсивное устройство. Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно.

Модификации

#i Ил-62М - отличается, установкой дополнительного топливного бака (5000 л) в киле, двухщелевыми закрылками, усиленной конструкцией и улучшенной системой управления полетом. На Ил-62М установлены двигатели Д-30КУ. #i Ил-62МК - вариант с увеличенной пассажировместимостью (195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла и улучшенный интерьер пассажирской кабины.

Двигатели

#i ТРДД НК-8-4 (4 х 10500 кгс). #i ТРДД Д-30КУ (4 x 11000 кгс).

Уровень шума

соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

Ил-62 выпускался серийно в 1967-1973 гг. Ил-62М в серийном производстве с 1971 г, выпускается Казанским авиационно-производственным объединением. Самолет экспортировался в девять стран мира.

Характеристики  Ил-62Ил-62МРазмеры Ил-62Ил-62ММассы и нагрузки Ил-62Ил-62МЛетные данные Ил-62Ил-62МЧисло мест Ил-62Ил-62М
размах крыла, м43,243,2
длина самолета, м53,1253,12
высота, м12,3512,35
площадь крыла, м2279,55279,55
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд32o 30'32o 30'
диаметр фюзеляжа, м3,753,75
объем салона, м3163163
взлетная, тонн161,6165
пустого снаряженного, тонн69,471,6
платная, тонн2323
посадочная, тонн105105
запас топлива, литров100000105000
крейсерская скорость, км/ч850850
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км75508800
эксплуатационный потолок, м1200012000
потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м32503000
Допустимые центровки самолета, % САХпредельно-передняя2727
предельно-задняя3434
экипажа55
пассажирских138-186138-198

Фотографии и схемы

  • [ x] Вашингтон2 октября 2001 г.//
  • [ x] Домодедово16 августа 2001 г.//
  • [ x] Ганновер1 июля 2001 г.//
  • [ x] Брюссель28 июня 2001 г.//
  • комментарии (23)
     

    www.airbase.ru

    технические характеристики и модификация 62М

    За всю славную историю Аэрофлота, в парке его машин числились самые разные воздушные суда. Если говорить о пассажирских самолетах отечественного производства, наиболее долгоживущим является Ил-62м, принятый в эксплуатацию еще в 1974 году.

    Причем некоторыми государственными службами эта машина используется по сей день. Какова история этого судна и в чем заключаются его преимущества, позволившие ему надолго пережить своих, даже западных, конкурентов в данной статье.

    Содержание статьи

    История создания

    Предыдущая модель воздушного судна, созданная в 1963 году и имевшая индекс Ил-62, к началу 70-х годов была не способна полностью обеспечить все потребности гражданской авиации на трансконтинентальных направлениях и внутренних авиарейсах большой дальности. В связи с этим было принято решение о модернизации этой машины.

    Изначально планы касались размещения дополнительных баков с горючим в кормовой части пассажирского отсека, чем решалась бы проблема с дальностью полета. Однако, несмотря на обеспечение повышенной пожаробезопасности, главный конструктор С.В.Ильюшин забраковал решение конструкторов. Так окончилась, еще не начавшись, история модели Ил-62Д.

    По совету Ильюшина направление деятельности проектировщиков было изменено в сторону замены силовой установки.

    И это было верным решением. Разработчики остановились на двигателях Д-30КУ, созданных командой инженеров конструктора Соловьева. Для их установки пришлось заменить форму гондол, вследствие чего они стали более совершенными в аэродинамическом плане.

    Остальные усовершенствования вкупе с увеличенной мощностью двигателей позволили повысить в сравнении с предшественником, как дальность полета авиалайнера, так и его грузоподъемность.

    Первый испытательный полет нового Ила был произведен уже 1969 году 5 марта, где в качестве наблюдателя присутствовал один из самых известных авиаконструкторов СССР Георгий Бериев. Летчики-испытатели отмечали, что самолет обладает всеми преимуществами предыдущей модели, став при этом удобным в управлении (движение самолета в воздухе стало более плавным), более устойчивым к неблагоприятным условиям, особенно при посадке и взлете.

    Благодаря этим и остальным улучшениям, уже в сентябре 1969 года машина запущена в серийное производство. Проведенные, с января 1970 по ноябрь 1973 года, испытания подтвердили высокую надежность и прекрасные летные характеристики самолета Ил-62М.

    Видео — история создания

    Первый взлет в качестве пассажирского судна «Аэрофлота» был произведен в 1974 году. По статистике регулярность полетов за первые 10 месяцев эксплуатации на международных и трансконтинентальных направлениях составила рекордные 97%. Еще ни один самолет регулярных авиарейсов не достигал таких показателей.

    ТТХ

    Технические характеристики лайнера представлены в следующей таблице:

    Наименование моделиИл-62М
    Длина воздушного судна53,12 м
    Размах крыльев43,2 м
    Площадь крыла279,55 м2
    Высота самолета (наивысшая точка)12,35 м
    Масса пустого самолета71,6 т
    Максимальная разрешенная масса при взлете165 т
    Объем внутренних топливных баков105000 л
    Установленные двигатели4*Д-30 КУ
    Максимальная тяга4*107,87 кН
    Крейсерская скорость850 км/ч
    Максимальная дальность полета12000 км
    Оптимальная дальность полета8800 км
    Предел высоты12000 м
    Количество членов экипажа5
    Пассажировместимость138-198 человек (в зависимости от модификации)
    Полезная нагрузка25 т

    История эксплуатации

    За время серийного производства, то есть по 1996 год включительно, было построено ровно 193 самолета Ил-62М. Выпуск такого количества машин не планировался, однако возможности спроектированного авиалайнера надолго смогли покрыть потребности, как отечественных авиакомпаний, так и зарубежных.

    Помимо СССР, а потом и РФ, Ил-62М состоял в воздушных парках множества других стран, преимущественно социалистического лагеря. Среди них:

    • Венгрия;
    • Румыния;
    • Польша;
    • ГДР;
    • КНДР;
    • Китай;
    • Ангола;
    • Куба;
    • Чехословакия.

    Количество поставленных в другие государства машин составляет 51 единицу. В некоторых из них лайнер эксплуатируется и по сегодняшний день.

    Благодаря своим ТТХ, судно на долгое время становится основным дальнемагистральным лайнером «Аэрофлота», а потом и других отечественных компаний.

    Причем в середине 90-х годов среднесуточный налет на машинах этого типа составлял почти 17 часов, особенно на фоне резкого снижения пассажиропотока на внутренних направлениях.

    После прекращения выпуска самолета, его еще длительное время использовали в качестве средне- и дальнемагистрального авиатранспорта. Обновление парка отечественных авиакомпаний коснулось и замены Ил-62М более современными и совершенными судами, но на этом история славного воздушного судна не заканчивается.

    С 2000-х годов по сегодняшний день планер (в количестве более 20 штук) используется различными федеральными ведомствами, в числе которых и МЧС. А один из них переоборудован в, так называемый, «Борт №1» и используется до сих пор, в виде модификации Ил-62М «Салон».

    Модификации Ил-62М

    Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.

    Модификации:

    1. Ил-62М-250. Эта модификация должна была решить вопрос с увеличением количества посадочных мест, доведя эту цифру до 250. Такой результат достигался путем удлинения фюзеляжа почти на 7м. Одновременно с повышением вместимости пассажирской нагрузки, должна была увеличиться и коммерческая — примерно до 30т. Узкий фюзеляж Ил-62М не позволял решить весь комплекс задач, связанных с модернизацией, поэтому проект был закрыт.
    2. Ил-62МА (Ил-62М-200). Еще одна попытка увеличения посадочных мест машины, на этот раз до 198 и снова неудачная, хотя опытный образец судна был представлен на Парижском авиасалоне в 1971 и проходил достаточно продолжительные совместные испытания. Эта модель предусматривала широкофюзеляжный интерьер, выполненный из иных прогрессивных материалов. В итоге Министерство гражданской авиации отказало в принятии проекта по ряду причин, но наработки в области разработки интерьера использовались при перепроектировании внутреннего убранства серийной модели самолета.
    3. Ил-62МГр. Обозначение «Гр» в названии модели самолета означает «грузовой». Целесообразность такой модификации появилась в начале 90-х годов, в связи с увеличением доли грузовых авиаперевозок РФ. Весь внутренний объем авиалайнера отдавался под грузовой отсек и его объем составлял почти 200м3. Это позволило увеличить коммерческую нагрузку до 40т, при которой дальность полета составила около 6000км. По такому проекту на КАПО им.Горбунова было создано 3 Ил-62МГр.
    4. Ил-62МК. И эта модель была призвана решить вопрос с увеличением количества пассажиров (до 196), а новая система шасси была способна выдерживать постоянные взлеты и посадки на взлетно-посадочные полосы со слабым покрытием. Для снижения износа деталей на таких аэродромах, конструкторы добились уменьшения тормозного пути машины. Проект был полностью готов и отправлен на завод изготовитель, но бюрократическая машина, крючкотворство в ходе бесчисленных заседаний потопили его.
    5. Ил-62М «Салон». Эта модификация создавалась специально для использования правительственными лицами СССР, а впоследствии Российской Федерации. Внутренняя компоновка судна включала комнату отдыха для ВИП-лица и зал совещаний, оборудованные по самому последнему на конкретный момент слову техники. Помимо указанных помещений присутствовали места и отсеки для сопровождающих лиц и охраны. Система связи таких лайнеров позволяла связываться с Москвой или иными объектами на территории СССР (РФ) из любой точки мира, а программное обеспечение на всем оборудовании самолета обладает повышенными характеристиками безопасности. Ил-62М «Салон» и по сей день используется первыми лицами государства.

    Отличие машин с индексом «М» от ранних моделей

    Первое, и самое главное, отличие от модели Ил-62 состоит в использовании нового типа силовых установок — Д-30КУ. Именно установка этих двигателей, разработанных группой Соловьева позволило авиалайнеру с индексом «М» обладать улучшенными характеристиками. И это при сохранении таких параметров, как площадь крыла и их размах, длина и высота самолета, колея шасси.

    Остальные отличия представлены в следующем списке:

    • сниженная посадочная скорость, благодаря некоторым изменениям управляющих элементов и характеристикам силовых установок;
    • повышение эффективности поперечной управляемости самолета;
    • увеличение крейсерской и максимальной скорости полета;
    • установка новых типов штурвалов;
    • изменение расположения элементов на приборной панели, что сделало ее более удобной в эксплуатации;
    • усиление элементов конструкции, что было необходимо для повышенной летной массы;
    • усиленная конструкция крыла, что существенно увеличивает износоустойчивость и, следовательно, летный ресурс лайнера;
    • обновленный «широкофюзеляжный» интерьер из прогрессивных материалов.

    Преимущества и недостатки

    Первым, и далеко не последним, преимуществом лайнера Ил-62М является использование реактивных силовых установок Д-30КУ. Они не только смогли повысить дальность полета и грузоподъемность воздушного судна, но и существенно снизить его тормозной путь во время посадки. Усиленный корпус позволил увеличить износоустойчивость и надежность лайнера.

    Более удобное, по сравнению с предыдущей моделью, управление требовало от пилотов меньше усилий, что также положительным образом сказалось на качестве полетов. Электропривод всех электронных систем самолета Ил-62М питается от четырех генераторов переменного тока — по одному на каждый двигатель.

    К недостаткам же можно отнести центровку корпуса машины, вследствие чего центр тяжести расположился сзади основных стоек шасси.

    В связи с этим пилоты, совершающие полеты на Ил-62М, должны были пройти специальную подготовку. Не последними были и физические данные летчиков — система управления не имела усилителей.

    В число недостатков входит и высокая амортизационная стоимость самолета. Этот фактор стал основной причиной, по которой от эксплуатации лайнера отказывались авиакомпании в конце 90-х и начале 2000-х.

    Достижения и происшествия

    Были в истории Ил-62М, как славные страницы, так и печальные. К числу первых можно отнести выполнение нескольких уникальных полетов, среди которых есть и мировые рекорды. И первым таким достижением стало повторение беспосадочного перелета по маршруту Чкалова (Москва-Ванкувер через Северный полюс), затратив на него всего 11 часов.

    Далее было несколько мировых достижений, полученных женскими экипажами: дальность полета по прямой и несколько рекордов скорости по замкнутым траекториям.

    Скорбные страницы семейства Ил-62 включают 23 авиакатастрофы, среди которых в 12 случаях на борту присутствовали пассажиры.

    Практически все случаи были связаны с работой двигателей (их разгерметизации или локальной поломки, ложное срабатывание автоматики).

    За каждым таким событием следовали работы по увеличению безопасности различных узлов авиалайнера. Вследствие этого в зените своего существования самолет стал одной из самых надежных машин среди конкурентов.

    Заключение

    Ил-62М является целой эпохой в отечественном самолетостроении и гражданской авиации. Причем ряд решений, использовавшихся при его проектировании и создании, в дальнейшем не без успеха использовались на иных отечественных и зарубежных авиалайнерах.

    И несмотря на некоторые конструктивные минусы, машина стала олицетворением достижений авиастроения своего времени, что могут подтвердить около 100 тысяч пассажиров путешествовавших на ней.

    Видео

    warbook.club