Insight двигатель


Проверяем, насколько экономична новая Honda Insight. Тест-драйв — ДРАЙВ

Влад Клепач, 5 марта 2009. Фото: DRIVE.RU

Honda Insight первого поколения до сих пор держит рекорд по экономии топлива, но рыночный бой с Тойотой Приусом она проиграла вчистую. А новая машина?

Т о, что нынешнее увлечение гибридами похоже на игру, признают и сами производители. А то, что выигрывает в ней Тойота, ясно всем. Toyota Prius и Honda Insight первых поколений появились практически одновременно. Но если хондовцы довели идею низкого потребления топлива до абсолюта (или абсурда?), сделав Insight с дорогущим алюминиевым кузовом, да ещё и без задних сидений, то Toyota сразу попыталась создать машину практичную. Результат: Приусов уже сделали больше миллиона, а Инсайтов первого поколения — жалкие 17 тысяч.

Гибридный Civic тоже в отстающих — он продаётся в пять раз хуже, чем Prius. И что теперь с того, что первый Insight со средним расходом 3,4 л/100 км до сих пор является самым экономичным гибридом?

Принципиальная схема силовой установки IMA (Integrated Motor Assist) — та же, что у первого Инсайта и гибридного Сивика. Но 95% компонентов — новые.

Хондовцы говорят: форма кузова Инсайта продиктована аэродинамикой. Мол, так будет лучше всего. Не спорю. Коэффициент Cx, равный 0,28, — неплохой результат. Но при чём тут рекорды?

Я считаю иначе: главное преимущество этих пропорций — они очень уж похожи на тойотовские.

Ведь мало кто купит гибрид ради одной экоидеи. Что-то я не видел на форуме клуба владельцев Тойоты Приуса тем вроде «а поехали завтра всем клубом, помитингуем возле нефтеперерабатывающего завода!». Другое дело имидж. Поэтому экологичный автомобиль обязан выглядеть по-иному. Prius выглядит, и сразу ставит вопрос: какой толк в покупке гибридного Сивика, если от обычного его всё равно никто не отличит? Ездить по улицам и орать в мегафон: «Смотрите, у меня гибрид!»?

Новых Инсайтов хондовцы хотят продавать по 200 тысяч в год — не намного меньше, чем у Тойоты. Около половины из них уйдёт в Штаты. Второй по величине рынок — Япония, далее следует Европа.

Итак, правильная внешность, пусть и по мотивам сами знаете кого, у Инсайта есть. И космический салон а-ля Civic смотрится не то что уместно — это обязательный атрибут. Вот только материалы... с тем же Сивиком не сравнить. Сразу видно, что именно янки должны покупать каждый второй Insight. Им-то всё равно: дешёвый и гулкий пластик или не очень. И климат-контроль работает соответствующе — струячит холодным воздухом прямо в лицо.

Зато японцы радуются, что смогли обеспечить полноценную трансформацию сидений. Хотя она не так хороша, как у того же Сивика, где и погрузочная высота меньше, и сам багажник удобнее, и при складывании спинок задних сидений их подушки сами уезжают вниз. Места на задних сиденьях откровенно мало, а задний «дворник» выглядит каким-то издевательством. Впрочем, точно такой же он у Приуса, а у Сивика-хэтчбека его вообще нет.

Управляемость, комфорт, динамика — качества, которыми принято описывать удовольствие от вождения автомобиля. Но в случае с гибридом критерий другой.

Пройдёмся по гибридной составляющей. Тут всё как раз таки очень-очень просто. Двигатель объёмом 1,3 л (88 л.с., 112 Н•м) стянули у хэтчбека Jazz. На его маховике жёстко закреплён тонкий блин мотор-генератора — это ещё 14 л.с. и 78 Н•м. Электромотор соединён с клиноременным вариатором, опять-таки от Джаза. И никель-металлогидридная батарея в охлаждаемом корпусе. Весьма компактная и лёгкая, весит всего 38 кг. От неё умеет питаться лишь электромотор; остальные системы сосут энергию из обычного 12-вольтового аккумулятора.

Сам двигатель, когда не работает, от колёс не отключается, у него лишь закрываются клапаны. Поэтому, кстати, он сделан восьмиклапанным — иначе в головку блока просто не влезли бы лишние кулачки системы VCM. Но ситуация, когда машина едет только на электротяге, считай, невозможна. Остановился на светофоре — двигатель заглох. Чуть-чуть нажал на газ — ожил.

Вопреки распространённой практике на Insight устанавливаются не шины с низким сопротивлением качению типа Michelin Energy Saver, а самые обыкновенные — Bridgestone Turanza.

Работает моторчик довольно вяло: после сотни тянуть машину массой свыше 1200 кг ему всё сложнее и сложнее. Городской вариант. «Да-да! — вторит Хироси Ёнэгути (Hiroshi Yoneguchi), заместитель главного конструктора по силовым установкам, — поэтому мы и остались верны простой гибридной схеме: она максимально эффективно работает именно там, где такие машины эксплуатируются. Кроме того, она существенно дешевле тойотовской. Если Prius стоит в Штатах 22 тысячи, то Insight будет тысячи на три дешевле. А если часто ездишь по трассе, лучше взять дизель».

В этом месте у многих сразу появляется вопрос: а почему бы не сделать гибрид с дизельным мотором? «О, причин много, — отвечает Ёнэгути, — во-первых, в Японии и Штатах такие моторы сами по себе непопулярны. Во-вторых, есть проблемы, например, с системой start/stop: на вибронагруженном дизеле добиться её плавного срабатывания тяжело. А в-третьих, самое главное — цена. Дизель и так выходит на несколько тысяч евро дороже бензинового мотора аналогичной мощности. Добавьте стоимость электромотора, батареи... слишком дорого!»

Итак — простая схема с простым мотором.

Цену хондовцы смогли сбить прежде всего тем, что почти все компоненты гибридной силовой установки Инсайта делают сами и только батареи закупают у компании Sanyo. А в остальном — машина как машина. Никаких излишеств, крылатых металлов и композитных материалов.

Хотя кузов хэтчбек — явный прицел на Европу, отделка салона простецкая. Ситуацию спасают дизайн и эргономика — ни единого серьёзного прокола.

Зато дизайн — хоть сейчас в фантастическом фильме сниматься. Так и вижу кадры: бесшумно подкатывает автомобиль, который в последний раз был на заправке пять тысяч лет назад.

Передние сиденья — почти как у Сивика: комфортные, достаточно жёсткие и с умеренной боковой поддержкой. А вот на задних местах намного теснее.

Но на практике в заявленные 4,4 л/100 км в смешанном цикле, как мы ни пытались, уложиться не смогли. Наш результат — 5,5 л. На трассе, если поддерживать скорость 85–90 км/ч, можно держать расход в районе четырёх литров на сотню, а если ехать быстрее, около 120, то выходит уже пять с небольшим. И это при условии нажатой кнопки Econ, которая чуть душит двигатель (крутящий момент падает на 4%), меняет режим работы вариатора, кондиционера и активнее задействует помощь электромотора.

  • Багажник с небольшим подпольем, объём — 408 литров.
  • Японцы уверяют, что батарея должна нормально работать при температурах до минус 35 градусов по Цельсию. Заводская гарантия на неё — 8 лет или 160 тысяч километров пробега.

А чем Инсайт лучше Приуса? У Хонды ведь и силовая установка послабее, и трансмиссия попроще, и батарейка поменьше. Чем, кроме цены? Ёнэгути говорит, что Insight приятнее в управлении, а практичнее прежде всего за счёт багажника с удобной трансформацией.

В чём заключается то самое «приятнее в управлении»? В шасси? Да, оно хорошее. Insight не достаёт ни чрезмерной жёсткостью, ни раскачкой или кренами, хотя баланс явно смещён в сторону комфорта. Все органы управления предельно понятны, ни к чему не надо привыкать. Всё — как в обычной добротной машине. И именно это меня и смущает в гибридах!

И Ёнэгути, и любой другой инженер признают, что гибриды — лишь переходный этап к электромобилям, причём этап, можно сказать, вынужденный. Но лукавые маркетологи подают их как нечто. О’кей, лукавьте, но тогда и сделайте их экономичное вождение интересным!

И тут хондовцы добавляют игровой момент. Во-первых, цифровой спидометр с функцией измерения степени праведности водителя. Едешь экономично — подложка становится зелёной, грешишь — синеет. Но самое интересное на дисплее в центре тахометра. Всё в твоём вождении правильно — и на экранчике один за другим начинают вырастать некие растения. Сначала два листика. Собрал пяток, переходишь на следующий уровень: выращиваешь четырёхлистники. И на закуску пятилистники: когда наберётся их достаточно, получишь нарисованный кубок! Причём игра, обещают японцы, непростая. Чтобы монохромный экранчик высветил главную награду, надо отъездить в режиме жёсткой экономии как минимум 10–20 тысяч километров! Вот тебе и игрушка!

Я не прошёл даже первый уровень. Пять цветков вырастил, но ветвиться дальше они отказались: мало ездил. Однако своеобразное удовольствие от вождения гибрида получил! А ведь просто неспешно добрался из одной точки в другую.

И что с того, что мотор дохлый? Пусть! Зато как только значение расхода топлива (я бы, кстати, сделал под это отдельный большой дисплей) падает хоть на 0,1 л/100 км, ты радуешься как ребёнок. А что будет, если получить вожделенный кубок... Интересно, а чит-коды к Хонде есть?

Гибрид — гаджет, а гаджет должен быть интересным. И на этот раз я не только о динамике и управляемости. Так что пусть Тойота мощнее и экономичнее. Но управлять Хондой интересно — как играть в компьютерную игру. Поэтому новость о том, что за первые десять дней продаж Инсайта в Японии на него было сделано 10 тысяч заказов, меня не удивила.

А вот что в России модель появится «не позже, чем через два года» — странно. Да, у нас не положены скидки за низкий уровень выбросов CO2, как в Европе или Штатах. Но играть в Инсайт у нас будет не менее интересно, и желающие есть. Дайте и нам поиграться!

Технические характеристики

Характеристики Honda Insight Кузов Бензиновый двигатель Электрический двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4375
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1425
Колёсная база, мм 2550
Снаряжённая масса, кг 1204
Полная масса, кг 1650
Объём багажника, л 408–1017
Тип бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 8
Рабочий объём, см3 1339
Макс. мощность, л.с./об/мин 88/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 121/4500
Тип трёхфазный, переменного тока
Макс. мощность, л.с./об/мин 14/1500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 78,5/1000
Коробка передач бесступенчатый вариатор
Привод передний
Передняя подвеска независимая, пружинная, Макферсон
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 186
Время разгона с 0–100 км/ч, с 12,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,6
— загородный цикл 4,2
— смешанный цикл 4,4
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 40
Топливо АИ-95

Техника

Технически Insight во многом унифицирован с другими малолитражками Хонды. Схема подвесок классическая — Макферсон спереди и полунезависимая скручивающаяся балка сзади. В сравнении с Сивиком бензобак смещён назад и теперь находится под задними сиденьями.

Дизайн

Внешность Инсайта похожа не только на Приус, но и на другую модель Хонды — водородный хэтчбек FCX Clarity.

История

Honda Insight первого поколения выпускалась с 2000 по 2006 год и стала первым гибридом на американском рынке. Длина автомобиля составляла всего 3945 мм, масса — 800 с небольшим килограммов. Бензиновый мотор объёмом 1 л развивал 70 л.с., ещё 13 имел в арсенале электромотор. Интересно, что Insight первого поколения выпускался не только с вариатором, но и с механической трансмиссией.

За кадром

Презентация Инсайта проходила в будние дни в Валенсии: нам удалось поездить и по ровным испанским трассам, и по городским пробкам. Нам бы такие пробки! Как мы ни пытались, но серьёзно встрять нигде так и не получилось — только собрали несколько эпизодических заторов.

www.drive.ru

обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

здравствуйте, может кто подскажит или сталкивался, хочу поставить колеса на инсайт 195/55 16, литье вылет 53, ширина 6,5дюйма, вопрос такой не будет ли такие колеса что нибудь задевать

Ответить 2Ответов

Где находится сапун на хонда инсайт 2009

Ответить 1Ответов

Какие необходимы установить колёсные диски и шины, чтобы увеличился дорожный просвет (клиренс). С уважением Сергей.

Ответить 1Ответов

Добрый день! Стали обладателями Хонда Инсайт в октябре 2015, все было отлично, но с наступлением холодов стала замечать один нюанс, после прогрева переключаю на D, отпускаю педаль тормоза, а она не начинает движение, пока не подтолкну нажав на педаль газа. Далее движется без проблем. Подскажите, это норма для таких машин или стоит обратиться в сервис?

Ответить 2Ответов

Посоветуйте какие моторные масла подходят для заливки в двигатель, и подскажите периодичность замены жидкости?

Ответить 2Ответов

Сколько см дорожного просвета у автомобиля Honda Insight, можно ли выезжать на природу, ничего не цепляя?

Ответить 1Ответов

Какой из этих гибридных автомобилей считается лучшим - Тойота Приус или Хонда Инсайт ?

Ответить 3Ответов

Так и не понял, Хонда Инсайт - это праворукий или леворукий автомобиль?

Ответить 1Ответов Pim 3 года назад

Какое топливо желательно заливать в Хонду Инсайт ?

Ответить 2Ответов

Какие типоразмеры у шин и колесных дисков автомобиля Хонда Инсайт ? Интересует разболтовка, вылет, центровочное отверстие, профиль.

Ответить 2Ответов

Правда, ли что это очень экономичный автомобиль, сколько литров топлива потребляет он на сто км в городе и в смешанном цикле?

Ответить 4Ответов

Какой силовой установкой оснащается Хонда Инсайт ?

Ответить 2Ответов

avtoexperts.ru

Тест драйв Honda Insight - Цветы за экологию (Insight 1.3)

“Honda” представила второе поколение гибридного “Insight”

Новая “Honda Insight”, заметно прибавив в размерах и используя стандартную для гибридных моделей схему силового агрегата “бензиновый двигатель плюс электромотор”, решила внести свою лепту в защиту экологии.

ГЛАВНОЕ внешнее отличие – гибрид от “Хонды” получил новый кузов и ста л пятиместным. Кто-то, наверное, знает, что прежняя “Honda Insight” выпускалась лишь в виде двух местного купе, и это было одной из причин ее провала на рынке. Да и сориентирована она была в основном на американского потребителя. И вот теперь японцы пред ложи ли полноценный хэтчбек. Гибридный. И не только американцам. Модель будет предлагаться и на европейском рынке.

Естественно, что суть этого автомобиля кроется в си ловом агрегате. В принципе он несложен: четырехцилиндровый мотор объемом 1,3 л с системой двойного зажигания последовательно совмещен с электродвигателем, который питается от аккумулятора, установленного под полом багажного отделения. Почти все, как у других производителей, пытающихся выпускать гибридные автомобили.

...Я включаю зажигание, трогаюсь с места, и тут же на экране бортового компьютера начинается демонстрация работы всех узлов силовой установки. И я уже не знаю, за чем мне далее следить – за дорожной ситуацией или за пульсирующими на экране схемами перераспределения энергии двигающей меня системы. В том смысле “не знаю”, что эта компьютерная графика буквально завораживает. Она меня завлекла, как азартная компьютерная игра. По крайней мере, в начале знакомства с ней.

Добавляю газ, и пульсирующий поток в виде пунктирной линии из виртуального бензобака поступает к двигателю. Еще газ – электроника распознала, что требуется максимальная отдача, и в помощь бензиновому мотору подключился электродвигатель. Слегка отпускаю педаль акселератора, и картинка на дисплее меняется: искрящаяся полоска от бензиновой “четверки” пошла в обратную сторону, к батарее. То же самое произойдет, если я начну тормозить. Тогда тоже начнется подзарядка никелевого металлогидридного аккумулятора.

Я ощущаю себя не просто потребителем энергии двух моторов, я непосредственно участвую в создании алгоритма их действий. Я в реальном режиме контролирую каждый миг их работы!

В “Insight”, как и в любой модели “Honda”, дают о себе знать спортивные гены.

Интерьер “Honda Insight” выглядит весьма авангардно, но к его эргономике претензий нет. А вот отделочные материалы оставляют желать лучшего.

Зеленая кнопка “ECON” изменяет настройки многих систем автомобиля в сторону большей экономичности.

Но пора оторваться от экра на монитора, чтобы освоить некоторые другие нюансы нового автомобиля. В частности, мне не терпится убедиться в достоверности заявленной производителем цифры расхода топлива – 4,4 л на 100 км пути. Правда, чтобы выйти на столь экономичный режим, надо выполнить некоторые формальности. Первым делом активизировать ярко светящейся зеленой кнопкой функцию “ECON”, которая существенно меняет настройки многих систем автомобиля. Например, уменьшает максимальную мощность двигателя; оптимизирует работу вариатора, чтобы мотор чаще пребывал в режиме минимально возможных оборотов; “придушивает” кондиционер, заставляя его работать на рециркуляционном воздухе; “успокаивает” педаль газа, обеспечивая наименьшее потребление бензина... И еще активирует систему “Start-Stop”. Она полностью отключает двигатель во время остановки машины, скажем, на светофоре или длительной стоянки при выжатой педали тормоза.

Затем надо постоянно следить за показаниями системы “Eco Assist”, которая наглядно комментирует ваш стиль вождения. Если фон цифрового спидометра зеленый, значит, вы управляете машиной правильно, с экологической точки зрения. А вот голубой фон свидетельствует об излишне быстром разгоне или торможении.

Центральное место на доске приборов занимает тахометр, слева от него – шкала системы “Eco Assist”: стрелка, перемещаясь между синей и зеленой зонами, наглядно демонстрирует водителю стиль его вождения.

И наконец, еще один показатель, способный доставить много радости защитникам окружающей среды. Примерному водителю в качестве поощрения за меланхоличную езду выставляются призовые значки в виде лепестков на цветках-символах. Чем больше лепестков загорается на приборном щитке, тем, стало быть, экономичнее поездка.

Оказывается, быть экономичным и заботиться одновременно об окружающей среде – дело очень хлопотное и нелегкое. Через пару часов экономичной и экологической езды я устал так, словно весь день носился по раллийным трассам с выжатой в пол педалью газа... И самое обидное – за все это время заработал лишь три поощрительных цветка. А беспристрастный компьютер и вовсе свел на нет все мои усилия, показав средний расход топлива около 6 л/100 км. Что ж, надо, видимо, менять свой стиль вождения, приспосабливаться под эти “гибриды”, если мы хотим действительно спасти нашу Землю от экологической катастрофы. Правда, вряд ли мы к этом у готовы... Нам бы что пошустрее! Чтобы до “сотни” за пару-тройку секунд! Да с ревом движка на все окрестности! Но чует мое сердце, что скоро (очень скоро!) мы тоже придем к пониманию таких гибридных автомобилей. А пока...

А пока я, устав бороться за экономию и экологию, жму в пол педаль газа и остервенело бью кулаком по податливому пластику передней панели, кричу громким шепотом: “Ну, давай! Давай! Что ты ползешь как черепаха! Сделай всех на этой улице! Ты же – “Хонда”!”

И ловлю на себе недоуменные взгляды редких прохожих на улицах Севильи. Они явно считают меня сумасшедшим...

РЕТРОСПЕКТИВА

ГИБРИДНАЯ “Honda Insight” первого поколения дебютировала в 1999 году. Это было двухместное трехдверное купе с алюминиевым кузовом. Силовая установка выполнена по последовательной (как и у нынешнего “Insight”) схеме: трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1 л (68 сил) жестко соединен с электромотором мощностью 10 кВт. Интересно, что вес этого узла в сборе составлял всего 75 кг. А никель-металлогидридный аккумулятор упрятан под пол маленького багажника. Коробки передач – пятиступенчатая механическая или вариатор.

Автомобиль был встречен публикой без особого ажиотажа. Отчасти причиной тому была неказистая, сродни гадкому утенку, внешность, а также тесный салон. Наиболее успешно “Insight” первого поколения продавалась в Америке, вернее, в некоторых ее штатах, где действуют жесткие экологические нормы. Там гибридная “Honda” пользовалась определенной популярностью – за все время производства было продано 17.000 машин. А в Германии, например, за десять лет удалось реализовать всего 123 экземпляра.

Краткая техническая характеристика “Honda Insight”
Габаритные размеры437,5х169,5х142,5 см
Снаряженная масса1.204 кг
Двигатель4-цил., рядный, 1.339 куб. см (электромотор)
Мощность88 л.с. при 5.800 об/мин (14 л.с. при 1.500 об/мин)
Крутящий момент121 Нм при 4.500 об/мин (78,5 Нм при 1.000 об/мин)
Коробка передачвариатор
Тип приводапередний
Максимальная скорость186 км/ч
Разгон 0-100 км/ч12,6 с
Средний расход топлива4,4 л/100 км
Запас топлива40 л
Автор Сергей ФЕДОРОВ Издание Клаксон №5 2009 год Фото фото автора и “Honda”

www.motorpage.ru

Сага о Honda Insight

Внимание! Мы переехали! Наш адрес: 1-ый Дорожный проезд, д. 5, бокс №8.

В двух сотнях километров от Токио расположен автоспортивный комплекс Twin Rings Motegi. Огромный овал гоночного трека (для автогонок на американский манер), трасса для гонок европейских Формул, площадки для картинга и кросса, орошаемые дороги для отработки навыков безопасной езды...

Владеет этим комплексом фирма Honda, которая вложила в него огромные средства. Именно здесь хондовцы решили познакомить журналистов с некоторыми своими разработками. Самым интересным новшеством стал гибридомобиль Honda Insight, который только что пошел в серийное производство.

С середины 90-х годов в лексикон автомобилистов вошло новое понятие — hybrid vehicle, гибридомобиль, транспортное средство с двумя двигателями разных типов. Специалисты прочат "гибридам" широкое распространение в ближайшем будущем, считая их переходной ступенью от автомобилей к электромобилям, и поэтому разработкой гибридных силовых агрегатов заняты все крупные автопроизводители.

Комбинировать электромотор и двигатель внутреннего сгорания (ДВС) можно по-разному. Например, у карьерного самосвала БелАЗ дизель не связан напрямую с колесами, а вращает генератор, от которого ток идет к тяговым электромоторам. Это почти гибридомобиль параллельного типа. "Почти" — потому что у БелАЗа нет обязательных для гибрида аккумуляторных батарей, от которых электромотор мог бы питаться даже при выключенном поршневом двигателе. А если двигатель внутреннего сгорания и электромотор жестко соединены — например, установлены последовательно друг за другом на одном валу, — то такую силовую установку относят к последовательному типу.

Два года назад здесь, в Японии, мне удалось поездить на первом в мире серийном гибридомобиле Toyota Prius, который не относится ни к тому, ни к другому типу. Здесь четырехцилиндровый ДВС объемом 1,5 л, электромотор, дополнительный генератор и ведущие колеса соединены простейшей планетарной передачей, заменяющей привычную трансмиссию. Тогда появление этой необычной машины произвело фурор. А теперь Prius, бесшумно ползущий в пробке на одних аккумуляторах и с выключенным двигателем, уже не вызывает ажиотажа на улицах японских городов — его нередко используют даже в качестве такси. "Все гибридомобили ближайшего будущего будут построены по аналогичной схеме — она дает наибольшие преимущества", — уверяли тогда тойотовцы.

И вот появляется Honda Insight, имеющая не так уж много общего с тойотовским гибридом. Если Prius — это вместительный четырехдверный седан со стальным кузовом, четырехцилиндровым двигателем и вообще без коробки передач, то Honda Insight — это легкое двухместное купе спортивного типа с трехцилиндровым бензиновым мотором объемом 1 л и механической пятиступенчатой КПП или бесступенчатым вариатором.

Понятно, что уж в качестве такси Insight использоваться точно не будет. Зато при меньшем рабочем объеме двигателя гибридная Honda Insight разгоняется до 100 км/ч за 12 секунд, способна развить 180 км/ч, а средний расход топлива составляет всего 3,4 л/100 км!

Обтекаемый кузов сделан из алюминия и поэтому весит всего 162 кг. Он в полтора раза легче и жестче, чем стальной кузов трехдверного хэтчбека Honda Civic. В результате неплохо оснащенный Honda Insight — с электроусилителем руля, АБС, кондиционером, электростеклоподъемниками и т.д., — весит всего 850 кг. А коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составил всего 0,25!

В чем заключается "гибридность" этой машины? На коленчатом валу трехцилиндрового двигателя вместо маховика установлен очень компактный, толщиной всего 60 мм, 10-киловаттный электромотор-генератор, который через управляющий контроллер соединен с блоком никель-металлгидридных аккумуляторов общим напряжением 144 вольта. Батареи и контроллер спрятаны под полом багажника, а общий вес системы, которая получила фирменное название Integrated Motor Assist, составляет 75 кг.

Как следует из описания силовой установки, Honda Insight — типичный гибридомобиль последовательного типа. При неспешной езде Insight ведет себя как обычный автомобиль с бензиновым двигателем, но с одним исключением — при торможении двигателем электромотор работает как генератор и подпитывает батареи. А при резких ускорениях мотор, наоборот, начинает расходовать накопленную в аккумуляторах энергию и помогает бензиновому двигателю, обеспечивая прибавку в 8 л. с. и 12 Нм. Кроме того, электромотор здесь используется и в качестве стартера, причем весьма интенсивно. При каждой остановке — например, на светофоре, — электроника самостоятельно глушит бензиновый двигатель, чтобы сэкономить топливо и меньше загрязнять атмосферу. А стоит коснуться педали сцепления, газа или тронуть рычаг КПП, как двигатель волшебным образом запускается без привычного стартерного скрежета.

Кстати, обычный генератор на 12 вольт здесь отсутствует за ненадобностью. А вот навесной стартер и небольшую 12-вольтовую батарею хондовцы все-таки оставили в качестве резервных. Так что если гибридный привод, не дай Бог, откажет, то Insight сможет заводиться и ездить, как обычный автомобиль.

Сажусь за руль. И сразу — легкое разочарование: на холостых и малых оборотах трехцилиндровый двигатель сотрясает Honda Insight легкой дрожью. И звук двигателя, увы, совсем не напоминает знакомую песню, которой способны порадовать Accord или 160-сильный Civic. Словно здесь под капотом дизельный мотор...

Разгон неплох, но не более того. При мощности в 76 л. с., которую способен развить силовой агрегат при совместной работе 68-сильного двигателя и электромотора, ураганной динамики ждать не приходится. Но насколько необычное возникает ощущение, когда в дело вступает электродвигатель! В ответ на более интенсивное нажатие педали газа бензиновый мотор продолжает работать в том же режиме, о чем сообщают не увеличивающиеся моторные вибрации, но машину как будто подталкивает чья-то невидимая рука. Особенно это чувствуется при движении с небольшой скоростью на высших передачах — эластичность такого гибридного силового агрегата заметно выше. Правда, с ростом скорости помощь электродвигателя становится неэффективной, и вряд ли Insight со своим 68-сильным мотором будет доминировать в левом ряду немецких автобанов.

Про автобаны я упомянул не зря. Если Toyota Prius продается только в Японии и в Калифорнии, то Honda Insight будет предложен и европейским покупателям. А в Старом Свете ценят не только экономичность, но и хорошую управляемость. И хондовцы уверяли, что подвески гибридного купе — стойки McPherson спереди и связанные продольные рычаги сзади — настроены как следует.

Увы, на ходу Honda Insight разочаровал. Нечеткий и малоинформативный руль, "резиновые" реакции, заметные крены в быстрых поворотах, которые сопровождаются неприятным активным подруливанием задних колес... Охота к мало-мальски активной езде пропадала моментально. Такой контраст между внешностью двухместного спортивного купе и его характером мне показался странным. Тем более, что это — Honda.

Впрочем, даже с этими недостатками Honda Insight все же заслуживает пристального внимания. Ведь это — еще один шаг к наземному транспорту будущего. И Honda не только сделала этот шаг, но и готовится к следующему...

Л. ГОЛОВАНОВФото автораПо материалам еженедельника "Авторевю"

www.hondaworld.ru

Honda Insight. Первый тест - тест-драйв, обзор Honda Insight с фото

Свой первый серийный гибрид под именем Insight Honda вывела на «орбиту» десять лет назад – в 99-м. Небольшое трёхдверное купе с интересной аэродинамической формой алюминиевого кузова на конвейере продержалось аж до 2006 года. За семь лет конвейерной жизни машин было реализовано крайне мало… Всё-таки, чересчур самобытнен этот Insight. Но это был лишь пробный шар...

Insight (англ, сущ.): проницательность; способность проникновения в суть

Основные продажи хондовских гибридов пришлись-таки на Civic. Премьера первого поколения с совмещённым приводом состоялась в 2003-м году, а спустя два года ему на смену пришёл более продвинутый Civic Hybrid второго поколения (на базе последнего восьмого Civic), который выпускается и по сей день. Где трое, там и четверо. И пятеро… Honda ни на минуту не останавливает работы над экологичными автомобилями. Основной упор японцы пока делают на гибриды, так что в скором времени нужно ожидать гибридные Jazz и даже Accord! Но это всё позже. Сегодня мы в Валенсии затем, чтобы познакомиться с новым поколением гибридного Insight.

Невооружённым глазом видно – Insight «другой». Его не назовешь красивым. Скорее - техничным. Пропорциями здорово напоминает Prius

Пятидверный хэтчбек Insight построен на универсальной платформе, которая легла в основу нового Jazz и Civic. Американское отделение компании настаивало на создании Инсайта в версии седан. Но руководство, несмотря на то, что основные продажи гибридов приходились и будут приходиться на Штаты, утвердило пятидверный хэтчбек. Странный ход? Ничуть, просто Honda хочет максимально популяризовать модель в Европе. Седаны в Старом Свете не столь популярны как хэтчи, а с точки зрения аэродинамики последние предпочтительнее.

Инсайт (в общей психологии) [англ. insight – понимание] – внезапное и невыводимое из прошлого опыта

Силовая установка Инсайта включает 1,3-литровый бензиновый восьмиклапанник с двойным последовательным зажиганием (аналогичный агрегат ставится на Jazz), электромотор IMA (Integrated Motor Assist), многодисковое мокрое сцепление и вариатор (позаимствован у Civic Hybrid). Крутящий момент передаётся на передние колёса.

ДВС не бог весть какой мощный. Со своих 1339 «кубиков» он выдаёт всего-то 88 л.с. мощности и 121 ньютон-метр крутящего момента. Но больше от него и не надо, у японцев во главе угла экономичность, с ней у движка всё в порядке. Недаром же он оснащён системой отключения цилиндров и газораспределительным механизмом SOHC I-VTEC, изменяющим фазы. Новый электродвигатель легче и компактнее, чем на гибридном Civic. Движок тоже не из силачей – в максимуме всего 14 «лошадей», но зато он чрезвычайно моментный – на 1000 об/мин развивает максимальные 78,5 «ньютонов».

Все Honda Insight будут производиться в Японии. Машина способна работать при температурах до –55 градусов Цельсия. Расчётный срок службы аккумуляторов равен сроку службы автомобиля – 15 лет. Гарантия на тяговые батареи – восемь лет или 150 тыс. км

В чём смысл применения гибридного силового привода? Он позволяет запасать «дармовую» энергию и использовать её вновь. Во время торможения энергия движения обычного автомобиля при помощи тормозных механизмов за счёт трения просто напросто преобразуется в тепло, которое рассеивается в окружающее пространство. Когда машина тормозится двигателем, происходит абсолютно тоже самое – кинетическая энергия гасится тормозным моментом двигателя, создаваемым при сжатии (а значит и нагреве) воздуха, впускаемого в цилиндры.

Гибридный привод позволяет часть энергии движения сберечь и использовать вновь. Определённая доля тормозного момента в гибридном автомобиле всегда создаётся за счёт электродвигателя переменного тока. Во время замедления, работая как генератор, он вырабатывает электричество и подзаряжает тяговые батареи (режим рекуперации). В устоявшихся режимах автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания. Но как только возникает необходимость в разгоне, запасённая в аккумуляторах электроэнергия идёт в расход – электродвигатель вновь переходит в тяговый режим и начинает помогать основному мотору. Расход топлива уменьшается на столько, сколько энергии в аккумуляторных батареях было запасено за время предыдущих торможений (за вычетом механических потерь, потерь в сопротивлениях электромеханической части системы и т.п.).

Многие сложные гибридные системы позволяют какое-то время на невысоких скоростях двигаться исключительно за счёт электротяги. Зачем? Чтобы не дымить в пробках, закрытых автостоянках или при движении в жилых зонах. Так, например, позволяют делать навороченные тойотовская HSD (Hybrid Synergy Drive) на Prius и гибридных Lexus или знаменитая ECVT (Electronically controlled Continuously Variable Transmission), разработанная совместными усилиями BMW, GM и Chrysler…

Компоновка Insight отличается от компоновки Civic Hybrid. Места в Инсайте несколько больше, и по возможностям трансформации он лучше. Никель-металлогидридная аккумуляторная батарея в новинке 100-вольтовая. Она компактнее и легче. Также лишние килограммы удалось отвоевать за счёт нового мотор-генератора

Но у Honda система привода IMA (Integrated Motor Assist) гораздо проще. Ротор электромотора и коленчатый вал у Insight вращаются заодно, никаких сложных планетарных редукторов, муфт и сцеплений между ними нет. А значит речи о стопроцентной электротяге, стало быть, тоже идти не может. Электродвигатель здесь только в качестве помощника (отсюда и название).

Благодаря гибридному приводу на километр пройденного пути Insight выбрасывает 101 грамм углекислого газа. Выхлопы двигателя соответствуют нормам Евро-5

Но и этого вполне достаточно чтобы изрядно сэкономить на топливе. В городском режиме Insight «пьёт» всего 4,6 л на 100 км пути, в комбинированном цикле – 4,4, на трассе – 4,2. Это расход, полученный по европейским испытательным методикам с учётом «их» размеренного трафика в условиях плотных, но небыстрых потоков, «их» климата, «их» дорог, на которых, где ни ступи, то светофор, то круговое движение…

Honda Insight первого поколения с алюминиевым кузовом выпускался с 1999 по 2006 год

А что же в реалиях? Рекорд теста по максимальному расходу – 7,7 литра на «сотню» в смешанном цикле в режиме Sport с включенным кондиционером. Во время, когда 90% времени педаль газа «в полу», а стрелка тахометра при каждом разгоне добрые полминуты (ведь здесь вариатор) находится в максимально «эрегированном» состоянии. Для 12,6 с до 100 км/ч, «максималки» в 186 км/ч, и «рваного» режима с энергичными ускорениями аппетит можно считать умеренным.

Помимо тяговой батареи на борту установлена обычная 12-вольтовая, вся бортовая электрика питается от неё и стандартного генератора переменного тока. ДВС запускается обычным стартером

Минимальный расход в смешанном режиме, которого мне удалось достичь, – чуть больше 5 л на 100 км. От паспортных 4,4 л это уже не так далеко. Чтобы достичь таких результатов пришлось сделать две вещи: забыть о резвых стартах и главной в этом автомобиле зелёной кнопкой активировать экономичный режим работы гибрида.

В режиме ECO максимальные мощности и моменты двигателей несколько снижаются в угоду низкому расходу и минимальным выбросам, а педаль газа становится менее чувствительной к коротким интенсивным нажатиям. Производительность кондиционера тоже становится немного ниже. Неотключаемая, разве что только в режиме «S», система Start/Stop тоже способствует значительной экономии топлива.

Рулевая колонка регулируется по двум направлениям. Диапазон регулировки по высоте узковат, для высокорослых водителей его может не хватить. Месяцеобразная подсветка спидометра меняет цвет в зависимости от стиля езды. Синей она становится при энергичном перемещении, зелёной – при экономичном

Экологические гены предполагают спокойную и размеренную езду, для «гонок» шасси Insight совсем не предназначено. Управляемость? Не до грибов – «искусственный» руль с электроусилителем переменной производительности чувствительностью не отличается, да и кренится в поворотах гибрид чересчур охотно. А вот подвеска комфортная – «овощеводам» она будет по душе. Больше остального понравились «мёртвые» тормоза. Кстати, здесь они совсем нетривиальные. Торможением под строгим контролем электроники заведует сложная электрогидравлическая система. Если на педаль нажать несильно, автомобиль станет замедляться за счёт силовой установки (режим рекуперации) – тормозной момент создают и ДВС, и электродвигатель. При более интенсивных торможениях по мере необходимости в работу вступают гидравлические тормоза, оснащённые аккумулятором давления. Хвала инженерам – информативность привода почти идеальна, а неравномерность замедления почти не чувствуется!

Тоскливо же так ездить, скажете! Ни разогнаться, ни зажечь... Специфика, друзья мои! Палка об одном конце – экономия предполагает отсутствие драйва. Впрочем, скучать не придётся, японцы, дабы развлечь водителей и пассажиров придумали интересную фишку. Помимо обычного эконометра и индикатора, характеризующего работу привода, Insight оснащён системой, благодаря которой можно узнать, насколько экологично вы себя ведёте на дороге.

Эргономика идеальна для седоков среднего роста. Если спереди с ростом под 190 удобно, то сзади пространства дефицит. Голова упирается в потолок лихо скошенной к корме крыши, коленям тоже разгуляться негде. Сиденья мягкие

Eco Assist на многофункциональный монитор, что посреди приборки, выводит пиктограмму с изображением пяти «деревьев». Чем меньше давишь на газ, тем больше очков – «листиков» «вырастает» на «деревьях». Максимальное количество листиков – 25, я за нашу поездку собрал лишь восемь… Если по прошествии времени и километров собрать все очки, в качестве презента выдаётся «кубок», а потом всё заново... Неплохо бы за каждый кубок придумать какой-нибудь бонус, например, скидку на очередное обслуживание. Хороший стимул «не дымить почём зря» получился бы!

Объём багажника 408 литров. Совсем неплохо с учётом того, что «в подполье» спрятаны бак и тяговые аккумуляторы с преобразователями. В нишах багажника пара светоотражающих жилеток, домкрат и комплект для ремонта шин с герметиком

Игра в листики, конечно, забавная, но мне она быстро надоела. А вот моей супруге точно понравилось бы. Ездит она аккуратно, и свою ответственность перед природой осознаёт, наверное, в большей степени, чем я. Зная её любовь к дачной флоре, уверен, она не только растила бы листики на дисплее, но и даже разговаривала бы с ними…

Так. Технологии – это, конечно, хорошо. А как обстоят дела с потребительскими качествами? С этим всё в порядке, поверьте. Даже в базовой комплектации машина упакована по самое «не хочу». Шесть подушек безопасности, включая шторки, строгая система стабилизации, климатическая система… Да, масса всего. Салон хорош. Помнится, у Civic Hybrid спинка заднего кресла статичная, за ней располагается тяговая батарея и блок преобразователей. На Инсайте всё электрохозяйство перекочевало «в подполье», стало удобнее. Спинки складываются – хочешь ёлки вози, хочешь палки.

В Японии Honda Insight продаётся с первых чисел февраля, там его стоимость начинается от 20 700 долларов. В США гибрид начнут продавать в конце марта (от 18 500 долларов), а европейский старт модели намечен на 18 апреля. Кстати, прямой конкурент – Toyota Prius, имеющий более сложную и продвинутую систему привода, дороже. В США, к примеру, цены на него стартуют с отметки с 22 000 долларов. У нас Инсайт тоже появится, когда – вопрос времени. Максимум – через два года, – говорят японцы. А может быть и раньше. По всему миру Honda планирует продавать около 200 000 автомобилей в год. Половина от этого количества будет приходиться на Соединённые Государства Америки.

Виталий Кабышев

Технические характеристики Honda Insight

Двигатель внутреннего сгорания

8-клапанный бензиновый SOHC I-VTEC с системой отключения цилиндров, изменяемыми фазами газораспределения, двойным последовательным зажиганием и системой распределённого впрыска Honda PGM-FI

Количество цилиндров и их расположение

4, в ряд

Рабочий объём, куб.см

1339

Макс. мощность в кВт/л.с. при об/мин

65 / 88 при 5800 об/мин

Макс. крутящий момент, Н•м при об/мин

121 при 4500 об/мин

Мотор-генератор

асинхронный

Макс. мощность в кВт/л.с. при об/мин

10,3 / 14 при 1500 об/мин

Макс. крутящий момент, Н•м при об/мин

78,5 при 1000 об/мин

Привод

передний

Коробка передач

вариатор с возможностью ручного управления

Расход топлива Городской цикл/ Загородный цикл/Смешанный цикл, л/100 км

4,6/4,2/4,4

Экологический класс

Евро-5

Максимальная скорость, км/ч

186

Время разгона 0-100 км/ч, с

12,6

Снаряжённая масса, кг

1204

Кузов

несущий, типа хэтчбек

Количество мест/дверей

5/5

Габаритные размеры

 

Длина, мм

4375

Ширина с учетом наружных зеркал

заднего вида, мм

1695

Высота, мм

1425

Колёсная база, мм

2550

Клиренс

146

Диаметр разворота, м

11,0

Объём багажника (VDA), л

408

Объём топливного бака, л

40

Тормозная система

 комбинированная

ABS c EBD

стандарт

Передние тормозные механизмы

дисковые вентилируемые

Задние тормозные механизмы

дисковые вентилируемые (для США барабанные)

Передняя подвеска

пружинная типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости

Задняя подвеска

Полунезависимая Н-образная балка

auto.mail.ru


Смотрите также