Импортозамещение двигателей


Импортозамещение в строительстве авиационных двигателей.: vlad_burtsev

Будущее российской авиации без Мотор Сич оказалось не так печально как прогнозировала Украина.

Московское Машиностроительное Предприятие им. В.В. Чернышева приступила к серийному производству новых двигателей ТВ7-117В, разработанных АО «Климов» для вертолетов Ми-38. Турбовинтовые модификации могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном самолете Ил-112В. Появление этих двигателей позволит провести полное импортозамещение продукции в стратегически важном для безопасности государства военном сегменте.

По показателям экономичности, ресурсов, надежности базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса. Всего до 2020 года планируется изготовить не менее двухсот различных модификаций для вертолетов и самолетов.

До этого двигатели для наших гражданских и боевых машин производились только украинским предприятием «Мотор-Сич». Вот только некоторые заголовки украинских СМИ на эту тему:

«Россия зависит от Украины в производстве вертолётов, двигателей для вертолётов и другой техники от Мотор Сич»

«Роль Мотор Сич в оборонной промышленности (производстве) Российской Федерации»

«Будущее российской авиации без Мотор Сич печально»

«Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе»

Почему «Антонов» отказался от кооперации с Россией >>

Выдержка из статьи размещенной на одном из украинских порталов:

«Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе: за все постсоветские годы там так и не создано, по сути, ничего нового. За все эти годы в России не появилось и ни одного нового завода, производящего новую продукцию для авиации, ни одного нового КБ, да и вообще ни один проект в этой сфере не доведен до серийного производства. И без украинских авиастроительных предприятий российский авиапром неспособен выйти из этого тупика. Не случайно даже в самый разгар событий на Майдане прошло сообщение, что "Ивченко-Прогресс" получил из России техническое задание: создать более мощный авиадвигатель, чем АИ-222-25, которым оснащается учебно-боевой самолет Як-130. Начать испытания нового двигателя в Запорожье планируют уже в следующем году.

Более того, 18 марта 2014 года, в день аннексии Крыма, было объявлено о подписании соглашения о сотрудничестве между "Мотор Сич", "Ивченко-Прогресс" и ОДК, в рамках которого планируют организовать в Москве некий Международный инженерный центр, с филиалом в Запорожье, который займется разработкой перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения».

Двигатель ТВ3-117 – разработка еще советская, ленинградского ОКБ имени В. Я. Климова, но приказом министра авиационной промышленности Петра Дементьева от 9 сентября 1970 года серийным производителем двигателя был определен Запорожский моторостроительный завод. Там в 1972 году и изготовили лидерную партию из 60 двигателей ТВ3-117 "нулевой серии" для транспортно-боевых вертолетов Ми-24А.

Свыше 40 лет, именно там его и делали, непрестанно модернизируя и совершенствуя – ныне в производстве уже 15-я или 17-я его модификация. Именно различными модификациями этой силовой установки и оснащено 95 процентов вертолетов ОКБ Миля и Камова – боевые, военно-транспортные, транспортные: все вариации многоцелевых Ми-8/Ми-14/Ми-17/Ми-171, ударных Ми-24/Ми-35, Ми-28, Ка-50, Ка-52, корабельные Ка-27, Ка-29 и Ка-31, транспортные Ка-32.

"Мотор Сич" также был и основным производителем двигателей и для ряда самолетов, эксплуатирующихся российскими военными и гражданскими авиаторами. В частности, для самолетов радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы Ил-18/Ил-20, противолодочных Ил-38, военно-транспортных Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, а также самолетов-амфибий Бе-200 и все еще состоящего на вооружении самолета морской авиации Бе-12, самолета аэрофоторазведки Ан-30, гражданских Ан-74, Ан-140, Ан-148, Як-40 и Як-42.

Теперь двигатели ТВ7-117В производятся из полностью освоенных в России деталей, узлов и комплектующих. Особенность разработки двигателей семейства ТВ7-117В заключается в обеспечении безопасности полета вертолета при экстремальных ситуациях путем введения чрезвычайных режимов мощностью 2800-3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC, созданная на базе единого блока автоматического регулирования и контроля.

Двигатель разрабатывается в 2-ух вариантах:

с выводом вала отбора мощности вперед — двигатель ТВ7-117В(ВМ) для вертолета Ми-38 и его модификаций;

с выводом вала отбора мощности назад — двигатель ТВ7-117ВК для модернизации вертолетов Ми-28, Ка-50/Ка-52.

До 2020 года планируется выпустить более двухсот двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях.

Ми-38 станет заменой самому массовому семейству вертолетов Ми-8/171. Машина займет нишу между предшественниками и более тяжелыми вертолетами семейства Ми-26. Ил-112 и Ил-114подменят собой «антоновские» машины Ан-24 и Ан-26 на региональных авиалиниях и в МО России. Это основные перевозчики пассажиров и грузов в отдаленных регионах, где еще до сих пор используются грунтовые взлетно-посадочные полосы. Логично, что первым заказчиком нового Ми-38 выступило Минобороны. В рамках недавней выставки HeliRussia-2016 холдинг «Вертолеты России» и Минобороны согласовали сроки и объемы поставок новых  машин.

Ранее разрабатывалась модификация Ми-38 с двигателем Pratt & Whitney Canada PW127TS. В ОДК предпочли не комментировать возможность использования двигателей Pratt & Whitney в дальнейшем, например, для экспортных контрактов. Разработчик уверяет, что  ТВ7-117В получился лучше PW127T/S практически по всем параметрам: у него более высокие мощности на режимах, лучшие показатели массового совершенства и топливной экономичности. Однако пока двигатель сертифицирован на межремонтный ресурс только в сто часов работы. И этот показатель ОДК предстоит увеличить в ближайшее время в рамках открытой опытно-конструкторской работы. Контракт с Минобороны — это одна из возможностей довести двигатель до требуемых эксплуатационных характеристик.  

Ми-38 — один из самых автоматизированных гражданских вертолетов в мире: пилотажно-навигационный комплекс позволяет выполнять в автоматическом режиме полет по маршруту, посадку, висение и стабилизацию на любом режиме полета, а установленный на машине интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 обеспечивает экипаж информацией в объеме и качестве, поддерживающими высокий уровень безопасности выполнения полетов. Кроме того, как отмечалось, двигатель ТВ7-117В может работать в любых климатических условиях — как в тропиках, так и в Арктике, для которой не надо создавать специализированную модель вертолета. Это обеспечивает Ми-38, как и его предшественнику Ми-8/171, огромный экспортный потенциал.

Новый российский двигатель ПД 14 >>

Успешно проведена замена и украинскому  двигателю ТВ3-117, обеспечена поставка на производство полностью российского турбовального двигателя ВК-2500 для вертолетов типа «Ми» и «Ка».

ВК-2500 — дальнейшее развитие ТВ3-117, в сравнении с которым это более современный, более технологичный двигатель. Преимуществами ВК- 2500 являются высокая топливная экономичность, повышенные мощностные характеристики, применение современной системы автоматического управления. С целью организации производства в России ВК-2500 на территории АО «Климов» под Санкт-Петербургом завершено строительство нового конструкторско-производственного комплекса.

Двигатель ВК-2500ПС является модификацией ВК-2500, с использованием современной отечественной системы управления типа FADEC, которая обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики двигателя, включая противопомпажную систему. Двигатель создается в двух версиях — гражданской ВК-2500ПС и военной ВК-2500П. Опытно-конструкторские работы по ВК-2500ПС продолжаются, в настоящее время проводится комплекс работ по получению сертификата типа.

ВК-2500М — абсолютно новый двигатель в классе мощности ВК-2500. Его предполагается применить в силовой установке перспективной вертолетной техники. Масса ВК-2500М будет существенно меньше при сохранении взаимозаменяемости с  двигателем ВК-2500.Общее число деталей сократится, при этом они будут изготовлены из новых авиаматериалов. ОДК уже испытаны отдельные узлы двигателя ВК-2500М, которые подтвердили заявленные параметры.

Для замены украинского Д-136 на тяжелом вертолете Ми-26 будет создан новый двигатель ПД-12В. Успешная реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21- 300 дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 т. ОДК на базе газогенератора ПД-14 готова разработать  турбовальный  двигатель ПД-12В для вертолета Ми-26. Он станет самым мощным турбовальным  двигателем в мире. Речь идет о разработке двигателя на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе мощностными. ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26 с помощью двигателя российского производства — ПД-12В.

Модернизация Ми- 26 путем установки на него ПД-12В обеспечит увеличение транспортной производительности воздушного судна и снизит стоимость эксплуатации. Следует отметить, что создание газогенератора двигателя ПД-12В имеет низкие технические риски, поскольку в основе проектирования лежит большой научно-технический задел, сформированный при реализации проекта ПД-14, который сейчас активно проходит испытания; наработаны определенные материалы, все это сократит время работ по ПД-12В.

vlad-burtsev.livejournal.com

за и против / Полемика / Независимая газета

Чем обернулись для российского двигателестроения три года жизни под санкциями

Зачем Владимир Путин посетил в прошлую пятницу Лебединский горно-обогатительный комбинат в Белгородской области? Ведь не только для того, чтобы поздравить ГОК с 50-летием. Знаменательные даты российские предприятия отмечают чуть ли не каждый день. Значит, повод не только в юбилее. Он слабо угадывается в вопросах, заданных белгородскими металлургами главе государства. По словам начальника участка обогатительной фабрики Дмитрия Коронова, гендиректор управляющей компании «Металлоинвест» Андрей Варичев «собирал нас здесь предварительно» и сказал, «что мы можем задавать любые вопросы на любые темы».

О скандале вокруг поставки турбин в Крым вопросы не задавали, но тема импортозамещения была затронута, причем самим Владимиром Путиным. В качестве успешного решения этой проблемы президент привел примеры с заменой авиадвигателей украинской компании «Мотор Сич». Президент напомнил, что «все вертолеты России, все – и военные, и гражданские – оснащались двигателями украинского производства, «Мотор Сич» их делал». Теперь же Россия сама производит двигатели для вертолетов. «Мы уже два завода запустили в Петербурге, все целиком, полностью, причем на новой базе, на новой технологической основе, современной».

Аналогичная ситуация и в кораблестроении. До 2014 года газотурбинные агрегаты для кораблей, в частности, проектов 1164 и новейшего 22350 поставлял украинский научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря»-«Машпроект».

«Выяснилось, что это не только какое-то особое производство, это особая отрасль науки, знаний и производства. В России этого не было», – уточнил Владимир Путин.

«Возникло желание у многих моих коллег, в том числе при реализации гособоронзаказа, то есть в данном случае строительства Военно-морского флота, пойти по пути приобретения, по импорту в других странах, это можно было сделать», – добавил президент.

Запомним эту ремарку, она важна для понимания многих проблем в современном двигателестроении.

Три года назад президент вопреки советам «коллег» принял другое решение: не спешить. То есть сдвинуть сроки переоснащения Военно-морского флота вправо, но сделать свой двигатель. «У России появилась и новая отрасль науки, и новая отрасль производства, мы этот двигатель сделали, причем целую цепочку сделали. И для небольших судов, и для крупных судов – все в России это появилось, появился свой двигатель. Сейчас пойдет оснащение новых кораблей. Но в принципе мы даже получили новую компетенцию», – рассказал Владимир Путин.

В апреле Владимир Путин запустил в Рыбинске испытания газотурбинного агрегата М-35Р-1 с двигателем М-70ФРУ-2 для кораблей ВМФ. Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов рассказал, что российские ГТА первыми получат фрегаты проекта 22350, затем корветы, а летом 2018 года – фрегаты проекта 11356. Ранее сообщалось, что основой ГТА для корветов станет газогенератор авиационного двигателя. Отметим, что при разработке М70ФРУ-2 удалось увеличить показатели эффективности и межремонтного ресурса по сравнению с украинскими аналогами.

Рыбинский сборочно-испытательный комплекс, предназначенный для всех видов испытаний корабельных газотурбинных двигателей, позволит в следующем году перейти к серийному производству ГТД шести типов, а также агрегатов на основе перспективных двигателей с модернизацией редукторных комплексов и систем управления.

Таким образом, по словам Алексея Рахманова, к середине 2018 года при строительстве кораблей ВМФ Россия перестанет зависеть от поставляемых с Украины газотурбинных двигателей. Глава ОСК рассказал также о начале работ по созданию собственных дизельных установок. Таким образом, к середине следующего года корпорация освоит самостоятельное производство всех необходимых движительных систем кораблей: как газотурбинных, так и дизельных. А полностью зависимость от украинских комплектующих будет ликвидирована к 2018–2019 годам, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Возвращаясь к теме, затронутой Владимиром Путиным, о желании многих «коллег» приобретать импортное высокотехнологичное оборудование вместо организации его производства в России, напомним, что путь этот опасен для отечественной экономики и независимости государства. Однажды страна уже шла по нему, в результате чего к 2000 году едва не потеряли важнейшие технологии и производства в области авиа-, ракето- и судостроения.

Сегодня серийно выпускают только турбины для электростанций мощностью 25 МВт, как ГТЭ-25П, а требуются – в том числе для Крыма – турбины мощностью 160–290 МВт. В 90-х годах решили сэкономить деньги на модернизации производства, подготовке кадров, НИОКР, развитии инженерных школ. Конечно, все это требовало финансовых и временных затрат. Например, свою турбину SGT5-8000H «Сименс» создавал 10 лет.

К сожалению, сегодня сохраняется настроение покупать импортное. В тот день, когда Владимир Путин на Белгородчине встречался с работниками ГОКа, руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев в эфире телеканала «Россия 24» не исключил возможности ухода «Сименс» из РФ, добавив: «Очень быстро на их место придут другие. Я не знаю – из Китая, Ближнего Востока или Европы».

А что в таком случае будет с отечественной газовой турбиной ГТД-110М, модернизация которой ведется в Объединенной двигателестроительной корпорации? Это частный случай. В целом  подобные предложения вряд ли способствуют созданию в оборонно-промышленном комплексе отдельных дивизионов, которые могли бы выпускать гражданскую высокотехнологичную продукцию. В конечном счете тяга к импорту может привести к тому, что диверсификация оборонных предприятий обернется банальной конверсией образца 80-х годов прошлого века. Помешать этому может только продолжение санкционной политики в отношении России. Тогда корабли, самолеты и многая другая военная, гражданская и двойного назначения продукция станет на 100% российской.

nvo.ng.ru

Авиационное импортозамещение: в России испытают новейший двигатель для учебно-боевой авиации

Объединенная двигателестроительная корпорация, которая входит в состав государственной корпорации «Ростех», проведет в 2019 году испытания нового двигателя для учебно-боевой авиации СМ-100. Выпуск отечественной силовой установки позволит развить нашу гражданскую авиацию, заявил корреспонденту Федерального агентства новостей летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов.

«Завершена разработка эскизного проекта. Ведется работа по выполнению этапов опытно-конструкторских работ. Стендовые испытания опытного образца газогенератора планируется начать в 2018 году, всего двигателя — в 2019 году», — говорится в сообщении пресс-службы ОДК.

Там же рассказали, что удачный пуск проекта позволит получить базовый газогенератор, на основе которого могут создаваться различные модификации двигателей как военного, так и гражданского назначения.

«Чтобы применить новые двигатели в гражданской отрасли, нужна соответствующая взлетному весу самолета тяга. Для учебных воздушных судов, для тех же Яков этот двигатели будет отлично подходить, так как там не очень большая масса, но если в ОДК сделают новую силовую установку, если она пройдет соответствующие испытания, то почему бы модификацию такого двигателя не поставить на какой-нибудь гражданский самолет? Это будет хороший российский двигатель с нашими запчастями и комплектующими, которые не надо ждать с Запада. Это своего рода импортозамещение, хорошая тема для нашей авиации», — считает авиаэксперт.

В настоящее время основной российский учебно-боевой самолет Як-130 летает с двигателем АИ-222-25 — украинская разработка 2008 года. Производство этой силовой установки было развернуто в России на производственных мощностях НПЦ газотурбостроения «Салют», где в 2015 году был освоен выпуск всех его составляющих. Однако не исключено, что в рамках последующей модернизации самолеты Як-130 получат двигатель нового поколения на базе СМ-100.

«Если раньше мы получали двигатели с Украины, где их для нас частично собирали, то сейчас, когда политические и экономические связи между нашими странами находятся в, мягко говоря, не в лучшей форме, почему бы и нет? Зависеть от них для нашей авиации нет никакого резона. Кроме этого неизвестно, что там дальше будет, а авиация должна развиваться и становиться лучше. Если сейчас выпустят такой двигатель, то он может заменить украинские аналоги не только на учебных самолетах, но и на самолетах бизнес-класса. Они маленькие по своей взлетной массе, а тяга двигателя составляет три тонны. Думаю, что наши специалисты могут и выше ее сделать и имея два таких двигателя самолету будет достаточно тяги и для взлета, и для посадки. Ему же не нужен двигатель для высшего пилотажа, как учебному самолету», — продолжает Красноперов.

Однако нельзя забывать и про другие показатели, будь то экологические или характеристики шума.

«Ну и опять же надо смотреть на экономические показатели двигателя. Тут берется не только тяга, но и показатели расхода топлива. Ведь самолету нужен определенный запас керосина для того, чтобы произвести полет из той же Москвы куда-нибудь на юг — в Симферополь. Или, может быть, даже до Владивостока и если он будет очень экономичный, то почему бы и не использовать его в гражданской авиации? Тем более мы можем выйти с этим двигателем на мировой рынок. А если учитывать, что мы свои самолеты продаем на Запад, и у нас их берут, то, естественно, и двигатели будут покупать. Так что пусть наши инженеры работают, успехов им», — заключил эксперт.

Вообще же, перспективная силовая установка будет иметь двигатель со взлетной тягой более 3 тонн. По заявлению разработчиков, двигатели на базе СМ-100 в перспективе будут применяться не только на самолетах учебно-боевой авиации, но и станут базовыми для бизнес- и административных самолетов, а также беспилотных летательных аппаратов различного назначения.

ОДК — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Как ранее сообщали Известия первый полет истребителя Т-50 с новым двигателем от ОДК может состояться в IV квартале 2017 года. При этом отмечалось, что проект создания нового двигателя для ПАК ФА идет «в рамках заданных сроков».

riafan.ru

за и против » Военное обозрение

Зачем Владимир Путин посетил в прошлую пятницу Лебединский горно-обогатительный комбинат в Белгородской области? Ведь не только для того, чтобы поздравить ГОК с 50-летием. Знаменательные даты российские предприятия отмечают чуть ли не каждый день. Значит, повод не только в юбилее. Он слабо угадывается в вопросах, заданных белгородскими металлургами главе государства. По словам начальника участка обогатительной фабрики Дмитрия Коронова, гендиректор управляющей компании «Металлоинвест» Андрей Варичев «собирал нас здесь предварительно» и сказал, «что мы можем задавать любые вопросы на любые темы».

О скандале вокруг поставки турбин в Крым вопросы не задавали, но тема импортозамещения была затронута, причем самим Владимиром Путиным. В качестве успешного решения этой проблемы президент привел примеры с заменой авиадвигателей украинской компании «Мотор Сич». Президент напомнил, что «все вертолеты России, все – и военные, и гражданские – оснащались двигателями украинского производства, «Мотор Сич» их делал». Теперь же Россия сама производит двигатели для вертолетов. «Мы уже два завода запустили в Петербурге, все целиком, полностью, причем на новой базе, на новой технологической основе, современной».

Аналогичная ситуация и в кораблестроении. До 2014 года газотурбинные агрегаты для кораблей, в частности, проектов 1164 и новейшего 22350 поставлял украинский научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря»-«Машпроект».

«Выяснилось, что это не только какое-то особое производство, это особая отрасль науки, знаний и производства. В России этого не было», – уточнил Владимир Путин.

«Возникло желание у многих моих коллег, в том числе при реализации гособоронзаказа, то есть в данном случае строительства Военно-морского флота, пойти по пути приобретения, по импорту в других странах, это можно было сделать», – добавил президент.

Запомним эту ремарку, она важна для понимания многих проблем в современном двигателестроении.

Три года назад президент вопреки советам «коллег» принял другое решение: не спешить. То есть сдвинуть сроки переоснащения Военно-морского флота вправо, но сделать свой двигатель. «У России появилась и новая отрасль науки, и новая отрасль производства, мы этот двигатель сделали, причем целую цепочку сделали. И для небольших судов, и для крупных судов – все в России это появилось, появился свой двигатель. Сейчас пойдет оснащение новых кораблей. Но в принципе мы даже получили новую компетенцию», – рассказал Владимир Путин.

В апреле Владимир Путин запустил в Рыбинске испытания газотурбинного агрегата М-35Р-1 с двигателем М-70ФРУ-2 для кораблей ВМФ. Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов рассказал, что российские ГТА первыми получат фрегаты проекта 22350, затем корветы, а летом 2018 года – фрегаты проекта 11356. Ранее сообщалось, что основой ГТА для корветов станет газогенератор авиационного двигателя. Отметим, что при разработке М70ФРУ-2 удалось увеличить показатели эффективности и межремонтного ресурса по сравнению с украинскими аналогами.

Рыбинский сборочно-испытательный комплекс, предназначенный для всех видов испытаний корабельных газотурбинных двигателей, позволит в следующем году перейти к серийному производству ГТД шести типов, а также агрегатов на основе перспективных двигателей с модернизацией редукторных комплексов и систем управления.

Таким образом, по словам Алексея Рахманова, к середине 2018 года при строительстве кораблей ВМФ Россия перестанет зависеть от поставляемых с Украины газотурбинных двигателей. Глава ОСК рассказал также о начале работ по созданию собственных дизельных установок. Таким образом, к середине следующего года корпорация освоит самостоятельное производство всех необходимых движительных систем кораблей: как газотурбинных, так и дизельных. А полностью зависимость от украинских комплектующих будет ликвидирована к 2018–2019 годам, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Возвращаясь к теме, затронутой Владимиром Путиным, о желании многих «коллег» приобретать импортное высокотехнологичное оборудование вместо организации его производства в России, напомним, что путь этот опасен для отечественной экономики и независимости государства. Однажды страна уже шла по нему, в результате чего к 2000 году едва не потеряли важнейшие технологии и производства в области авиа-, ракето- и судостроения.

Сегодня серийно выпускают только турбины для электростанций мощностью 25 МВт, как ГТЭ-25П, а требуются – в том числе для Крыма – турбины мощностью 160–290 МВт. В 90-х годах решили сэкономить деньги на модернизации производства, подготовке кадров, НИОКР, развитии инженерных школ. Конечно, все это требовало финансовых и временных затрат. Например, свою турбину SGT5-8000H «Сименс» создавал 10 лет.

К сожалению, сегодня сохраняется настроение покупать импортное. В тот день, когда Владимир Путин на Белгородчине встречался с работниками ГОКа, руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев в эфире телеканала «Россия 24» не исключил возможности ухода «Сименс» из РФ, добавив: «Очень быстро на их место придут другие. Я не знаю – из Китая, Ближнего Востока или Европы».

А что в таком случае будет с отечественной газовой турбиной ГТД-110М, модернизация которой ведется в Объединенной двигателестроительной корпорации? Это частный случай. В целом подобные предложения вряд ли способствуют созданию в оборонно-промышленном комплексе отдельных дивизионов, которые могли бы выпускать гражданскую высокотехнологичную продукцию. В конечном счете тяга к импорту может привести к тому, что диверсификация оборонных предприятий обернется банальной конверсией образца 80-х годов прошлого века. Помешать этому может только продолжение санкционной политики в отношении России. Тогда корабли, самолеты и многая другая военная, гражданская и двойного назначения продукция станет на 100% российской.

topwar.ru

Импортозамещение как двигатель экономики | Путин сегодня

Еще несколько лет назад слово «импортозамещение» вызывало улыбку или недоумение, а порой воспринималось даже как некая «блажь»: конечно, надо же сверхдоходы от продажи нефти на что-то тратить… Но после Крымской весны, обострения ситуации с Украиной и введения Западом санкций против Российской Федерации, стало ясно, что импортозамещение – не просто пожелание, а критическое условие выживания нашего ВПК, да и экономики в целом. Если вы произвели самолет, но у вас нет своей авионики (а западные «друзья и партнеры» наотрез отказываются вам ее продать), то самолет этот вы можете поставить в музей или на склад – в качестве боевой единицы он непригоден. Любая даже самая маленькая деталь может стать критическим звеном в технологической цепочке, и заметно усложнить, а то и вовсе сделать невозможным производство крупного узла, или даже целого изделия вообще. Вот почему эта тема так важна для нашей экономики и от ее решения, – реального решения, а не создания видимости «кипучей работы» – зависит очень многое!

Отказ от западных поставок – это второй этап государственной программы импортозамещения, которая была разработана во исполнение поручения президента России Владимира Путина, данного в декабре 2014 г. «Работа была настолько напряженная, что пришлось даже отменить новогодние праздники у нас в коллегии ВПК, поскольку надо было уже к середине января эти графики принимать», – отметил тогда вице-премьер Дмитрий Рогозин. На прошедшем 1 июля 2015 «правительственном часе» в Госдуме он напомнил, что, хотя Украина и не является членом НАТО, тем не менее «стремится туда и ведет линию на разрыв кооперационных связей с Россией». Поэтому, согласно программе, первоочередной задачей является замена украинских комплектующих, применяющихся в 186 образцах российских вооружений. Большинство из них – мелкие изделия, которые уже замещены отечественными аналогами. По большому счету это наработки еще советских времен. Например, что касается компонентов радиоэлектроники, оптики и авионики, то, по словам гендиректора концерна «Радиоэлектронные технологии» Николая Колесова, окончательно отказаться от украинских поставок в этой сфере получиться уже к середине 2016 г. Есть и более крупные позиции (например, вертолетные двигатели и корабельные силовые установки), «для замещения которых необходимо порядка 3-4 лет», считает член экспертного совета при председателе Военно-промышленной комиссии Виктор Мураховский. Полностью преодолеть зависимость от «евроориентированной» политики Киева в сфере ВПК российское правительство планирует уже к 2018 г.

С продукцией, закупаемой в странах ЕС (и США) дела обстоят куда сложнее. Как отметил Д. Рогозин, она применяется в 640 образцах российской военной техники, в основном в оптике, автоматике и радиоэлектронике. Из них «571 образец мы должны будем заместить к 2018 году», – заявил вице-премьер. А остальные? Тут всё не так просто…

«Надо понимать, что в странах ЕС и НАТО мы никогда не закупали конечную продукцию военного назначения. Оттуда к нам поступает в основном электронная компонентная база и некоторые узлы для оптоэлектроники и авионики», – говорит В. Мураховский, член Экспертного совета коллегии Военно-промышленной комиссии при правительстве Российской Федерации. Так же считает и политолог Александр Храмчихин: «Никакая конечная военная продукция из стран Европы и Североатлантического альянса в Россию не импортируется, но при этом мы закупаем много комплектующих для нашей техники и вооружения». Кроме того, эксперт делает обращает внимание на важный аспект: «Станки и оборудование до сих пор покупаются на Западе даже для самых закрытых российских военных НИИ».

Заместитель министра обороны РФ, ответственный секретарь Военно-промышленной комиссии Юрий Борисов в интервью «Известиям», отвечая на вопрос об импортной политике и санкциях других государств, отметил: «Особенно нас беспокоят поставки со стороны стран НАТО, так как часть комплектующих мы получали и до сих пор получаем от них». И добавил, что у России, помимо всего прочего, существуют «ярко выраженные» проблемы с контрафактной и несоответствующей заявленным характеристикам импортной продукцией. Он же, 16 июля 2015 года в докладе Владимиру Путину привёл следующие цифры. По его словам, к 2025 году «спланировано к импортозамещению 826 образцов вооружений и военной техники». Другие источники дополняют, что замещение комплектующих только лишь из стран НАТО и ЕС должно коснуться не менее 1000 образцов вооружения и спецтехники. А всего же речь идёт не менее, чем «о десятке тысяч конкретных изделий». При этом импортозамещение по полному циклу по изделиям из стран НАТО и ЕС выполнено за год после постановки этой задачи лишь в 27 образцах из 127 запланированных.

В каком-то смысле «зависимость» от натовских деталей российская оборонка приобрела благодаря широкому выходу своей продукции на международные рынки. Иностранные заказчики при заключении контрактов ставили условия по «интернационализации» готового продукта, которые приходилось выполнять.

«Они хотели, чтобы, допустим, на российском самолете стояла система производства Франции, Италии или другой страны. Естественно, какая-то часть этих изделий, хорошего качества, потом стала устанавливаться на образцы техники, которая поставлялась в российскую армию», – объясняет заместитель директора Центра анализа мировой торговли оружием Владимир Шварев. Он считает, что зависимость от западных поставок не критична и отказ от них не скажется на обороноспособности страны.

Хотя поставки большей части военной продукции из стран НАТО все еще продолжаются, негативные последствия от западных санкций проявились уже сейчас. Например, запрет на продажу элементно-компонентной базы космического назначения затормозил развитие российской системы ГЛОНАСС. В рамках программы по импортозамещению принимаются соответствующие меры – российское научно-производственное предприятие «Исток» взялось за разработку необходимой аппаратуры, которая не только способна заменить импортную, но и улучшит характеристики космических аппаратов, в результате чего «точность определения координат с помощью российской системы ГЛОНАСС к 2020 году составит 60 см» (сейчас точность составляет 1 м.). Что касается остальной электронно-компонентной базы, то «мы нашли партнеров в Китае, с которыми договорились не просто о закупке этих компонентов, но и о создании совместных с китайцами производств на российской территории», – делится информацией В. Мураховский. Не было бы счастья, да несчастье помогло – теперь у нас есть возможность развернуть собственное производство компонентной базы радио- и микроэлектроники, что для военно-промышленного комплекса имеет чрезвычайно важное значение. Любое современное вооружение напичкано электроникой «под завязку», и если у нас не будет собственной компонентной базы, то вместо танка или ракеты мы, без закупки импортных комплектующих, сможем выпустить с конвейера только «болванку», которая не сможет ни ехать, ни лететь, ни стрелять. И тем важнее для нас укрепление сотрудничество с китайскими компаниями, ибо китайцы готовы не только продавать нам конечную продукцию, но и делиться технологиями и производственным опытом, что в нынешней, очень непростой для российской экономики и ВПК, ситуации, для нас воистину бесценно! Если мы действительно выполним те задачи по импортозамещению, которые поставила перед нами сама жизнь, мы дадим такой импульс нашей экономике, который выведет ее на новый уровень!

Андрей Князевhttp://news-front.info

comments powered by HyperComments

www.putin-today.ru

Импортозамещение в российском машиностроении

В России успешно реализуется национальная политика импортозамещения. Однако не многие знают о том, что в транспортном машиностроении в России она начала осуществляться еще в самом начале XXI века. Именно тогда в стране целенаправленно стали создаваться условия, которые максимально способствовали желанию крупных иностранных автоконцернов открывать свои производственные мощности на территории РФ. Поэтому на данный момент по дорогам России ездит огромное количество иномарок, которые не только были успешно собраны в РФ, но и имеют уже достаточное количество отечественных деталей и комплектующих.

Само собой разумеющееся, что в 2014 году, когда были введены экономические санкции, политика импортозамещения заметно ускорилась и приобрела статус государственного значения. В целом мы все живем в эпоху глобального разделения труда по географическому признаку. Для этого подхода характерна ситуация, когда составляющие единого механизма изготавливаются в разных уголках мира.

Взять, к примеру, любимый многими Боинг. Оказывается, что в Соединенных Штатах изготовлена лишь малая часть его комплектующих. Все остальные составные части делаются в других государствах.

Как видно из рисунка, в число этих стран входит Япония, Южная Корея, Франция, Италия, Канада, Австралия и Индия. Хорошо это или плохо? На самом деле, это просто считается нормой современного производства.

К примеру, российский смартфон содержит японский экран, американский процессор, а его сборка осуществляется на территории Сингапура. Тем не менее, замысел с двойным экраном и общий дизайн – российский. Поэтому изделие объективно считается отечественной разработкой.

Бизнес мировых брендов Apple и GoPro организован по тому же принципу: головной офис находится в Америке, а основные производственные мощности - в Азии.

Россия, скорее всего, так бы и двигалась в сторону всеобщей глобализации. Однако 3 года назад национальная экономика испытала удар западных санкций и встала на рельсы ускоренного импортозамещения. С этого момента очень многое изменилось. То, что ранее РФ покупала у других стран, она с успехом начала производить сама. Давайте, рассмотрим это на примере транспортного машиностроения.

Легковые автомобили

Многие возмущались: почему глава правительства РФ г-н Д.Медведев дарит спортсменам-олимпийцам автомобили BMW Х5 и Х6, если в стране активно идет импортозамещение.

Ответ оказался прост. Все эти автомобили уже можно считать отечественными. Они выпущены на заводе бренда BMW, но в российском Калининграде.

Когда солидная иностранная корпорация открывает завод в нашей стране, то это считается значимым позитивом для национальной экономики. Капитал приходит извне, а налоги пополняют отечественный бюджет. И рабочие места создаются для наших соотечественников. Они проходят соответствующее обучение, изучают технологии и со временем полностью способны делать необходимые работы уже на российском заводе. Для иностранных компаний эта практика носит название географической локализации производства. Однако, если посмотреть шире, то для отечественной экономики это также процесс импортозамещения. За последние 10 лет в РФ открылось достаточно много заводов иностранных брендов автомобилестроения. Наиболее ярким примером можно считать завод Toyota в Санкт-Петербурге.

Примечательно, что выпущенная на этом заводе продукция не только успешно реализуется в РФ, но и экспортируется в соседнюю Белоруссию и Казахстан. Производственные мощности завода в Питере достигли 100 тыс. авто/в год.

Не менее впечатляющие показатели и у российских заводов других мировых брендов:

  • Renault. Прочно закрепились на российском рынке. Функционирует производство автомобилей в Москве. Также автомобили изготавливаются на базе тольяттинского АвтоВАЗа;
  • Ford. Имеет развивающиеся производственные мощности в Ленинградской области;
  • Peugeot Citroen и Mitsubishi запустили совместные производственные мощности в Калуге;
  • Hyundai имеет завод в Санкт-Петербурге. Он стал лучшим в ТОП-30 заводов этого южнокорейского бренда по всему миру.

И таких примеров сейчас уже достаточно много. Да, это по-прежнему зарубежные бренды. Однако производство локализовано. Соответственно, оно уже не считается импортом. Исключение составляет только приобретение отдельных иностранных запасных частей. Кстати, о запчастях. Вот лишь 6 наиболее значимых новостей по импортозамещению в этой сфере:

  • на автомобили Ford с недавних пор стали устанавливаться двигатели российского производства;
  • на подмосковном производстве в г. Клин начато изготовление отечественных автомобильных компонентов из современного пластика. В качестве заказчиков готовой продукции уже выступили Renault, Nissan и российский АвтоВАЗ;
  • кожевенный завод г. Рязани запустил производство кожи для салонов автомобилей;
  • отечественный АвтоВАЗ решил полностью отказаться от французских автомобильных двигателей и осуществляет последовательный переход на российские аналоги;
  • в Тольятти начали производить ценные автомобильные компоненты, в частности, петли;
  • в Республике Башкортостан запущено производство автомобильной проволоки.

На самом деле, таких новостей гораздо больше. Российский ГАЗ в дизельных агрегатах полностью переходит на отечественные компоненты. В Ярославле освоили производство конкурентоспособных газовых двигателей по общеизвестному стандарту Евро5.

В планах российского правительства дальнейшее развитие политики импортозамещения в этой сфере, которое будет реализовываться по 3 основным векторам:

  • открытие новых заводов мировых лидеров автомобилестроения;
  • увеличение общего количества российских комплектующих в совокупном объеме выпускаемых иностранных авто;
  • строительство новых заводских мощностей по выпуску российских моделей автотранспорта.

К примеру, весной текущего года в Ставропольском крае будет запущено первое в регионе производство легковых, а также грузовых авто малотоннажного типа. Планируется, как сборка по внешним заказам, так и выпуск транспортных средств собственной марки.

Касаясь новых автопроизводителей, обеспечивающих потребности отечественного потребителя, не стоит забывать и о российских игроках: АвтоВАЗ, ИЖ и ГАЗ. Они по-прежнему имеют значимую долю рынка. Более того, к примеру, Лада по итогам 2016 года сумела увеличить свое присутствие на российских дорогах на 20%.

Грузовые автомобили

Если рассматривать иные виды транспортного машиностроения и в частности грузовые авто, то здесь отечественные производители и ранее имели авторитет на международном рынке. К примеру, те же КАМАЗы самосвалы всегда экспортировались заграницу и пользуются там стабильным спросом.

В рамках реализации национальной программы импортозамещения многие промышленные и транспортные компании РФ еще больше увеличили покупку российских КАМАЗов. К примеру, если ранее при добыче золота в Якутии больше использовалась импортная транспортная техника, то теперь ее заменили отечественные грузовые автомобили. Эту информацию представил крупнейший российский золотодобытчик – компания «Nordgold».

КАМАЗ может похвастаться превосходными показателями прошлого года:

  • продажи увеличились на 21%;
  • доля на рынке выросла на 5%. Если в 2015 году она составляла 51%, то по итогу прошлого года эта цифра выросла до 56%.

Вместе с этим, в сегменте грузовых автомобилей также развивается и другое направление импортозамещения, связанное с локализацией. Показательным примером можно считать взаимодействие с брендом Volvo. На территории РФ производятся грузовые машины этого гиганта автомобилестроения. Однако шведский бренд согласился с целесообразностью российской национальной политики и под Калугой был запущен завод, специализирующийся на производстве современных кабин для грузовиков Volvo.

Если ранее российские комплектующие внутри грузовика этого бренда составляли не более 15%, то теперь согласована цифра на уровне 30%.

Другими показательными примерами сборки иностранных грузовиков на территории РФ можно считать:

  • Hyundai. В 2016 году в Калининграде начата сборка малотоннажных грузовиков южнокорейского бренда;

  • FAW. В Российском Приморье планируется в ближайшее время начать сборку грузовых авто старейшего китайского производителя.

Примечательно, что эта китайская компания создавалась в середине прошлого ХХ века при активном участии СССР. Штат проходил комплексное обучение в Советском Союзе. Первая продукция завода фактически полностью копировала тогдашних лидеров советского автопрома: ЗИЛ и ЗИС.

Пассажирские автобусы

В этом сегменте программа импортозамещения реализуется особенно успешно. Отчасти это связано с тем, что данная продукция составляет основу общественного транспорта. В значительной мере он приобретается на бюджетные средства. Среди ТОП-5 лидеров прошлогоднего автобусного рынка нет западных и даже азиатских брендов. В пятерку лучших продаж 2016 года вошли 4 российских и 1 белорусский завод:

  • 1-е место у Павловского пассажирского автобуса;

  • 2-е – у ЛИАЗа, производимого в Московской области;

  • 3-е - у НЕФАЗа. Этот пассажирский автобус производится на Нефтекамском автомобильном заводе в Республике Башкортостан;

НЕФАЗы и ЛИАЗы хорошо знакомы жителям Крыма. После вхождения Республики Крым в состав РФ эти пассажирские автобусы в большом количестве появились на дорогах крымских населенных пунктов.

  • 4-е место у белорусского автобуса МАЗ;

  • 5-е – у автобуса Курганского автомобильного завода - КАВЗ

В целом продажи различных марок отечественных автобусов по итогу прошлого года выросли на 25%. При этом, доля иностранных транспортных средств этого сегмента упала до минимальных размеров и составила всего 283 единицы техники.

Железнодорожный транспорт

В этой области также активно реализуется политика импортозамещения: иностранные комплектующие ускоренными темпами заменяются на российские. К примеру, ранее раскатные кольца для железнодорожного полотна приобретали в Италии и Германии. В современных условиях успешно начато производство железнодорожных раскатных колец на Урале.

Или другой яркий пример. Техника для планового ремонта и текущего обслуживания железных дорог всегда изготавливалась заводом Ремпутьмаш.

Однако до недавних пор он полностью зависел от европейских деталей. Начиная с 2015 года, завод стал приобретать аналогичные изделия, но строго российского производства. Как оказалось, отечественные производители могут легко делать аналоги, которые ничем не уступают западноевропейским, но стоят в 2 раза дешевле. В число комплектующих и деталей, которые успешно прошли импортозамещение, вошли:

  • дизельные двигатели;
  • гидромоторы;
  • дисковые тормоза и многое другое.

К примеру, те же дисковые тормоза для современных электровозов просто вообще не производили в России. Теперь это успешно делают в Нижнем Новгороде. Кроме основного российского потребителя эту продукцию уже желают импортировать Индия и Чехия.

Политика импортозамещения не могла не коснуться и продукции, которая ранее приобреталась в Украине. В Коломне и Брянске всегда производили качественные электропоезда. Однако двигатели для них изготавливались в Украине. Теперь агрегаты делают в Ростовской области. Именно они стали «сердцем» отечественных локомотивом, а украинские производители потеряли стабильный рынок сбыта для своих двигателей.

Гражданское самолетостроение

В отечественной авиации до недавних пор также наблюдалась большая зависимость от импортных комплектующих. К примеру, гордость российского авиапрома Sukhoi Superjet 100 включает российские, американские и французские комплектующие.

Его двигатель имеет как российские, так и иностранные комплектующие. А что касается бортовой электроники, кислородной системы, интерьера и системы шасси, то они на 100% состоят их импортных комплектов.

Учитывая антироссийские санкции и реализацию политики импортозамещения, главой промышленного и торгового ведомства РФ г-м Д.Мантуровым был утвержден приказ, в котором изложен последовательный план замены импортных деталей в области гражданского самолетостроения. Согласно его положений, замене на российские комплектующие подлежит:

  • 22 составных компонента в Сухой Суперджет 100;
  • 24 компонента в МС-21;
  • 243 наименования в ТУ-214.

Кроме того, в самое ближайшее время российскую авиацию ждет очень важное событие. В серийное производство будет запущен инновационный двигатель марки ПД-14.

При этом, отечественными инженерами уже разработана и более мощная модификация двигательного агрегата марки ПД-18Р. Его опытно-экспериментальное производство и успешные первые практические испытания уже прошли в Перми. Данные двигатели можно будет ставить на большой перечень российских самолетов. Серийный выпуск этих агрегатов станет знаковым событием импортозамещения в гражданском авиастроении.

Вместе с этим, наблюдается рост интереса авиаперевозчиков к российским воздушным судам. К примеру, компания Ямал решила отказаться от американских Боингов. Учитывая необходимость оплаты в валюте, они стали очень дорогими. Отечественный Sukhoi Superjet обходится авиаперевозчикам в 2 раза дешевле. Компания сумела заказать сразу 6 новых самолетов.

В 2016 году Sukhoi Superjet был продан четырем российским аваперевозчикам, а также в Казахстан, Ирландию, Тайланд и Мексику. Всего за год реализовано 28 бортов. Программа активного импортозамещения в гражданской авиации только начала активно внедряться, но уже видны первые результаты:

  • идут разработки российских двигателей на вертолеты Ансат и Ка-226. В ближайшее время они полностью заменят французские и американские двигательные агрегаты;

  • созданы силовые установки вспомогательного типа для самолета МС-21. Кроме того, была разработана российская система очистки двигательных агрегатов от грязи с помощью ультразвука. Это вытеснит с отечественного рынка финскую производственную компанию;

  • инженерным коллективом Красноярска был разработан эффективный двигатель для воздушных судов малой авиации. Он практически полностью изготовлен из отечественных материалов и комплектующих.

Как видно, инженеры-конструкторы трудятся не покладая рук. Благодаря последовательной государственной политике комплексного импортозамещения их труд востребован, как никогда. Впрочем, это касается всех рабочих единиц, задействованных в современном транспортном машиностроении. Оказавшись в непростых условиях экономических санкций, российское правительство и хозяйствующие субъекты отрасли сумели продемонстрировать хладнокровие, слаженность и умение перегруппироваться в экстремальных условиях. Впереди предстоит еще большая работа. Однако уже первые результаты показывают то, что транспортное машиностроение Российской Федерации полностью боеспособно и может с оптимизмом смотреть в свое будущее!

 

Новости по теме:Импортозамещение или звездный час для российского производителяИтоги санкций: Россия становится гигантом сельскохозяйственного экспорта

aktualnoe.net

«В России освоен ремонт корабельных газотурбинных двигателей» в блоге «Судостроение и судоходство »

Турбина фрегата «Ярослав Мудрый» Фото: ОАО «ПГ Новик»

Основу боевого состава российского надводного флота составляют корабли с газотурбинными энергетическими установками украинского производства. Импортозамещение в этой сфере стало залогом национальной безопасности — без ремонта турбин флот не сможет выполнять свои задачи во все более конфликтном мире.

Промышленная группа «Новик» освоила ремонт корабельных газотурбинных двигателей

Как происходило освоение, в статье ниже.

Сломанная нога

22 февраля 2015 года в Балтийск после 196-суточного похода вернулся один из самых современных кораблей Балтфлота и всего ВМФ России — фрегат «Ярослав Мудрый» проекта 1154 «Ястреб». Многоцелевой ракетный корабль выполнял задачи в Средиземном море — в частности, обеспечивал проводку «Сирийского экспресса», а также выходил в Индийский океан для охраны судоходства в Аденском заливе и прилегающих водах, отличающихся повышенной активностью пиратов.

Долго держать корабль на главной базе ни штаб флота, ни главкомат ВМФ не планировали — современный сторожевик должен был, по некоторым сведениям, снова уйти на боевую службу летом 2015 года, после межпоходного ремонта и нескольких выходов на боевую подготовку. Однако реальность заставила скорректировать планы: одна из двух форсажных турбин корабля (тип ДО 90) оказалась аварийной. Ситуация осложнялась тем, что ремонт двигателей этого типа раньше выполнял их производитель — украинская компания «Зоря-Машпроект», но после Крымского кризиса и событий в Донбассе украинское руководство разорвало военно-техническое сотрудничество с Россией.

Для части продукции удалось найти обходные варианты — так, Россия по-прежнему получает украинские вертолетные двигатели (хотя объем закупок постепенно сокращается по мере освоения собственного производства). Но если двигатели для вертолетов к обоюдному удовольствию «Вертолетов России» и украинской компании «Мотор Сич» удается закупать, маскируясь «двойным назначением» (они могут ставиться и на гражданские машины), то газотурбинные энергетические установки для боевых кораблей, равно как и услуги по их ремонту, замаскировать подобным образом невозможно. И проблема не только в «Ярославе Мудром»: невозможность ремонта украинских турбин грозила вскоре оставить Россию без большей части надводного флота. Летом 2015 года «Ярослав Мудрый» встал в ремонт на заводе «Янтарь».

Полутора годами ранее, осенью 2013 года, на том же заводе начались работы на головном сторожевике «Ястреба» — «Неустрашимом». В отличие от «Ярослава Мудрого» этот ремонт был плановым, предполагавшим большой объем работ, в том числе модернизацию ряда систем. Двигатели корабля в соответствии с планами Гособоронзаказа на 2014 год предстояло ремонтировать на Украине.

Сторожевой корабль Балтийского флота РФ «Ярослав Мудрый»

Фото: Игорь Зарембо / РИА Новости

В начале декабря 2013 года на заполярном 35-м судостроительном заводе в Мурманске также встал в ремонт самый ходовой корабль ВМФ России в 2000-х и начале 2010-х годов — БПК «Адмирал Чабаненко». Его турбины тоже предполагалось отправить для ремонта производителю — украинской компании «Зоря-Машпроект».

Поиск альтернативы

Назвать разрыв сотрудничества по газовым турбинам с Украиной «тяжелым ударом» означало бы приукрасить ситуацию. До этого времени на протяжении десятков лет украинская промышленность обеспечивала нужды сначала советского, а затем российского ВМФ и в строительстве новых турбин, и в их ремонте и обслуживании. В итоге определенные типы двигателей — в частности, используемые на «Ястребах» Д090 и ДС 71 — никогда не ремонтировались в России. Организация ремонта этих двигателей даже на предприятии близкого профиля потребовала бы серьезной перестройки производственных процессов.

Проблема заключалась в характерных различиях газоперекачивающих станций и морских ГТД: разные типы топлива (газ и солярка), как следствие — принципиально разные топливные системы, наличие на морских ГТД реверса и т. д. В совокупности все эти различия не позволяли быстро перестроить для их ремонта даже предприятие, работающее с ГТД других типов (например, занимающееся ремонтом газоперекачивающих агрегатов того же украинского производства тюменское ОАО «Газтурбосервис», принадлежащее «Газпрому»).

Серьезнейшим препятствием стало и отсутствие конструкторской документации, необходимой для ремонта инструмента и оснастки.

В итоге налаживать ремонт двигателей пришлось с нуля. В январе 2015 года в СМИ появилась информация об отправке турбин «Неустрашимого» в Самару. Ряд видных экспертов в сфере ВПК, в том числе авторитетный военный блог BMPD, предположили, что исполнителем нового заказа станет ОАО «Кузнецов» — основываясь на фразе в газете «Страж Балтики»: «Впервые турбины силовых установок сторожевого корабля ремонтируются на авиационном заводе в Самаре».

«Кузнецов», разумеется, не авиазавод, но его главная специализация — авиационные турбовинтовые и турбореактивные двигатели, в том числе для стратегических бомбардировщиков Ту-95, Ту-22М3 и Ту-160. Реальность оказалась несколько иной: исполнителем стал не «Кузнецов», хотя самарские двигателисты и поучаствовали в этом проекте. Контрагентом в рамках импортозамещения по ремонту ГТД украинского производства еще в июне 2014 года совместным решением технического управления ВМФ и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» было выбрано ОАО Промышленная группа «Новик», ставшее исполнителем ремонта ГТД названных выше типов.

Основанием для такого решения стали следующие факторы:

— «Новик» с 2008 года занимается дефектацией и сервисным обслуживанием энергетических установок по заказу ВМФ;

— имеет собственное конструкторское бюро и специалистов (включая главного конструктора), ранее работавших в турбинном КБ Ленинградского Кировского завода;

— гибкая структура частной компании позволяет «оперативную подстройку» под задачи в рамках государственно-частного партнерства.

Планы организации этих работ в России появились еще до украинских событий. Предполагалось последовательно увеличивать долю работ на отечественных предприятиях вплоть до полного переноса их на территорию РФ.

Летом 2014 года начались работы над двумя парами ГТД Д090 — одна с «Неустрашимого», где они используются в качестве форсажных, для обеспечения полного хода, и одна с «Чабаненко», на котором эти турбины используются в качестве маршевых.

Поиск места

Немалой проблемой стало отсутствие производственной площадки. Подходящий цех нашелся в ОАО «Металлист-Самара», также задействованном в производстве авиационных газовых турбин. Организацией ремонта занялась вновь сформированная в составе «Новика» Волжская производственно-техническая база. В кооперацию вошел и «Кузнецов», которому доверили балансировку ротора, компрессора и турбины, для того чтобы в дальнейшем можно было провести проверку соосности и выполнить балансировку корпуса турбины. Эти работы выполнялись уже на новой площадке «Новика», причем необходимая для изготовления оснастки техническая документация создавалась конструкторским бюро с нуля собственными силами.

Технологический процесс осваивали на турбинах «Неустрашимого», поступивших в Самару в конце лета 2014 года (сообщение в «Страже Балтики» опубликуют без малого полгода спустя), затем на завод пришли турбины «Адмирала Чабаненко», но очередность работ была прервана экстренным заказом.

«И „Неустрашимый“, и „Чабаненко“ могут подождать, их ремонт — это длительный процесс, — объяснил представитель „Новика“. —А „Ярослав Мудрый“ исправен и может срочно выйти в море для выполнения боевых задач, ему просто нужно отремонтировать аварийный двигатель».

Экстренный заказ на аварийную Д090 «Мудрого» стал в итоге первым, выполненным для ВМФ России. Новое производство, по сути созданное с нуля, подтвердило свое право на существование: Минпромторг, проведя проверку «Новика», выдал заключение о его соответствии требованиям и лицензию на ремонт газотурбинных двигателей.

Варианты замещения

«Ярослав Мудрый» должен получить свою турбину уже в ближайшие недели и в начале 2016 года вернуться в строй. Ремонт «Неустрашимого», по планам, завершится в 2016-м, «Чабаненко» — в 2017 году. На очереди — большое количество кораблей разных классов, несущих украинские газовые турбины, от ракетных крейсеров проекта 1164 до корвета «Дагестан», не так давно эффектно отстрелявшегося крылатыми ракетами из Каспийского моря по позициям террористов в Сирии. Для сохранения численности флота в ожидании развертывания крупносерийного строительства новых кораблей ОСК и Минобороны придется решать проблему ремонта десятков турбин, причем в достаточно сжатые сроки. Реальность такого решения уже доказана — остается доказать возможность его масштабирования.

sdelanounas.ru


Смотрите также